TT quy hoach giao thông đề tài đầu tư XDGT và thu hút vốn

Đặc điểm đầu tư, quá trình và các giai đoạn xây dựng giao thông. Thực trạng đầu tư xây dựng giao thông. TT quy hoach giao thông đề tài đầu tư XDGT và thu hút vốn TT quy hoach giao thông đề tài đầu tư XDGT và thu hút vốn TT quy hoach giao thông đề tài đầu tư XDGT và thu hút vốn TT quy hoach giao thông đề tài đầu tư XDGT và thu hút vốn

MỤC LỤC

TRANG

1.Đặc điểm đầu tư, quá trình và các giai đoạn xây dựng giao

thông.

1.1.Đặc điểm đầu tư xây dựng giao thông

1.1.1.Khái niệm đầu tư, đầu tư xây dựng

1.1.2.Đặc điểm xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT

1.2.Quá trình và các giai đoạn đầu tư xây dựng giao thông

1.2.1.Giai đoạn chuẩn bị đầu tư

1.2 2.Giai đoạn thực hiện đầu tư

1.2.3.Giai đoạn kết thúc, đưa công trình vào khai thác, sử dụng

4

4446667

2 Thực trạng đầu tư xây dựng giao thông.

2.1.Dự báo nhu cầu vận tải

2.1.1.Cơ sở dự báo nhu cầu vận tải

2.1.2.Kết quả dự báo nhu cầu vận tải

2.2.Mục tiêu phát triển hệ thống giao thông đến năm 2020, tầm

nhìn đến năm 2030

2.2.1.Mục tiêu phát triển hệ thống giao thông đến năm 2020 và

hiện trạng giao thông nước ta

2.2.1.3.3.Khu vực miền Trung – Tây Nguyên

2.2.1.3.4.Khu vực phía Nam

2.2.1.4.Về phát triển giao thông nông thôn

2.3.Tầm nhìn đến năm 2030

2.4.Về vốn đầu tư giao thông

77781414

141919202024252626263135363739414243

2.4.1.Bối cảnh.

2.4.2.Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA vào đầu tư giao

thông giai đoạn 1993 – 2010

2.4.2.1.Thu hút và sử dụng ODA thời kì 1993 – 2010

2.4.2.2 Thu hút và sử dụng vốn ODA Nhật Bản giai đoạn 1993 –

2.6.1.Giải pháp, chính sách tạo vốn phát triển KCHT giao thông

2.6.2.Giải pháp nâng cao hiệu quả vốn đầu tư, phát huy tính đồng

bộ kết nối của hệ thống KCHT giao thông

2.6.3.Giải pháp, chính sách phát triển vận tải

2.6.4.Các giải pháp, chính sách về đảm bảo an toàn giao thông

2.6.5.Các giải pháp bảo vệ môi trường và phát triển bền vững

trong GTVT

2.6.6.Giải pháp, chính sách về hội nhập và cạnh ranh quốc tế

2.6.7.Giải pháp, chính sách áp dụng Khoa học – Công nghệ mới

2.6.8.Giải pháp, chính sách phát triển nguồn nhân lực

2.7.Thực trạng đầu tư xây dựng ở TP.HCM

2.8.Một số công trình giao thông trọng điểm của TP.HCM trong

thời gian tới

2.8.1.Những công trình GTVT được ưu tiên đầu tư năm 2014

2.8.2.Dự án Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài

2.8.3.Tuyến Metro san ố 1 Bến Thành – Suối Tiên

2.8.4.Dự án Bến xe An Sương

4344

4445

454549

494950515252

535354

54555555555656575858585959

60626465

2.8.5.Dự án đầu tư xây dựng hầm chui tại nút giao thông An

Sương

2.8.6.Dự án khu đô thị mới Thủ Thiêm

3.Các giải pháp sử dụng vốn đáp ứng nhu cầu phát triển của

-Tiến hành huy động vốn theo chuẩn mực và tập quán quốc tế

-Phân tích chi phí-lợi ích để thẩm định tính khả thi của dự án

3.2.Để đáp ứng sự phát triển của TP.HCM chúng ta cần làm gì?

66

676868

71

1.ĐẶC ĐIỂM ĐẦU TƯ, QUÁ TRÌNH VÀ CÁC GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG GIAO THÔNG.

1.1 Đặc điểm đầu tư xây dựng giao thông.

1.1.1.Khái niệm đầu tư, đầu tư xây dựng.

Đầu tư là hoạt động sử dụng các nguồn lực tài chính, nguồn lực vật chất vàtrí tuệ để sản xuất và kinh doanh trong một thời gian tương đối dài nhằm thu về lợinhuận và lợi ích kinh tế xã hội

Đầu tư xây dựng công trình là hoạt động có liên quan đến bỏ vốn ở giai đoạnhiện tại nhằm tạo dựng tài sản cố định là công trình xây dựng để sau đó tiến hànhkhai thác công trình, sinh lợi với một khoảng thời gian nhất định nào đó ở tươnglai

1.1.2 Đặc điểm của xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT.

Hoạt động đầu tư xây dựng GTVT có nhiều đặc điểm chung như bất

kỳ hoạt động đầu tư nào khác, song bên cạnh đó còn có những đặc điểm riêng biệt,chuyên sâu chỉ có trong loại hình đầu tư này

- Đầu tư vào giao thông cần khối lượng vốn lớn, chủ yếu là từ vốn ngân sách nhà nước ( vốn ngân sách thường chiếm từ 60 – 70% tổng vốn đầu tư ) Do các công trình hạ tầng giao thông vận tải thường đòi hỏi vốn lớn, thời gian xây dựng lâu, hiệu quả kinh tế mang lại cho chủ đầu tư không cao, khó thu hồi vốn nên không hấp dẫn các nhà đầu tư cá nhân

- Bên cạnh đó các công trình giao thông phục vụ cho nhu cầu đi lại của toàn

xã hội, được mọi thành phần kinh tế tham gia khai thácmột cách triệt để, khi

hư hỏng lại ít ai quan tâm đầu tư sửa chữa, bảo dưỡng để duy trì tuổi thọ cho

chúng Vì vậy nhà nước hàng năm đều trích ngân sách để đầu tư xây dựng mới, sửa chữa khắc phục những công trình hư hỏng góp phần cải tạo bộ mặt giao thông đất nước

- Đầu tư giao thông mang tính xã hội hoá cao, khó thu hồi vốn nhưng đem lạinhiều lợi ích cho nền kinh tế-xã hội Tuy hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở

hạ tầng giao thông không đem lại lợi ích trực tiếp cho chủ đầu nhưng lợi ích mà nền kinh tế xã hội được hưởng thì không thể cân đong đo đếm được Có thể coi ho

ạt động đầu tư này là đầu tư cho phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn thể cộn

u khoán và tư vấn

- Đầu tư xây dựng các công trình giao thông thường liên quan đến nhiều vùng lãnh thổ Các nhà quản lý cần tính đến khả năng này để tăng cường việc đồng bộ hoá trong khai thác tối đa các tiềm năng của vùng lãnh thổ, các thành phần kinh tế

để phát triển giao thông, nhằm giảm hao phí lao động xã hội

- Xây dựng các công trình giao thông là một ngành cần thường xuyên tiếp nhận những tiến bộ mới của khoa học kỹ thuật, của công nghệ sản xuất hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người Ví dự như ngành đường sắt Việt Na

m đang nghiên cứu để xây dựng tuyến đường sắt không khe nối giúp cho tàu chạy

êm, tạo cảm giác dễ chịu cho hành khách và môi trường; tránh được những và đập làm hao mòn hư hại đầu máy toa xe và hạn chế hiện tượng gục mối ray làm ảnh hưởng đến an toàn vận chuyển đường sắt Trong quá trình xây dựng GT

luôn đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao, công nghệ hiện đại, vì có thể một công trình không đảm bảo chất lượng sẽ gây ra thiệt hại về tính mạng và tải sản của rất nhiều người

- Xây dựng các công trình giao thông là một ngành có chu kỳ sản xuất dài, tiêuhao tài nguyên, vật lực, trí lực, khối lượng công việc lớn.

1.2 Quá trình và các giai đoạn của đầu tư xây dựng giao thông.

Trình tự đầu tư xây dựng được hiểu như là một cơ chế để tiến hành các hoạtđộng đầu tư và xây dựng Trong đó định rõ thứ tự nội dung các công việc cũng nhưtrách nhiệm và mối quan hệ giữa các bên hữu quan trong việc thực hiện các côngviệc đó

1.2.1 Giai đoạn chuẩn bị đầu tư.

Để đồng vốn đầu tư đạt được hiệu quả cao nhất thì Chủ đầu tư biết nên đầu

tư vào lĩnh vực nào, với số vốn đầu tư là bao nhiêu, vào nơi nào, đầu tư vào thờigian nào là có lợi nhất trong mỗi giai đoạn đầu tư Trong đó quan trọng nhất là giaiđoạn chuẩn bị đầu tư và giai đoạn này là cơ sở của việc quyết định đầu tư một cách

có căn cứ

Trong giai đoạn này cần giải quyết các công việc sau đây:

- Nghiên cứu sự cần thiết phải đầu tư và quy mô đầu tư

- Tiến hành tiếp xúc, thăm dò thị trường trong nước, ngoài nước để tìm nguồn cungứng vật tư, thiết bị, tiêu thụ sản phẩm

- Xem xét các khả năng huy động các nguồn vốn và lựa chọn hình thức đầu tư

- Tiến hành điều tra khảo sát và lựa chọn địa điểm

- Lập dự án đầu tư

- Thẩm định dự án đầu tư và quyết định đầu tư

Giai đoạn này kết thúc khi nhận được văn bản Quyết định đầu tư nếu đây làđầu tư của Nhà nước hoặc văn bản giấy phép đầu tư nếu đây là đầu tư của cácthành phần kinh tế khác

1.2.2 Giai đoạn thực hiện đầu tư.

Giai đoạn thực hiện đầu tư giữ vai trò quan trọng quyết định việc thực hiệnquá trình đầu tư nhằm vật chất hóa vốn đầu tư thành tài sản cố định cho nền kinh tế

quốc dân, ở giai đoạn này trước hết phải làm tốt công tác chuẩn bị.Giai đoạn nàygồm các công việc sau:

- Xin cấp giấy chứng nhận về quyền sử dụng đất, bao gồm cả mặt nước, mặt biển,thềm lục địa

- Chuẩn bị mặt bằng xây dựng

- Tổ chức tuyển chọn thầu tư vấn khảo sát thiết kế giám sát kỹ thuật và chất lượngcông trình

- Thẩm định thiết kế công trình

- Đấu thầu mua sắm thiết bị, thi công xây lắp

- Xin giấy phép xây dựng, giấy phép khai thác tài nguyên (nếu có)

- Ký các hợp đồng với nhà thầu xây lắp để thực hiện dự án

- Thi công công trình

- Theo dõi kiểm tra thực hiện hợp đồng

- Lắp đặt thiết bị

- Tổng nghiệm thu công trình

1.2.3 Giai đoạn kết thúc xây dựng, đưa công trình vào khai thác sử dụng.

Giai đoạn này vận hành như thế nào là phụ thuộc rất nhiều vào các giai đoạntrước, đặc biệt phải làm rõ tính khả thi của dự án về mặt kinh tế lẫn kỹ thuật.Những thiếu sót ở khâu lập dự án xây dựng sẽ gây nhiều khó khăn trong việc vậnhành kết quả đầu tư và việc sai sót này rất tốn kém nhiều lúc vượt mức kảh năngcủa Chủ đầu tư làm cho dự án hoạt động kém hiệu quả

Do đó phải nghiên cứu kỹ ở khâu lập dự án xây dựng để dự án đưa vào vậnhành khai thác vốn và tài sản được tốt trong suốt thời kỳ hoạt động của dự án đểthu hồi vốn và thu hồi lợi nhuận

Giai đoạn này gồm các công việc sau đây:

- Bàn giao công trình.

- Kết thúc xây dựng

- Bào hành công trình

- Vận hành, đưa công trình vào sản xuất kinh doanh

Công trình chỉ được bàn giao toàn bộ cho người sử dụng khi đã được xây lắpxong hoàn chỉnh theo thiết kế được duyệt và nghiệm thu chất lượng Hồ sơ bàngiao phải đầy đủ theo quy định và phải nộp lưu trữ theo pháp luật và theo Nhànước

Nghĩa vụ thực hiện hợp đồng xây dựng chỉ được chấm dứt hoàn toàn khi hếtthời hạn bảo hành công trình

Sau khi nhận bàn giao công trình Chủ đầu tư có trách nhiệm khai thác sửdụng đầy đủ năng lực của công trình, hoàn thiện tổ chức và phương pháp quản lýnhằm phát huy các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật đã đề ra trong dự án

2.THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ XÂY DỰNG GIAO THÔNG.

2.1.Dự báo nhu cầu vận tải.

2.1.1.Cơ sở dự báo nhu cầu vận tải.

 Hiện trạng KT-XH, định hướng phát triển KT-XH của cả nước và các Vùngkinh tế trọng điểm

 Hiện trạng GTVT, xu hướng phát triển GTVT, các địa phương

 Quy hoạch, điều chỉnh bổ sung quy hoạch phát triển GTVT của các ngành:đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không, cảng biển và vận tải biển

 Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt Nam(Vitranss2)

 Các nghiên cứu về đường sắt cao tốc

 Quy hoạch phát triển khu công nghiệp trên địa bàn cả nước

 Quy hoạch và phát triển khu kinh tế cửa khẩu đến năm 2020

 Quy hoạch phát triển GTVT các vùng kinh tế trọng điểm đến năm 2020

 Kết quả dự báo nhu cầu vận tải của các dự án đường cao tốc, các dự án tiềnkhả thi và khả thi có liên quan đã được nghiên cứu.

 Kết quả đếm xe tại một số mặt cắt trên các tuyến quốc lộ dự kiến đường caotốc (kết quả điều tra 2006 của FINNROAD)

 Kết quả đếm xe trên quốc lộ từ năm 2005-2010 của Tổng Cục đường bộViệt Nam

 Kết quả đếm xe của VITRANSS 2,

2.1.2.Kết quả dự báo nhu cầu vận tải.

Với mức tăng trưởng kinh tế với tốc độ cao, bền vững, tốc độ tăng trưởngtổng sản phẩm trong nước thực hiện giai đoạn 2006-2010 đạt 6,8%/năm, dự báogiai đoạn 2011-2020 đạt 7,5% và giai đoạn 2020-2030 đạt 6,0%, tổng hợp kết quả

dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách theo các bảng sau:

Bảng 3.1 Dự báo khối lượng hành khách vận chuyển

phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: triệu người

Phương thức vận

tải

Năm2001

Năm2010

Tốc độ TT2001-

2010(%)

Khối lượng

Tốc độ TT2011-2020(%)

Tổng toàn ngành 821,8 2.201,3 11,6 6.240 10,98

Bảng 2.3 Dự báo khối lượng hàng hoá vận chuyển

phân theo phương thức vận tải

Năm2010

Tốc độ TT2001-

2010(%)

Khối lượng

Tốc độ TT2011-

2020(%)Đường bộ 164,014 585,025 15,2 1.359-1.463 8,79-9,60

Bảng 2.4 Dự báo khối lượng hành khách luân chuyển

phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: Triệu người.km

Phương thức vận tải Dự báo năm 2020

Khối lượng Tốc độ TT 2011-2020 (%)

Bảng 2.5 Dự báo khối lượng hàng hoá luân chuyển

phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: Triệu tấn.kmPhương thức vận tải

Dự báo năm 2020Khối lượng (%)Tốc độ TT 2011-2020

Bảng 2.6 Dự báo khối lượng hành khách, hàng hóa và tỷ lệ đảm nhận

trên hành lang ven biển Bắc – Nam

Tỷ lệ đảm nhận ( %) 71,3% 8,7% - 20,0%2020

Bảng 2.7 Dự báo khối lượng hành khách, hàng hóa và tỷ lệ đảm nhận trên

hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ (Hà Nội – Hải Phòng)

trên hành lang thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa Vũng Tàu)

Đường thủy nội địa

Đường biển

Hàng không

cách nhanh chóng, kèm theo đó là nhu cầu về vận tải cũng ngày một tăng nhanh, đặt ra yêu cầu đầu tư vào hệ thống giao thông ngày một lớn đảm bảo những quan điểm sau:

Quan điểm thứ nhất: Giao thông

vận tải là một bộ phận quan trọng trong

kết cấu hạ tầng KT-XH, một trong ba

khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát

triển đi trước một bước với tốc độ nhanh,

bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển

KT-XH, bảo đảm quốc phòng, an ninh,

phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa

-Trong Nghị quyết đại hội Đảng

toàn quốc lần thứ XI có nêu: “Phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phát chiến lược ” Việc bổ sung nhằm nhấn

mạnh vai trò của kết cấu hạ tầng giao

hiện đại hóa đất nước thông.

Quan điểm thứ 3: Phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông một cách đồng

bộ, có trọng tâm trọng điểm, vừa có

bước đi phù hợp vừa có bước đột phá

hướng thẳng vào hiện đại tạo nên mạng

lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa

các phương thức vận tải, giữa các vùng

lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên

phạm vi toàn quốc, đồng thời coi trọng

công tác bảo trì đưa công nghệ tiên tiến,

nâng cao năng suất lao động đảm bảo

hiệu quả, bền vững trong khai thác kết

cấu hạ tầng giao thông hiện có

Trong điều kiện nguồn vốn có hạn,cần tập trung đầu tư có trọng tâm, trọngđiểm, cân nhắc lựa chọn các dự án thật

sự cấp thiết để ưu tiên đầu tư trước,tránh đầu tư dàn trải nhằm nâng caohiệu quả đầu tư phát triển KCHT giaothông

Quan điểm thứ 4: Phát triển vận

tải theo hướng hiện đại, chất lượng ngày

càng được nâng cao với chi phí hợp lý,

an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và

tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công

nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải

đa phương thức và logistics

Điều chỉnh chỉ tiêu về chất lượngcho phù hợp

Quan điểm thứ 9: Xã hội hóa việc

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông Huy động tối đa mọi nguồn lực,

để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông Người sử dụng kết cấu hạ tầng

giao thông có trách nhiệm đóng góp phí

sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng

kết cấu hạ tầng giao thông

Coi trọng cả nguồn lực trong nước

và ngoài nước

2.2.Mục tiêu phát triển hệ thống giao thông đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

2.2.1.Mục tiêu phát triển hệ thống giao thông đến năm 2020 và hiện trạng giao thông nước ta.

Đến năm 2020, hệ thống GTVT nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của

xã hội với chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tớigiảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường Về tổng thể, cơ bảnhình thành được một hệ thống GTVT theo hướng đồng bộ, hợp lý giữa các phươngthức vận tải, từng bước đi vào hiện đại nhằm góp phần đưa nước ta cơ bản trởthành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020

2.2.1.1.Về vận tải.

- Phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải:

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg, mục tiêu về phát triển hợp lý cácphương thức vận tải có 5 mục tiêu, các mục tiêu này cơ bản vẫn còn phù hợp Điềuchỉnh Chiến lược lần này chỉ sửa đổi, rút gọn mục tiêu số 5 và bổ sung thêm mụctiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải theo các hành lang và tỷ lệ đảmnhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 cụ thể như sau:

- Điều chỉnh, bổ sung mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên hành lang

Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên các hành lang vận tải Đốivới các hành lang vận tải chủ yếu (từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đi cáccửa ngõ, các đầu mối vận tải ), ngoài đường bộ phải phát triển đường sắt vàcác phương thức khác (nếu có)

Các hành lang vận tải được phân thành 5 nhóm, gồm: Hành lang xương sốngquốc gia; Hành lang cửa ngõ quốc tế; Hành lang cầu nối trên bộ; Hành lang vùng

và Hành lang vành đai đô thị

Hành lang xương sống quốc gia: Là hành lang dọc theo chiều dài đất nước

từ Bắc vào Nam, nối liền các vùng kinh tế trọng điểm, đóng vai trò là xương sốngtrong nền kinh tế quốc dân cũng như đời sống của nhân dân

Hành lang cửa ngõ quốc tế: Là các hành lang nối liền các vùng kinh tế trọngđiểm với các cảng cửa ngõ quốc tế, cửa khẩu quốc tế, các đầu mối giao thông quantrọng, giúp tăng trưởng kinh tế quốc gia và đóng vai trò là cửa ngõ ra thị trườngquốc tế

Hành lang cầu nối trên đất liền: Là các hành lang nối liền các trung tâm kinh

tế chính của Việt Nam và các quốc gia láng giềng, như các vùng kinh tế trọng điểmvới Trung Quốc, Lào, Campuchia và Thái Lan

Hành lang vùng: Là hành lang nối liền các trung tâm kinh tế, các khu vựcsản xuất/tiêu thụ của vùng và địa phương

Hành lang vành đai đô thị: Là hành lang phục vụ giao thông liên đô thịquanh Vùng Hà Nội và TP.HCM, nằm ở hai đầu hành lang xương sống quốc gia

Mạng lưới GTVT Việt Nam phân thành 32 hành lang vận tải chính như sau:

Bảng 2.10 Định hướng phát triển các hành lang vận tải chính

Hành lang

Điểm đầu – cuối

Khoản

g cách(km)

Phương thứcchính

TpHCM

Bà Rịa

- VũngTàu

Hà Nội Lạng

Sơn

145 Đ Bộ, Đ.Sắt

Hành lang Điểm đầu – cuối Khoản

g cách(km)

Phương thứcchính

Loại Tên

8 Vinh – QL8 – biên giớiLào Vinh KeoNoa 60 Đ Bộ

9 Đông Hà – Lao Bảo ĐôngHà LaoBảo 80 Đ Bộ1

0

TpHCM – QL22 – biêngiới Campuchia

TpHCM

Mộc

11

Sóc Trăng – Cần Thơ biên giới Campuchia

-SócTrăng

Châu

Đ.TNĐHành

QuảngNinh 500 Đ Bộ1

3

Hà Nội – Cao B ằng(biên giới TQ) Hà Nội

CaoBằng 220

(Đ.Sắt)1

4

Ven biển Bắc bộ (biêngiới TQ)

NinhBình

Móng

Đ.TNĐ1

5 Trục ngang phía Bắc

TháiNguyên

MộcChâu 200 Đ Bộ1

6 Hà Nội – Hòa Bình Hà Nội

MườngKhến 60

Đ.TNĐ1

7 Ninh Bình – Lai Châu

NinhBình

LaiChâu 360 Đ Bộ1

8

Vinh – QL7 – biên giớiLào

DiễnChâu

Nậm

19

Vũng Áng - QL12 –biên giới Lào

VũngÁng Cha Lo 60 Đ Bộ2

0

Đà Nẵng – QL14B /14D – biên giới Lào

ĐàNẵng Tà Ốc 110 Đ Bộ2

1 Quảng Ngãi – Kon Tum

QuảngNgãi

Kon

22

Quy Nhơn – QL19 –biên giới Campuchia

QuyNhon

LêThành 180 Đ Bộ2

3

Nha Trang – Buôn MaThuột

NhaTrang

BuônMaThuột

130 Đ Bộ

24

Trang

TpHCM

300 Đ Bộ

Hành lang Điểm đầu – cuối Khoản

g cách(km)

Phương thứcchính

Loại Tên

2

5 Phan Thiết – Gia Nghĩa

PhanThiet

GiaNghĩa 140 Đ Bộ2

6

TpHCM – QL13 – biêngiới Campuchia

TpHC

27

HCMC – Mỹ Tho –biên giới Campuchia

TpHCM

TânChâu 220

Đ.TNĐ2

8

Bạc Liêu – Rạch Giá –biên giới Campuchia

BạcLiêu

HàTiên 200 Đ Bộ2

9 Trục chính ĐB Nam bộ

TpHCM

Cà

Đ Bộ, HK,Đ.TNĐ

3

0 Đồng bằng Nam bộ

TpHCM

Rạch

Đ Bộ, HK,Đ.TNĐ

Đường thủy nội địa

Đường biển

Hàng không

Đường biển Hàng không

2010 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 20,1% 76,7%3,2% -

Bảng 2.13 Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam (Thành phố

Hồ Chí Minh – Bà Rịa Vũng Tàu)

bộ

Đường sắt

Đường thủy nội địa

Đường biển

Hàng không

Tổng khối lượng vận chuyển hành khách là 6.240 triệu HK, trong đó đường

bộ đảm nhận 86-90%; đường sắt 1-2%; đường thủy nội địa 4,5-7,5% và hàngkhông 1-1,7% Tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa là 2.090 triệu tấn, trong đóđường bộ đảm nhận 65-70%; đường sắt 1-3%; đường thủy nội địa 17-20%; đườngbiển 9-14% và hàng không 0,1-0,2%

2.2.1.2.Phát triển phương tiện vận tải.

Theo quyết định số 35/2009/QĐ-TTg

a.Đường bộ:

Phát triển phương tiện vận tải cơ giới phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thôngđường bộ, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn và môi trường, phù hợp với chủngloại hàng hóa và đối tượng hành khách Từng bước hạn chế tốc độ tăng lượng xemáy và kiểm soát sự gia tăng lượng ô tô con cá nhân ở các thành phố lớn Đến năm

2020, toàn quốc có khoảng 2,8 ÷ 3 triệu xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô con 1,5triệu chiếc, xe ô tô khách 0,5 triệu chiếc, xe ô tô tải 0,8 triệu chiếc.

b.Đường sắt:

Phát triển phương tiện vận tải đường sắt theo hướng chuyên dùng cao với

cơ cấu hợp lý; đổi mới sức kéo và sức chở theo hướng hiện đại, giảm chi phí, hạgiá thành, chú trọng phát triển các đoàn tầu tốc độ cao; áp dụng công nghệ tiên tiến

trong vận tải và đóng mới phương tiện nhằm nâng cao tốc độ chạy tầu Đến năm

2020, đường sắt Việt Nam có khoảng 1.100 ÷ 1.200 đầu máy và 50.000 ÷ 53.000toa xe các loại, trong đó có 4.000 ÷ 5.000 toa xe khách

c.Đường biển:

Chú trọng phát triển các loại tầu chuyên dùng như tầu container, tầu hàng rời

cỡ lớn, tầu dầu, tầu khí hoá lỏng, tầu Lash…trẻ hoá đội tầu biển đạt độ tuổi bìnhquân 12 năm vào năm 2020 Nghiên cứu phát triển tầu chở khách cao tốc ven biển

và tầu khách du lịch Đến năm 2020 đội tầu quốc gia có tổng trọng tải là 12 ÷ 14triệu DWT

Tổng hợp hiện trạng và quy hoạch các cảng biển chính đến năm 2020

Cỡtàu(nghìnDWT)

suất(Tr.T/năm)

Cỡ tàu(nghìnDWT)

1 Cảng Cẩm Phả Đang

HĐ

30 ÷50

Chuyên dùng cóbến TH

25 ÷ 27, 20 ÷80

2 Cảng Hòn Gai Đang

HĐ

Tổng hợp QG,đầu mối KV loại I

- Khu bến Cái Lân Đang

HĐ

10 ÷40

container

15 ÷ 18 20 ÷ 50

suất(Tr.T/năm)

Cỡ tàu(nghìnDWT)

- Bến xi măng Thăng

Long, Hạ Long, điện

Hạ Long

ĐangHĐ

10 ÷20

Chuyên dùng ximăng, clinke, than

3 ÷ 3,5 10 ÷ 20

HĐ

10 ÷40

Chuyên dùnghàng lỏng

-3 Cảng Hải Phong Đang

HĐ

Tổng hợp QG, củangõ QT loại I

- Khu bến Lạch

Huyện

ChưaXD

container, bếnchuyên dùng

- Khu bến Sông Cấm Đang

HĐ

5 ÷ 10 Tổng hợp ĐP

4 Cảng Nghi Sơn Đang

HĐ

Tổng hợp QG,đầu mối KV loại I

- Khu bến Bắc Nghi

Sơn

ChưaXD

xăng dầu, ximăng, khác

18 ÷ 20 10 ÷30

- Khu bến Nam Nghi

Sơn

ĐangHĐ

10 ÷20

container, có bếnCD

14,5÷15 30 ÷50

5 Cảng Sơn Dương

Vũng Áng

ĐangHĐ

Tổng hợp QG,đầu mối KV loại I

- Khu bến Vũng Áng Đang

HĐ

10 ÷30

container, có bếnCD

14÷15 1-÷50

- Khu bến Sơn Dương Đang - Chuyên dùng, có 75÷80 200÷30

suất(Tr.T/năm)

Cỡ tàu(nghìnDWT)

6 Cảng Thừa Thiên

Huế

ĐangHĐ

2,5÷3 30÷50

100GRT

- Khu bến Thuận An Đang

- Khu bến Tiên

Sa-Sơn Trà

ĐangHĐ

container, có bếnCD

4,5÷5 10÷50

100GRT

- Khu bến Liên Chiểu Đang

- Khu bến Dung Quất

I

ĐangHĐ

container và CD

14,5÷15,5

10÷70

9 Cảng Quy Nhơn Đang

HĐ

Tổng hợp QG,đầu mối KV, loạiI

- Khu bến Quy Nhơn,

Thi Nại

ĐangHĐ

container, có bếnCD

6÷6,5 10÷30

- Khu bến Nhơn Hội Đang

HĐ

Chuyên dùng, cóbến TH

2÷3,2 20÷50

suất(Tr.T/năm)

Cỡ tàu(nghìnDWT)

chuyển QT loại I

11 Cảng Nha Trang Ba

Ngòi

ĐangHĐ

Tổng hợp QG,đầu mối KV, loạiI

80÷100GRTBến Nha Trang Đang

10÷30 Tổng

hợp,container, cóbến CD

- Cảng khách đầu

mối

100GRT

- Bến Đầm Côn Đảo Đang

- Khu bến Phước An,

Gò Dầu

ĐangHĐ

suất(Tr.T/năm)

Cỡ tàu(nghìnDWT)

- Khu bến trên sông

Đồng Nai

ĐangHĐ

TH và CD địaphương

2÷2,5 3÷5

14 Cảng tp Hồ Chí

Minh

ĐangHĐ

- Khu bến Hiệp Phước Đang

10÷30 THĐP và CD 10÷11 10÷30

50÷60GRT

- Cần Giuộc,Gò Công Đang

- Khu bến Cái Cui Đang

5÷10 TH container 2,3÷2,5 10

- Khu bến Trà Nóc –

Ô Môn

ĐangHĐ

5÷10 CD, có bến TH 4,5÷6 5÷10

d.Đường thủy nội địa:

Khu vực đồng bằng sông Hồng, sử dụng đoàn tầu kéo đẩy từ 1.200 ÷ 1.600

T, tầu tự hành đến 500 T, tầu khách 50 ÷ 120 ghế; khu vực đồng bằng sông Cửu

Long, sử dụng tầu kéo đẩy 600 ÷ 1.200 T, tầu tự hành loại đến 500 T và tầu kháchđến 30 ÷ 100 ghế Đối với các tuyến ven biển ngắn, sử dụng tầu tự hành 500 ÷1.200 T Phát triển các phương tiện vận tải chuyên dùng (container, xi măng rời,xăng dầu…) Đến năm 2020, đội tầu thủy nội địa có tổng trọng tải 10 ÷ 12 triệutấn, tổng sức kéo 12 ÷ 13 triệu CV, tổng sức chở 0,8 ÷ 1 triệu ghế khách.

e.Hàng không:

Máy bay vận tải hành khách tầm ngắn sử dụng các loại từ 65 ÷ 80 ghế và từ

150 ÷ 200 ghế; máy bay tầm trung sử dụng các loại từ 250 ÷ 350 ghế; máy bay tầm

xa sử dụng các loại trên 300 ghế Phát triển các loại máy bay chở hàng phù hợp Sửdụng các loại máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng loại nhỏ chuyên dùng cho cáchoạt động bay taxi, tìm kiếm cứu nạn Đến năm 2020 đội tầu bay quốc gia có khoảng

Năng lực thông quađến ngày 31/12/2011

Sản lượng thực tế đến ngày 31/12/2011Hành

khách/năm

Hànghóa/năm(tấn)

Hànhkhách/năm

Hànghóa/năm(tấn)

khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam Phát triển tuyến vận tải hành kháchBắc - Nam trên biển.

Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn

xe Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạntuyến quốc lộ 1 song hành Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nângcấp đoạn qua Tây Nguyên Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyếnđường bộ ven biển gắn với đê biển

Bắc-Vận tải Bắc Nam gồm 2 hành lang vận tải chính: Hành lang ven biển BắcNam và Hành lang Bắc Nam phía Tây (đường Hồ Chí Minh) Do có nhiều điềukiện thuận lợi nên việc phát triển KT-XH nói chung, nhất là phát triển đô thị, cáckhu kinh tế, khu công nghiệp, hệ thống cảng biển, chủ yếu vẫn tập trung trênhành lang ven biển Bắc Nam Hành lang vận tải này đảm nhận phần lớn khối lượngvận tải Bắc – Nam

Hành lang ven biển Bắc Nam là trục xương sống quốc gia, có vai trò đặcbiệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm Hành lang này kết nối Thủ đô

Hà Nội với TP Hồ Chí Minh đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A

Nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang ven biển Bắc Nam sẽ rất lớn, cả vềhành khách và hàng hóa Theo kết quả dự báo của VITRANSS lưu lượng hànhkhách sẽ tăng 4-5 lần và hàng hóa tăng 3-4 lần vào năm 2030

Việc đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông còn khó khăn, đòihỏi thời gian dài Trong vài năm tới chỉ tập trung huy động vốn để hoàn thành cácđoạn cao tốc đi qua các vùng kinh tế trọng điểm; Vì vậy, QL1 vẫn là trục vận tảichính, đảm nhận khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách rất lớn trên tuyến BắcNam

Thị phần vận chuyền bằng đường bộ trên hành lang Bắc Nam tăng nhanh vàchiếm tỷ lệ cao; vận chuyển hàng bằng đường bộ trên hành lang Bắc Nam năm

2011 chiếm khoảng 46%, vận chuyển hành khách chiếm 72%, gấp 1,6 lần so vớinăm 2006 Vận chuyển hàng hóa, hành khách chủ yếu trên QL1

Mật độ giao thông trên QL1 rất lớn và tăng nhanh; nhiều đoạn tăng 10-12%/năm Hiện tại, nhiều đoạn đã mãn tải như Hà Nội – Vinh, Phan Thiết – Đồng Nai,các đoạn cửa ngõ các thành phố, thị xã lưu lượng giao thông từ 18.000 PCU/ngày

đêm trở lên; với tốc độ tăng này, phần lớn các đoạn của QL1 sẽ mãn tải trong giaiđoạn 2015-2020.

Nhằm giảm tải cho QL1, cần tiếp tục nghiên cứu phân luồng cho đường HồChí Minh, nâng cao năng lực vận tải đường sắt và hàng không, khai thác đối đa lợithế của vận tải biển, nhưng cũng chỉ ở mức độ nhất định do năng lực thông qua hạnchế và đòi hỏi nhiều thời gian,

Nghị quyết số 13-NQ/TW, Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ươngĐảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ

bản thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 đã định hướng:”

ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, hoàn thành phần lớn vào năm

2015 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2020”.

 Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc ”Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe” là hết sức cấp thiết và phải

đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trênQL1 hiện nay và giảm thiểu TNGT Việc mở rộng, nâng cấp quốc lộ 1 phảigắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song,tránh phát triển thừa công suất

Thực tế, tiến độ triển khai xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc ở nước tađang rất chậm, đặc biệt là tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam Quá trình huy độngvốn để xây dựng đường bộ cao tốc là rất khó khăn do hiệu quả tài chính thấp vàkhả năng vốn góp từ Ngân sách nhà nước rất thấp, cho nên trong những năm tớichỉ có thể hoàn thành một số đoạn, các đoạn khác chưa thể triển khai sớm

Trong điều kiện nguồn lực có hạn như hiện nay, lại cần tập trung ưu tiên cho

mở rộng quốc lộ 1A cho nên cần xem xét giãn tiến độ đầu tư, chỉ tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam ở những đoạn

có mật độ giao thông lớn với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả khai thác tổnghợp của tuyến quốc lộ 1A song hành

Triển khai theo Nghị quyết số 13-NQ/TW, Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hànhTrung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằmđưa nước ta cơ bản thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 đã

định hướng: “Ưu tiên đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc

- Nam, tuyến nối Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng Phấn đấu đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc”.

Dự kiến tiến độ xây dựng các tuyến cao tốc như sau:

+ Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, 40 km, 4 làn xe

+ Cầu Giẽ - Ninh Bình, 50 km, 4 làn xe

+ Liên Khương - Đà Lạt, 19, 4 làn xe

+ Vành đai 3 Hà Nội (cầu Phù Đổng - Mai Dịch), 28 km, 4 làn xe

+ Đại lộ Thăng Long, 30 km, 6 làn xe

 Cao tốc Bắc – Nam, 776 km, 4-8 làn xe, gồm:

+ Nâng cấp đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, 30 km

+ Ninh Bình - Thanh Hoá, 75 km

+ Thanh Hóa – Hà Tĩnh, 160 km

+ La Sơn (Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng), 84 km

+ Đà Nẵng - Quảng Ngãi, 127 km

+ TP HCM - Long Thành - Dầu Dây, 55 km

+ Dầu Giây - Phan Thiết, 98 km

 Cao tốc phía Nam, 76 km, gồm:

+ Biên Hoà - Vũng Tàu (GĐ1 BH-Phú Mỹ), 76 km, 6 làn xe

+ Vành đai 3 - Hà Nội (Mai Dịch-cầu Thăng Long), 5,6 km, 4-6 lànxe

+ Vành đai 4 - Hà Nội, 47 km, 4-6 làn xe+ Vành đai 5 - Hà Nội (có đoạn cao tốc, đoạn cấp I, II, III)+ Vành đai 3 - thành phố Hồ Chí Minh, 42 km, 6-8 làn xe

Đường Hồ Chí Minh, từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đã đượcThủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết tại Quyết định số 194/QĐ-TTgngày 15 tháng 02 năm 2012 Việc đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh vẫn tuântheo quy hoạch chi tiết được duyệt

Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiện Nghị quyết11/NQ-CP của Chính Phủ, , trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn nên giai đoạn 2không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra (nối thông đường Hồ Chí Minh) Vì vậycần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 nhữngđoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giaiđoạn đến 2020

Đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên (trước đây là QL14) qua các tỉnhKon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đăk Nông sau nhiều năm khai thác có một số đoạn

đã xuống cấp nghiêm trọng, đi lại rất khó khăn Đây là tuyến đường xương sống,huyết mạch của vùng Tây Nguyên, vì vậy, điều chỉnh Chiến lược nhấn mạnh cầnthiết ưu tiên đầu tư nâng cấp các đoạn qua Tây Nguyên

Đường bộ ven biển từ cảng Núi Đỏ (Quảng Ninh) đến cửa khẩu Hà Tiên(Kiên Giang) dài khoảng 3.041 km đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyhoạch chi tiết tại Quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/1/2010 Việc đầu tư xâydựng đường bộ ven biển vẫn tuân theo quy hoạch chi tiết được duyệt

Quy mô tối thiểu các đoạn tuyến đường bộ ven biển: Vùng ven biển phíaBắc (các tỉnh từ Quảng Ninh đến Ninh Bình), Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hóa đếnQuảng Trị), vùng trọng điểm miền Trung (từ Thừa Thiên Huế đến Bình Định) cấpIII Vùng cực Nam Trung Bộ (các tỉnh từ Phú Yên đến Bình Thuân), vùng ĐôngNam Bộ (các tỉnh từ Bà Rịa Vũng Tàu đến TP Hồ Chí Minh), vùng Tây Nam Bộ(các tỉnh từ Tiền Giang đến Kiên Giang) cấp IV

Phân kỳ đầu tư: Giai đoạn đến 2020 xây dựng mới, nâng cấp cải tạo khoảng

892 km Giai đoạn sau 2020 xây dựng mới, nâng cấp cải tạo khoảng 1058 km

Tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch cũng chỉ phục vụ cho việc pháttriển vùng, địa phương, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, không thể phục vụcho vận tải trên hành lang Bắc – Nam Tuy nhiên do khả năng nguồn lực có hạncho nên việc triển khai thực hiện theo mục tiêu quy hoạch đề ra là khó khả thi Vìvậy, cần phải có sự xem xét lựa chọn một số đoạn thiết yếu, quan trọng để đầu tưxây dựng, nâng cấp và cải tạo Chiến lược điều chỉnh lần này nhấn mạnh thêm việc

lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển để nâng cao hiệu quả đầu tư và tránh dàn trải.

b.Đường sắt.

hiện có Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu

tư xây dựng phù hợp đường sắt tốc độ cao.

Theo Chiến lược 35 định hướng phát triển đến năm 2020, đối với đường sắthoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia

và khu vực

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai do nguồn lực có hạn nên việc nâng cấpđường sắt Thống Nhất chỉ thực hiện được một số nội dung công việc rất hạn chế(thay thế cầu yếu, thay tà vẹt, đang triển khai một vài dự án thông tin tín hiệu).Hiện tại, khoảng cách giữa các ga trên tuyến đường sắt đơn hiện tại dài; cơ sở hạtầng xuống cấp (cầu, hầm, nền đường, ray) và thiếu biện pháp an toàn ở các đườngngang gây hạn chế năng lực khai thác, giảm tốc độ chạy tàu, bình quân chỉ đạt 60-

70 km/h

Hiện tại, một số đoạn chưa đạt chuẩn có bán kính cong nhỏ (400m trởxuống, 84 vị trí tổng chiều dài 903km) tốc độ chạy tàu phải giảm nhiều và tại cácđiểm nút cổ chai như: Đoạn Hòa Duyệt – Thanh Luyện (km 357-370); Đoạn quađèo Khe Nét (km 414-423); Đoạn qua đèo Hải Vân (km 750-777) Kéo dài thờigian chạy tàu do phải quay đầu tại ga Đà Nẵng và Nha Trang

Đồng thời, chênh lệch cung – cầu về khách và hàng trên tuyến hiện có (số tàu/ngày/2 hướng) như bảng sau:

Hà ThanhHóa

Nội-ThanhHóa-Vinh

Huế

VinhHuế ĐàNẵng

-ĐàNẵng-NhaTrang

NhaTrang-PhanThiết

PhanThiết-TpHCM

là năng lực tối đa của tuyến đường đơn trên tất cả các đoạn sau khi cải tạo (năm2020)

Theo dự án hỗ trợ kỹ thuật phát triển đường sắt Bắc – Nam do JICA tài trợđưa ra các phương án cải tạo tuyến đường sắt khổ 1.000mm như sau:

+ Phương án A1: Phương án bao gồm các dự án đang triển khai và đã được

cam kết vốn để đảm bảo an toàn chạy tàu (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độchạy tàu khách 90 km/h, tàu hàng 60 km/h; năng lực khai thác 32 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 1,5 tỷ USD)

+ Phương án A2: Phương án bao gồm việc bố trí thêm ga cho những khu

gian dài; tăng bán kính đường cong ở những chỗ đèo dốc, địa hình phức tạp vàđồng đều hóa tải trọng cầu đường trên toàn tuyến Mục đích là tối ưu hoá năng lựctuyến đường đơn, khổ 1.000mm (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàukhách 90 km/h, tàu hàng 60 km/h; năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ

bộ tổng mức đầu tư: 1,5 + 1,8 = 3,3 tỷ USD)

+ Phương án B1: Biến tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ

1.000mm, không điện khí hoá (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàukhách 120 km/h, tàu hàng 70 km/h; năng lực khai thác 170 tàu/ngày đêm-2hướng;

sơ bộ tổng mức đầu tư: 14,5 tỷ USD) Thực chất của phương án này là xây dựngthêm một đường sắt nữa bên cạnh đường sắt hiện có

+ Phương án B2: Biến tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435

mm, điện khí hoá (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 150km/h, tàu hàng 120 km/h với tàu chở container; năng lực khai thác 170 tàu/ngàyđêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 27,7 tỷ USD) Thực chất của phương án này

là xây dựng mới một tuyến đường sắt khổ 1.435mm trên nền tuyến đường sắt hiệncó

Bảng 2.14 Tổng hợp các phương án cải tạo tuyến đường sắt khổ 1000mm

A1(dự án cảitạo đangtriển khai)

A2(phát huynăng lựctuyến

đường đơn)

B1(đường đôihóa, tốc độ

120km/h)

B2(đường đôihóa, tốc độ

150km/h)Đườn

g ray

Bán kính congtối thiểu

100m(hiện tại)

100m(hiện tại)

Tải trọng trục(tấn)

14 (hiệntại)

14 (hiệntại)

14 (hiệntại)

17 (giốngEA17)Tốc

độ tối

đa

Hành khách(km/h)

90 (hiệntại)

90 (hiệntại)

(km/h)

60 (hiệntại)

60 (hiệntại)

120,Rời: 80Thời gian chạy tàu (h)

- Đối với đường sắt Bắc – Nam hiện hữu, JICA kiến nghị:

+ Nhất thiết phải cải tạo lên mức A1 và cần hoàn thành việc cải tạo này càngsớm càng tốt

+ Phương án cải tạo lên mức A2 có tính khả thi kinh tế cao nhất, nói cáchkhác đây là giải pháp cải tạo tuyến đường sắt hiện nay có hiệu quả chi phí cao nhất.Tuy nhiên, năng lực vẫn không đáp ứng trên một số đoạn tuyến có nhu cầu khácao

+Phương án B1 có thể giúp tăng đáng kể năng lực và hiệu quả hoạt động củatuyến đường hiện nay nhưng chi phí cao Phương án B1 cũng không đáp ứng nhucầu của hành khách để khai thác năng lực vận chuyển hiệu quả do vận tốc tối đa bịgiới hạn ở 120 km/h do vẫn tồn tại các đường ngang đồng mức Ước tính nhu cầutương lai chỉ vào khoảng 40% năng lực hay 70 chuyến tàu/ngày, gồm cả vậnchuyển hành khách và hàng hoá Chỉ nên áp dụng phương án này cho một số đoạn

có nhu cầu cao

+ Phương án B2 nhằm khai thác tàu với vận tốc 150 km/h hoặc cao hơn, sửdụng tuyến đường sắt hiện tại Phương án này có nhiều hạn chế và chi phí đầu tưcũng cao nên không được khuyến nghị Phương án này không khả thi về mặt kinhtế.

Bắc-Nam hiện có (đường sắt Thống Nhất).

Theo JICA tại Báo cáo cuối kỳ Dự án hỗ trợ kỹ thuật phát triển đường sắtBắc – Nam đề xuất có 2 phương án xây dựng mới tuyến đướng sắt cao tốc khổ1.435mm:

+ Phương án đường sắt cao tốc H1: tốc độ chạy tàu lớn nhất 200 km/h

+ Phương án đường sắt cao tốc H2: tốc độ chạy tàu lớn nhất 320 km/h

Nghiên cứu của JICA đã lập dự án đầu tư một số tuyến đường sắt cao tốc

Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh Theo đó, để tiếp tục nghiên cứu sâu sắc, toàn diện hơn

về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh, để báo cáo Quốc hội,Chính phủ đồng ý về nguyên tắc việc tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật (vốn ODA) củaChính phủ Nhật Bản để lập dự án đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội – Vinh, thành phố

Hồ Chí Minh – Nha Trang, thuộc dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Nhu cầu năm 2030 trên các đoạn (Hà Nội – Vinh và Tp HCM – Nha Trang)lần lượt là 80.800 và 69.300 lượt khách/ngày, tương đương 12,2 triệu và 19,0 triệukhách-km/ngày và cả hai đoạn này sẽ khả thi về kinh tế vào đầu thập kỷ 2030(EIRR đạt 12%) Mặt khác, chi phí đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc so với GDP

ở Nhật Bản, Đài Loan và Trung Quốc là từ 2%-4%, thì chi phí đầu tư so với GDPcác đoạn Hà Nội – Vinh là 2,6%, đoạn TpHCM – Nha Trang là 3,7% là hợp lý

Theo ý kiến của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về khía cạnh khai thácvận tải đường sắt khổ 1.435mm trên trục Bắc Nam thì Việt Nam cần Nghiên cứulựa chọn 1 trong 2 phương án:

+ Xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc khổ 1.435 mm chỉ chuyên chởhành khách, tốc độ chạy tàu tối đa 300 km/h (hoặc 160 – 200 km/h) Tổng mức đầu

tư dự kiến: 9,9 tỷ USD cho đoạn đường sắt cao tốc phía Bắc và 11 tỷ USD chođoạn đường sắt cao tốc phía Nam

+ Xây dựng mới tuyến đường sắt thông thường, khổ 1.435 mm chạy chungtàu khách và tàu hàng (Tốc độ chạy tàu lớn nhất là 150 km/h đối với tàu khách và

120 km/h đối với tàu chở container, 80 km/h đối với tàu chở hàng rời) Tổng mứcđầu tư dự kiến: 27,7 tỷ USD (tạm tính theo phương án B2)

Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh có công nghệ kỹthuật cao, chưa từng thực hiện ở Việt Nam, tổng mức đầu tư rất lớn và phải trìnhQuốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư chung nên Đường sắt Việt Nam đãgặp khó khăn trong việc triển khai đề cương chi tiết nhiệm vụ hoàn thiện Báo cáođầu tư và làm rõ những nội dung ở bước nghiên cứu khả thi dự án Đường sắt caotốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh

Về các phương án xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, điện khí hoátrên trục Bắc Nam (với tốc độ chạy tàu lớn nhất 320 km/h hay 160-20km/h),Đườngsắt Việt Nam kiến nghị Ban chỉ đạo nhà nước các công trình, dự án trọng điểmngành GTVT và Bộ GTVT cho ý kiến chỉ đạo về vấn đề nghiên cứu Đường sắt caotốc 320 km/h và Đường sắt tốc độ cao 160-200 km/h để Đường sắt Việt Nam có cơ

sở góp ý cho Dự án hỗ trợ kỹ thuật JICA và tổ chức Hoàn thiện Báo cáo đầu tư vàLàm rõ một số nội dung ở bước nghiên cứu khả thi dự án Đường sắt cao tốc HàNội – thành phố Hồ Chí Minh

 Với những lý do nêu trên và thực tế hiện nay việc triển khai xây dựng đườngsắt cao tốc Bắc – Nam rất khó có khả năng thực hiện vì điều kiện kinh tế vàđến nay chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên qua đến hiệuquả đầu tư và nợ công quốc gia.Đồng thời hạ tầng đường sắt hiện tại thì khó

có thể nâng cấp lên để chạy tàu cao tốc do chi phí xây dựng cao cho việc mởrộng ray, cải tạo hướng tuyến và nâng cao đường ngang (gần tương đươngvới xây dựng tuyến mới)

Vì vậy, cần tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độcao để có kế hoạch đầu tư cho phù hợp

c.Đường hàng không.

Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình “trục-nan” với tần suấtkhai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồchí Minh