Nghiên cứu thực trạng điều kiện lao động và đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên một số công ty vận tải xăng dầu năm 2013 2014

Vì vậy chúng tôi tiến hành nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu thực trạng điều kiện lao động và đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên một số công ty vận tải xăng dầu năm 2013 - 2014”... M

ĐẶT VẤN ĐỀ

Việt Nam với ưu thế tự nhiên là một quốc gia biển Nằm ở trung tâm của biển Đông, một trong những khu vực phát triển kinh tế năng động nhất trên thế giới, biển Việt Nam đóng một vai trò chiến lược cực kỳ quan trọng trong phát triển kinh tế và đảm bảo an ninh quốc phòng Hàng năm kinh tế biển đóng góp trên 50% GDP Vì vậy nó được xác định là nền kinh tế mũi nhọn trong chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020

Thực hiện sự nghiệp lớn lao đó là những người lao động biển, trong đó phải kể đến lực lượng lớn lao động trong ngành hàng hải, họ thường xuyên phải lao động trong điều kiện vô cùng khó khăn, khác biệt hoàn toàn với điều kiện lao động trên đất liền Trong suốt chuyến hành trình dài trên biển, khi lao động cũng như khi nghỉ ngơi, người lao động luôn phải chịu những tác động bất lợi trực tiếp của điều kiện lao động Đó là sự khắc nghiệt của môi trường

tự nhiên trên biển và môi trường lao động nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm mang tính đặc thù cao trên tàu Sự thay đổi khí hậu, thời tiết đột ngột khi con tàu di chuyển qua các vùng khí hậu và múi giờ khác nhau làm cho thuyền viên khó thích nghi kịp thời Chế độ dinh dưỡng mất cân đối, thiếu rau xanh

và vitamin Môi trường lao động với nhiệt độ cao, tiếng ồn, rung lắc, bức xạ điện từ…Đặc biệt ở những tàu vận tải xăng dầu luôn luôn phải chịu tác động của nồng độ hơi xăng dầu cao Trên hết tất cả là tính đặc thù của môi trường

vi xã hội trên tàu, đó là một xã hội thu nhỏ đồng giới nam, thêm vào đó họ thường xuyên phải cô lập với đất liền người thân, thiếu thông tin và phương tiện giải trí, một môi trường lao động thiếu sự thân thiện, chế độ tổ chức trên tàu lại rất nghiêm ngặt, chặt chẽ Tất cả các yếu tố đó tạo nên gánh nặng thần kinh - tâm lý cho đoàn thuyền viên ở nhiều mức độ khác nhau, ảnh hưởng rõ nét đến sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên

Nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn và Trần Thị Quỳnh Chi năm 2003 cho thấy các rối loạn hành vi tâm thần xảy ra trên biển chiếm 12,66%, trong khi đó người lao động trên đất liền chỉ có 0,61% [9] Nghiên cứu của Bùi Thị

Hà năm 2003 ở thuyền viên vận tải xăng dầu cho thấy 94,02% thuyền viên luôn căng thẳng lo tai nạn, đặc biệt hỏa hoạn xảy ra bất cứ lúc nào; 88,89% thuyền viên căng thẳng do tiếng ồn, rung, làm việc theo ca kíp, nhất là nồng

độ hơi xăng dầu cao; 59,83% thuyền viên căng thẳng do môi trường lao động trên biển khắc nghiệt… [14] Tuy nhiên chưa có một nghiên cứu nào sâu và đồng bộ về đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên, những yếu tố nào có liên quan rõ rệt đến trạng thái thần kinh tâm lý đó Vì vậy chúng tôi tiến hành nghiên cứu đề tài:

“Nghiên cứu thực trạng điều kiện lao động và đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên một số công ty vận tải xăng dầu năm 2013 - 2014”

Chương 1

TỔNG QUAN 1.1 Một số khái niệm cơ bản

1.1.1 Tàu vận tải xăng dầu

Tàu vận tải xăng dầu là tàu chuyên dụng được thiết kế đặc biệt dùng để vận chuyển xăng dầu Phạm vi hoạt động của tàu trong nước hoặc trên các tuyến biển quốc tế

1.1.2 Điều kiện lao động trên tàu biển [33]

Điều kiện lao động trên tàu biển là nơi mà ở đó người lao động biển trực tiếp làm việc Nó là tổng thể các yếu tố về môi trường tự nhiên trên biển, các yếu tố vật lý, hóa học, vi xã hội, điều kiện dinh dưỡng, vệ sinh trên tàu…Các yếu tố này có thể thuận lợi, tiện nghi, song cũng có thể rất xấu, khắc nghiệt đối với người lao động (NLĐ) Chúng tác động tới người lao động trong quá trình làm việc và sinh hoạt trên tàu, tạo nên một điều kiện nhất định cho NLĐ trong quá trình lao động Tình trạng tâm sinh lý của người lao động trên tàu cũng được coi là một yếu tố gắn liền với điều kiện lao động

1.1.3 Một số khái niệm liên quan đến rối loạn thần kinh tâm lý

- Stress [1]: Là trạng thái phản ứng quá mức của cơ thể đối với các kích

thích của môi trường Nó bao gồm các đáp ứng về cảm xúc, hành vi và sinh lý của cơ thể Khi cơ thể không đáp ứng hoặc thích nghi được trước sự tác động của các stress thì sẽ gây ra các rối loạn (chủ yếu là các rối loạn tâm lý) ảnh hưởng đến sự phát triển của cơ thể

- Trầm cảm [1]: Là một trạng thái rối loạn cảm xúc, là một dạng rối

loạn tâm thần hay gặp nhất trong các dạng rối loạn tâm thần Hội chứng trầm cảm điển hình gồm cảm xúc ức chế, tư duy ức chế và vận động ức chế

1.2 Đặc điểm điều kiện lao động trên tàu biển nói chung

Mỗi chuyến hành trình trên biển của tàu thường kéo dài 9 đến 12 tháng, thậm chí lâu hơn nữa Trong suốt thời gian đó con tàu vừa là nơi nghỉ ngơi, làm việc và sinh hoạt của thuyền viên Cho nên 24/24 giờ, kể cả lúc ngủ thuyền viên cũng chịu những tác động bất lợi của điều kiện lao động Đó là ảnh hưởng của môi trường tự nhiên khắc nghiệt trên biển và môi trường lao động trên tàu

1.2.1 Điều kiện môi trường tự nhiên trên biển

Môi trường tự nhiên trên biển là nhân tố đầu tiên tác động trực tiếp đến sức khỏe của thuyền viên Trong suốt chuyến hành trình trên biển người lao động luôn phải đối mặt với sự khắc nghiệt của thiên nhiên, của biển cả

* Ảnh hưởng của khí hậu biển

Về cơ bản, khí hậu vùng biển nước ta mang tính chất của khí hậu nhiệt đới gió mùa nhưng đôi khi cũng có những biểu hiện của khí hậu ôn đới Trên

bề mặt trái đất, biển là nơi hình thành các cơn áp thấp, dông, bão và các trận cuồng phong, hậu quả gây nên những trận biển động với độ cao và sóng rất lớn, làm ảnh hưởng rất nhiều đến đời sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất trên biển, thậm chí đe dọa an toàn tính mạng của các lao động biển Mặt khác, tác động mạnh của rung, lắc khiến nhiều người bị say sóng, ăn uống bị hạn chế, sức khỏe bị giảm sút, ảnh hưởng đến năng suất và chất lượng lao động [14], [29], [31]

* Ảnh hưởng của sóng biển và đại dương

Các đặc điểm của nước biển bao gồm thủy triều, dòng chảy, nhiệt độ nước biển, độ mặn nước biển và sóng biển Trong các yếu tố này, tính chất và mức độ của sóng biển có ảnh hưởng lớn nhất đến sức khỏe của các lao động biển, các hoạt động hàng hải và các hoạt động sản xuất khác Sóng biển chủ yếu do gió và bão tạo thành Vì thế chế độ sóng ở nước ta bị phân hóa theo

từng khu vực và theo từng mùa như chế độ gió Vùng biển nước ta chịu tác động của các loại gió mùa như: gió mùa Đông - Bắc, gió mùa Đông - Nam, gió mùa Tây - Nam Độ cao sóng trung bình khoảng 1m, vào dịp gió mùa mà

có biển động, độ cao sóng có thể lên tới 3 - 4m, trong giông bão độ cao cực đại có thể lên đến 5 - 6m, ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của tàu thuyền trên biển

Tóm lại, vùng biển nước ta vừa mang đặc trưng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, vừa mang đặc điểm của khí hậu hải dương, vừa nóng ẩm, nhiều gió,

áp thấp, nhiều giông bão Sóng lớn trung bình có thể gây ra chứng bệnh say sóng làm ảnh hưởng đến nhiều hoạt động chức năng sinh lý và khả năng lao động của người lao động biển Sóng trong giông bão thậm chí đe dọa an toàn sinh mạng của người lao động biển, gây tâm lý lo lắng cho người lao động biển [29], [31]

* Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí và bức xạ mặt trời

Lao động trên biển, con người chịu tác động trực tiếp của nhiệt độ không khí, nóng vào mùa hè và lạnh vào mùa đông Về mùa hè, ngoài các bức

xạ trực tiếp từ mặt trời chiếu xuống, con người còn phải chịu các tia bức xạ từ mặt nước biển phản chiếu lên, cộng với sức nóng do các máy móc hoạt động trên tàu tỏa ra Mặt khác, nhiệt độ giữa ngoài và trong khoang tàu lại chênh lệch nhau rất nhiều (4 - 50C), làm cho cơ thể luôn ở trạng thái điều nhiệt cao, thuyền viên rất nhanh chóng bị mệt mỏi, gây rối loạn các hoạt động chức năng của cơ thể như chức năng điều nhiệt, chức năng tuần hoàn, hô hấp, bài tiết, tiêu hóa Hầu hết nhiệt độ ở các vị trí khác nhau trên tàu thường vượt quá tiêu chuẩn cho phép, đặc biệt trong buồng máy nhiệt độ rất cao Đây là vấn đề cần quan tâm, vì nhiệt độ không khí cao không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe thuyền viên mà còn gây nguy cơ mất an toàn lao động do nhiệt độ cao trên tàu rất dễ gây cháy nổ [15], [40]

*Sự thay đổi đột ngột của khí hậu và múi giờ

Ở những tàu càng hiện đại, tốc độ di chuyển càng nhanh, khả năng vượt quãng đường dài trong thời gian rất ngắn Chính điều này sẽ gây chuyển vùng khí hậu đột ngột, làm cơ thể khó thích nghi Nếu kéo dài sẽ ảnh hưởng bất lợi đến tình trạng sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên Filikowski J và Dolmierski R [51] cho rằng việc thay đổi vùng khí hậu đột ngột là nguyên nhân gây ra những rối loạn nhịp sinh học bình thường của cơ thể Tác giả đã quan sát thấy trên 90% thuyền viên bị rối loạn giấc ngủ, 80% mệt mỏi và trên

50% không muốn vui chơi và khả năng lao động giảm hẳn

1.2.2 Đặc điểm điều kiện môi trường lao động trên tàu biển

Trong suốt chuyến hành trình dài trên biển, con tàu vừa là nơi lao động, vừa là nơi sinh hoạt và nghỉ ngơi Vì vậy 24/24 giờ trong ngày kể cả lúc ngủ người lao động biển phải chịu những tác động bất lợi của môi trường lao động trên tàu đến sức khỏe, những yếu đó bao gồm:

1.2.2.1 Môi trường vi khí hậu trên tàu

Vi khí hậu trong lao động là điều kiện khí tượng ở môi trường lao động trong một khoảng không gian thu hẹp, có liên quan tới quá trình điều nhiệt của cơ thể Đó là các yếu tố vật lý của không khí bao gồm: nhiệt độ, thông gió, độ ẩm, bức xạ nhiệt Ở các nước nhiệt đới như nước ta với khí hậu nóng

ẩm thì tác động của các yếu tố vi khí hậu là rất đáng kể, nó ảnh hưởng lớn và thường xuyên đến sức khỏe người lao động và năng suất lao động Người ta thường sử dụng chỉ số tam cầu ( WBGT) hay gọi là chỉ số Yaglow để đánh giá tổng hợp các yếu tố vi khí hậu ( nhiệt độ, độ ẩm, tốc độ gió) Tổ chức lao động thế giới ( ILO) đưa ra bảng tiêu chuẩn giới hạn tiếp xúc tối đa cho phép với nhiệt độ cao như sau:

Bảng 1.1 Giới hạn tiếp xúc tối đa cho phép với nhiệt độ cao ( WBGT)

26,70C 28,00C 29,40C 31,10C

25,00C 25,90C 27,90C 30,00C

Như vậy, theo ILO thì một người có chế độ lao động liên tục 8 tiếng với cường độ lao động trung bình thì nhiệt độ môi trường lao động tối đa cho phép không vượt quá 26,70C [33]

* Nhiệt độ

Nhiệt độ là yếu tố quan trọng trong sản xuất, phụ thuộc vào các quá trình sản xuất và nguồn phát nhiệt Điều lệ vệ sinh quy định nhiệt độ tối đa cho phép ở nơi làm việc là 300C Ở các lò công nghiệp nhiệt độ không vượt quá 350C đến 450C Trong phòng sản xuất nhiệt độ không được vượt quá bên ngoài từ 3 - 50C [33]

Trên tàu nhiệt độ thường nóng vào mùa hè và lạnh vào mùa đông Về mùa hè nhiệt độ trên tàu thường rất cao, cao hơn bên ngoài 4 - 50C và có sự chênh lệch giữa các vị trí khác nhau trên tàu Vì ngoài chịu sự tác động trực tiếp của bức xạ nhiệt mặt trời, còn cộng thêm với sức nóng của máy móc tỏa

ra nên có những nơi nhiệt độ rất cao như trong buồng máy, nhiệt độ cao tới

400C Với các tàu không có hệ thống điều hòa không khí, nhiệt độ trong khoang tàu luôn cao hơn ở ngoài boong, nhất là vào mùa hạ Còn đối với những tàu có điều hòa không khí, chênh lệch nhiệt độ giữa trong và ngoài tàu ngược lại

 Ảnh hưởng của vi khí hậu nóng:

Do sự chênh lệch nhiệt độ khá cao giữa buồng máy và các nơi khác của tàu, giữa trong và ngoài tàu trong khi người lao động phải di chuyển từ nơi này đến nơi khác gây cản trở quá trình điều nhiệt, làm cho cơ thể khó thích nghi, dễ phát sinh các bệnh đường hô hấp Nhiệt độ cao có thể gây rối loạn chuyển hoá muối nước do cơ thể phải tăng bài tiết mồ hôi để cân bằng nhiệt Sau ca làm việc mỗi người bài tiết từ 2 – 5 lít mồ hôi, ảnh hưởng đến cơ quan tuần hoàn và tiêu hóa, có thể dẫn đến rối loạn chức năng thận và bài tiết dịch

dạ dày, người lao động có thể chuyển sang trạng thái bệnh lý như say nóng và

có thể dẫn đến tử vong Mặt khác những thuyền viên thường xuyên làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao, đặc biệt ở buồng máy có thể bị biến đổi chức năng sinh lý của hệ thần kinh trung ương gây cảm giác mệt mỏi, giảm khả năng tập trung chú ý, giảm trí nhớ, kém nhạy cảm, nhức đầu, chóng mặt, buồn nôn, giảm khả năng lao động, tim đập nhanh, huyết áp tăng, nguy cơ gây tai nạn lao động…[31],[33],[34]

* Thông gió ( Vận tốc gió)

Thông gió là sự thay đổi vị trí các luồng không khí tác động vào mọi vật Gió có thể làm tăng hoặc giảm nhiệt độ cơ thể Tùy theo độ ẩm của không khí mà tác động của gió tới cơ thể sẽ thay đổi Gió nóng có độ ẩm thấp như gió Tây - Nam (gió Lào) gây mất nước nhanh, tăng nhiệt độ bề mặt, cảm giác hanh khô khó chịu Gió mùa đông bắc lạnh ẩm gây rét buốt Trong công nghiệp người ta thường dùng gió nhân tạo qua các quạt công nghiệp và hệ thống thông gió nhân tạo để làm mát và đưa không khí sạch vào nơi làm việc [33]

Bảng 1.2 Tiêu chuẩn thông gió công nghiệp ở nước ta như sau:

* Độ ẩm không khí

Do nước ta nằm ở khu vực nhiệt đới nóng ẩm nên độ ẩm của khí hậu nói chung đều rất cao, nhất là mùa xuân Các tàu vận tải nói chung do có điều hòa không khí nên độ ẩm tương đối ổn định Trái lại các tàu nhỏ, lạc hậu và tàu cá do không có điều hòa không khí, chỉ có thông gió tự nhiên nên độ ẩm tùy thuộc hoàn toàn vào môi trường tự nhiên trên biển Mặt khác điều kiện lao động trên tàu luôn ẩm ướt, nhất là các tàu cá nên độ ẩm trên tàu thường xuyên

ở mức cao

*Ảnh hưởng của độ ẩm cao đến người lao động:

Khi độ ẩm cao làm khả năng thoát mồ hôi kém, lượng oxy mà cơ thể hít vào phổi bị giảm do hàm lượng hơi nước trong không khí tăng, làm cơ thể thiếu oxy sinh ra uể oải, mệt mỏi, phản xạ chậm, dễ gây tai nạn Nếu nhiệt độ

và độ ẩm đều ở mức rất cao dễ xảy ra “say nóng” trong lao động Khi độ ẩm

cao còn làm tăng sự đọng nước, làm cho việc đi lại trên nền tàu bị trơn trượt,

dễ ngã Ngoài ra độ ẩm cao còn làm tăng nguy cơ bị mass mạch điện, chập mạch điện, tai nạn do điện rất dễ xảy ra trong quá trình lao động Điều đó ảnh hưởng đến sức khỏe và an toàn lao động cho các lao động biển [31], [33]

1.2.2.2 Các yếu tố vật lý

Các yếu tố vật lý trong môi trường lao động trên tàu bao gồm tiếng ồn, rung lắc, ánh sáng, các bức xạ điện từ và bức xạ siêu cao tần

* Tiếng ồn

Trong y học lao động, người ta phân loại âm thanh theo tần số như sau:

- Âm thanh có tần số dưới 300 Hz: Gọi là âm tần số thấp

- Âm thanh có tần số từ 300–1000 Hz: Gọi là âm tần số trung bình

- Âm thanh có tần số trên 1000 Hz: Gọi là âm tần số cao

Theo ILO quy định tiêu chuẩn về tiếng ồn tối đa cho phép là 90 ± 1,5 dBA Ở Việt Nam độ ồn trong TCCP là dưới 85 dBA [3]

Trên tàu có rất nhiều nguồn phát ra tiếng ồn như hoạt động của máy móc, chân vịt, hệ thống thông khí, thông hơi… Người lao động phải chịu tác động của các loại tiếng ồn này liên tục suốt ngày đêm, kể cả lúc ngủ

Tiếng ồn là vấn đề nan giải nhất trên tàu biển nhưng không thể khắc phục được, mà những người lao động buộc phải sống chung Các nghiên cứu

về ô nhiễm tiếng ồn trên các tàu biển cho thấy: ngay cả khi tàu ở trong cảng, chỉ hoạt động với các giàn máy đèn, mức ô nhiễm tiếng ồn đã lên tới 120 dbA, nhiều chỗ đã vượt quá TCCP ( > 85dBA) Trong hành trình, tiếng ồn còn cao hơn gấp nhiều lần và diễn ra liên tục suốt ngày đêm [14], [15], [34] Ảnh hưởng của tiếng ồn đến các chức năng của cơ thể:

- Với tiếng ồn có cường độ cao, tần số cao gây tổn thương nặng thính giác, giảm sức nghe, điếc nghề nghiệp

- Với tiếng ồn có tần số thấp nhưng kích thích liên tục, kéo dài, tuy không gây điếc nghề nghiệp nhưng có thể làm giảm sức nghe, gây rối loạn hoạt động chức năng của hệ thần kinh thực vật, qua đó ảnh hưởng đến hàng loạt các cơ quan mà nó chi phối như: thị giác, tim mạch, tiêu hóa, gây rối loạn tâm thần

- Ngoài ra tiếng ồn kết hợp với rung sẽ có tác dụng “hiệp đồng”, làm tăng tác dụng có hại của nhau lên nhiều lần Tiếng ồn và rung là hai tác nhân nguy hại nhất đối với sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên [31], [34], [41] Tiếng ồn trên tàu biển là loại âm có tần số thấp nên ít ảnh hưởng đến cơ quan thính lực Nghiên cứu của Lương Xuân Tuyến và CS năm 2009 - 2010 [41] trên thuyền viên vận tải xăng dầu VIPCO cho thấy không có trường hợp nào bị điếc nghề nghiệp, mà chủ yếu là giảm sức nghe mức độ nhẹ và trung bình (chiếm 10,2%), gặp nhiều nhất ở nhóm TV có tuổi nghề cao và làm việc tại buồng máy Nghiên cứu của Phạm Hồng Hải cũng cho kết quả và nhận xét tương tự [17] Như vậy cảm giác nghe kém tăng dần theo thời gian tiếp xúc

và cường độ tiếng ồn tại vị trí làm việc

Mặc dù tiếng ồn trên tàu biển có tần số thấp nhưng tác động liên tục và kéo dài từ ngày này qua ngày khác suốt chuyến hành trình có thể gây căng thẳng thần kinh, chứng rối loạn thần kinh chức năng với các biểu hiện như đau đầu, hoa mắt chóng mặt, mệt mỏi, rối loạn giấc ngủ, Hậu quả có thể gây giảm trí nhớ, giảm độ tập trung, tăng huyết áp, bệnh lý dạ dày…ảnh hưởng đến sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên [17], [34], [41]

* Rung, lắc

Dưới tác động của sóng tàu bị chòng chành, người lao động bị rơi vào

tư thế bất lợi nên cơ thể luôn phải điều chỉnh để giữ vững thăng bằng nên đòi hỏi hệ tiền đình – tiểu não phải vững vàng Trên tàu có các nguồn gây rung như sóng biển, chân vịt, trục chân vịt, trục khuỷu, máy tàu, thiết bị…

Tác động của rung lắc lên chức năng các cơ quan trong cơ thể phụ thuộc vào tần số, biên độ và gia tốc của rung chuyển Người ta chia các loại rung chuyển như sau:

- Rung chuyển tần số rất thấp ( 0 đến 2 Hzt):

Thường hay gặp trong chuyển động của tàu, xe, máy bay kết hợp với gia tốc và vận tốc thấp thường đưa đến chứng bệnh đặc thù mà người ta gọi là chứng bệnh say do chuyển động ( Motion sickness) Đối với người đi biển chứng bệnh đó gọi là chứng bệnh say sóng ( Sea sickness)

- Rung chuyển tần số thấp ( 2 đến 20 Hzt):

Hay gặp trong hoạt động của các loại máy xây dựng Tác động chủ yếu là đau cột sống, đau thần kinh tọa, rối loạn tiêu hóa, rối loạn thần kinh cơ…

- Rung chuyển tần số cao ( 20 đến 1000 Hzt):

Đây là loại rung chuyển cục bộ, tác động trực tiếp vào các bộ phận cơ thể thực hiện các thao tác lao động hàng ngày như tay, chân…Hậu quả gây ra các tổn thương đặc trưng có tính chất nghề nghiệp mà người ta gọi là bệnh rung chuyển nghề nghiệp

Rung lắc có thể gây ảnh hưởng tức thì cho người lao động như: cảm giác khó chịu, giảm hoặc mất sự phối hợp động tác chính xác, mỏi mắt… Về lâu dài các rung lắc trên tàu biển có thể ảnh hưởng xấu đến tuần hoàn, tiêu hóa, thần kinh và hệ thống xương khớp Rung lắc kết hợp với tiếng ồn làm tăng ảnh hưởng đến sức nghe của thuyền viên và là nguyên nhân gây ra các rối loạn tiền đình với biểu hiện say sóng [10], [32], [34], [41]

* Chiếu sáng trên tàu

Trong lao động ánh sáng là yếu tố rất quan trọng ảnh hưởng đến năng suất, chất lượng và an toàn lao động Do vậy người ta đưa ra tiêu chuẩn ánh sáng cho từng loại hình lao động theo các mức độ đòi hỏi chính xác khác nhau:

sử dụng các đèn công suất lớn, thời gian kéo dài 11,17h/ngày, trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt

* Các bức xạ điện từ và các bức xạ siêu cao tần:

Con tàu muốn hành trình được trên biển phải nhờ vào hệ thống các rada của tàu ( Rada dẫn đường, rada tránh va, rada đo độ sâu, vô tuyến điện…) Vì vậy người lao động trên tàu biển còn chịu tác động của các bức xạ điện từ và

bức xạ siêu cao tần do hệ thống Radio và hệ thống Rada phát ra Đối tượng chịu tác động trực tiếp của các loại sóng này là các điện báo viên, các sỹ quan điều khiển và khai thác hệ thống rada của tàu Các bức xạ có tác dụng sinh nhiệt làm nóng tổ chức Nếu tiếp xúc lâu dài, có nguy cơ ảnh hưởng đến các

tế bào, nhất là những tế bào và mô có nhiều nước kém chịu đựng như thủy tinh thể, tinh hoàn, ruột, gan, thần kinh…có thể gây rối loạn hệ thần kinh thực vật [14], [34], [79]

1.2.2.3 Các yếu tố hóa học

Trong khi làm việc trên tàu biển người lao động còn phải tiếp xúc với nhiều tác nhân hóa học độc hại khác như chất hun trùng để bảo quản hàng hóa vận chuyển, chất sinh hơi từ thực phẩm và hàng hóa vận chuyển trên tàu, khói tàu và sản phẩm độc hại dùng trong công nghiệp đóng tàu, đặc biệt là hơi

xăng dầu Nồng độ hơi xăng dầu trên các tàu rất cao, đặc biệt buồng máy có

nồng độ hơi xăng dầu vượt quá TCCP [14], [24] Ngoài ra ở những tàu chở hàng hóa nguy hiểm như: xăng dầu, chất thải phóng xạ, Niken, lưu huỳnh…người lao động còn phải chịu tác động trực tiếp từ những loại hàng hóa này do việc tiếp xúc hàng ngày và những nguy cơ khi hàng hóa bị thủng

vỡ, rò rỉ, cháy nổ

Các tác nhân hóa học độc hại này có thể tác động lên da, niêm mạc, tiêu hóa, qua đường hô hấp được hấp thu vào mạch máu, bạch huyết, từ đó đi đến các mô cơ quan Qua đó có thể gây nguy cơ nhiễm độc cấp tính và mạn tính cho người lao động phụ thuộc vào hàm lượng, thời gian và cường độ tiếp xúc với tác nhân [31], [33]

Nhìn chung hiện nay quy trình bảo quản và vận chuyển những mặt hàng độc hại nguy hiểm trên tàu biển còn gặp nhiều khó khăn, kết hợp với điều kiện môi trường tự nhiên khắc nghiệt trên biển càng làm tăng những

nguy cơ ảnh hưởng đến sức khỏe và an toàn sinh mạng cho người lao động khi tàu hành trình trên biển

1.2.2.4 Môi trường vi xã hội trên tàu

Môi trường vi xã hội trên tàu biển là một môi trường đặc biệt, khác biệt hoàn toàn môi trường vi xã hội trên đất liền, tạo ra tâm lý đặc biệt cho đoàn lao động biển

Xã hội trên tàu là một xã hội thu nhỏ chỉ một giới nam, thường trong cùng một độ tuổi nhất định Sống lâu môi trường này, sẽ làm con người mất

cân bằng về mặt tâm sinh lý, dễ phát sinh các rối loạn thần kinh - tâm lý

Điều kiện sinh hoạt văn hóa, tinh thần trên các tàu rất khó khăn hạn chế, nghèo nàn, thiếu các phương tiện thông tin giải trí và luyện tập thể dục thể thao Trong khi cuộc sống đơn điệu nhàm chán lặp lại ngày qua ngày càng làm con người cảm giác gò bó tù túng, dễ phát sinh các tệ nạn và thói quen xấu [14], [31], [34]

Bên cạnh đó là nỗi cô đơn, cô lập với đất liền, xa gia đình, bạn bè, người thân, thời gian rảnh rỗi trên tàu khá nhiều góp phần làm tăng thêm gánh nặng thần kinh tâm lý cho thuyền viên Ngoài ra đó là gánh nặng về kinh tế,

sự phân biệt về cấp bậc và đối xử trên tàu tạo nên môi trường lao động thiếu

sự đồng thuận, tôn trọng, chan hòa giữa các đồng nghiệp Quy chế tổ chức kỷ luật trên tàu lại rất nghiêm ngặt chặt chẽ, những căng thẳng không được giải tỏa mà phải kìm nén, càng làm cho thuyền viên cảm thấy căng thẳng và nặng

nề Nhu cầu tình cảm của họ bị thiếu thốn, thời gian rỗi trên tàu quá nhiều trong khi việc tổ chức các hoạt động vui chơi giải trí chưa được chú ý đúng mức [7], [14], [34] Đối với những tàu có thuyền viên người nước ngoài làm việc còn có sự bất đồng về ngôn ngữ, sắc tộc, văn hóa, càng góp phần tạo nên căng thẳng về tâm lý cho đoàn thuyền viên

Mặt khác những người lao động trên tàu luôn phải chịu những căng thẳng lo lắng về sức khỏe và an toàn sinh mạng do nguy cơ từ hàng hóa vận chuyển trên tàu và nguy cơ từ tai nạn, thảm họa thiên nhiên và con người mang lại như sóng thần, bão gió, đắm tàu, cướp biển luôn dình dập đe dọa cướp đi sinh mạng của người lao động biển bất cứ lúc nào [12], [23]

Tất cả những yếu tố đặc thù của điều kiện vi xã hội trên tàu đã góp phần tạo nên căng thẳng thần kinh - tâm lý cho thuyền viên Nếu những stress thần kinh tâm lý này kéo dài không được giải tỏa, sẽ dễ đưa thuyền viên đến tình trạng lạm dụng rượu, bia, các chất ma túy, bạo lực, xung đột, khó làm chủ bản thân, nguy cơ gây các tai nạn lao động Hậu quả có thể dẫn đến bệnh

lý trầm cảm, nguy cơ tự sát của thuyền viên khi tàu hành trình trên biển [5], [6], [14], [34], [35]

1.2.2.5 Các tai nạn, thảm họa có thể xảy ra trên biển

Có thể nói tai nạn hàng hải bất cứ lúc nào cũng có thể xảy ra, cướp đi tài

sản và sinh mạng của người đi biển hoặc để lại những di chứng thương tật suốt đời cho nạn nhân Nó trở thành nỗi ám ảnh thường trực của hầu hết những người lao động trên biển, kể cả những người dày dạn kinh nghiệm nhất Ngày nay trên thế giới đã có rất nhiều tiến bộ trong kỹ nghệ đóng tàu và các phương tiện đảm bảo an toàn sinh mạng cho thuyền viên trên biển Nhưng những mối nguy đe dọa tới sức khỏe và sinh mạng của người thuyền viên trên biển vẫn còn tồn tại và đang càng gia tăng Điều đó góp phần tạo nên gánh nặng thần kinh tâm lý cho người lao động biển Theo tổ chức Hàng Hải Quốc

tế ( IMO) hàng năm vẫn có khoảng 300 tàu thuyền trở thành vật hiến tế cho biển cả và đại dương [59] Ngành Hảng Hải, ngành Thủy sản nước ta từ 1975 trở lại đây năm nào cũng có các tai nạn đắm tàu thuyền Theo thống kê của Nguyễn Công Đức từ năm 1994 –1998 tai nạn và sự cố hàng hải đã xảy ra

519 vụ, làm chết 129 người, bị thương 50 người [12]

Tất cả những yếu tố của điều kiện lao động trên phối hợp với nhau tác động liên tục lên cơ thể, nhất là hệ thống thần kinh, là nguyên nhân của các rối loạn thần kinh tâm lý ở thuyền viên

1.3 Đặc điểm điều kiện lao động trên tàu vận tải xăng dầu

Tàu vận tải xăng dầu là tàu thiết kế đặc biệt để chuyên vận chuyển hàng hóa là xăng dầu Do vậy môi trường lao động trên các tàu vận tải xăng dầu ngoài mang đầy đủ đặc điểm của môi trường lao động trên các tàu vận tải nói chung, còn có những điểm khác biệt mang tính đặc thù riêng:

Nồng độ hơi xăng dầu trên các tàu vận tải xăng dầu rất cao, hầu như tất

cả các vị trí trên tàu nồng độ hơi xăng dầu đều cao, nhiều nơi vượt quá TCCP [14],[15]

Xăng dầu là loại sản phẩm được chưng cất từ dầu mỏ, có thành phần hóa học chính là Hydrocacbon và các chất phụ gia pha trong xăng với mục đích làm tăng trị số Octan cho xăng Tuy nhiên Hydrocacbon và các chất phụ gia này vô cùng độc hại với người tiếp xúc Nghiên cứu của Bùi Thị Hà [14] trên thuyền viên vận tải xăng dầu đường thủy I cho thấy nồng độ hơi chì trong không khí trên tàu VTXD cao gấp 2 - 2,8 lần tiêu chuẩn cho phép Những thuyền viên làm việc trên các tàu chở xăng dầu đều có nguy cơ nhiễm độc cấp tính xăng dầu và các hợp chất phụ gia pha trong xăng dầu bất cứ lúc nào, thông qua việc tiếp xúc trực tiếp ở các khâu: bảo quản, phân phối, vận chuyển, sử dụng xăng dầu Nilsson [70] đã mô tả một nhóm thủy thủ trên boong làm việc trên tàu dầu tất cả đều có triệu chứng nhiễm độc cấp trong khi thao tác bơm hoặc hút dầu từ các bồn chứa Do các loại tàu chở dầu sẽ trở nên nguy hiểm hơn sau khi giải phóng các bồn chứa so với khi chưa giải phóng hàng, vì hơi và khí được giải phóng trong bồn chứa có thể tạo thành các hỗ n hợp gây cháy, nổ và gây ngạt [31]

Nhiễm độc xăng dầu mãn tính có thể xảy ra đối với những người tiếp xúc trực tiếp với xăng dầu lâu năm Vì vậy xăng vào cơ thể từ từ với liều lượng nhỏ, chủ yếu qua đường hô hấp và một ít qua da, qua đường tiêu hóa

Sự tích lũy đến một ngưỡng nhất định sẽ gây những rối loạn chức năng và tổn thương thực thể các tổ chức, cơ quan như: hệ thần kinh, hệ tiêu hóa, hệ tạo máu, hệ xương khớp…[14], [33] Một nghiên cứu bệnh chứng được đăng năm

1990 về các thuyền viên Nauy được hưởng trợ cấp thương tật, thấy có mối liên hệ đặc biệt giữa tình trạng rối loạn tâm thần kinh với tình trạng phơi nhiễm với các loại dung môi và hợp chất hydrocacbon Công trình này nghiên cứu 68 trường hợp được nhận trợ cấp thương tật sau khi được chẩn đoán xác định có bệnh lý rối loạn thần kinh, rối loạn tâm thần hoặc tổn thương hệ thần kinh Những thủy thủ làm việc trên tàu dầu có nguy cơ nhận loại trợ cấp này cao hơn một cách rõ nét so với những người làm việc trên tàu chở hàng bình thường, và nguy cơ đặc biệt cao với nhóm được chẩn đoán bị bệnh tâm thần kinh [31]

Xăng dầu là loại hàng hóa có độ nguy hiểm cao đối với môi trường, sức khỏe và tính mạng người đi tàu Vì vậy môi trường sống và lao động trên các tàu này luôn bị đe dọa bởi những nguy cơ từ những hàng hóa chuyên chở, nhất là khi hàng bị vỡ, rò rỉ, cháy nổ Nhiệt độ trên tàu thường rất cao, nhất là mùa hè càng làm tăng nguy cơ cháy nổ xăng dầu Điều đó ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn sinh mạng và sức khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu

Hải Phòng là thành phố cảng, nơi tập trung của các công ty vận tải biển nói chung và vận tải xăng dầu nói riêng, trong đó có một số công ty chuyên về vận tải xăng dầu như VIPCO, PV Trans, Hoàng Hưng, có thuyền viên được khám và quản lý sức khỏe tại Viện Y học biển Việt Nam Hiện nay đội tàu của các công ty đang ngày được kiện toàn cả về số lượng và chất lượng để đáp ứng cho nhu cầu vận tải xăng dầu quốc tế Phạm vi hoạt động của đội tàu

chủ yếu là tuyến biển nội địa và khu vực Châu Á Một chuyến hành trình trên biển của tàu vận tải xăng dầu trung bình kéo dài 6 - 9 tháng Tuy thời gian đi biển không kéo dài như các tàu vận tải viễn dương, nhưng những tác động bất lợi của điều kiện lao động mà thuyền viên vẫn phải gánh chịu hàng ngày thì không thể thay đổi được như cuộc sống cô lập với đất liền, xa gia đình, người thân, cộng đồng trên tàu là là một nhóm người đồng giới nam, chế độ làm việc ca kíp, hạn chế các phương tiện giải trí… Hơn thế nữa thuyền viên làm việc trên các tàu này luôn căng thẳng lo lắng về sức khỏe do việc tiếp xúc hàng ngày với loại hàng hóa độc hại và những nguy cơ khi xăng dầu vận chuyển trên tàu bị rò rỉ gây cháy nổ, đe dọa đến an toàn sinh mạng Trong những năm gần đây một số công ty vận tải xăng dầu đã bắt đầu chú trọng đến việc đào tạo y học biển cho các sỹ quan có nhiệm vụ làm việc thay chức danh bác sỹ trên tàu Tuy nhiên việc đào tạo y học biển cho các thuyền viên vẫn chưa được quan tâm đúng mức Điều đó cũng góp phần tạo nên căng thẳng thần kinh tâm lý cho đoàn lao động biển về những tai nạn có thể xảy ra khi vượt quá khả năng kiểm soát của họ Tất cả điều đó làm tăng gánh nặng về thần kinh tâm lý cho thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải xăng dầu

1.4 Tình hình nghiên cứu nghiên cứu trên thế giới và trong nước về điều kiện lao động trên tàu biển, đặc điểm thần kinh tâm lý thuyền viên nói chung và thuyền viên vận tải xăng dầu nói riêng.

Sức khỏe là nhân tố quyết định năng suất lao động Đối với người lao động biển sức khỏe càng có ý nghĩa hơn vì đặc thù công việc và môi trường lao động hết sức khắc nghiệt Chính vì điều đó, nhiều nước đã sớm chú ý tới việc nghiên cứu môi trường lao động trên tàu biển, sức khỏe và bệnh tật của thuyền viên Hầu hết các nghiên cứu của các tác giả ngoài nước cũng như trong nước đều khẳng định môi trường lao động và sinh sống trên tàu biển là yếu tố chính ảnh hưởng đến sức khỏe và là nguyên nhân phát sinh những

bệnh tật của đoàn thuyền viên, trong đó có các rối loạn thần kinh tâm lý của thuyền viên

1.4.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới

Trên thế giới việc nghiên cứu các vấn đề liên quan đến điều kiện sống,

lao động và sức khỏe của thuyền viên đã được các nước quan tâm từ rất sớm Các tác giả đều thấy rõ những tác động bất lợi của điều kiện lao động đến sức khỏe thuyền viên

Nghiên cứu của Tim Carter [79], Odenburg [71] về các yếu tố nguy cơ đối với sức khỏe của thuyền viên đều thấy rằng các yếu tố của điều kiện lao động như tiếng ồn, bức xạ điện từ, các tác nhân hóa học ảnh hưởng nhiều đến sức khỏe thuyền viên Thuyền viên làm việc trên tàu, nhất là vị trí buồng máy, chịu ảnh hưởng nhiều của tiếng ồn có thể bị ù tai, giảm sức nghe, rối loạn cảm xúc, rối loạn nhận thức, các bệnh lý tim mạch, tiếng ồn cũng là nguyên nhân

của các tai nạn lao động Cũng theo tác giả trên tàu có một số những tác nhân

hóa học ảnh hưởng đến sức khỏe thuyền viên có nguồn gốc từ sự oxi hóa của các loại hàng hóa, các hợp chất kim loại trên tàu, sự lên men của các loại nấm mốc từ ngũ cốc làm giảm lượng khí Oxy, tăng sản xuất các loại khí độc như

CO, nguy cơ gây ngộ độc cho thuyền viên khi làm việc ở các vị trí kín, chật

hẹp trên tàu mà hạn chế thông khí

Jensen O, Sorensen JFL [60] nghiên cứu về tính công bằng về điều kiện lao động và sức khỏe của các lao động biển qua việc thu thập 6593 bộ câu hỏi phỏng vấn các thuyền viên ở 11 quốc gia trong năm 2001 thấy rằng một điều đáng chú ý là chưa có sự công bằng giữa các quốc gia về điều kiện làm việc,

số giờ làm việc trong một tuần ở trên tàu là dài có thể vượt quá giờ làm việc

theo tiêu chuẩn quy định của ILO

Filikowski J [53] tiến hành nghiên cứu trên 3300 thuyền viên làm việc tại các công ty vận tải biển Balan đã nhận thấy rằng: chỉ có 32,86% thuyền

viên được kiểm tra là có sức khỏe tốt, 19,21% số thuyền viên bị rối loạn chức năng một số cơ quan nhưng chưa đến mức bệnh lý, trong khi đó có tới 42,97% số thuyền viên bị mắc các bệnh mãn tính

Nghiên cứu về các rối loạn tâm thần kinh của thuyền viên các tác giả cũng thấy rõ sự biến đổi sau mỗi chuyến hành trình trên biển Dolmierski R, Nitka [52] nghiên cứu trên 28 thuyền viên có thời gian đi biển từ 6 - 18 tháng

và trên 54 thủy thủ có thời gian đi biển 59 ngày, thấy có nhiều người bị rối loạn thần kinh như mất khả năng kiểm soát các phản ứng cảm xúc hoặc bị cảm xúc mãnh liệt, xuất hiện trạng thái bồn chồn, dễ bị kích động Trong một

số trường hợp xuất hiện cảm giác chống đối với các quyết định của chủ tàu, thường dẫn tới các xung đột giữa các thủy thủ, làm ảnh hưởng tới tình cảm, quan hệ, không khí chung của đoàn thuyền viên Cùng với các rối loạn cảm xúc đó nhiều tác giả cũng thấy rằng thuyền viên có các rối loạn tâm thần kinh khác như rối loạn giấc ngủ, cảm giác mệt mỏi, giảm sự tập trung, chú ý và khả năng tư duy…[54], [58], [73]

Các nghiên cứu cũng thấy rằng tỷ lệ trầm cảm và tự tử của thuyền viên khi tàu hành trình trên biển là khá cao và có mối liên quan chặt chẽ với các yếu tố bất lợi của điều kiện lao động Nghiên cứu của Kinga Skymanska và

Cs [61] trên thủy thủ Balan từ 1969 –1999 cho thấy trong số 324 ca tử vong trên biển thì có 33 vụ tự tử (10,2% số TV chết)

Robert Iversen [73] nghiên cứu về sức khỏe tâm thần của thuyền viên nhận thấy tỷ lệ tự tử của người đi biển cao hơn so với tỷ lệ tự tử của dân số chung > 20 tuổi Smith và Cs [76] cũng thấy rằng sự mệt mỏi có liên quan chặt chẽ với sức khỏe tâm thần và các bệnh mãn tính, làm tăng nguy cơ tự tử của thuyền viên khi tàu hành trình trên biển

Salyga và Juozulynas [75] nghiên cứu về mối liên quan giữa môi trường và căng thẳng thần kinh tâm lý cho thấy một số yếu tố liên quan như lo

lắng về công việc, thời gian rảnh rỗi trên tàu quá nhiều, sự căng thẳng về cảm xúc tình dục…

Borsch và Cs [49] nghiên cứu các ca tử vong của TV Đan Mạch năm từ

1986 - 2009 thấy rằng trong tổng số 356 ca tử vong thì có 36 trường hợp tử vong do tự tử (11%) Tỷ lệ tự tử giảm từ 14% trong năm 1986 - 1993 xuống còn 7,8% trong năm 2002 - 2009, do sự can thiệp các biện pháp phòng ngừa liên quan đến an toàn lao động trên tàu, cải thiện môi trường làm việc, cải thiện điều kiện chăm sóc y tế trên tàu

1.4.2 Tình hình nghiên cứu trong nước

Ngành hàng hải nước ta phát triển muộn hơn so với các nước Tuy nhiên trong những năm gần đây các nhà nghiên cứu đã quan tâm đến việc nghiên cứu môi trường lao động và sức khỏe của người lao động biển Nguyễn Văn Hoan [20] đã tổ chức kiểm tra sức khỏe cho 380 thuyền viên thấy rằng số có sức khỏe loại 1 là 23,15%, loại 2 là 57,36% và loại 3, loại 4 (Sức khỏe kém) là 19,47% Tác giả nhận thấy tình trạng sức khỏe có liên quan chặt chẽ với tuổi nghề đi biển Nghiên cứu của Nguyễn Lung [23], [24] cũng thấy rằng một số bệnh có tỷ lệ mắc cao ở thuyền viên là bệnh răng hàm mặt, nhiễm ký sinh trùng, rối loạn thần kinh tâm lý Nhìn chung thể lực của thuyền viên chưa đáp ứng được yêu cầu lao động với cường độ cao và điều kiện lao động khắc nghiệt ở trên tàu biển

Đã có nhiều đề tài nghiên cứu về ảnh hưởng của tiếng ồn đến sức khỏe người lao động biển Nghiên cứu của Phạm Hồng Hải từ năm 1983 - 1988 [17] cho thấy đa số các vị trí trên tàu ( như buồng máy, buồng điều khiển, câu lạc bộ, buồng ở của các sỹ quan và thủy thủ) tiếng ồn đều vượt quá tiêu chuẩn

vệ sinh cho phép Đây là tiếng ồn có tần số thấp, tuy chưa phát hiện được trường hợp nào có suy giảm sức nghe nhưng tiếng ồn là một trong yếu tố gây nên trạng thái căng thẳng thần kinh và dẫn đến suy nhược thần kinh khá cao

chiếm 21%, riêng thợ máy chiếm 25% Nguyễn Trường Sơn [9] nghiên cứu

về đặc điểm môi trường lao động trên tàu biển thấy rằng điều kiện vệ sinh, lao động trên tàu biển Việt Nam chưa đảm bảo tiêu chuẩn vệ sinh cho phép, đặc biệt là tiếng ồn Nghiên cứu của Lương Xuân Tuyến và CS [41] trên thuyền viên công ty VTXD VIPCO cũng cho nhận xét tương tự, tỷ lệ thuyền viên VIPCO giảm sức nghe là 10,2%, trong đó nhóm máy chiếm tỷ lệ cao nhất (25%), tỷ lệ này tăng theo tuổi đời và tuổi nghề của TV

Không chỉ những thuyền viên vận tải viễn dương mà ngay cả những ngư dân đánh bắt cá xa bờ và những người làm việc trên các giàn khoan, trên đảo, công nhân chế biến thủy sản,…thì đặc điểm về điều kiện lao động và những tác động bất lợi của nó cũng mang tính đặc thù rõ nét [28], [30], [40]

Khúc Xuyền và Lê Hồng Minh [43] nghiên cứu ảnh hưởng của môi trường lao động tới sức khỏe của ngư dân đánh bắt hải sản một số tỉnh phía Nam Việt Nam thấy rằng môi trường lao động của ngư dân đều không thuận lợi, trong đó có 65 - 89% số mẫu nhiệt độ, 6,5 - 73,9% số mẫu đo độ ẩm, 15,2

- 100% số mẫu đo lưu chuyển không khí cao hơn TCCP; 34,8 - 73,9% mẫu đo bức xạ nhiệt cao hơn ngưỡng cho phép Các bệnh chiếm tỷ lệ cao của ngư dân

là bệnh tim mạch (33,5%), bệnh tiêu hóa (35,1%), xương khớp (36,1%), giảm thính lực (37,1%), hội chứng suy nhược thần kinh (11,4%)…Nghiên cứu của Tăng Xuân Châu, Phạm Hoài Thương [5] cũng cho nhận xét tương tự

Nguyễn Văn Thọ và Đỗ Minh Tiến [33] nghiên cứu mối liên quan giữa điều kiện làm việc ngoài biển với vấn đề sức khỏe tâm thần của công nhân xí nghiệp liên doanh Vietsovpetro năm 2007 ( gồm 356 lao động trên bờ và 370 lao động trên biển) nhận thấy sức khỏe tâm thần tổng quát ở công nhân dầu khí kém hơn so với một số ngành nghề khác trong nước Tỷ lệ mắc các rối loạn tâm thần ở công nhân dầu khí như sau: rối loạn giấc ngủ (33%), rối loạn thần kinh chức năng (65,15%), trầm cảm (12,5%) Trong đó, các rối loạn tâm

thần ở nhóm ngoài biển cao hơn nhóm làm việc trên bờ một cách rõ rệt Nghiên cứu của Đặng Lê Thanh [36] cho thấy trong các nhóm bệnh lý phải vận chuyển vào bờ để điều trị từ công trình biển của Vietsovpetro giai đoạn

2008 - 2013 thì nhóm bệnh lý tâm - thần kinh chiếm đến 7,5%

Những tác động bất lợi của điều kiện lao động đã ảnh hưởng rõ nét đến sức khỏe nói chung và gây ra các rối loạn thần kinh tâm lý của thuyền viên Trần Thị Quỳnh Chi, Nguyễn Trường Sơn [7] bước đầu nghiên cứu một số đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên Việt Nam thấy rằng sau hành trình trên biển dài ngày tỷ lệ mắc các rối loạn hành vi tâm thần (17,68%) cao hơn trước hành trình (5,0%) một cách có ý nghĩa Khả năng chú ý và khả năng tư duy của thuyền viên sau hành trình cũng giảm rõ rệt so với trước hành trình

Nguyễn Văn Tâm, Trần Thị Quỳnh Chi nghiên cứu trên 240 thuyền viên vận tải viễn dương năm 2012 [34] thấy rằng 90% thuyền viên có căng thẳng do tiếng ồn, rung, hơi xăng dầu, 89,16% thuyền viên căng thẳng về cảm xúc tình dục, 65,41% thuyền viên có cảm giác cô đơn giày vò, 64,16% thuyền viên thấy có cách trở cấp bậc trên tàu, 56,25% thuyền viên lo lắng quá nhiều cho gia đình và người thân Sau hành trình khả năng chú ý, khả năng tư duy đều giảm, mức độ trầm cảm của thuyền viên tăng cao hơn so với trước hành trình có ý nghĩa thống kê

Nghiên cứu về điều kiện lao động cũng như tình hình hình sức khỏe và

mô hình bệnh tật của các đối tượng thường xuyên tiếp xúc với xăng dầu đã có rất nhiều đề tài được tiến hành Các nghiên cứu đã chứng minh được độc tính của xăng dầu và các hợp chất pha trong xăng dầu đối với sức khỏe con người

Đàm Anh Thư [39], Hà Huy Kỳ [22] tổ chức khảo sát môi trường lao động và khám bệnh nghề nghiệp cho công nhân của Tổng công ty xăng dầu Việt Nam thấy rằng hàm lượng chì ở các điểm đo cao hơn TCCP từ 2 - 20 lần, các bệnh lý gặp nhiều nhất ở công nhân xăng dầu là tình trạng suy nhược thần

ở của thuyền viên nồng độ hơi chì vượt quá TCCP gấp 2 lần và gấp 6 lần tại

vị trí buồng máy Điều đó ảnh hưởng rõ đến sức khỏe thuyền viên, biểu hiện bằng 4,3% thuyền viên VTXD có lượng chì niệu cao hơn giới hạn sinh lý bình thường Tất cả các tác động bất lợi của môi trường lao động trong đó có nồng độ hơi xăng dầu, hơi chì cao trên tàu đã gây các rối loạn có tính chất nghề nghiệp ở thuyền viên VTXD: tỷ lệ thuyền viên bị suy nhược thần kinh là 25,65%, trong khi đó lao động trên đất liền là 7,96% Tỷ lệ thuyền viên trầm cảm là 50,44%, tỷ lệ này ở người lao động trên đất liền là 10,23% Tác giả cũng nhận thấy tỷ lệ trầm cảm có mối tương quan chặt chẽ với tuổi nghề đi biển

Như vậy, trong những năm gần đây đã có nhiều đề tài chú trọng nghiên cứu về điều kiện môi trường lao động và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải nói chung Các tác giả đều thấy rằng tỷ lệ rối loạn hành vi, rối loạn thần kinh, trầm cảm… ở thuyền viên xảy ra trên biển là cao hơn nhiều so với các đối tượng làm việc trên đất liền và trên đảo Tuy nhiên chưa có một đề tài nào nghiên cứu sâu về đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên vận tải xăng dầu và mối liên quan với điều kiện lao động Chính

vì vậy quan tâm đến sức khỏe nói chung và sức khỏe tâm thần nói riêng của thuyền viên VTXD là nhu cầu cấp thiết, góp phần đảm bảo cho sự phát triển của ngành Hàng hải nói chung và ngành Vận tải xăng dầu nói riêng

Chương 2

ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Đối tượng nghiên cứu

2.1.1 Điều kiện lao động trên tàu

- Điều kiện vi khí hậu, vật lý, hóa học trên tàu

- Điều kiện sinh hoạt của thuyền viên trên tàu

- Vấn đề chăm sóc y tế cho thuyền viên trên tàu

2.1.2 Người lao động

- Thuyền viên đang làm việc trên các tàu biển chuyên vận tải xăng dầu,

có khám sức khỏe tại Viện Y học biển Việt Nam

* Tiêu chuẩn lựa chọn đối tượng nghiên cứu:

+ Tất cả đều là nam giới, có tuổi đời từ 20 đến 55 tuổi ( Do lựa chọn đối tượng thuyền viên đã có thời gian đi biển ít nhất 2 năm và theo quyết định

số 20/QĐ - BYT của Bộ y tế ban hành năm 2008 về tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên quy định tuổi hành nghề đi biển từ 18 đến 55 tuổi) [3]

+ Có thời gian đi biển ( Tuổi nghề đi biển) từ 2 năm trở lên

+ Các thuyền viên được lựa chọn ở tất cả các nhóm chức danh trên tàu Trong đó:

Nhóm boong: Là những thuyền viên điều khiển tàu, thuyền viên bảo quản, xếp dỡ và giao nhận hàng hóa, thuyền viên bảo vệ tàu, bảo dưỡng vỏ tàu và boong tàu

Nhóm máy: Là những thuyền viên vận hành máy móc, bảo dưỡng và sửa chữa máy móc khi hỏng hóc trên biển

Nhóm chức danh khác: Gồm các thuyền viên làm nghề điện sinh hoạt, điện báo viên, phục vụ viên và nấu ăn

* Tiêu chuẩn loại trừ:

+ Thuyền viên làm việc tại công ty vận tải xăng dầu nhưng hiện tại không đi tàu

+ Thuyền viên có tuổi nghề đi biển < 2 năm và tuổi đời > 55

2.2 Địa điểm và thời gian nghiên cứu

- Địa điểm nghiên cứu

+ Tại tàu của các công ty vận tải xăng dầu neo đậu trên địa bàn thành phố Hải Phòng, Quảng Ninh

+ Khoa khám bệnh và quản lý sức khỏe lao động biển - Viện Y học biển Việt Nam

- Thời gian nghiên cứu: Từ tháng 10/ 2013 đến tháng 10/ 2014

2.3 Phương pháp nghiên cứu

2.3.1 Thiết kế nghiên cứu: Nghiên cứu tiến cứu kết hợp với mô tả cắt ngang 2.3.2 Cỡ mẫu nghiên cứu

* Cỡ mẫu nghiên cứu cho các yếu tố của điều kiện lao động

Trên mỗi tàu, với mỗi yếu tố về điều kiện lao động, chúng tôi tiến hành

đo tại 4 vị trí: buồng lái, buồng máy, boong tàu, buồng ở và sinh hoạt của thuyền viên Tại mỗi vị trí này chúng tôi đo lấy 5 mẫu tại 5 điểm: 4 điểm ở 4 góc phòng và 1 điểm ở trung tâm phòng Do vậy tổng số mẫu cho mỗi yếu tố

về điều kiện chúng tôi đo được là 4 x 5 x 10 (Tàu) = 200 mẫu Sau đó cộng tổng giá trị các mẫu đo được của mỗi yếu tố điều kiện lao động, chia ra được giá trị trung bình

Các thông số điều tra về điều kiện sinh hoạt của thuyền viên và vấn đề chăm sóc y tế cho thuyền viên trên tàu được nghiên cứu bằng phỏng vấn tất cả thuyền viên làm việc ở các tàu nghiên cứu

* Cỡ mẫu nghiên cứu cho thuyền viên

Được tính theo công thức :

[(1-P1)/P1 + (1-P2)/P2]]

n = Z2 ∂/ 2 x [ ln (1-€)]2

Trong đó:

n : Cỡ mẫu nghiên cứu (Thuyền viên)

Z∂/2: Tra bảng với độ tin cậy 95% = 1,96

P1: Tỷ lệ suy nhược thần kinh của thuyền viên xảy ra trên biển là 25,65% theo nghiên cứu của Bùi Thị Hà năm 2004[14]

P2: Tỷ lệ suy nhược thần kinh của nhóm lao động trên đất liền là 7,96% theo nghiên cứu Bùi Thị Hà năm 2014[14]

Mức độ chính xác mong muốn, ta chọn €= 0,4

Thay vào công thức tính được n = 213 thuyền viên

Do vậy chúng tôi chọn mẫu nghiên cứu là 213 thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải xăng dầu có khám sức khỏe tại Viện Y học biển năm

2013 Số thuyền viên này được phỏng vấn đầy đủ tại tàu, ngay trước khi tàu hành trình và ngay khi tàu cập cảng sau chuyến hành trình

* Cỡ mẫu nghiên cứu cho tàu

Mỗi tàu vận tải xăng dầu trung bình có 22 thuyền viên Do vậy cỡ mẫu nghiên cứu cho tàu = Cỡ mẫu nghiên cứu của thuyền viên = 213 = 9,68 tàu

Số thuyền viên trung bình/1 tàu 22

Để chọn đủ 213 thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải xăng dầu đạt tiêu chuẩn lựa chọn vào mẫu nghiên cứu, chúng tôi chọn 10 tàu của 3 công ty vận tải xăng dầu VIPCO, PV Trans, Hoàng Hưng neo đậu trên địa bàn thành

* Chúng tôi tiến hành điều tra các chỉ tiêu về điều kiện lao động bao

gồm: Vi khí hậu ( nhiệt độ, độ ẩm, thông gió), vật lý ( tiếng ồn, rung, ánh

sáng), hóa học ( nồng độ hơi xăng dầu trong không khí trên tàu) Việc khảo sát các yếu tố về điều kiện lao động do các cán bộ của Khoa y học môi trường biển - Viện Y học biển Việt Nam thực hiện theo thường quy kỹ thuật của Viện Y học lao động và Vệ sinh môi trường

Việc đo các chỉ tiêu về điều kiện lao động được tiến hành tại tàu, ngay khi tàu cập cảng sau chuyến hành trình và đang chạy máy đèn, đo tại các vị trí khác nhau trên tàu: Hầm máy tàu, buồng lái, boong tàu, phòng thủy thủ

 Các chỉ tiêu nghiên cứu bao gồm:

- Vi khí hậu: Đo bằng máy Testo 45 Đức Trong đó:

+ Nhiệt độ: Đơn vị đo là 0C

+ Độ ẩm: Đơn vị đo là %

+ Vận tốc gió: Đơn vị đo là m/s

- Tiếng ồn: Đo bằng máy Testo Đức Đơn vị đo là dBA

- Ánh sáng: Đo bằng máy Đo bằng máy Extechlight Metter 401025 Đơn vị đo là lux

- Rung lắc: Đo bằng máy VM 82 (Nhật Bản) Đơn vị đo là m/s

- Nồng độ hơi xăng dầu: Đo bằng máy Drager CMS (Đức) Đơn vị đo

là mg/m3

* Kết hợp dùng phiếu điều tra, do người nghiên cứu phỏng vấn trực tiếp thuyền viên để tìm hiểu điều kiện sinh hoạt của thuyền viên, vấn đề chăm

sóc y tế cho thuyền viên trên tàu (Phụ lục 1) Các chỉ tiêu nghiên cứu gồm:

 Điều tra về điều kiện sinh hoạt của thuyền viên trên tàu

Diện tích phòng ở trung bình cho mỗi thuyền viên (m2)

Diện tích nơi sinh hoạt tập thể trung bình cho mỗi thuyền viên (m2) Diện tích nơi luyện tập TDTT trung bình cho mỗi thuyền viên (m2)

Số ca làm việc trung bình/1người/1ngày

Số giờ làm việc/ 1ca

Số giờ trung bình thuyền viên ngủ/1ngày

Các hoạt động của thuyền viên trong thời gian rảnh rỗi trên tàu

 Điều tra vấn đề chăm sóc y tế cho thuyền viên trên tàu

Số tàu có sỹ quan được đào tạo về y học biển

2.4.2 Nghiên cứu các chỉ tiêu thần kinh tâm lý của thuyền viên vận tải xăng dầu trước và sau chuyến hành trình và một số yếu tố liên quan

Sử dụng các test trắc nghiệm và phiếu điều tra do người nghiên cứu phỏng vấn trực tiếp thuyền viên tại tàu, ở 2 thời điểm: Trước khi tàu hành trình và ngay khi tàu cập cảng sau chuyến hành trình Qua đó đánh giá đặc điểm thần kinh tâm lý, các rối loạn thần kinh tâm lý của thuyền viên trong chuyến hành trình trên biển, xác định mối liên quan của điều kiện lao động đến đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên

 Các chỉ tiêu thần kinh tâm lý của thuyền viên bao gồm:

- Đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên trong chuyến hành trình trên biển

- Thay đổi loại hình thần kinh của thuyền viên trước và sau hành trình

- Khả năng chú ý của thuyền viên trước và sau hành trình

- Khả năng tư duy của thuyền viên trước và sau hành trình

- Mức độ trầm cảm của thuyền viên trước và sau hành trình

- Tỷ lệ trầm cảm sau hành trình của thuyền viên theo tuổi nghề

- Tỷ lệ trầm cảm sau hành trình của thuyền viên theo cấp bậc

- Tỷ lệ trầm cảm sau hành trình của thuyền viên theo chức danh

- Tỷ lệ trầm cảm sau hành trình của thuyền viên theo loại hình thần kinh

 Một số chỉ tiêu liên quan tới rối loạn thần kinh tâm lý của thuyền viên bao gồm

- Liên quan giữa sự cách trở cấp bậc trên tàu và tỷ lệ trầm cảm của

thuyền viên vận tải xăng dầu

- Liên quan giữa gánh nặng về kinh tế và tỷ lệ trầm cảm của thuyền viên vận tải xăng dầu

- Liên quan giữa căng thẳng do tiếng ồn, rung, hơi xăng dầu và tỷ lệ trầm cảm của thuyền viên vận tải xăng dầu

- Liên quan giữa cảm giác biệt lập với đất liền và tỷ lệ trầm cảm của thuyền viên vận tải xăng dầu

- Liên quan giữa lo lắng do tai nạn hay thảm họa trên biển và tỷ lệ trầm cảm của thuyền viên vận tải xăng dầu

- Liên quan giữa lo nghĩ về gia đình và tỷ lệ trầm cảm của thuyền viên vận tải xăng dầu

- Liên quan giữa lo lắng về chăm sóc y tế trên tàu và tỷ lệ trầm cảm của thuyền viên vận tải xăng dầu

- Liên quan giữa loại hình thần kinh u sầu và tỷ lệ trầm cảm của thuyền viên vận tải xăng dầu

- Liên quan giữa loại hình thần kinh lầm lỳ và tỷ lệ trầm cảm của thuyền viên vận tải xăng dầu

2.5 Một số tiêu chuẩn đánh giá được sử dụng trong nghiên cứu

2.5.1 Các chỉ tiêu về điều kiện lao động

Các chỉ tiêu về vi khí hậu, vật lý, hóa học trên tàu được đo bằng các thiết bị tiêu chuẩn Tất cả các chỉ tiêu đánh giá theo “Tiêu chuẩn vệ sinh lao động” tại Quyết định số 3733/QĐ - BYT ngày 10/10/2002 của Bộ y tế [2]

Bảng 2.1 Tiêu chuẩn về điều kiện lao động

hợp với thuyền viên Việt Nam Phiếu trắc nghiệm tâm lý bao gồm 15 câu hỏi

Đối tượng đọc và trả lời câu hỏi trong thời gian 10 phút (Phụ lục 2) Qua đó

đánh giá đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên trong chuyến hành trình trên biển

- Nghiên cứu đặc điểm nhân cách của thuyền viên: Sử dụng test trắc nghiệm Eysenck, test gồm 57 câu hỏi Đối tượng đọc và trả lời trong vòng 10

phút ( Phụ lục 3) Số điểm được phân tích trên vòng tọa độ của Eysenck để

phân loại loại hình thần kinh ( nóng nảy, hoạt bát, lầm lỳ, u sầu)

- Đánh giá khối lượng và sự di chuyển chú ý: Bằng bảng sắp xếp 25

chữ lộn xộn ( Phụ lục 4) Bảng có 25 ô, trong đó có các chữ số dưới 100,

được sắp xếp không theo thứ tự Đối tượng nhìn vào bảng và viết lại các số đó trong vòng 2 phút vào một bảng khác theo thứ tự từ nhỏ đến lớn Sau đó đánh giá kết quả bằng số chữ số ghi được

Bảng 2.2 Phân loại khả năng chú ý

- Đánh giá khả năng tư duy: Bằng bảng trị số tương quan ( Phụ lục 5)

Bảng trị số tương quan gồm 18 bài tập Mỗi bài tập cho biết mối tương quan giữa A và B, B và C Đối tượng có nhiệm vụ xác định mối tương quan giữa A và C Chỉ tiêu này được đánh giá bằng thời gian hoàn thành Test, tốc

độ hoàn thành và tần số sai Trong đó:

Thời gian hoàn thành test tính bằng giây (s)

Tốc độ hoàn thành = Số bài đúng

Thời gian hoàn thành

Tần số sai = Số bài sai

-Đánh giá mức độ trầm cảm bằng test Beck (Phụ lục 6)

Test Beck gồm 21 mục lớn, được đánh số thứ tự từ 1 đến 21 Trong mỗi mục có 4 câu nhỏ mô tả các trạng thái biểu hiện trầm cảm của thuyền viên với

4 mức độ từ 0 đến 3 Đối tượng nghiên cứu đọc kỹ, sau đó tự đánh dấu vào các câu phát biểu trong mỗi mục thể hiện trạng thái cảm xúc của mình Nếu thuyền viên đánh dấu vào 2 - 3 câu trong 1 mục thì chỉ lấy kết quả ở câu nào

có số điểm cao nhất Sau đó sẽ cộng tổng số điểm theo câu trả lời của thuyền viên và đánh giá kết quả dựa vào bảng sau

Bảng 2.4 Phân chia mức độ trầm cảm ( Theo Beck)

2.6 Phương pháp xử lý số liệu nghiên cứu

Sử dụng phần mềm SPSS 16.0, các test thống kê và phương pháp thống

kê y sinh học để xử lý số liệu nghiên cứu

2.7 Phương pháp hạn chế sai số

- Các dụng cụ trước khi tiến hành đo quan trắc môi trường phải được kiểm tra đạt tiêu chuẩn

- Kiểm tra sàng lọc các mẫu phiếu trước khi phỏng vấn

- Chọn cán bộ tham gia nghiên cứu là những cán bộ thành thạo về chuyên môn và được tập huấn kỹ về nội dung nghiên cứu

2.8 Đạo đức trong nghiên cứu

- Được sự đồng ý của hội đồng y đức Trường Đại học Y dược Hải

Phòng và Viện Y học Biển Việt Nam

- Đề tài thực hiện theo đề cương đã được hội đồng khoa học trường Đại học Y dược Hải Phòng thông qua

- Đề tài nghiên cứu được sự đồng ý của lãnh đạo công ty vận tải xăng

dầu VIPCO, PV Trans, Hoàng Hưng Tất cả các thuyền viên tham gia nghiên cứu hoàn toàn tự nguyện

- Trước khi phỏng vấn các điều tra viên phải giải thích rõ mục đích và ý nghĩa của cuộc điều tra cho đối tượng nghiên cứu hiểu và cùng cộng tác

- Các thông tin đối tượng nghiên cứu cung cấp hoàn toàn được giữ bảo mật

- Tư vấn sức khỏe và bệnh tật cho đối tượng nghiên cứu sau khi phỏng vấn

- Đề tài nghiên cứu chỉ nhằm bảo vệ và nâng cao sức khỏe thuyền viên, không nhằm một mục đích nào khác

Chương 3

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

1 Thực trạng điều kiện lao động của thuyền viên vận tải xăngdầu

Bảng 3.1 Đặc điểm môi trường vi khí hậu trên tàu vận tải xăng dầu

Buồng lái

Buồng máy Boong tàu

X ± SD X ± SD X ± SD X ± SD

Nhiệt độ (0C) 23,8±2,7 32,5±3,0 37,0± 3,1* 33,0±2,8 18 - 32

Độ ẩm (%) 67,8±2,5 64,5±2,4 60,0 ±2,0 65,2±3,2 ≤ 80 Vận tốc gió

(m/s) 0,5±0,1 0,9±0,1 0,4±0,1 3,0 ±0,1** ≤ 1,5m/s

(*): Nhiệt độ ở buồng máy chênh lệch so với TCCP 1,06 – 1,25 lần

(**): Thông gió ở vị trí boong tàu chênh lệch so với TCCP 1,93 – 2,06 lần

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu bảng 3.1 cho thấy nhiệt độ trung bình ở

các vị trí trên tàu đa số vượt quá tiêu chuẩn cho phép, đặc biệt cao nhất ở buồng máy là (37,00C ± 3,1) và chênh lệch so với TCCP 1,06 – 1,25 lần Độ

ẩm trung bình tại các vị trí trên tàu đều nằm trong TCCP, cao nhất ở buồng thủy thủ (67,8% ± 2,5), thấp nhất ở vị trí buồng máy (60,0% ± 2,0) Tốc độ gió trung bình nhìn chung đều trong giới hạn TCCP, riêng tốc độ gió ở trên boong tàu cao hơn các vị trí khác, chênh lệch so với TCCP 1,93 – 2,06 lần

14.103± 2,5.10-3**

7,5.10-3± 2,0.10-3

≤ 11.10-3

(*): Độ ồn ở vị trí buồng máy chênh lệch so với TCCP 1,1- 1,21 lần (**): Độ rung ở buồng máy chênh lệch so với TCCP là 1,04- 1,50 lần

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu bảng 3.2 cho thấy ánh sáng ở các vị trí

trên tàu đo được đều trong giới hạn tiêu chuẩn cho phép Độ ồn ở buồng máy

đo được khi tàu đỗ tại bến, chỉ chạy với giàn máy đèn là 98dBA, vượt quá TCCP và chênh lệch so với TCCP 1,1 – 1,21 lần Các vị trí còn lại độ ồn đều trong giới hạn cho phép Độ rung trung bình ở buồng máy là 14.10-3±2,5.10 -

3m/s, vượt quá tiêu chuẩn cho phép, chênh lệch so với TCCP là 1,04 -1,50 lần

Độ rung trung bình ở các vị trí còn lại đều nằm trong giới hạn cho phép

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu bảng 3.3 cho thấy nồng độ hơi xăng dầu

ở vị trí boong tàu là cao nhất ( 340 ± 25mg/m3), chênh lệch so với TCCP từ 1,05 đến 1,22 lần Tiếp đến vị trí buồng máy tàu có nồng độ hơi xăng dầu (325 ± 15mg/m3), chênh lệch so với TCCP là 1,05 – 1,13 lần Các vị trí còn lại trên tàu nồng độ hơi xăng nằm trong giới hạn TCCP

Diện tích phòng ở trung bình/người 5m2

Diện tích nơi sinh hoạt tập thể trung bình/người 2-3m2

Diện tích nơi luyện tập TDTT trung bình/người 2-3m2

Số ca làm việc trung bình/1người/1ngày 2 ca

Số giờ ngủ trung bình/1 người/1 ngày 7 giờ

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu bảng 3.4 về điều kiện sinh hoạt trên tàu

VTXD cho thấy diện tích phòng ở trung bình của thuyền viên là 5m2/người Diện tích nơi sinh hoạt tập thể/người và diện tích nơi luyện tập thể dục thể thao/người trung bình khoảng 2 - 3m2/người Trung bình 1 người làm việc 2 ca/1 ngày, với 4 giờ làm việc/1 ca Trung bình 1 thuyền viên dành 7 tiếng trong 1 ngày cho việc ngủ

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu bảng 3.5 cho thấy thời gian rảnh rỗi trên

tàu ngoài thời gian làm việc đa số thuyền viên thường xem tivi/Internet (76,52%), nghe nhạc (72,77%), đọc sách (72,30%), tiếp đến là hút thuốc (29,10%), chơi bài (27,23%), uống rượu (16,43%), số ít thuyền viên dành thời gian ngủ (14.08%) hoặc tham gia chơi thể thao (11,27%)