Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững

Tuy nhiên, đánh giá công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ GTĐB theo hướng bền vững còn nhiều vấn đề cần phải được quan tâm giải quyết, như: cơ chế chính sách nói chung;

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

HOÀNG THANH TÚ

QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

THEO HƯỚNG BỀN VỮNG (Tên cũ theo Quyết định: Tổ chức quản lý phát triển bền vững hạ tầng giao thông

đường bộ Việt Nam)

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2015

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

HOÀNG THANH TÚ

QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

THEO HƯỚNG BỀN VỮNG (Tên cũ theo Quyết định: Tổ chức quản lý phát triển bền vững hạ tầng giao thông

đường bộ Việt Nam)

CHUYÊN NGÀNH : QUẢN LÝ XÂY DỰNG

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1 GS.TS NGUYỄN ĐĂNG HẠC

2 PGS.TS BÙI NGỌC TOÀN

HÀ NỘI - 2015

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình thực hiện đề tài “Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ Việt Nam theo hướng bền vững”, tác giả đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ, tạo điều

kiện của tập thể Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo sau Đại học, Khoa Kinh tế vận tải, Bộ môn Kinh tế xây dựng, các giảng viên, cán bộ các phòng, ban chức năng Trường Đại học Giao thông vận tải; các cán bộ, các nhà khoa học và các tổ chức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, Viện chiến lược phát triển giao thông vận tải, Viện Khoa học công nghệ giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và đầu tư … Tác giả xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành

Hà Nội, ngày 03 tháng 8 năm 2015

Tác giả

Hoàng Thanh Tú

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan, luận án Tiến sĩ kinh tế “Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững” là công trình nghiên cứu khoa học do chính tác giả nghiên cứu và thực hiện

Các thông tin, các số liệu sử dụng trong luận án này trung thực và chính xác, có nguồn gốc rõ ràng

Các kết quả nghiên cứu trong luận án là trung thực, khách quan, nghiêm túc

Hà Nội, ngày tháng 8 năm 2015

Tác giả

Hoàng Thanh Tú

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

LỜI CAM ĐOAN ii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC CÁC BẢNG viii

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ VÀ HÌNH VẼ ix

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 4

1.1 Phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu ở trong và ngoài nước liên quan đến quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 4

1.1.1 Các công trình nghiên cứu của các tác giả trong nước 4

1.1.2 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài 7

1.1.3 Nhận xét về các công trình nghiên cứu ở trong và ngoài nước liên quan đến quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 9

1.1.4 Các vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu 10

1.2 Mục tiêu của đề tài nghiên cứu 11

1.3 Phương pháp nghiên cứu 11

CHƯƠNG 2: CƠ SƠ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HƯỚNG BỀN VỮNG 12

2.1 Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 12

2.1.1 Khái niệm về hạ tầng và phân loại hạ tầng 12

2.1.2 Khái niệm về hạ tầng giao thông vận tải và hạ tầng giao thông đường bộ 13

2.1.3 Các đặc trưng của hạ tầng giao thông đường bộ 14

2.1.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 15

2.1.5 Tác động của phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đến kinh tế xã hội, môi trường và an ninh quốc phòng 16

2.2 Phát triển và quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững ……… 22

2.2.1 Khái niệm phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững 22

2.2.2 Các nguyên tắc phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững 25

2.2.3 Các tiêu chí đánh giá sự phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững 29

2.2.4 Khái niệm, nội dung quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững 36

2.2.5 Các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

theo hướng bền vững 47

2.2.6 Các tiêu chí đánh giá công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững 51

2.2.7 Kinh nghiệm của một số nước về công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 54

Kết luận Chương 2 57

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 59

3.1 Thực trạng quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam từ năm 2007 đến năm 2013 59

3.1.1 Công tác lập và quản lý quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam 59

3.1.2 Công tác quản lý đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ 67

3.1.3 Công tác quản lý khai thác sử dụng hạ tầng giao thông đường bộ 78

3.1.4 Đánh giá tác động của phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đối với môi trường, sức khỏe con người 91

3.1.5 Đánh giá tác động của môi trường đối với hạ tầng giao thông đường bộ 95

3.1.6 Về quản lý môi trường liên quan đến phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 99

3.1.7 Đánh giá tác động của phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đến kinh tế xã hội100 3.1.8 Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trước tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng 101

3.1.9 Công tác dự báo ảnh hưởng đến quản lý phát triển giao thông đường bộ 102

3.2 Đánh giá thực trạng quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam 103

Qua các nội dung phân tích ở trên có thể đánh giá thực trạng quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam như sau: 103

3.2.1 Các mặt được 103

3.2.2 Các mặt còn tồn tại, hạn chế 104

3.2.3 Nguyên nhân của các tồn tại, hạn chế 106

Kết luận Chương 3 106

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP VỀ QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM THEO HƯỚNG BỀN VỮNG 108

4.1 Quan điểm phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 108

4.2 Mục tiêu phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 110

4.2.1 Mục tiêu đến năm 2020 110

4.2.2 Định hướng đến năm 2030 113

4.3 Các giải pháp về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững 114

4.3.1 Các giải pháp về quản lý quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ 114

4.3.2 Các giải pháp vè quản lý đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ 124

4.3.3 Các giải pháp về quản lý khai thác, vận hành hạ tầng giao thông đường bộ 137

Kết luận Chương 4 145

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 147

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ 153

DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO 154

PHỤ LỤC 161

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

CSHTGT: Cơ sở hạ tầng giao thông

ĐTXD_CSHT: Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng

HTGTĐB: Hạ tầng giao thông đường bộ

NBD: Nước biển dâng

NN & PTNT: Nông nghiệp và phát triển nông thôn

QHPTKTXH: Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội

TN&MT: Tài nguyên và môi trường

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1: Giá trị hệ số an toàn của đoạn đường 33

Bảng 3.1: Tình hình phát triển các KCN ở Việt Nam từ 2006 đến 2013 62

Bảng 3.2: Xếp hạng một số chỉ tiêu của Việt Nam 68

Bảng 3.3: Xếp hạng cân đối ngân sách Việt Nam và một số nước Châu Á 70

Bảng 3.4: Tình hình nợ của Việt Nam 71

Bảng 3.5: Xếp hạng cạnh tranh quốc gia 76

Bảng 3.6: Vốn bảo trì đường bộ 79

Bảng 3.7: Số liệu tình hình tai nạn giao thông đường bộ từ 2007 đến hết 2013 83

Bảng 3.8: Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ (Đơn vị: chiếc) 86

Bảng 3.9: Tỷ lệ % diện tích có nguy cơ bị ngập theo các mực nước biển dâng 98

Bảng4.1: Quy định về thời hạn sửa chữa đối với đường giao thông 127

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ VÀ HÌNH VẼ

Biểu đồ 3.1: Tỷ lệ đất phi nông nghiệp trên đất nông nghiệp từ 2006 đến 2013 60

Biểu đồ 3.2: Chuyển đổi mục đích sử dụng đất từ đất trồng lúa 60

Biểu đồ 3.3: Số lượng và diện tích KCN theo vùng kinh tế tính đến hết tháng 12/2008 62

Biểu đồ 3.4: Số lượng và diện tích KCN theo vùng kinh tế tính đến hết tháng 12/2010 63

Biểu đồ 3.5 : Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam 69

Biểu đồ 3.6: Tỷ lệ thâm hụt ngân sách của Việt Nam từ 2005 đến 2013 69

Biểu đồ 3.7: Tỷ lệ lạm phát của Việt Nam từ 1980 đến 2013 70

Biểu đồ 3.8: Tỷ lệ các loại đường ở Việt Nam 72

Biểu đồ 3.9: Chất lượng đường ở Việt Nam 72

Biểu đồ 3.10: Kết cấu mặt đường ở Việt Nam 73

Biểu đồ 3.11: Chi phí xuất khẩu (US$) 75

Biểu đồ 3.12 : Các trụ cột của năng lực cạnh tranh của Việt Nam 77

Biểu đồ 3.13 : Tỷ lệ số người tử vong do tai nạn giao thông trên 10.000 phương tiện 80

Biểu đồ 3.14 : Tỷ lệ số người tử vong do tai nạn giao thông trên 100.000 người 81

Biểu đồ 3.15: Tỷ lệ số vụ tai nạn giao thông theo phương tiện giao thông 81

Biểu đồ 3.16 : Mật độ ô tô trên 1.000 người 81

Biểu đồ 3.17 : Mật độ mô tô, xe gắn máy trên 1.000 người 82

Biểu đồ 3.18 : Mật độ đường quốc lộ của một số nước 82

Biểu đồ 3.19: Số lượng mô tô và xe máy của Thàng phố Hà Nội từ 2001 - 2013 85

Biểu đồ 3.20: Số lượng mô tô và xe máy của Thàng phố Hồ Chí Minh từ 2001 - 2013 85

Biểu đồ 3.21: Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam 86

Biểu đồ 3.22: Dân số và mật độ dân số các vùng của Việt Nam năm 2008, 2011 và 2012 87

Biểu đồ 3.23: Cơ cấu sử dụng xăng dầu theo các ngành của Việt Nam 91

Biểu đồ 3.24: Nhu cầu xăng dầu của Việt Nam những năm qua và dự báo cho những năm tiếp theo 91

Biều đồ 3.25 : Lũ quét ở vùng núi phía bắc và các khu vực khác thời kỳ 1990 – 2013 96

Biểu đồ 3.26 : Lũ quét gia tăng liên tục trong 4 thập kỷ gần đây 96

Biểu đồ 3.27 : Số lượng trận lốc xảy ra ở Việt Nam giai đoạn 2005 – 2013 96

Biểu đồ 3.28 : Số lượng cơn bão đổ vào Việt Nam giai đoạn 2005 – 2013 97

Biểu đồ 3.29: Thiệt hại kinh tế do thiên tai thời kỳ 2000 - 2013 98

Hình 2.1: Khung logic xây dựng mục tiêu và tiêu chí phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững 23

Hình 4.1: Các giải pháp về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững 114

Hình 4.2: Các giải pháp về quản lý quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ theo

hướng bền vững 114

Hình 4.3: Sơ đồ cơ cấu tổ chức Ban Chỉ đạo Chính phủ về Quy hoạch 116

Hình 4.4: Các giải pháp về quản lý đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ 124

Hình 4.5: Gắn trách nhiệm và quyền lợi của các tổ chức cá nhân 124

Hình 4.6: Các giải pháp đẩy nhanh tiến độ, nâng cao chất lượng 128

Hình 4.7: Xây dựng thông tư liên tịch về giá đất 130

Hình 4.8: Các giải pháp về quản lý khai thác vận hành hạ tầng giao thông đường bộ 138

MỞ ĐẦU

1 Giới thiệu về đề tài nghiên cứu

Đề tài “Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững” có kết cấu như sau: Ngoài phần Mở đầu, Kết luận và Kiến nghị, Tài liệu tham khảo, Phụ lục còn có 4 chương như sau:

Chương 1: Tổng quan các nghiên cứu về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Trong chương này, tác giả đã tóm tắt các kết quả của 19 công trình nghiên cứu

ở trong và ngoài nước, để tìm ra các khoảng trống mà luận án cần tiếp tục nghiên cứu, đó

là công tác quản lý nhằm phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững Đồng thời đã chỉ ra 7 vấn đề cần hướng tới nhằm quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững

Chương 2: Cơ sở lý luận về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững Trong chương này, tác giả đã đưa ra khái niệm, nội dung (gồm dự báo, quy hoạch, đầu tư xây dựng, vận hành khai thác), các yếu tố ảnh hưởng, các tiêu chí (cùng các chỉ tiêu liên quan) về công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững Ngoài ra tác giả còn tổng hợp kinh nghiệm công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của một số nước trên thế giới để rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Chương 3: Phân tích đánh giá thực trạng công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam từ năm 2007 đến năm 2013, ở cả ba giai đoạn quy hoạch, đầu tư xây dựng, vận hành khai thác, để tìm ra các mặt được và chưa được cùng nguyên nhân của các tồn tại hạn chế; mối tác động qua lại giữa phát triển hạ tầng giao thông đường bộ với kinh tế xã hội và môi trường; công tác phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ trước tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng; tác động của công tác dự báo đến phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Chương 4: Nghiên cứu các giải pháp về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ Việt Nam theo hướng bền vững Trong chương này, tác giả đưa ra các giải pháp trong

cả ba giai đoạn quy hoạch, đầu tư xây dựng và vận hành khai thác

2 Lý do lựa chọn đề tài

Hạ tầng giao thông đường bộ góp phần quan trọng trong việc khai thác, phát huy tiềm năng thế mạnh của các vùng, miền; tăng cường hoạt động giao lưu kinh tế văn hóa

(giữa các vùng miền, các khu vực, các quốc gia với nhau), nâng cao dân trí … thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, bảo vệ môi trường, củng cố an ninh, quốc phòng

Quá trình quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cần sử dụng nhiều đất, tài nguyên thiên nhiên, sử dụng lượng vốn đầu tư lớn … nên nếu định hướng đầu tư sai sẽ tạo

ra gánh nặng cho nền kinh tế Mặt khác, nếu phát triển hạ tầng giao thông đường bộ không phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội sẽ gây tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông, tăng thời gian và chi phí đi lại … nên sẽ kìm hãm quá trình phát triển kinh tế xã hội

Quá trình phát triển hạ tầng giao thông đường bộ chịu tác động rất lớn của vị trí địa

lý, khí hậu, thời tiết Việt Nam vừa là nước nằm trong vùng chịu ảnh hưởng rất nặng do biến đổi khí hậu toàn cầu; vừa là nước đang phát triển; cần tập trung nguồn lực để phát triển hạ tầng giao thông đường bộ phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội … trong điều kiện hạn hẹp về tài chính, nguồn tài nguyên thiên nhiên có giới hạn

Việt Nam đã đầu tư rất nhiều vốn, đề ra rất nhiều chủ trương chính sách thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT) nói chung, đặc biệt phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ nói riêng, nhưng giao thông đường bộ chưa đáp ứng nhu cầu phục vụ phát triển kinh

tế - xã hội (KTXH), củng cố an ninh quốc phòng (ANQP); đồng thời gây tác động xấu đến môi trường Theo đánh giá năm 2013 của Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) cho thấy Việt Nam có chất lượng cơ sở hạ tầng đứng ở vị trí thứ 110, chất lượng đuờng bộ đứng thứ 102 trên tổng số 148 nước tham gia diễn đàn

Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững đang là xu hướng được quan tâm nghiên cứu, giải quyết ở mhiều quốc gia trong những năm gần đây, trong đó có Việt Nam Tuy nhiên, đánh giá công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) theo hướng bền vững còn nhiều vấn đề cần phải được quan tâm giải quyết, như: cơ chế chính sách nói chung; cơ chế chính sách về quản lý quy hoạch, đầu tư xây dựng và vận hành khai thác hạ tầng giao thông đường bộ (HTGTĐB) nói riêng Với mong muốn nghiên cứu, tìm ra các giải pháp về công tác quản lý nhằm tạo ra hạ tầng giao thông đường bộ hiện đại, có chất lượng tốt, tuổi thọ cao, tiết kiệm chi phí (đầu tư xây dựng và vận hành khai thác) hạn chế các tác động tiêu cực đến môi trường, cũng như các tác động tiêu cực của môi trường đến quá trình phát triển hạ tầng giao thông đường bộ…nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, hạn chế

tác động tiêu cực đến môi trường, nên tác giả chọn đề tài “Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững” làm đề tài nghiên cứu luận án tiến sĩ

3 Mục đích nghiên cứu của đề tài

- Hệ thống hóa, làm rõ và bổ sung cơ sở lý luận về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững;

- Nghiên cứu kinh nghiệm của một số nước để rút ra bài học cho Việt Nam về công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững;

- Căn cứ vào cơ sở lý luận đã xây dựng được, tổng kết các bài học kinh nghiệm của một số nước đối với quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ làm cơ sở để đánh giá thực trạng quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam;

- Đề xuất các giải pháp về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Các vấn đề lý luận và thực tiễn về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu

Việc nghiên cứu các vấn đề liên quan đến công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững có ý nghĩa cả về khoa học và thực tiễn

- Ý nghĩa khoa học: Hệ thống hóa, làm rõ và bổ sung cở sở lý luận về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững; Đề ra các nguyên tắc, xây dựng các tiêu chí cùng các chỉ tiêu có liên quan về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ theo hướng bền vững ở Việt Nam

- Ý nghĩa thực tiễn: Đã phân tích đánh giá toàn diện, sát thực về thực trạng hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam và công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam; học tập kinh nghiệm của một số nước trong quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Trên cơ sở các quan điểm và mục tiêu phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2035 đã đề xuất các giải pháp có tính khả thi

về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ

QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1 Phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu ở trong và ngoài nước liên quan đến quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.1 Các công trình nghiên cứu của các tác giả trong nước

Vấn đề môi trường và PTBV đã trở thành vấn đề quan tâm của rất nhiều chính phủ

và các nhà khoa học, nên đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về vấn đề này, như:

- Cuấn sách “Môi trường và phát triển bền vững (2007)” của PGS.TS Nguyễn Đình Hoè [44] đã cho thấy, để phát triển bền vững (PTBV) cần gắn kết ba chương trình: phát triển kinh tế, phát triển xã hội; bảo vệ môi trường

- Bài báo “Phát triển bền vững về mặt môi trường ở Việt Nam: Thành tựu, thách thức hiện tại và định hướng trong thời gian tới” của GS.TSKH Phạm Ngọc Đăng [39] đã

đề cập đến 9 lĩnh vực ưu tiên về sử dụng TNTN và BVMT, trong đó có các lĩnh vực: (1)

Sử dụng hiệu quả và bền vững tài nguyên đất; (3) Khai thác hợp lý và bền vững tài nguyên khoáng sản; (6) Giảm ô nhiễm không khí đô thị và công nghiệp; (9) Ứng phó với Biến đổi khí hậu (BĐKH) và thiên tai;

Đã có rất nhiều các tác giả của Việt Nam và thế giới nghiên cứu các vấn đề liên quan đến công tác phát triển hạ tầng GTĐB với mục tiêu bền vững, trong đó có:

- Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ “Nghiên cứu phát triển bền vững kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam (2009)” của Viện Chiến lược và phát triển GTVT [71]

Đề tài này đã đưa ra định hướng phát triển bền vững kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam, với: các quan điểm phát triển như: quản lý nhu cầu vận tải và gắn với công tác bảo vệ môi trường; mục tiêu phát triển để thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội và hạn chế các tác động môi trường; kiến nghị, cần nghiên cứu các giải pháp về môi trường nhằm bảo vệ chất lượng môi trường nước, không khí; kiến nghị, cần nghiên cứu về thể chế để “có chính sách đền bù hợp lý cho người có đất bị thu hồi và phải di dời tái định cư”; kiến nghị, nghiên cứu “thành lập quỹ đường bộ qua các nguồn thu thuế nhiên liệu sử dụng đối với phương tiện giao thông” và “phí và tiền phạt đối với xe quá khổ quá tải”;

- Cuấn sách “Quy hoạch môi trường và phát triển” của TS Nguyễn Thế Thôn (2004)

[60] đã cho thấy trong công tác quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, nếu không tính đến

yếu tố môi trường sẽ để lại các hậu quả

- Bài báo “Phát triển giao thông vận tải bền vững luôn gắn bó mật thiết với công tác bảo vệ môi trường (2010)” của TS Chu Mạnh Hùng có [45] Bài viết cho rằng GTVT bền vững với môi trường sẽ thực hiện được thông qua các hoạt động: quy hoạch giao thông; phát triển kết cấu hạ tầng GTVT; bảo trì tốt hệ thống GTVT; kiểm tra và bảo dưỡng các phương tiện giao thông (PTGT); kiểm soát khí thải từ PTGT; kiểm soát xử lý chất thải độc hại tác động tiêu cực đến môi trường; hạn chế ùn tắc giao thông (UTGT) Đồng thời đưa ra kiến nghị, cần “tăng cường phối hợp giữa các Bộ, ngành, địa phương nhằm đạt mục tiêu đề ra”

- Bài báo “Chiến lược và phát triển giao thông vận tải bền vững về mặt môi trường (2010)” của TS Lý Huy Tuấn và ThS Cao Thị Thu Hương [61] Bài viết đã:

 Khái quát các thách thức về phát triển GTVT bền vững về mặt môi trường bao gồm: ÔNMT trong GTVT tác động đến môi trường đất, tác động đến đa dạng sinh học và xâm phạm các vùng sinh thái; chất lượng CSHT giao thông yếu kém lạc hậu; các phương tiện tham gia giao thông có chất lượng kỹ thuật thấp gây ÔNMT; UTGT ở các thành phố lớn ngày càng trầm trọng; TNGT gây thiệt hại về người và của xảy ra ngày càng nhiều; BĐKH làm nhiệt độ tăng, làm NBD, lũ lụt, hạn hán xảy ra ngày càng nhiều

 Đề ra định hướng phát triển bền vững GTVT gồm: quy hoạch giao thông và quản

lý nhu cầu đi lại; lồng ghép giữa quy hoạch phát triển GTVT với quy hoạch BVMT

- Bài báo “Bàn về các giải pháp phát triển giao thông đô thị bền vững – giao thông

đô thị xanh ở nước ta (2010)” của GS.TSKH Phạm Ngọc Đăng [38] Bài viết đã:

 Đưa ra các tiêu chí đánh giá giao thông đô thị bền vững, trên cơ sở đó đã nêu bật khái niệm về giao thông đô thị bền vững - giao thông đô thị xanh;

 Đưa ra các số liệu cho thấy các thiệt hại do ô nhiễm không khí từ hoạt động GTVT và ngày càng tăng Nguyên nhân tăng, do tốc độ phát triển các phương tiện giao thông cơ giới trong đô thị ở Việt Nam đang tăng rất nhanh;

 Đề xuất các biện pháp bảo đảm phát triển giao thông đô thị bền vững, gồm: quy hoạch đô thị và xây dựng hệ thông giao thông bền vững về mặt môi trường; phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC), đi xe đạp và đi bộ

- Bài báo “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông” của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái (2010) [57] Bài viết đã phân tích sự cần thiết và lợi ích cũng như trách nhiệm của Nhà nước nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân

trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam Để mô hình này phát huy hiệu quả cần có hành lang pháp lý rõ ràng trong các giai đoạn của dự án

- Luận án Tiến sĩ với đề tài “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam” [51] của tác giả Trần Minh Phương (2012)

Đề tài này đã: đề nghị tăng cường và nâng cao chất lượng công tác quy hoạch và tính khả thi thực hiện kế hoạch thông qua xây dựng Luật Quy hoạch và thành lập Ủy ban Giám sát quy hoạch; đề nghị thực hiện tốt các quy định về đấu thầu, công khai minh bạch trong lựa chọn nhà thầu

- Luận án Tiến sĩ kinh tế với đề tài “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng đồng bằng Sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại” của tác giả Đỗ Đức Tú (2012) [69]

- Luận án Tiến sĩ kinh tế với đề tài: “Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng Đồng bằng Sông Cửu Long” của tác giả Đặng Trung Thành (2012) [58]

Đề tài này đã: đưa ra ba điều kiện để phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng, trong đó có “Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông vùng”; đưa ra giải pháp “Hoàn thiện cơ chế chính sách trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng”; đưa ra giải pháp

“Hoàn thiện công tác quy hoạch” và cho rằng để công tác quy hoạch mang tính khả thi thì công tác quy hoạch cần mang tính “liên ngành”; đưa ra giải pháp “Thành lập quỹ đường bộ” trên cở sở hình thành quỹ qua: thuế xăng dầu; qua săm lốp, qua tải trọng xe

- Luận án Tiến sĩ kinh tế với đề tài: “Nghiên cứu mô hình tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế - xã hội của vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ” của tác giả Bùi Thị Hoàng Lan (2012) [48] Đề tài này đã: đưa ra các tiêu chí đánh giá tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế-xã hội Việt nam thông qua các chỉ tiêu: chi phí vận chuyển, thời gian đi lại; tỷ lệ đường tốt trên tổng đường (%) (theo

cấp kỹ thuật), mật độ mạng lưới giao thông đường bộ (km đường /dân số; km đường/ diện tích), khả năng tiếp cận mạng lưới giao thông đường bộ

- Bài báo “ Tích hợp vấn đề biến đổi khí hậu vào kế hoạch phát triển kinh tế xã hội” của PGS.TS Trần Thục, TS Huỳnh Thị Lan Hương và Ths Đào Minh Trang đã cho thấy, trong tương lai, Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng rất lớn do biến đổi khí hậu, nên cần tích hợp vấn

đề biến đổi khí hậu vào kế hoạch phát triển kinh tế xã hội

1.1.2 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài

- Peter HALL và Ulrich PFEIFFER (2000) với đề tài “Urban Future 21” [83] Đề tài này đã đưa ra các nguyên tắc để đô thị có một tương lai bền vững cần có một tầm nhìn xa; cần trao quyền quản lý và quyết định cho các cấp chính quyền địa phương và nhân dân trên cơ sở có định hướng rõ ràng

- Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon (2009) với đề tài

“Transportation demand management”[76] Đề tài này đã trình bày kinh nghiệm của một

số thành phố (ở một số nước) về quản lý nhu cầu giao thông, hạn chế nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới như:

 Kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô thông qua các loại thuế, phí, hạn ngạch sử dụng ô tô, thuế đường, phí nhiên liệu, phí đỗ xe, phí tắc đường;

 Hạn chế phương tiện ở các tuyến phố hay bị tắc đường thông qua việc khuyến khích các doanh nghiệp giảm việc cung cấp bãi đỗ xe;

- European conference of ministers of transport (2007) với đề tài “Managing urban traffic congestion” [80] Đề tài này cho thấy, để giảm vấn đề ùn tắc giao thông cần kết hợp nhiều giải pháp khác nhau như: cải tạo hệ thống hạ tầng giao thông hiện có; xây dựng mới thêm hạ tầng giao thông đường bộ; cải tạo và phát triển giao thông công cộng; quản lý sử dụng phương tiện giao thông; phối hợp hoạt động của nhiều cơ quan tổ chức …

- The World bank Group (2010) với đề tài “Performance Based Contracts in the Road Sector: Towards Improved Efficiency in the Management of Maintenance and Rehabilitation Brazil’s Experience” [93] Bàn về kinh nghiệm của Brazin trong việc giao cho các công ty tư nhân phục hồi, bảo trì đường bộ; các nhà thầu được thanh toán phụ thuộc vào mức độ đáp ứng chất lượng của đường bộ theo cam kết Giải pháp này:

 Ra đời trong bối cảnh cuối những năm 1990, hầu hết các bang của Brazin gặp khủng hoảng tài chính, nên năm 1998 Brazin đã phải tiến hành cơ cấu lại nợ của 25 trong

số 27 bang của Brazin Đặc biệt, các năm 2000 – 2003, Brazin đã phải cắt giảm chi tiêu để

đảm bảo nghĩa vụ thanh toán nợ hàng tháng, nên Brazin chỉ còn chưa đến 2% các khoản thu hàng tháng để chi tiêu (bao gồm cả các khoản đầu tư) Chính vì vậy, Brazin đã phải tiến hành các cải cách trong lĩnh vực bảo trì đường bộ nhằm: duy trì hoạt động của hạ tầng giao thông đảm bảo kỹ thuật, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong điều kiện thiếu vốn; thực hiện cam kết của Chính phủ đảm bảo chi tiêu trong giới hạn cho phép;

 Thông qua đấu thầu, nhà thầu sẽ được giao quản lý, làm nhiệm vụ bảo trì tuyến đường trong một số năm nhất định, với cam kết duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường (độ nhám, độ bằng phẳng, vết nứt …), không thanh toán cho nhà thầu theo khối lượng công việc thực hiện Sau khi Brazin thực hiện thành công cách làm này, đã có rất nhiều nước trên thế giới học tập làm theo

- John Fletcher, TRL; Jacqueline Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP (2011) với

đề tài “Urban Road Safety” [94] Đề tài này cho biết:

 Kinh nghiệm ở các quốc gia cho thấy, vấn đề an toàn giao thông liên quan đến rất nhiều tổ chức khác nhau, nhưng các tổ chức liên quan lại không đặt vấn đề an toàn giao thông là mục tiêu quan tâm hàng đầu;

 Quy hoạch giao thông trong tương lai cần hạn chế số người sử dụng PTGT cá nhân bằng cơ giới; khuyến khích người dân đi bộ, đi xe đạp, sử dụng PTGT thân thiện với môi trường và GTCC; cần ưu tiên xây dựng các tuyến đường cho người đi bộ;

 Để nâng cao an toàn giao thông đường bộ cần sử dụng kết hợp nhiều biện pháp khác nhau, cần tạo ra sự đồng thuận của các tổ chức, các bên có liên quan

- Bernhard O Herzog (2010) với đề tài “Urban Freight in Developing Cities” [77]

Đề tài bàn về tình hình vận tải hàng hóa ở các thành phố đang phát triển, đã cho thấy:

 Gây ra các tác động tiêu cực: chiếm diện tích đường phố; thải ra các chất gây ô nhiễm môi trường; ô nhiễm tiềng ồn; giảm an toàn giao thông đường bộ; hủy hoại kết cấu

và áo đường; gây ùn tắc giao thông Chính vì vậy cần phải tổ chức tốt công tác hậu cần trong đô thị để nâng sức cạnh tranh;

 Các thách thức đối với công tác vận tải hàng hóa tại các đô thị đang phát triển gồm: mật độ dân số cao; tốc độ tăng dân số nhanh; quá trình phát triển cơ sở hạ tầng bị gián đoạn; cấu trúc công nghiệp rời rạc; các phương tiện vận chuyển quá đa dạng về chủng loại, khác nhau về mức độ cơ giới hóa …;

 Để nâng cao công tác vận tải trong đô thị cần kết hợp bảy giải pháp sau: quản

lý giao thông (hạn chế phương tiện đi qua trung tâm thành phố, quy định giới hạn được

phép lưu thông …); quản lý môi trường đối với công tác hậu cần (tiêu chuẩn phát thải của

xe, ưu tiên giảm phí và thuế cho các xe phát thải thấp, kiểm tra chế độ xe …); cơ sở vật chất cần thiết (khu vực bốc xếp hàng, nhân lực bốc dỡ …; quy hoạch đô thị hợp lý; có chính sách phát triển phù hợp; có chính sách giao thông hợp lý (như tăng thuế, phí đối với các phương tiện cần hạn chế …); nâng cao hiệu quả công tác giao nhận hàng hóa

- Phil Sayeg and Phil Charles (2010) "Intelligent Transport Systems" [81] Đề cập đến vấn đề quản lý dòng phương tiện bằng các công nghệ tiên tiến, gọi tắt là ITS (Intelligent Transport Systems) Trên thế giới, nhiều thành phố đã áp dụng công nghệ này, nên đã tạo ra hệ thống giao thông an toàn, thuận tiện, giảm các tác động xấu đến môi trường Để ứng dụng công nghệ này cần có ba bộ phận hợp thành gồm: cơ sở hạ tầng, phương tiện, yếu tố con người

1.1.3 Nhận xét về các công trình nghiên cứu ở trong và ngoài nước liên quan đến quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.3.1 Nhận xét chung

Qua các công trình nghiên cứu trên, tác giả xin có nhận xét chung như sau:

1 Các công trình nhiên cứu của các tác giả và nhóm tác giả trong và ngoài nước liên quan đến quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và phát triển bền vững đã cung cấp luận cứ khoa học giúp tác giả đưa ra các phương hướng và giải pháp về quản lý nhằm phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững; nhằm quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ hiệu quả góp phần phát triển kinh tế xã hội, bảo vệ môi trường và củng cố an ninh quốc phòng;

2 Các vấn đề về: quản lý giao thông đường bộ; phát triển bền vững nói chung và phát triển bền vững trong lĩnh vực giao thông nói riêng đã được nhiều tác giả nghiên cứu Kết quả nghiên cứu của các công trình này đã giúp tác giả: đưa ra khái niệm và nội dung của quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững; đồng thời cho tác giả thấy các bất cập, các vấn đề cần tập trung nghiên cứu trong quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ nhằm đạt mục tiêu phát triển bền vững;

3 Một số các: mục tiêu, quan điểm, định hướng, nguyên tắc, tiêu chí, kinh nghiệm, mối quan tâm của các nhà khoa học đã được tác giả tiếp thu, kế thừa và phát triển để xây dựng cơ sở lý luận về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững

1.1.3.2 Các vấn đề chưa nghiên cứu

Qua các công trình nghiên cứu trên, cho thấy:

1 Khi đề cập đến phát triển bền vững mới chỉ gắn kết ba vấn đề kinh tế - xã hội - môi trường, chưa gắn kết với vấn đề củng cố an ninh quốc phòng;

2 Các công trình chủ yếu tập trung nghiên cứu về phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ Chưa có công trình nghiên cứu: về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam theo hướng bền vững tất cả các giai đoạn: dự báo, quy hoạch, đầu tư xây dựng

và vận hành khai thác; đưa ra khái niệm, các nguyên tắc, các tiêu chí đánh giá phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững; đưa ra khái niệm, nội dung quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững; các yếu tố tác động ảnh hưởng, xây dựng các tiêu chí cùng các chỉ tiêu có liên quan đến quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ nói chung và theo hướng bền vững nói riêng; gắn kết giữa công tác quy hoạch môi trường trong quản lý quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ;

1.1.4 Các vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu

Qua nghiên cứu các đề tài trên, cho tác giả thấy, để quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững cần tập trung vào các vấn đề sau:

- Cần có các giải pháp để nâng cao hiệu quả khai thác của các tuyến giao thông hiện hữu (không có khả năng mở rộng); kết hợp xây dựng các tuyến giao thông mới hiện đại, phù hợp với nhu cầu sử dụng trong tương lai;

2 Quản lý quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ cần: tích hợp với vấn đề biến đổi khí hậu; gắn với các quy hoạch có liên quan, trong đó có quy hoạch môi trường; công tác quy hoạch cần “liên ngành”, cần có đơn vị làm đầu mối và gắn kết các Bộ (Ngành) trong việc lập, phê duyệt và triển khai các dự án quy hoạch;

3 Quản lý đầu tư xây dựng cần tăng cường giám sát của cộng đồng, gắn trách nhiệm và quyền lợi của các tổ chức cá nhân có liên quan;

4 Quản lý vận hành khai thác hạ tầng giao thông cần kết hợp nhiều giải pháp: quản lý nhu cầu giao thông, hạn chế sử dụng PTGT bằng cơ giới, khuyến khích sử dụng giao thông công cộng; nâng cao hiệu quả công tác bảo trì đường bộ; nâng cao hiệu quả công tác di

chuyển người và hàng hóa; áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào quản lý giao thông

1.2 Mục tiêu của đề tài nghiên cứu

Đề tài được thực hiện nhằm đạt các mục tiêu sau:

1 Hệ thống hóa, xây dựng cơ sở lý luận về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững;

2 Căn cứ vào cơ sở lý luận đã xây dựng để phân tích đánh giá thực trạng quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam;

3 Đề xuất các giải pháp về quản lý góp phần phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển với chất lượng tốt (nhanh, an toàn, tiết kiệm chi phí đi lại, phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, góp phần bảo vệ môi trường, củng cố an ninh quốc phòng) trên cơ sở:

- Nâng cao hiệu quả công tác khai thác hạ tầng giao thông đường bộ ở các tuyến đường cũ, không có khả năng mở rộng;

- Đổi mới công tác quản lý quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ gắn với công tác bảo vệ môi trường, củng cố an ninh quốc phòng và tích hợp với vấn đề BĐKH và NBD;

- Công khai minh bạch, gắn trách nhiệm của các tổ chức cá nhân có liên quan, tăng cường công tác giám sát của cộng đồng đối với hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ nhằm nâng cao chất lượng, bảo đảm tiến độ của các dự án;

- Quản lý nhu cầu giao thông theo hướng, hạn chế nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới, khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng và các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường Hạn chế đến mức thấp nhất các tác động tiêu cực của các phương tiện tham gia giao thông đến môi trường do sinh ra khói, bụi, khí thải, tiềng ồn;

- Hạn chế đến mức thấp nhất các tác động tiêu cực của môi trường đến HTGTĐB

1.3 Phương pháp nghiên cứu

- Về phương pháp nghiên cứu chung, luận án được nghiên cứu trên cơ sở vận dụng phương pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử; kết hợp nghiên cứu định tính với nghiên cứu định lượng;

- Về phương pháp cụ thể có các phương pháp như so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp vấn đề Ngoài ra còn các phương pháp khác như thu thập, xử lý thông tin thứ cấp, phương pháp tiếp cận hệ thống

CHƯƠNG 2

CƠ SƠ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN

HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HƯỚNG BỀN VỮNG

2.1 Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

2.1.1 Khái niệm về hạ tầng và phân loại hạ tầng

Trong ngôn ngữ giao tiếp thường ngày ta thường nói đến hai chữ “hạ tầng” trong trường hợp này ta nên hiểu là “cơ sở hạ tầng”, nó chỉ là một trong số những thành phần của kết cấu hạ tầng Kết cấu hạ tầng là bộ phận đặc thù của cơ sở vật chất kỹ thuật trong nền kinh tế quốc dân nhằm đảm bảo các điều kiện chung cần thiết cho quá trình tái sản xuất và tái sản xuất mở rộng được diễn ra bình thường Có nhiều định nghĩa khác nhau, nhưng:

- Hiểu theo nghĩa rộng: Kết cấu hạ tầng bao gồm toàn bộ các ngành thuộc lĩnh vực phục vụ, các ngành này có sự liên kết với nhau tạo thành nền móng của xã hội

- Hiểu theo nghĩa hẹp: Kết cấu hạ tầng gồm các công trình công cộng phục vụ quá trình sản xuất và sinh hoạt của mỗi cá nhân và các cộng đồng xã hội và được gọi là “cơ

sở hạ tầng”

Hạ tầng được phân thành nhiều loại khác nhau:

- Theo lĩnh vực kinh tế - xã hội, hạ tầng được chia thành hạ tầng phục vụ lĩnh vực kinh tế, hạ tầng phục vụ hoạt động xã hội, hạ tầng phục vụ an ninh quốc phòng;

- Theo khu vực dân cư, vùng lãnh thổ, hạ tầng được chia thành hạ tầng đô thị; hạ tầng nông thôn; hạ tầng đồng bằng, trung du, miền núi

- Theo ngành kinh tế, hạ tầng được chia thành hạ tầng trong: công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải, bưu chính viễn thông, …;

Trên thực tế, người ta thường phân loại hạ tầng thành 02 loại:

(1) Hạ tầng kinh tế: Gồm các công trình hạ tầng kỹ thuật như: năng lượng (điện, than, dầu khí) phục vụ sản xuất và đời sống, các công trình GTVT (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng không, đường ống), bưu chính - viễn thông, các công trình thuỷ lợi phục vụ sản xuất nông - lâm - ngư nghiệp… nhằm đảm bảo cho nền kinh tế phát triển nhanh, ổn định, bền vững

(2) Hạ tầng xã hội: Là điều kiện thiết yếu để phục vụ, nâng cao mức sống của cộng đồng dân cư, bồi dưỡng, phát triển nguồn nhân lực phù hợp với tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Thuộc loại này gồm nhà ở, các cơ sở khoa học, trường học, bệnh viện,

các công trình văn hoá, thể thao… và các trang, thiết bị đồng bộ với chúng

2.1.2 Khái niệm về hạ tầng giao thông vận tải và hạ tầng giao thông đường bộ

Hạ tầng GTVT là các công trình đường xá, cầu cống, nhà ga, sân bay, bến cảng …

để các phương tiện giao thông có thể di chuyển, đón, trả khách và xếp dỡ hàng hóa được thuận lợi và an toàn Hạ tầng GTVT được phân loại theo nhiều tiêu thức tuỳ thuộc vào bản chất và phương pháp quản lý Có thể phân loại theo hai tiêu thức cơ bản sau:

Phân theo tính chất các loại đường có các loại hạ tầng giao thông: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không

Phân theo khu vực có:

- Hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận: Thứ nhất là giao thông đối ngoại

là các đầu nút giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không nối liền

hệ thống giao thông nội thị với hệ thống giao thông quốc gia và quốc tế; Thứ hai là giao thông nội thị là hệ thống các loại đường nằm trong nội bộ, nội thị thuộc phạm vị địa giới hành chính của một địa phương, một thành phố

- Hạ tầng giao thông nông thôn chủ yếu là đường bộ bao gồm các đường liên xã, liên thôn và mạng lưới giao thông nội đồng phục vụ sản xuất nông ngư nghiệp

Hệ thống giao thông đường bộ (GTĐB) là các công trình, các con đường giao thông

và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực, các vùng miền trong một quốc gia với nhau, cũng như của quốc gia với các nước khác, nên hệ thống GTĐB bao gồm hệ thống giao thông (có giao thông động và giao thông tĩnh), hệ thống vận tải:

- Hệ thống vận tải: Là tập hợp các phương thức vận tải và các phương tiện vận tải để

vận chuyển hàng hoá và hành khách

- Hệ thống giao thông động: Là một phần của mạng lưới giao thông có chức năng

đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển được thuận tiện giữa các khu vực

- Hệ thống giao thông tĩnh: Là bộ phận của hệ thống giao thông phục vụ phương

tiện trong thời gian không hoạt động và hành khách tại các điểm đỗ đón trả khách, xếp dỡ hàng hoá Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, các terminal, depot, bến xe,

Hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm hệ thống các đường quốc lộ, đường tỉnh lộ, đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng và hệ thống các loại cầu (vượt, chui ) cùng những cơ sở vật chất khác phục vụ cho việc vận chuyển trên bộ như: bến bãi

đỗ xe, đèn tín hiệu, biển báo giao thông, đèn đường chiếu sáng để phục vục cho việc xếp

dỡ, di chuyển hàng hoá; đón trả hành khách giữa các địa điểm khác nhau được thuận tiện,

thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao

Tập hợp các hạ tầng giao thông đường bộ được kết nối với nhau gọi là mạng lưới giao thông đường bộ, được chia thành 6 hệ thống gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dụng

2.1.3 Các đặc trưng của hạ tầng giao thông đường bộ

- Tính hệ thống: Các công trình HTGTĐB không tồn tại và vận hành độc lập nhau

mà nó gắn kết với nhau, hỗ trợ nhau tạo thành hệ thống, nên có thể tác động đến hoạt động vận tải trên phạm vi một hoặc nhiều vùng lãnh thổ rộng lớn Sự ách tắc ở một tuyến, hoặc một đoạn tuyến, có thể gây ra ách tắc, tê liệt hệ thống HTGTĐB trên phạm vi một hoặc nhiều vùng rộng lớn Điều đó đặt ra yêu cầu “không nên quy hoạch các tuyến đường giao thông quan trọng huyết mạch là các tuyến đường độc đạo”;

- Tính đồng bộ: Các phương tiện vận tải phải phù hợp với HTGTĐB; các bến cảng, sân bay, ga đường sắt phải được kết nối với nhau bởi hệ thống HTGTĐB Các bộ phận cấu thành của hệ thống HTGTĐB phải có sự liên kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý, nếu không có thể sẽ dẫn đến làm tê liệt cả hệ thống HTGTĐB hoặc làm cho công trình không phát huy được hết công năng sử dụng;

- Tính tiên phong, định hướng: HTGTĐB luôn đi trước, mở đường cho các hoạt động kinh tế xã hội tiếp theo Các nhà đầu tư khi tìm kiếm nơi đầu tư, nơi ở, nơi làm việc, nơi giao lưu hợp tác thường lựa chọn những nơi đi lại thuận tiện, hạ tầng đã được ĐTXD hoàn chỉnh Chính vì vậy, đặt ra yêu cầu đối với các khu vực ưu tiên thu hút đầu tư, hoặc khi xây dựng các khu đô thị mới, các khu tái định cư … nhất định phải quy hoạch với tầm nhìn chiến lược, đầu tư trước hệ thống HTGTĐB đảm bảo hiện đại, phù hợp với xu hướng phát triển của khoa học công nghệ, có quỹ đất dự trữ để mở rộng nâng cấp khi cần thiết;

- Tính công cộng: HTGTĐB được ĐTXD nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của tất cả các

tổ chức, cá nhân trong khả năng cho phép trên cơ sở người và các phương tiện tham gia lưu thông phải tuân thủ các quy định khi tham gia giao thông, Chính vì vậy, cần giải quyết hài hòa lợi ích kinh tế giữa nhà đầu tư bỏ vốn để xây dựng với đối tượng sử dụng HTGTĐB;

- Tính vùng: HTGTĐB trải dài trên tuyến, đi qua nhiều vùng, nhiều khu vực khác nhau, quá trình ĐTXD và vận hành khai thác phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên (địa hình, các nguồn tài nguyên), khí hậu thổ nhưỡng, phong tục tập quán, đặc điểm và xu hướng phát triển kinh tế xã hội của từng vùng, từng khu vực… Chính vì vậy, khi quy hoạch HTGTĐB phải gắn với công tác quy hoạch môi trường;

- Tính cố định, lâu dài, chi phí lớn: ĐTXD cố định một chỗ, không di chuyển được với chi phí lớn, có mục đích sử dụng lâu dài, tiêu hao nhiều TNTN Chính vì vậy trước khi ĐTXD cần quy hoạch, tính toán cân nhắc rất kỹ giữa chi phí ĐTXD với hiệu quả kinh

tế xã hội, mục tiêu củng cố an ninh quốc phòng và bảo vệ môi trường;

2.1.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

(1) Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên

- Đất đai: Quỹ đất, vị trí tuyến, hướng tuyến được quy hoạch sẽ ảnh hưởng đến công năng sử dụng ở hiện tại và khả năng phát triển hạ tầng GTĐB trong tương lai;

- Địa hình, địa chất: Điều kiện thực tế của địa hình sẽ ảnh hưởng đến biện pháp thi công, công tác xử lý nền móng, khả năng cung ứng nguyên vật liệu, máy móc thiết bị, nhân công phục vụ thi công xây lắp … nên sẽ tác động đến chi phí, tiến độ và chất lượng ĐTXD ban đầu; công tác sửa chữa bảo dưỡng, công tác bảo đảm giao thông, ATGT, chi phí bảo trì trong quá trình khai thác;

- Nguồn nguyên vật liệu: Nguyên vật liệu làm VLXD có nguồn gốc từ tự nhiên, thông qua quá trình khai thác các mỏ đá, mỏ đất, mỏ cát … ở các vị trí nhất định, nên sẽ ảnh hưởng đến giá cả nguyên vật liệu, chất lượng, tiến độ, chi phí ĐTXD ban đầu, chi phí sửa chữa bảo dưỡng hạ tầng và hiệu quả của dự án phát triển hạ tầng GTĐB;

- Quy hoạch: Vấn đề BĐKH và NBD; địa hình liên quan đến tiềm năng phát triển kinh tế, khả năng hợp tác kinh tế, thu hút vốn đầu tư, tình hình thực tế về sử dụng và khai thác nên ảnh hưởng đến quy mô và tính khả thi của các đề án quy hoạch HTGTĐB Phải gắn kết quy hoạch hạ tầng GTĐB giữa các vùng, các khu vực với nhau, nếu không sẽ dẫn đến tình trạng “đường không có người đi”, hoặc không đáp ứng được nhu cầu đi lại

(2) Điều kiện kinh tế xã hội

- Đối tượng phục vụ và nhu cầu vận tải: Các dự án về hạ tầng GTĐB chỉ được quy hoạch và triển khai khi xuất phát từ nhu cầu thực tế của đối tượng sử dụng, hoặc phục vụ cho chiến lược, kế hoạch về kinh tế xã hội – an ninh quốc phòng Chính vì vậy, cần dự báo, xác định đối tượng sử dụng chính, khả năng kinh tế, khả năng thanh toán của đối tượng sử dụng … để dự kiến hiệu quả của dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ;

- Tốc độ tăng dân số, mật độ dân số, phong tục tập quán, mức sống của người dân

sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng hạ tầng GTĐB; Cơ cấu, trình độ lao động của mỗi khu vực sẽ ảnh hưởng đến khả năng thu hút vốn đầu tư, liên doanh hợp tác trong phát triển kinh tế xã hội, nên sẽ gián tiếp ảnh hưởng đến phát triển hạ tầng giao thông đường bộ;

- Tốc độ tăng trưởng kinh tế, nguồn vốn phục vụ phát triển hạ tầng GTĐB sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu đầu tư và tiến độ của các dự án về phát triển hạ tầng GTĐB;

- Vốn: Khả năng tài chính sẽ ảnh hưởng đến quy mô, tính khả thi của các đề án quy hoạch; Chất lượng, tiến độ, giá thành của dự án phát triển hạ tầng GTĐB;

- Dân trí, văn hóa, phong tục tập quán: Các vấn đề này ảnh hưởng trước hết đến vấn đề bảo vệ môi trường, khai thác sử dụng tài nguyên thiên nhiên, chi phí và tiến độ giải phóng mặt bằng của các dự án hạ tầng GTĐB; kích thích, hoặc kìm hãm nhu cầu sử dụng hạ tầng GTĐB nên trực tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án;

(3) Cơ chế chính sách liên quan đến phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

- Công tác lập, triển khai thực hiện các chính sách về thu hút vốn đầu tư để phát triển hạ tầng giao thông đường bộ (quy hoạch, xây dựng, khai thác), phát triển kinh tế xã hội … sẽ tác động tích cực (hoặc tiêu cực) đến: Khả năng cung ứng, thu hút vốn (từ các nguồn); Kiểm soát chất lượng, tiến độ, chi phí; Nhu cầu sử dụng; Giải quyết ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông … cũng như hiệu quả phát triển hạ tầng giao thông đường bộ;

- Cơ chế gắn giữa quyền và nghĩa vụ của các công dân, các tổ chức trong việc sử dụng hạ tầng GTĐB phù hợp sẽ nâng cao ý thức trong việc bảo vệ, khai thác sử dụng hạ tầng giao thông, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng;

- Cơ chế quản lý khai thác sử dụng tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ môi trường;

- Cơ chế phát triển, ứng dụng khoa học công nghệ; trình độ, mức độ và khả năng ứng dụng các tiến bộ khoa học công nghệ phục vụ thi công sẽ ảnh hưởng đến chi phí đầu

tư xây dựng, khai thác bảo trì; khả năng đáp ứng nhu cầu giao thông; khả năng ứng dụng khoa học công nghệ trong tương lai;

- Giáo dục, nâng cao nhận thức cho người dân về các vấn đề liên quan đến bảo vệ môi trường và phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững

2.1.5 Tác động của phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đến kinh tế xã hội, môi trường và an ninh quốc phòng

Tùy thuộc vào mục đích và yêu cầu có thể phân loại tác động của phát triển HTGTĐB đến phát triển kinh tế xã hội, môi trường và ANQP với như sau:

- Tác động trực tiếp và gián tiếp: Tác động trực tiếp là các tác động có ảnh hưởng trực tiếp đến người, các phương tiện tham gia giao thông và các cơ quan quản lý hạ tầng giao thông đường bộ Tác động gián tiếp là các tác động do sản phẩm dịch vụ của hoạt động giao thông đến các hoạt động kinh tế - xã hội - môi trường và an ninh quốc phòng;

- Tác động tích cực và tiêu cực: Tác động tích cực là các tác động góp phần tăng khối lượng hàng hóa và hành khách lưu thông, an toàn, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, tiết kiệm chi phí và thời gian đi lại Thúc đẩy quá trình đô thị hóa Hỗ trợ các tổ chức cá nhân, các cộng đồng dân cư ở các vùng miền trong việc giao lưu văn hóa, trao đổi hợp tác sản xuất kinh doanh, tiêu thụ sản phẩm … Tạo ra nhiều khả năng tiếp cận giao thông, các dịch vụ công cộng, các cơ hội kinh tế - xã hội cho người dân góp phần phát triển kinh

tế, nâng cao dân trí, tạo việc làm, gia tăng cơ hội tiêu dùng các dịch vụ công cộng; Tác động tiêu cực, khi số lượng phương tiện tham gia giao thông nhiều sẽ: Làm tăng nguy cơ

ùn tắc và TNGT; Tiêu hao nhiều tài nguyên thiên nhiên; Tiếng ồn, khí thải từ các PTGT thải ra môi trường ngày càng nhiều, gia tăng nguy cơ ô nhiễm môi trường; …

- Tác động ngắn hạn, trung hạn và dài hạn: Tác động ngắn hạn sẽ tiết kiệm thời gian đi lại, giảm chi phí vận chuyển, giảm ùn tắc và TNGT …; Tác động trung hạn và dài hạn sẽ góp phần phát triển KTXH của các khu vực, các vùng nơi có tuyến đường đi qua, hình thành các khu công nghiệp, các trung tâm kinh tế, thúc đẩy quá trình đô thị hóa …

- Tác động hữu hình và vô hình: Tác động hữu hình là các tác động có thể thể đo đếm, định lượng được bằng giá trị tiền tệ … khi giao thông đường bộ được cải thiện; Tác động vô hình là các tác động không đo đếm được, hoặc khó đo đếm được bằng tiền, đó là các tác động liên quan đến môi trường và an ninh quốc phòng;

- Tác động mạnh và yếu: Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ có thể tác động mạnh hoặc yếu đến các khu vực nơi tuyến đường đi qua, tùy thuộc vào quy mô, vị trí, hướng tuyến và công tác quản lý vận hành khai thác của tuyến đường

Khi xem xét các tác động của hạ tầng giao thông đường bộ cần xem các vấn đề sau:

- Đối tượng chịu tác động:

Người và các phương tiện tham gia giao thông chịu tác động của an toàn giao thông, thời gian tham gia giao thông, chi phí vận chuyển đi lại;

Cộng đồng dân cư nơi tuyến đường đi qua chịu tác động do mất đất sản xuất, phải thay đổi chỗ ở, thay đổi công việc… để nhường đất làm đường giao thông; phải sống trong môi trường chịu tác động (của tiếng ồn và khí thải) từ hoạt động giao thông;

Các đơn vị quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ chịu tác động của các yếu tố kỹ thuật, các quy định về công tác quản lý vận hành khai thác;

Các cơ quan quản lý nhà nước chịu tác động của chức năng nhiệm vụ theo quy định đối với công tác quản lý giao thông đường bộ

- Quy mô của các tác động về mặt không gian: Quy mô có thể trong phạm vi dự án, hành lang, vùng (địa phương), trong một quốc gia, nhiều quốc gia với nhau Quy mô về mặt không gian sẽ: Tùy thuộc vào quy mô, phạm vi, mục tiêu đầu tư của của hạ tầng giao thông đường bộ; Tùy thuộc vào loại tác động và đối tượng chịu tác động

- Quy mô của các tác động về mặt thời gian: Có ngắn hạn, trung hạn dài hạn tùy thuộc vào loại tác động cần nghiên cứu và quy mô không gian của các đối tượng chịu tác động Sau đây sẽ xem xét các tác động tích cực và tiêu cực của phát triển HTGTĐB:

2.1.5.1 Các tác động nói chung của phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

(1) Tác động đến kinh tế

Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý, chất lượng hạ tầng giao thông đường bộ sẽ

- Tác động đến chi phí vận chuyển hàng hóa và hành khách: Khả năng lưu thông, mật độ các phương tiện tham gia giao thông, sẽ ảnh hưởng đến thời gian đi lại, mức tiêu hao nhiên liệu, chi phí nhân công vận hành, chi phí sửa chữa bảo dưỡng …;

- Tác động đến tình hình đầu tư: Lượng vốn đầu tư cho hạ tầng GTĐB và các ngành phụ trợ như cơ khí, chế tạo máy, sản xuất vật liệu xây dựng … sẽ ảnh hưởng đến tình hình đầu tư của các lĩnh vực khác và giải quyết việc làm cho người lao động;

- Tác động đến khối lượng hàng hóa và hành khách được vận chuyển: Điều đó sẽ ảnh hưởng đến tình hình phân phối lưu thông hàng hoá giữa các vùng, các khu vực và vấn

đề ổn định giá cả tiền tệ, lợi thế so sánh của các vùng, các ngành, khả năng và xu hướng chuyên môn hóa giữa các vùng kinh tế;

- Tác động đến phát triển nông nghiệp và nông thôn: Do ảnh hưởng đến tình hình sản xuất, tỷ lệ hao hụt sau thu hoạch, khả năng tiêu thụ các sản phẩm nông nghiệp nên sẽ ảnh hưởng đến chênh lệch giàu nghèo, trình độ dân trí giữa nông thôn và thành thị;

- Tác động đến giá trị bất động sản: Các bất động sản có cùng quy mô, công năng sử dụng nhưng ở vị trí giao thông thuận lợi có giá trị cao hơn so với các tài sản ở các khu vực giao thông đi lại khó khăn;

- Tác động đến tình hình thu chi của ngân sách nhà nước: Các khoản chi cho đầu tư xây dựng sửa chữa nâng cấp, vận hành khai thác; Các khoản thu như các khoản thuế, các khoản phí liên quan đến hạ tầng giao thường bộ và các lĩnh vực phụ trợ;

- Tác động đến cán cân thanh toán: Nhiều nước phải đi vay, phải nhập khẩu nguyên vật liệu, máy móc thiết bị, phương tiện vận chuyển phục vụ hoạt động ĐTXD và vận hành khai thác hạ tầng giao thông đường bộ Chính vì vậy, việc phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ sẽ ảnh hưởng đến cán cân thanh toán của quốc gia

Qua đó cho thấy, phát triển hạ tầng giao thông đường bộ sẽ ảnh hưởng đến: Đời sống kinh tế, khả năng tích lũy của người dân; Lợi nhuận và khả năng phát triển của các doanh nghiệp; Tình hình thu chi của ngân sách nhà nước, cán cân thanh toán và mức dự trữ ngoại tệ Thực tế cho thấy,các nước có lợi thế cung ứng dịch vụ vận tải cho các nước khác sẽ góp phần làm tăng GDP, như Mỹ 3,2 % GDP, Mexico 8,6% GDP [47];

(2) Tác động đến xã hội

Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ sẽ thúc đẩy kinh tế phát triển, góp phần ổn định xã hội, tạo điều kiện tăng ngân sách cho quốc phòng an ninh ; Thúc đẩy lực lượng sản xuất xã hội phát triển, đồng thời góp phần phân công hợp lý sức lao động xã hội, tăng cường giao lưu văn hoá, góp phần nâng cao đời sống vật chất và tinh thần, tăng cường hợp tác quốc tế; Tăng khả năng tiếp cận y tế, giáo dục, giao lưu văn hóa của các cộng đồng dân cư; Góp phần tạo việc làm, xóa đói giảm nghèo, nâng cao chất lượng cuộc sống (3) Tác động đến môi trường và sức khỏe của người dân

Quá trình đầu tư xây dựng, vận hành khai thác hạ tầng giao thông đường bộ sẽ:

- Tạo ra bụi, tiếng ồn, khí thải từ các máy móc thi công, các phương tiện tham gia giao thông gây ô nhiễm môi trường không khí, ảnh hưởng đến sức khỏe của nhân dân, không những ở phạm vị địa phương (hoặc vùng) mà còn còn ảnh hưởng đến phạm vi toàn cầu (như vấn đề trái đất nóng lên);

- Tác động đến hệ sinh thái do tài nguyên bị can kệt, các khu vực sinh thái bị chia cắt ảnh hưởng đến nơi cư trú, sinh trưởng, nguồn thức ăn của các động thực vật, đồng thời ảnh hưởng đến vấn đề an ninh lương thực

Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, nâng cao trình độ dân trí, góp phần nâng cao ý thức bảo vệ môi trường của nhân dân; tạo điều kiện khai thác các tiềm năng du lịch ; Thúc đẩy quá trình đô thị hoá, hình thành các trung tâm thương mại, khu dân cư, khu công nghiệp (KCN)

(4) Tác động đến an ninh quốc phòng

Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ sẽ tác động đến vấn đề di chuyển quân, các khi tài quân sự, các nhu yếu phẩm phục vụ chiến đấu góp phần củng cố an ninh quốc phòng Tuy nhiên, phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cần đảm bảo bí mật quân sự, tăng cường khả năng phòng thủ và tấn công khi cần thiết góp phần củng cố ANQP

2.1.5.2 Các tác động tiêu cực của phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Việt Nam có diện tích đất tự nhiên thấp, mật độ dân số cao, diện tích đất cho giao thông còn thấp, chưa đáp ứng tiêu chuẩn, nhưng số lượng PTGT không ngừng gia tăng, nên tình trạng UTGT (đặc biệt ở các đô thị) ngày càng trầm trọng Quá trình phát triển hạ tầng GTĐB đều sử dụng rất nhiều TNTN không có khả năng tái tạo nên tương lai sẽ thiếu hụt TNTN ảnh hưởng đến phát triển HTGTĐB Chính vì vậy, một trong những cách để phát triển HTGTĐB Việt Nam theo hướng bền vững là cần “quản lý nhu cầu giao thông” (QLNCGT), nhằm tối đa hóa hiệu quả của hệ thống giao thông bằng cách khuyến khích người dân hạn chế sử dụng PTGT cá nhân bằng cơ giới và tăng cường sử dụng các PTGT công cộng và PTGT phí cơ giới thân thiện với môi trường, có lợi cho sức khỏe

Khi không quản lý được nhu cầu giao thông, đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB theo nhu cầu của con người và các phương tiện tham gia giao thông sẽ dẫn đến các tác hại sau:

1) Thứ nhất: Đẩy nhanh quá trình làm cạn kiệt nguồn nhiên liệu từ tự nhiên

Theo tính toán của các chuyên gia thì GTĐB sử dụng khoảng 70% [54, tr.4] năng lượng được dùng trong hệ thống giao thông toàn cầu; từ năm 1971 đến 2006, năng lượng tiêu thụ trong lĩnh vực giao thông vận tải tăng từ 2% và 2,5% hàng năm [54, tr.5]; IEA dự báo nhu cầu dầu mỏ trong giai đoạn 2008 - 2030 sẽ tăng 25% ; nhu cầu về năng lượng trong GTVT dự báo sẽ chiếm 97% tổng thể sự gia tăng nhu cầu dầu thô trên toàn cầu [54, tr.5]; nhu cầu dầu mỏ sẽ tăng 1%/năm cho tới năm 2030 [54, tr.7] Khi đi cùng trên một tuyến đường, đi theo cùng một hướng: mức tiêu hao nhiên liệu của hành khách/km khi đi bằng xe gắn máy cao gấp 48 lần so với đi bằng xe buýt, mức ô nhiễm môi trường do xe máy gây ra gấp 40 lần so với xe buýt [49]

2) Thứ hai: Tạo ra sự thiếu công bằng giữa các đối tượng khi tham gia giao thông

Ô tô trên các trục đường chính chỉ bằng 1/10 xe máy, nhưng chiếm đến 55% tổng diện tích mặt đường và hơn 60% diện tích chỗ đậu xe Diện tích chiếm đường của ô tô con bằng 5 lần diện chiếm đường của xe máy, xe ô tô cá nhân chiếm diện tích mặt đường lớn, nhưng chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại của khoảng 5% dân số Khi một số ít người có điều kiện,

sử dụng các phương tiện cá nhân bằng cơ giới, gây ra UTGT làm cho những người sử dụng các phương tiện GTCC (chiếm diện tích đường ít, tiêu hao nhiên liệu ít) như đi xe buýt, những người đi bộ, hoặc sử dụng các PTGT không tiêu hao nhiên liệu, thân thiện với môi trường (như xe đạp) vẫn phải chịu cảnh tắc đường, phải hít thở không khí bị ô nhiễm

3) Thứ ba: Tạo gánh nặng cho nền kinh tế, do nhiều nước phải đi vay để phát triển

hạ tầng GTĐB; Nhập khẩu các hàng hóa chưa sản xuất được như nhựa đường, các máy móc

thiết bị (xúc, lu, ủi, ô tô …) phục vụ thi công, quản lý điều tiết giao thông …; Nhập khẩu ô

tô, phụ tùng ô tô (hoặc nguyên liệu, vật tư thiết bị) để phục vụ lắp ráp sửa chữa ô tô, nhiên liệu cho xe hoạt động Đồng thời, làm giảm giá trị đất ở các khu vực ít có lợi thế thương mại hoặc bị ảnh hưởng của khói bụi, tiềng ồn (do gần sân bay, đường cao tốc)

4) Thứ tư: Tác động xấu đến cơ cấu sử dụng đất, môi trường sinh thái, mất ANLT Khi người dân sử dụng nhiều phương tiện cá nhân bằng cơ giới để tham gia lưu thông

sẽ làm cho nguồn nhiên liệu trên thế giới ngày càng khan hiếm và cạn kiệt, nên giá nhiên liệu ngày càng đắt, xuất hiện lạm phát làm cho đời sống của đa số nhân dân ngày càng trở lên khó khăn hơn, ảnh hưởng đến sự tồn tại và phát triển của con người trong tương lai

Với xu hướng làm thêm nhiều tuyến đường tránh, nhiều cầu vượt, nhiều điểm giao cắt khác mức, nhiều tuyến đường cao tốc … nên khoảng cách đi lại xa hơn Thời gian đầu sẽ làm cho ít (hoặc không) xảy ra tắc đường, nên khuyến khích người dân sử dụng xe riêng nhiều hơn, họ chấp nhận đi xa hơn giữa nơi ở và nơi làm việc, nên các thành phố có xu hướng ngày càng mở rộng và phát triển ra khu vực ngoại thành, thu hẹp diện tích đất nông nghiệp, cây xanh… gây tác động xấu đến môi trường và gây mất an ninh lương thực

Sự phát tán các khí nhà kính Cloruafloruacacbon - CFC cùng với CO2, CH4, NOx làm suy thoái lớp Ozone trên tầng bình lưu của khí quyển, từ đó làm giảm khả năng ngăn chặn tia cực tím chiếu xuống trái đất, gây hiểm hoạ BĐKH, NBD dẫn đến lụt lội, xâm thực …;

5) Thứ năm: Gây tác động xấu đến việc phát triển hệ thống giao thông công cộng Hình thành các tuyến đường cao tốc, các khu đô thị mới ở vùng ngoại thành sẽ cần thêm mạng lưới đường riêng cho khu đô thị, các tuyến đường gom để kết nối các khu đô thị với các tuyến đường cao tốc Khi đó việc sống ở xa trong các khu dân cự rộng rãi và tiện nghi, sử dụng xe ô tô để đi lại sẽ trở nên hấp dẫn (người dân sẽ mua và sử dụng các PTGT cá nhân) nên việc hình thành và sử dụng hệ thống GTCC để đi lại giữa ngoại thành với khu vực trung tâm thành phố sẽ không khả thi Hiệu quả của các công trình hạ tầng GTĐB đầu tư ra vùng ngoại thành sẽ chỉ phát huy tác dụng trong thời gian đầu, vì sau một thời gian khai thác

sử dụng, mật độ giao thông sẽ tăng lên gây ra tình trạng ùn tắc giao thông

6) Thứ sáu: Tác động xấu đến sức khỏe của người dân

Mật độ các PTGT ngày càng cao, nên các vụ TNGT thảm khốc ngày càng nhiều, tạo

ra gánh nặng cho xã hội và gia đình của các nạn nhân bị TNGT Đồng thời, gây ra khí độc hại (NO2, CO2, SO2, CO, NOx, HC, CH4….), gây ra bụi (VOC), là nguyên nhân phát ra các bệnh về đường hô hấp, huyết áp, tim mạch, ung thư …cho con người Tiếng ồn tác động

đến con người làm rối loạn tâm lý, rối loạn chức năng (mất ngủ, mất tập trung, giảm năng suất làm việc), rối loạn sinh lý (mệt mỏi, giảm độ âm của tai) Khi con người lệ thuộc quá nhiều vào ô tô, ít vận động sẽ gây ra các bệnh liên quan đến béo phì như tim mạch …

7) Thứ bảy: Giảm tính cạnh tranh của nền kinh tế

Việc sống phân tán, hình thành nhiều khu dân cư, nhiều trung tâm kinh tế sẽ làm cho các nguồn lực không tập trung, chi phí phục vụ vận chuyển hàng hóa, giao lưu kinh tế giữa các khu vực trở nên đắt đỏ, làm giảm khả năng cạnh tranh của nền kinh tế

8) Thứ tám: Phân hóa xã hội ngày càng lớn, nảy sinh tệ nạn xã hội

Khi GTCC không phát triển, khoảng cách đi lại xa, nên nhiều người nghèo không có điều kiện để đến nơi có việc làm, hoặc phải đến ở và làm việc ở nơi có thu nhập thấp, điều kiện sinh hoạt khó khăn … tạo ra khoảng cách giàu nghèo ngày càng lớn Phát triển HTGTĐB sẽ làm cho nhiều hộ gia đình bị mất việc làm, mất nghề để kiếm sống, mất tư liệu sản xuất như mất đất sản xuất nông nghiệp … từ đó nảy sinh các tệ nạn xã hội;

Ngược lại, khi số lượng người sử dụng phương tiện GTCC (hoặc đi bộ, xe đạp, các PTGT thân thiện với môi trường) nhiều, số người sử dụng PTGT cá nhân ít sẽ:

a) Tiết kiệm nhiên liệu, tiết kiệm ngoại tệ cho nhập khẩu nhiên liệu, vật tư phụ tùng

để duy trì hoạt động của các PTGT cá nhân; hạn chế việc ĐTXD (mở rộng, hoặc làm mới)

hạ tầng giao thông đường bộ nên sẽ tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên;

b) Sử dụng các phương tiện GTCC nhiều, số lượng các PTGT trên đường ít sẽ góp phần giảm UTGT, giảm chi phí cho việc ĐTXD hạ tầng GTĐB, giảm ÔNMT do giảm lượng khí thải phát ra từ các PTGT, nên sẽ giảm các tác động xấu đến sức khỏe con người

2.2 Phát triển và quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững

2.2.1 Khái niệm phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững

Phát triển bền vững đã trở thành một thuật ngữ quen thuộc và phổ biến trong các tài liệu khoa học, trong các văn bản về chiến lược, chính sách, quy hoạch, kế hoạch phát triển, quản lý ở hầu hết quốc gia trên thế giới Bền vững trong phát triển là yêu cầu, tiêu chuẩn để đưa ra quyết định đánh giá quá trình phát triển Tính bền vững được nhìn nhận như một đặc trưng quan trọng của phần lớn các hoạt động của con người

“Phát triển bền vững là đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không phương hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu của thế hệ tương lai” Căn cứ vào khái niệm này cho thấy: “phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững chính là sự phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ phải đáp ứng được nhu cầu vận tải hiện tại mà không làm tổn hại

tới khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai” (xem Hình 2.1) Cho nên, mục

tiêu phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững, bao gồm: quy hoạch, đầu

tư xây dựng, vận hành khai thác phải đáp ứng được tốt nhất nhu cầu đi lại ở hiện tại và cả trong tương lai (nhanh, an toàn, tiết kiệm chi phí) góp phần phát triển kinh tế - xã hội, bảo

vệ môi trường, củng cố an ninh quốc phòng

Hình 2.1: Khung logic xây dựng mục tiêu và tiêu chí phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ theo hướng bền vững

Ở châu Âu, người ta thừa nhận khái niệm bền vững về giao thông và sử dụng đất như sau: Tạo điều kiện cho phép tất cả người dân tiếp cận với hàng hoá và dịch vụ một cách hiệu quả nhất; BVMT, di sản văn hoá và các hệ sinh thái cho thế hệ hiện tại; Không gây hại đến những cơ hội của thế hệ tương lai trong việc đạt được lợi ích ít ra là bằng mức độ của thế hệ hiện tại, bao gồm cả những lợi ích được hưởng từ môi trường tự nhiên

và di sản văn hoá Khái niệm này xác định các mục tiêu để đạt được sự bền vững, gồm:

(1) Hiệu quả kinh tế: Nhằm tối đa hoá những lợi ích mà người sử dụng nhận được

từ hệ thống giao thông, sau khi trừ đi các chi phí về nguồn lực để xây dựng và vận hành

(2) An toàn: Mục tiêu này hướng tới giảm số vụ tai nạn đối với mọi loại phương tiện và giảm mức độ nghiêm trọng nếu tai nạn xảy ra

(3) Đóng góp vào sự tăng trưởng kinh tế: Các chính sách, các cải thiện về giao thông và sử dụng đất cần hỗ trợ tăng trưởng kinh tế thông qua việc tạo điều kiện thuận lợi cho đi lại, hoặc cải thiện môi trường hướng tới sự phát triển bền vững kinh tế

(4) Bảo vệ môi trường: Nhằm giảm các ảnh hưởng xấu của các chất ô nhiễm toàn phần như NOx và SO2; các chất ô nhiễm cục bộ; tiếng ồn và độ rung ảnh hưởng đến sức

Tiêu chí phát triển bền vững HTGTĐB

Thỏa mãn nhu cầu hiện tại

(nhanh, an toàn, tiết kiệm

chi phí)

Không gây tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu trong tương lai

Mục tiêu và yêu cầu phát triển HTGTĐB theo hướng bền vững

Phát triển

Kinh tế - Xã hội môi trường Bảo vệ an ninh quốc phòng Củng cố

khoẻ; xâm phạm cảnh quan; phá vỡ và chia cắt các khu cần bảo tồn, các hệ sinh thái; đánh mất di sản văn hoá và các sinh vật tự nhiên

(5) Công bằng xã hội: Nhằm bình đẳng về nhu cầu đi lại hợp lý, chi phí đi lại, các ảnh hưởng về môi trường và an toàn của việc đi lại; cơ hội tham gia giao thông của các cá nhân không có xe riêng và cả những người khuyết tật; xem xét đến việc bù đắp cho những người có ít cơ hội nhất hoặc phải chịu nhiều chi phí nhất

(6) Sự bình đẳng giữa các thế hệ: Có ba ảnh hưởng của các hoạt động trong hiện tại

sẽ liên quan đến các thế hệ tương lai, đó là hiệu ứng khí nhà kính (đặc biệt là khí CO2); khai thác huỷ hoại tài nguyên đất; làm cạn kiệt các tài nguyên không có khả năng tái tạo

Qua các vấn đề nêu trên, tác giả đưa ra khái niệm: “Phát triển hạ tầng GTĐB theo hướng bền vững là phát triển hạ tầng GTĐB một cách hài hoà, đồng bộ liên thông, đảm bảo đáp ứng nhu cầu và lợi ích sử dụng hiện tại, có tính đến sự gia tăng và mức độ phù hợp của nhu cầu và lợi ích sử dụng trong tương lai được an toàn, công bằng và tốt nhất góp phần phát triển kinh tế - xã hội – bảo vệ môi trường – củng cố an ninh quốc phòng” Do đó, phát triển hạ tầng GTĐB theo hướng bền vững bao gồm các vấn đề sau:

(1) Hiện đại, an toàn: Đáp ứng tốt nhất nhu cầu và lợi ích sử dụng của hiện tại và tương lai được an toàn, hợp lý trong khuôn khổ điều kiện tự nhiên cho phép của Việt Nam góp phần cho phát triển kinh tế xã hội – bảo vệ môi trường – củng cố an ninh quốc phòng;

(2) Kết nối: Phải liên thông và đóng vai trò kết nối các phương thức vận tải với nhau; kết nối các khu vực, các vùng miền phải đồng bộ, liên thông với nhau;

(3) Gắn kết: Quá trình quy hoạch, ĐTXD, tổ chức vận hành khai thác, sửa chữa bảo dưỡng có sự gắn kết với nhau nhằm duy trì năng lực khai thác như ban đầu Đảm bảo khai thác sử dụng tài nguyên hợp lý, gắn với công tác BVMT, bảo vệ các di tích lịch sử, văn hoá, danh lam thắng cảnh một cách công bằng cho tất cả các đối tượng có liên quan;

Theo tác giả, vấn đề phát triển hạ tầng GTĐB theo hướng bền vững phải đóng vai trò phục vụ và đi trước đối với các ngành kinh tế khác, tạo điều kiện cho các ngành kinh

tế khác phát triển, góp phần ổn định xã hội, củng cố ANQP, BVMT trên cơ sở:

(1) Quy hoạch môi trường, quy hoạch các vùng sử dụng đất, quy hoạch mạng lưới GTVT (nói chung và GTĐB nói riêng) phải rõ ràng, phù hợp với nhu cầu và xu hướng phát triển kinh tế xã hội – BVMT – củng cố ANQP ở hiện tại và trong tương lai;

(2) Quy hoạch mạng lưới GTĐB hợp lý, phù hợp với quy hoạch phát triển mạng lưới GTVT (đường sông, hàng không, hàng hải); Đảm bảo tính đồng bộ, liên thông, phù

hợp với quy hoạch phát triển không gian và các khu chức năng cả ở hiện tại và tương lai;

(3) Quy hoạch HTGTĐB phù hợp với quy hoạch mạng lưới GTĐB, gắn với quản

lý, khai thác sử dụng TNTN hợp lý đáp ứng nhu cầu xây dựng ở hiện tại và tương lai;

(4) Chính sách phát triển hạ tầng GTĐB (quy hoạch, nguồn vốn, đầu tư khai thác, bảo trì), ứng phó với BĐKH và NBD có chiến lược lâu dài, mang tính thống nhất;

(5) Giữ vững ổn định xã hội, củng cố ANQP, tạo được sự đồng thuận của nhân dân

2.2.2 Các nguyên tắc phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững

Theo tác giả, để phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững, cần tuân thủ các nguyên tắc sau:

2.2.2.1 Nguyên tắc bảo vệ môi trường

Vấn đề BVMT là quyền lợi và trách nhiệm của mọi người dân, nên phát triển HTGTĐB cũng phải gắn với công tác BVMT Nguyên tắc này thực hiện trên cơ sở:

(1) Đối với giai đoạn quy hoạch: Theo tác giả, công tác quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ phải được thực hiện trên cơ sở quy hoạch môi trường;

(2) Đối với giai đoạn ĐTXD và vận hành khai thác: Phải có ý thức bảo vệ, sử dụng tiết kiệm TNTN, đặc biệt là các tài nguyên không có khả năng tái tạo; thường xuyên đưa ra các giải pháp góp phần BVMT, hạn chế ÔNMT; Nghiên cứu tăng cường sử dụng các vật liệu tái chế; các vật liệu mới thay thế các vật liệu có nguồn gốc từ tự nhiên; Cải tiến kỹ thuật, loại bỏ các thiết bị cũ lạc hậu tiêu tốn nhiều nhiên liệu, gây ô nhiễm; Kiểm tra, đưa

ra các phương án xử lý để mức độ bụi, tiếng ồn, khí thải luôn ở trong giới hạn cho phép

2.2.2.2 Nguyên tắc phát huy vai trò quản lý của cộng đồng

Người dân phải có các quyền và trách nhiệm như sau:

- Có 03 quyền gồm: Quyền tiếp cận thông tin đầy đủ, chính xác, kịp thời các hoạt động liên quan đến môi trường và phát triển HTGTĐB; Quyền tiếp nhận các thông tin pháp luật về BVMT, về quản lý ĐTXD; Quyền tiếp cận các nguồn lực tài chính, kinh nghiệm, công nghệ phục vụ công tác BVMT và quản lý hoạt động xây dựng HTGTĐB;

- Có trách nhiệm: Tự nguyện, tự giác, xung phong, tình nguyện tham gia vào các hoạt động truyền thông, vận động xã hội trong phong trào BVMT, đóng góp ý kiến và công tác quy hoạch, tham gia vào công tác quản lý hoạt động xây dựng hạ tầng GTĐB

Nguyên tắc này nhằm tăng cường vai trò kiểm tra, giám sát của nhân dân đối với: công tác quy hoạch, hoạt động ĐTXD và vận hành khai thác hạ tầng GTĐB, trên cơ sở:

- Trang bị các kiến thức cơ bản về xây dựng liên quan đến việc kiểm tra chất

lượng và chi phí của các dự án; kiến thức về lịch sử văn hóa, ý thức BVMT, các tác động của BĐKH đến sản xuất và đời sống của con người;

- Rèn luyện ý thức trách nhiệm của người dân đối với cộng đồng và xã hội; rèn luyện ý thức sử dụng tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên trong sản xuất, đời sống …’

- Có hành lang pháp lý rõ ràng, tuyên truyền kiến thức pháp luật cho nhân dân;

- Công khai tất cả các dự án về: Sự cần thiết phải đầu tư; Chủ dầu tư, nhà thầu thiết kế, thi công; Kết cấu, khối lượng thi công, đơn giá của hợp đồng

2.2.2.3 Nguyên tắc công bằng và hiệu quả kinh tế

Người và hàng hóa lưu chuyển phải được nhiều, nhanh, an toàn, tiết kiệm năng lượng, thời gian và chi phí đi lại Muốn vậy, ngoài việc quy hoạch, cải tạo nâng cấp hiện đại hóa hạ tầng GTĐB, cải tiến, sử dụng các PTGT ít tiêu hao nhiên liệu, cần khuyến khích người dân sử dụng các PTGT công cộng, hạn chế sử dụng các PTGT cá nhân; Giáo dục ý thức chấp hành Luật giao thông đường bộ; Hạn chế hoặc cấm nhập khẩu, sử dụng các PTGT tiêu tốn nhiều nhiên liệu; Hình thành các vùng sử dụng đất, các khu tập trung

có mật độ cao, đầy đủ dịch vụ cần thiết của cuộc sống để hạn chế đi lại;

Phát triển HTGTĐB phải thực sự góp phần thúc đẩy kinh tế, mang lại hiệu quả kinh tế cho đối tượng sử dụng; kinh tế phát triển tạo cơ sở cho phát triển HTGTĐB

Hài hòa lợi ích về kinh tế, quan tâm đến lợi ích của các bên liên quan, vì mâu thuẫn

về kinh tế là tiền đề khởi đầu cho các mâu thuẫn khác, tạo cơ sở cho bất ổn định xã hội

Cần có chế tài xử lý nghiêm khắc các vi phạm trong công tác quản lý quy hoạch, đầu tư xây dựng; thường xuyên phổ biến kiến thức pháp luật đến mọi người dân; công khai minh bạch các khoản thu chi trong tất cả các bước công việc của dự án nhằm đảm bảo chất lượng dự án trên cơ sở sử dụng vốn tiết kiệm, hiệu quả, chống thất thoát

Cần có hành lang pháp lý rõ ràng, công khai minh bạch về quyền lợi và trách nhiệm của các cấp, các ngành, các bên có liên quan ở hiện tại cũng như trong tương lai

Thực hiện theo nguyên tắc này, cần có quy định:

- Người sử dụng nhiều phải đóng góp nhiều như: lệ phí môi trường, thuế tài nguyên,

lệ phí đăng ký xe cần tỷ lệ thuận với mức độ sử dụng, mức độ tiêu hao TNTN

- Hạn mức sử dụng TNTN với nhiều mức khác nhau, khi sử dụng tài nguyên vượt hạn mức càng lớn thì mức đóng góp với xã hội phải càng nhiều

2.2.2.4 Nguyên tắc hiệu quả xã hội

Phát triển HTGTĐB nhằm mang lại lợi ích thiết thực cho người dân, góp phần:

- Nâng cao đời sống vật chất, văn hoá tinh thần cho nhân dân, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị, giữa miền núi và miền xuôi;

- Tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, tạo thuận lợi cho việc cung ứng vốn cho các dự án phát triển HTGTĐB; hạn chế ùn tắc giao thông, TNGT và ÔNMT

2.2.2.5 Nguyên tắc đi trước, có chiến lược lâu dài với tầm nhìn dài hạn

Theo tác giả, cần có chiến lược lâu dài, vì phát triển hạ tầng giao thông đường bộ:

- Là ngành sử dụng rất nhiều diện tích đất, nhiều TNTN không có khả năng tái tạo nên phải sử dụng tiết kiệm để đáp ứng nhu cầu trong tương lai;

- Sử dụng lượng vốn đầu tư lớn, từ nhiều nguồn khác nhau, trong đó có vốn vay, nên nếu định hướng sai có thể gây gánh nặng cho nền kinh tế;

- Gây tác động rất lớn đến nhiều công trình xây dựng đã có, môi trường cảnh quan

và an ninh quốc phòng Đồng thời là một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường, đe doạ môi trường sống của con người;

- Đúng hướng sẽ mở ra cơ hội đầu tư cho nhiều nhà đầu tư, nhiều dự án khác;

Để thực hiện nguyên tắc đi trước, cần có chiến lược lâu dài với tầm nhìn dài hạn: (1) Cần đặt vấn đề phát triển hạ tầng GTĐB trong mối quan hệ tổng thể với: môi trường, ứng phó với BĐKH, lịch sử, văn hóa, phong tục tập quán, tình hình phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng, xu thế và mục tiêu phát triển trong tương lai;

(2) Cần tạo ra sự đồng thuận: Các cấp chính quyền công khai minh bạch; Các tổ chức, các cá nhân, tất cả mọi người dân phải có tiếng nói chung về các vấn đề liên quan đến phát triển HTGTĐB từ công tác quy hoạch lập dự án đầu tư; ĐTXD, vận hành khai thác;

(3) Cần sử dụng tiết kiệm trong sản xuất đời sống sinh hoạt, dự trữ các nguồn tài nguyên với tinh thần luôn nhìn về quá khứ, đánh giá hiện tại, suy nghĩ về tương lai; nghiên cứu chế tạo vật liệu thay thế; BVMT tự nhiên khắc phục các nhược điểm gây nguy hại đến môi truờng, đảm bảo môi truờng sống trong tương lai bằng hoặc tốt hơn hiện tại;

(4) Trong nhiều trường hợp, phát triển HTGTĐB cần đóng vai trò “mở đường” cho các dự án khác triển khai Các dự án chỉ có thể triển khai khi HTGTĐB đã được đầu

tư, đáp ứng được nhu cầu đi lại phục vụ phát triển kinh tế xã hội, củng cố ANQP

sử dụng đất; 3 các tuyến cao tốc và quốc lộ; 4 các đường nội bộ và phân khu chức năng;

- Đồng bộ nhằm đóng vai trò kết nối, liên thông với các phương thức vận tải khác;

- Đồng bộ về thời gian giữa tiến độ thi công với nhu cầu sử dụng;

- Đồng bộ về không gian thể hiện ở chỗ các đường cao tốc, quốc lộ phải phù hợp với nhu cầu, vai trò kết nối các vùng sử dụng đất với nhau; đường nội bộ trong vùng sử dụng đất phải phù hợp và đóng vai trò kết nối các khu chức năng trong vùng sử dụng đất với nhau;

- Đồng bộ giữa tiêu chuẩn kỹ thuật của HTGTĐB với phương tiện giao thông; đồng bộ giữa nhu cầu sử dụng hiện tại với nhu cầu và khả năng mở rộng trong tương lai;

- Đồng bộ giữa mạng giao thông đường bộ với hạ tầng kỹ thuật của đường;

- Đồng bộ giữa nhu cầu hiện tại, khả năng tài chính, tình hình thực tế về quy hoạch với xu hướng phát triển triển trong tương lai

2.2.2.7 Nguyên tắc quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ gắn với các quy hoạch khác

và công tác dự báo

Theo tác giả, các quy hoạch HTGTĐB được lập và thực hiện theo trình tự sau: (1) Quy hoạch môi trường: Căn cứ vào hiện trạng; Dự báo xu hướng BĐKH và NBD; Cùng các tiêu chuẩn liên quan đến công tác BVMT để lập quy hoạch;

(2) Quy hoạch vùng sử dụng đất (quy hoạch không gian): Căn cứ vào các lợi thế về TNTN, vị trí địa lý, yếu tố lịch sử văn hóa … của các vùng để quy hoạch vùng sử dụng đất nhằm bố trí hợp lý sức sản xuất, phát triển kinh tế - xã hội - môi trường một cách có hiệu quả nhất Mỗi vùng có thể bao gồm một tỉnh hoặc liên tỉnh, một huyện hoặc liên huyện …

có mối liên hệ khăng khít về các mặt TNTN, con người, kinh tế và có chung các lợi ích

(3) Quy hoạch các đường cao tốc, các tuyến quốc lộ để kết nối các vùng sử dụng đất với nhau; kết nối các phương thức vận tải với nhau Các tuyến đường này phải đóng vai trò xương sống, định hướng cho các quy hoạch các tuyến đường khác và các quy hoạch tiếp theo nhằm hiện thực nhu cầu và các mong muốn trong tương lai, phát huy các tiềm năng thế mạnh, hạn chế đến mức thấp nhất các tác động tiêu cực trong tương lai

(4) Quy hoạch tổng thể phát triển KTXH: Nhằm kiểm soát, tạo ra bố cục cân đối hợp

lý về không gian, sự cân đối trong quan hệ giữa phát triển KTXH với dân số, TNMT trên cơ

sở căn cứ vào kết quả khảo sát nghiên cứu đánh giá thực trạng, phân tích dự báo cùng đặc điểm về thế mạnh của quốc gia và từng khu vực để xác định bước đi, bố cục và quy mô khai thác các TNTN chủ yếu; xác định bố cục hợp lý của dân cư, nền sản xuất và hệ thống đô thị; xác định các mục tiêu và đối sách BVMT, ứng phó với thiên tai và BĐKH; thế trận ANQP