Báo cáo đánh giá hiệu quả dự án bền vững hóa đường Hồ Chí Minh

Nhiều tuyến đường Quốc lộ trong địa bàn quản lý của Khu Quản lý đường bộ IV, V đã bị hư hỏng nặng nề gây ách tắc giao thông nhiều giờ liền, trong đó tuyến đường Hồ Chí Minh bị ách tắc gi

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ DỰ AN BỀN VỮNG HÓA ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH

I MỞ ĐẦU:

Do ảnh hưởng của cơn bão số 9 kéo dài từ ngày 28/9/2009 đến ngày 01/10/2008 trên khu vực Miền Trung - Tây Nguyên Nhiều tuyến đường Quốc

lộ trong địa bàn quản lý của Khu Quản lý đường bộ IV, V đã bị hư hỏng nặng

nề gây ách tắc giao thông nhiều giờ liền, trong đó tuyến đường Hồ Chí Minh

bị ách tắc giao thông tại nhiều điểm, nhiều công trình cầu, đường trên tuyến bị

hư hỏng nặng nề

Để ổn định các công trình cầu, đường trên đường Hồ Chí Minh, năm

2010, Tổng cục đường bộ Việt Nam đã quyết định đầu tư bền vững hóa các công trình bị hư hỏng do mưa lũ gây ra năm 2009 để đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn cho người và các phương tiện tham gia giao thông, giảm thiểu các thiệt hại về người và tài sản trên đường Hồ Chí Minh đoạn từ Quảng Bình đến Kon Tum

Đến nay dự án đã cơ bản hoàn thành và đã bước đầu phát huy được hiệu quả đầu tư Để tổng hợp các kinh nghiệm trong quá trình thực hiện dự án, Tổng cục đường bộ Việt Nam cho phép đánh giá hiệu quả của dự án với mục đính tổng hợp các việc đã làm được cũng như chưa làm được trong quá trình thực hiện, từ đó rút ra các bài học kinh nghiệm để áp dụng cho các dự án sau này

II TỔNG QUAN VỀ TUYẾN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH.

Đường Hồ Chí Minh cùng với Quốc lộ 1A là tuyến giao thông huyết mạch của cả nước để đảm bảo giao thông Bắc - Nam thông suốt trong mọi tình huống; nhất là trong mùa mưa lũ khi quốc lộ 1A bị ngập, phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội và an ninh quốc phòng của một miền rộng lớn giàu tiềm năng về phía Tây đất nước

Đường Hồ Chí Minh đi qua địa phận 30 tỉnh, thành phố suốt Bắc - Trung - Nam: Cao Bằng, Bắc Kạn, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Phú Thọ, Hà Tây, Hoà Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, thành phố Đà Nẵng, Quảng Nam, Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk, Đăk Nông, Bình Phước, thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Tây Ninh, Long An, Đồng Tháp, An Giang, Cần Thơ, Kiên Giang, Bạc Liêu và Cà Mau Tổng chiều dài quy hoạch xấp xỉ 3.167 km (không kể đoạn tuyến nhánh có tổng chiều dài 176km, trong đó tuyến chính dài 2.667 km, tuyến nhánh phía

Tây dài 500 km) Điểm đầu của tuyến đường là Pác Bó - tỉnh Cao Bằng; điểm cuối của tuyến đường là Đất Mũi - tỉnh Cà Mau;

- Tuyến chính: là tuyến hình thành trên cơ sở bám theo hướng tuyến của quốc

lộ 3, 2, 32, 21A, 15A, 71, 14B, 14, 13, 62, 80, 61, 63, quốc lộ 1 và một số tỉnh lộ

- Nhánh phía Tây: Chủ yếu bám theo tuyến đường mòn Hồ Chí Minh đã được xây dựng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ, thuộc địa phận các tỉnh: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế và Quảng Nam

II.1 Tầm quan trọng của đường Hồ Chí Minh:

1 Tạo sự liên thông ở khu vực phía Tây Tổ quốc và sự liên kết chặt chẽ 3 miền Bắc - Trung - Nam, kể cả trong thời bình cũng như thời chiến

2 Tạo điều kiện về cơ sở hạ tầng để khai thác và phát triển một vùng đất rộng lớn, giàu tiềm năng với 28 triệu dân, 10 triệu ha đất lâm nghiệp ở phía Tây; các vùng nguyên liệu công nghiệp; các quy hoạch xây dựng đô thị, các khu công nghiệp… Điều chỉnh lại cơ cấu kinh tế, phân bổ lại dân cư và lực lượng lao động trong phạm vi cả nước, góp phần tích cực vào chương trình xoá đói giảm nghèo

3 Hình thành trục dọc xuyên Việt thứ hai ở phía Tây Kết hợp với quốc lộ 1A

ở phía Đông cùng hệ thống đường ngang hiện có (45 quốc lộ và khoảng 100 tỉnh lộ) từng bước hoàn thiện mạng lưới giao thông suốt Bắc - Trung - Nam; đảm bảo giao thông thông suốt quanh năm, kể cả những năm có lũ cao Liên hoàn, liên kết với các trọng điểm kinh tế, các cửa khẩu, các cảng biển… trên toàn quốc và các nước trong khu vực; đáp ứng xu thế hội nhập của nền kinh tế nước nhà

4 Về quốc phòng, trong hai cuộc kháng chiến cứu nước trước đây, đã bộc lộ rất rõ sự bất lợi của quốc lộ 1A chạy dọc vùng đồng bằng duyên hải, đồng thời cũng thể hiện rõ lợi thế của hệ thống đường Trường Sơn, nên đường Hồ Chí Minh sẽ giữ vai trò quan trọng trong việc phòng thủ biên giới, ổn định chính trị, đảm bảo an ninh quốc phòng

II.2 Quy mô dự án đường Hồ Chí Minh (theo QĐ số 18/2000/QĐ-TTg ngày

03 tháng 02 năm 2000)

a) Đường:

Các đoạn có địa hình thuận lợi, có lưu lượng vận tải lớn, thiết kế theo tiêu chuẩn hình học của đường cao tốc (TCVN 5729-97) phù hợp với quy hoạch được duyệt; các đoạn có địa hình khó khăn thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô thông thường (TCVN 4054-85) Mặt cắt ngang trên toàn tuyến có

quy mô 2 làn xe, đảm bảo bền vững, khuyến khích làm mặt đường bêtông xi măng

Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật theo bảng sau:

T

T

Phân đoạn

Chiều dài (km)

Tiêu chuẩn thiết

lề 2 x 1m

Nền 9m, mặt 6m, cục bộ có thể hẹp hơn, gia cố lề 2 x 1m

lề 2 x 1m

phạm vi dự án này

6 Nhánh 2 :

+ Khe Gát - Khe

Sanh

+ Đăkrông - Thạnh

Mỹ

514

244 256

có thể hẹp hơn, gia cố lề 2 x 1m

Nền 9m, mặt 6m, cục bộ có thể hẹp hơn, gia cố lề 2 x 1m.

-Pleiku - Buôn Ma

Thuột - Chơn Thành

b) Cầu:

- Khổ cầu: bằng bề rộng nền đường

- Tải trọng thiết kế: H30 - HK80 + người đi 300kg/m2

III ẢNH HƯỞNG CỦA CƠN BÃO SỐ 9 NĂM 2009 ĐẾN TUYẾN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH ĐOẠN TỪ QUẢNG BÌNH ĐẾN KON TUM III.1 Ảnh hưởng của cơn báo số 9 năm 2009.

Do ảnh hưởng của cơn bão số 9 kéo dài từ ngày 28/9/2009 đến ngày 01/10/2008 trên khu vực Miền Trung - Tây Nguyên Nhiều tuyến đường Quốc

lộ trong địa bàn quản lý của Khu Quản lý đường bộ IV, V đã bị hư hỏng nặng

nề gây ách tắc giao thông nhiều giờ liền, trong đó tuyến đường Hồ Chí Minh bị

ách tắc giao thông tại nhiều điểm Đặc biệt; có nhiều vị trí bị sạt lở mái ta luy làm đứt đường; đất đá bồi lấp mặt đường cao từ 2-3m trên toàn bộ chiều dài 1-3Km; một số cống trình cầu bị bồi lấp hoàn toàn đất lấp ngập cả cột biển báo tên cầu Các điểm hư hỏng thống kê trong bảng sau:

Bình đến Quảng Nam

Đoạng từ Quảng Nam đến Kon Tum

Toàn bộ

Giới thiệu các hình ảnh hư hỏng nặng trên tuyến do ảnh hưởng của cơn

báo số 9

III.2 Kết quả đánh giá sơ bộ các nguyên nhân hư hỏng:

III.2.1 Nguyên nhân khách quan:

a Về yếu tố địa hình:

Đường Hồ Chí Minh đoạn từ Quảng Bình đến Kon Tum nằm trong khu vực có địa hình dạng đồi núi; mặt cắt địa hình bị phân cắt hiểm trở , chính vì vậy, rất khó khăn cho công tác tổ chức bố trí giao thông

b Về đặc điểm địa chất

Một số đoạng tuyến đi trong địa hình thung lũng với nhóm đất thung lũng Ở nhóm đất này tầng phủ có chiều dày lớn, kết cấu xốp rời, các sản phẩm phong hóa chủ yếu là sét pha lẫn sỏi sạn có nhóm hạt cát chiếm ưu thế và độ rỗng lớn Tính chất này tạo điều kiện thuận lợi cho nước mưa ngấm vào trong đất và nhanh chóng làm biến đổi tính chất cơ lý của đất theo chiều hướng bất lợi (tăng dung trọng tự nhiên, giảm sức chống cắt )

c Về đặc điểm khi hậu

Chế độ mưa rất không đều nhau Phân bố mưa trong năm tập trung vào thời kỳ từ tháng 5 đến tháng 10, chiếm 90-95% tổng lượng mưa năm (khoảng 1780mm), lượng mưa lớn nhất ≈377mm/tháng (tháng 8) Lượng bốc hơi trung bình năm ≈1200mm

d Đặc điểm thủy văn:

Phần lớn đoạn tuyến bám theo dòng sông (chảy sát chân ta luy âm nền đường) với đặc điểm có độ dốc lớn, lưu tốc nước lớn, dòng chảy xiết Chính vì vậy, các đoạn tuyến nằm sát sông sẽ phải có biện pháp gia cố hạ lưu

III.1.2 Nguyên nhân chủ quan:

- Do nạn chặt phá rừng những năm trước đây đã làm cho tầng phủ bị bào mòn, chính vì vậy khi có mưa lớn sẽ tạo ra các dòng chảy lớn gây hư hỏng các công trình trên tuyến

- Đường Hồ Chí Minh Đoạn từ Quảng Nam tới Kon Tum đi qua khu vực có địa hình dốc và bị phân cách mạnh; do hạn chế của nguồn vốn nên khi thiết

kế bắt buộc nhiều đoạn phải xẻ vào núi để tạo nền đường Chính vì vậy, trên tuyến cũng phát sinh nhiều vấn đề tai biến về môi trường đe dọa sự hoạt động ổn định của công trình mà điển hình là hiện tượng sụt lở mái taluy gây biến dạng và phá hủy nền đường, xói lở mố trụ cầu, bồi lấp địa hình thượng hạ lưu cầu, cống mỗi khi mùa mưu về

- Một số cống thoát nước lưu vực bố trí thoát nước theo địa hình nên cống đặt sâu, chiều dài cống lớn không thuận lợi cho công tác duy tu bảo dưỡng…

- Trong quá trình triển khai thi công đường Hồ Chí minh, một số nhà thầu đã không thanh thải đất phần mái taluy âm dọc tuyến, phần đất này lâu ngày ngậm nước lầm tăng dung trọng nên gây sạt lở mái taluy âm…

IV SƠ LƯỢC VỀ DƯ ÁN BỀN VỮNG HÓA ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH ĐOẠN TỪ QUẢNG BÌNH ĐẾN KON TUM.

a Giới thiệu tổng quan về dự án;

Dự án Bền vững hóa đường Hồ Chí Minh đoạn từ Quảng Bình đến Kon Tum bao gồm hai dự án thành phần: Dự án thành phần 1 thực hiện xử lý các điểm hư hỏng từ Kon Tum đến Quảng Nam; dự án thành phần 2 thực hiện xử lý các điểm hư hỏng từ Quảng Nam đến Quảng Binh.Tổng số điểm đã thực hiện

… trên tổng chiều dài tuyến 1111 Km Ngoài ra, trên tuyến còn một số điểm hư hỏng được xử lý trong các dự án khác do Ban đường Hồ Chí Minh và các Khu quản lý đường bộ làm chủ đầu tư

b Sự cần thiết đầu tư:

Đầu tư xây dựng dự án bền vững hóa công trình do mưa lũ gây ra năm

2009 trên đường Hồ Chí Minh đoạn từ tỉnh Quảng Bình đến tỉnh Kon Tum nhằm xử lý các hư hỏng phát sinh trên tuyến, ổn định công trình trên tuyến; đồng thời nâng cao chất lượng phục vụ của tuyến đường hiện có để phù hợp với

sự phát triển kinh tế xã hội ngày càng tăng của tỉnh Đồng thời nhằm góp phần nâng cao đời sống kinh tế, văn hoá cho nhân dân Đem lại môi trường sống trong sạch, lành mạnh, đảm bảo giao thông cho nhân dân ở khu vực này

V TRIỂN KHAI THỰC HIỆN DỰ ÁN.

V.1 Một số dạng hư hỏng, sụt trượt điển hình.

1 Sạt lở ta luy dương: (cập nhật một số điểm xử lý trong dự án thành phần 2)

2 Sạt lở mái ta luy âm do tác động của dòng chảy:

Hầu hết các dạng hư hỏng này đều có đặc điểm chung là dạng nền đường đào chữ “L” kết cấu nửa đào nửa đắp, bên luy âm có dòng chảy lớn chảy sát chân ta luy nền đường, khi dòng chảy có hướng dâm xiên vào chân ta luy gây sạt lở ta luy âm Như đã biết, sạt lở có thể xảy ra khi điều kiện cân bằng của khối đất đá ở sườn dốc bị phá hủy Khi bị xói lở chân ta luy làm tăng độ dốc của sườn dốc, phá huỷ ổn định của đất đắp mái ta luy, trị số của lực gây trượt tăng lên gây sạt lở Điển hình như vị trí sạt lở tại Km415+600 - nhánh Tây; Km1458+700 nhánh đông (cập nhật bổ sung một số vị trí thuộc DA TP2)

Hình ảnh hư hỏng sạt ta luy âm Km415+300 Trước khi gia cố Sau khi gia cố ĐBGT bước 1

Hình ảnh hư hỏng sạt ta luy âm Km1458+700

MỰ C NƯỚC KHẢO SÁT

Mặt lớp đá phong hóa mạnh

sét pha trạng thái dẻo mềm

sét pha trạng thái dẻo cứng

Mặt lớp đá phong hóa nhẹ

Phạm vi nền đường bị xói trôi

Cắt ngang điển hình sạt ta luy đm Km1458+700

3 Sạt lở, lún sụt công trình do tâc động của nước mặt vă nước ngầm:

Trong phạm vi thực hiện của dự ân, một số điểm bị sạt lở mâi ta luy đm vă lún sụt nền mặt đường Câc vị trí hư hỏng năy cũng có đặc điểm chung lă dạng nền đường đăo chữ “L” kết cấu nửa đăo nửa đắp Khi nước mặt trăn từ bín ta dương sang ta luy đm vă nước ngầm thấm qua nền đường gđy hư hỏng kết cấu công trình

Qua kết quả khảo sât địa chất những vị trí năy thấy đặc trưng của tầng phủ lă loại sĩt pha nằm trín tầng vỏ phong hóa Do ảnh hưởng của nước mặt thấm xuống

vă nước ngầm chảy trong đất trước hết lăm tăng khối lượng vă tương ứng, sẽ gđy nín tâc động của trọng lực lín đất đó, độ ẩm tự nhiín lă 19-26.6%, dung trọng tự nhiín lă 1,34-1,45g/cm3, khi bị bêo hoă đê tăng lín đến 1,69-1,83g/cm3 (tăng 10-15%) Sự gia tăng trọng lực của đất đâ trong khi tẩm ướt sẽ kỉm theo sự giảm độ bền câc liín kiết kiến trúc, sự biến đổi độ sệt cho đến trạng thâi dẻo, hoặc thậm chí đến trạng thâi chảy, do đó lăm giảm độ bền (lực ma sât vă lực liín kết) của đất (góc nội ma sât ở trạng thâi tự nhiín lă 18-21o đê giảm xuống còn 13-17o khi bêo hoă, còn lực liín kết đơn vị giảm từ 26-43 kPa xuống còn 6-16kPa) Với những yếu tố bất lợi về địa chất như trín lă nguyín nhđn chính gđy sạt lở, lún sụt công trình Điển hình như vị trí lún sụt nền mặt đường tại Km1405+710 - nhânh Đông (cập nhật bổ sung một số vị trí thuộc DA TP2)

Hình ảnh lún sụt nền mặt đường tại Km1405+710 - nhánh Đông

Xuất hiện nước ngầm tại điểm Km1405+710 - nhánh Đông

TIM §¦êNG

GHI CHÚ:

Cắt ngang điển hình tại vị trí lún sụt nền mặt đường tại Km1405+710 - nhánh

Đông

4 Sạt lở ta luy âm và bồi lấp công trình do các nguyên nhân như tác động của dòng chảy, điều kiện địa hình, thủy văn trong khu vực và vị trí xây dựng công trình:

Qua quá trình triển khai dự án nhận thấy đợt mưa lũ năm 2009 đã làm thay đổi lớn địa hình do hiện tượng sạt lở và bồi lấp, một số công trình cống thoát nước ngang đường được xây dựng trước đây không còn phù hợp về vị trí công trình và khẩu độ thoát nước, cấu tạo cửa thu nước quá nhỏ dẫn đến tình trạng bồi lấp và tắc cống, nước chảy tràn qua mặt đường gây xói lở hạ lưu cống Điển hình như cống tại Km1423+450; Km1429+778 - nhánh Đông Qua kết quả khảo sát, điều tra 02 cống này nhận thấy lưu lượng nước đổ về cống là 13.79m3 đối với cống Km1423+450 và 73.36m3 đối với cống Km1429+778 trong khi khả năng thoát nước của cống là 5.23m3 đối với cống Km1423+450 và 24.55m3 đối với cống Km1429+778, cống đặt sâu từ 7-10m so với mặt đường, khi có mưa lũ rất nhiều bùn rác và cây trôi chảy về gây tắc cống

Hình ảnh hư hỏng cống Km1423+450 Thượng lưu bị bồi lấp hoàn toàn Hạ lưu bị sạt lở

Hình ảnh hư hỏng cống Km1429+778 Thượng lưu bị bồi lấp hoàn toàn Hạ lưu bị sạt lở

Trong phạm vi thực hiện dự án có một số công trình cầu nằm sát và song song với dòng chảy của sông Đăk Pôkô Đoạn tuyến qua các cầu này đều có đặc điểm là trắc dọc tuyến bám theo địa hình tự nhiên (địa hình dạng lòng chảo, trắc dọc tuyến bám theo trắc dọc của đường mòn Hồ Chí Minh trước đây), khi mực nước của dòng sông dâng cao cuốn theo bùn rác và cây trôi đã bồi lấp mặt cầu

và đường hai đầu cầu với chiều cao bồi lấp trên mặt cầu từ 2-3m, điển hình như cầu Đắk Roong; Đắk Túc; Đắk Sút

Hình ảnh hư hỏng

V.2 Giải pháp xử lý.

Trên cơ sở đánh giá tình trạng, nguyên nhân gây hư hỏng công trình Các giải pháp kỹ thuật được áp dụng với mục tiêu hoàn trả lại các yếu tố kỹ thuật của đoạn tuyến; tính ổn định, bền vững công trình và giảm tối thiểu kinh phí thực hiện Đối với mỗi vị trí hư hỏng, các giải pháp kỹ thuật đưa ra đảm bảo xử

lý được những nguyên nhân gây hư hỏng

1 Xử lý các khối sụt trượt:

- Đối với từng vị trí sụt trượt, khi xem xét địa hình khu vực, nếu điều kiện địa hình cho phép để cải tuyến ra khỏi phạm vi của khối sụt thì cần nghiên cứu tổng thể trên các góc độ về yếu tố kỹ thuật và kinh phí để xem xét lựa chọn phương

án cải tuyến

- Khi giải pháp cải tuyến qua phạm vi sụt trượt không khả thi, bắt buộc tuyến vẫn phải đi qua khu vực khối sụt trượt thì phải có các giải pháp nhằm đưa khối sụt trượt trở lại trạng thái cân bằng (không sụt trượt) Các giải pháp như:

+ Điều tiết dòng mặt và nước ngầm: Biện pháp này nhằm giảm bớt sự tẩm ướt đất đá trong khu vực khối sụt trượt do tác động của nước mặt thấm xuống và nước ngầm Tổ hợp các công tác của biện pháp này gồm chặn đón và tháo dẫn nước ra khỏi khu vực trượt, xây dựng hệ thống thu gom nước và gia cố mái ta luy

+ Phân bố lại các khối đất đá: Cắt xén đất ở vùng chủ động của khối trượt (hạ tải cho khối trượt) Sự phân bố đất đá làm thay đổi độ dốc sườn, tăng áp lực có hiệu ở mặt trượt là làm tăng tương ứng sức kháng cắt của đất đá

+ Đối với phương án này phải có các thông số tính toán ổn định mái dốc; ổn định công trình kè, tường chắn mái ta luy đảm bảo chịu lực trong quá trình khai thác