PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 2001 ĐẾN NĂM 2011

Nhóm công trình nghiên cứu về biển, kinh tế biển Trong cuốn: “Chính sách, pháp luật biển của Việt Nam và Chiến lược phát triển bền vững” của Nguyễn Bá Diến [53], tác giả giới thiệu tổng

NGUYỄN THỊ THƠM

§¶NG CéNG S¶N VIÖT NAM L·NH §¹O PH¸T TRIÓN KINH TÕ HµNG H¶I

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêu ra trong luận án là trung

thực, chính xác, đảm bảo tính khách quan, khoa học và có

nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng

Hà Nội, ngày tháng năm 2015

Tác giả Luận án

Nguyễn Thị Thơm

Trang

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI 5

Chương 1: ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

2.1 Những nhân tố tác động đến phát triển kinh tế hàng hải trong

2.2 Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng đẩy mạnh phát triển kinh

tế hàng hải theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, chủ

3.1 Nhận xét quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải

APEC : Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương ASEAN : Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

CNXH

CNH,HĐH

: :

Chủ nghĩa xã hội Công nghiệp hóa, hiện đại hóa COC : Code of Conduct -Bộ quy tắc ứng xử Biển Đông DOC : Declaration on Conduct -Quy tắc ứng xử Biển Đông DWT : Deadweight Tonnage - Tấn trọng tải

KT-XH : Kinh tế - xã hội

SBIC : Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

TEU : Đơn vị chuyển đổi bằng container 20 feet (Twenty

foot equivalent units) Vinashin : Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

Vinalines : Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

WTO : Tổ chức Thương mại thế giới

Trang

Bảng 1.3: Sản lượng vận tải biển do các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện 60

Bảng 1.4: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Thế kỷ của đại dương", các quốc gia

có biển rất quan tâm đến biển và coi trọng việc xây dựng chiến lược biển Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính trị rất quan trọng Với chiều dài bờ biển hơn 3.260km, dọc biển có nhiều vịnh đẹp và 2.779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1.636km2; có 37 cảng biển, với 216 bến cảng, 373 cầu cảng với tổng chiều dài khoảng 43.600m và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng kể cả cảng trung chuyển quốc tế [46] Vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam rộng khoảng trên 1 triệu km2, nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay Trong tương lai, kinh tế biển

sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân

Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, nhân dân Việt Nam coi vùng biển, đảo của Tổ quốc là địa bàn trọng yếu gắn với bước đường sinh tồn, phát triển của dân tộc Vì vậy, vấn đề khai thác và phát triển kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải (KTHH), nhằm phát huy tiềm năng to lớn của đại dương, bảo vệ môi trường tự nhiên và môi trường hòa bình trên biển luôn được đặt ra như một tất yếu

Thực hiện công cuộc đổi mới đất nước, Đảng và Nhà nước Việt Nam từng bước nhận thức sâu sắc hơn tầm quan trọng và lợi thế của biển để phát triển kinh tế biển và các lĩnh vực liên quan đến biển Theo đó, ngành Hàng hải cũng đã có những đổi mới và phát triển cả về cơ cấu tổ chức, hoạt động sản xuất, kinh doanh Vai trò của kinh tế biển, trong đó có ngành Hàng hải, ngày càng trở nên quan trọng và được xác định là lĩnh vực mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư, nhằm tạo tiền đề, động lực cho các lĩnh vực khác thuộc ngành kinh tế biển và kinh tế - xã hội (KT-XH) quốc gia phát triển

Tuy nhiên, xét cả mặt chủ quan và khách quan, thực tế cho thấy trong việc khai thác lợi thế từ biển còn không ít hạn chế, khó khăn và yếu kém Quy mô kinh

tế biển và vùng ven biển của Việt Nam vẫn còn chưa tương xứng với tiềm năng, giá trị tổng sản phẩm hàng năm còn nhỏ bé, chỉ bằng 1/20 của Trung Quốc, 1/94 của Nhật Bản, 1/7 của Hàn Quốc và 1/260 kinh tế biển của thế

giới Những năm qua, do chưa có chiến lược tổng thể nên các ngành, các địa phương thiếu căn cứ để quy hoạch Tính đồng bộ của các chủ trương, chính sách ở tầm vĩ mô, nhận thức về vị trí, vai trò của biển, sự quan tâm phát triển các lĩnh vực liên quan đến biển trong đó có KTHH của một số cấp ủy đảng, chính quyền các cấp, các ngành, cả Trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế Bên cạnh đó, những biến động về tranh chấp chủ quyền trên biển, đảo ở Biển Đông gần đây ngày càng căng thẳng, mang tính chất nghiêm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động bảo vệ chủ quyền quốc gia trên biển, hoạt động kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã nhanh chóng điều chỉnh chiến lược tổng thể trong

phát triển KT-XH nói chung và kinh tế biển nói riêng, trong đó có Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu: Phấn đấu đưa Việt Nam trở thành

quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, đến năm 2020 kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% tổng GDP của cả nước [65, tr.121-122] Sau năm 2020, sẽ đưa KTHH từ vị trí thứ hai trong các ngành kinh tế biển lên

vị trí hàng đầu Qua đó cho thấy, vị trí, vai trò quan trọng của KTHH trong kinh tế biển và trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước

Nghiên cứu Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trong những năm (1996 - 2011) nhằm khẳng định đường lối đúng đắn của Đảng về phát triển KTHH, đánh giá ưu điểm, hạn chế và chỉ rõ nguyên nhân của những ưu điểm, hạn chế

đó, từ đó rút ra những kinh nghiệm lịch sử để vận dụng vào phát triển mạnh hơn nữa KTHH hiện nay, thực hiện thắng lợi các mục tiêu mà Chiến lược biển Việt Nam đề ra, góp phần đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển là việc làm hết sức cần thiết

Với ý nghĩa đó, tác giả chọn vấn đề "Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2011" làm đề tài luận

án tiến sĩ lịch sử, chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam

2 Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án

2.1 Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu làm sáng tỏ quá trình lãnh đạo của Đảng về phát triển KTHH Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết một số kinh nghiệm để vận dụng vào phát triển KTHH trong thời kỳ mới đạt kết quả, hiệu quả cao hơn

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Làm rõ yêu cầu khách quan Đảng lãnh đạo phát triển KTHH từ năm

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Luận án tập trung nghiên cứu quá trình lãnh đạo của Đảng phát triển KTHH từ năm 1996 đến năm 2011

3.2 Phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung: Nghiên cứu chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển

KTHH từ năm 1996 đến năm 2011, nhận xét và rút ra những kinh nghiệm Trong khuôn khổ của luận án, nghiên cứu sinh tập trung nghiên cứu sự lãnh đạo của Đảng trên ba lĩnh vực chủ yếu của kinh tế hàng hải: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển

- Về thời gian: Nghiên cứu quá trình Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo

phát triển KTHH từ năm 1996 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII, chuyển hướng đất nước sang thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH) đến năm 2011 (Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, tổng kết 25 năm đổi mới toàn diện đất nước trong đó có phát triển KTHH) Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu thực hiện luận án, nghiên cứu sinh sử dụng một số tư liệu có liên quan trước năm 1996 và sau năm 2011

- Về không gian: Nghiên cứu trong phạm vi cả nước, tập trung chủ yếu ở

4.2 Nguồn tư liệu

- Các văn kiện, nghị quyết, chính sách, chỉ thị, hướng dẫn của Đảng, Nhà nước; các văn bản của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan và các đơn vị hàng hải thuộc Bộ Giao thông vận tải về phát triển kinh tế, trong đó có KTHH; các văn bản của các địa phương về phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải

- Các sách chuyên khảo, luận án, đề tài nghiên cứu khoa học, kỷ yếu, hội thảo khoa học đã công bố có liên quan đến kinh tế biển, KTHH là nguồn tư liệu tham khảo có giá trị giúp cho việc hoàn thành các nội dung nghiên cứu của luận án

4.3 Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án, nghiên cứu sinh

sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp logic và kết hợp chặt chẽ hai phương pháp đó Đồng thời, còn sử dụng một số phương pháp khác như phân

tích, tổng hợp, thống kê, so sánh , nhằm làm sáng tỏ những vấn đề luận án đặt

ra phải giải quyết

5 Những đóng góp mới của luận án

- Hệ thống hóa chủ trương, sự chỉ đạo của Đảng về phát triển KTHH, qua đó khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng đối với sự phát triển KTHH trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước

- Rút ra những nhận xét, đánh giá kết quả Đảng lãnh đạo phát triển KTHH; đúc kết một số kinh nghiệm lịch sử vận dụng vào giai đoạn mới

- Luận án là nguồn tài liệu tham khảo phục vụ cho việc nghiên cứu, giảng dạy Lịch sử Đảng ở các học viện, trường đại học, cao đẳng trong cả nước

6 Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, tổng quan, kết luận, danh mục công trình khoa học của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án gồm 3 chương, 6 tiết

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1 CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

Do vị trí và tầm quan trọng của KTHH trong nền kinh tế quốc dân, trong nhiều năm qua, nhiều cơ quan lãnh đạo, quản lý, các tổ chức, các nhà khoa học trong và ngoài nước đã quan tâm nghiên cứu dưới nhiều góc độ khác nhau, được phân thành các nhóm sau:

1.1 Nhóm công trình nghiên cứu về biển, kinh tế biển

Trong cuốn: “Chính sách, pháp luật biển của Việt Nam và Chiến lược

phát triển bền vững” của Nguyễn Bá Diến [53], tác giả giới thiệu tổng quan

chính sách, pháp luật về biển của Việt Nam và nguyên tắc phát triển bền vững; phân tích về thực trạng và đề xuất một số kiến nghị, giải pháp với mục đích hoàn thiện chính sách về biển của Việt Nam; phân tích và luận giải về một số hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực khai thác tài nguyên biển và lĩnh vực quản lý biển giữa nước ta với các nước trong khu vực; phân tích và luận giải chính sách hợp tác quốc tế giữa nước ta với các nước trong quá trình khai thác, sử dụng và quản lý biển, đảo, những thông tin cơ bản, toàn diện, hệ thống chính sách và pháp luật về biển của Nhà nước Việt Nam

Đặc biệt, tác giả đã phân tích sâu về chiến lược phát triển bền vững trong lĩnh vực kinh tế biển, đảo Đồng thời, đánh giá tổng quan thực trạng, nêu rõ yêu cầu và phác thảo một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật hiện hành về quản lý biển của một số nước, trong đó có Canada và Philippines là hai đối tác chiến lược với Việt Nam trong dự án “Những nguyên tắc trong thực tiễn quản lý biển và đới bờ” Hai nước này có nhiều kinh nghiệm trong việc hoạch định và thực thi chính sách quốc gia, pháp luật

về biển

Các tác giả Đặng Xuân Phương, Nguyễn Lê Tuấn trong cuốn “Quản lý

nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo” [108], trên cơ sở chủ

trương, chính sách pháp luật về vấn đề biển, đảo, các tác giả tập trung làm rõ

chức năng, nhiệm vụ, thực trạng và phương hướng, giải pháp hoàn thiện công tác tổ chức bộ máy nhà nước về quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo, một nội dung tương đối còn mới mẻ đối với khoa học tổ chức, quản lý của Nhà nước ta hiện nay Trong đó, các tác giả tập trung vào hai nội

dung chính: Thứ nhất, gồm những vấn đề cơ bản trong công tác quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo; thứ hai, gồm phương hướng, giải

pháp hoàn thiện một số vấn đề cụ thể trong quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo như: Hoàn thiện và vận hành thông suốt thể chế quản lý nhà nước tổng hợp và thống nhất về biển, hải đảo dựa trên đổi mới tư duy về hoạch định chiến lược, chính sách biển; hoàn thiện bộ máy tổ chức và phát triển nguồn nhân lực phục vụ quản lý nhà nước và đẩy mạnh công tác tuyên truyền về quản lý, bảo vệ, phát triển bền vững biển, hải đảo Việt Nam hiện nay

Nhóm tác giả Nguyễn Hồng Thao, Đỗ Minh Thái, Nguyễn Thị Như Mai, Nguyễn Thị Hường: “Công ước Biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam” [112], góp phần làm rõ quá trình tham gia và thực hiện các quy định, yêu cầu trong Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển quốc tế năm 1982 đối với một số quốc gia ven biển, phân tích và đưa ra một số giải pháp cho nước ta trong phát triển kinh tế biển Đồng thời, tiến hành tổng hợp, đánh giá và phân tích thực trạng quản lý biển, đảo cùng với nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền và các quyền lợi trên biển Trên cơ sở đó, cần xây dựng một chiến lược biển toàn diện trên tất cả các lĩnh vực cho phù hợp với điều kiện tự nhiên và trình độ phát triển kinh tế của Việt Nam

Tác giả Nguyễn Văn Để với cuốn: “Kinh tế biển Việt Nam: Tiềm năng,

cơ hội và thách thức” [72], đã tập trung nghiên cứu, làm rõ tình hình quản lý

và khai thác biển ở Việt Nam, đồng thời đưa ra định hướng Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 (theo tinh thần Nghị quyết Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ tư, khóa X) Trên cơ sở đó, cuốn sách nêu lên một

số nhiệm vụ và giải pháp để nâng cao nhận thức về vị trí và vai trò của biển đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc; an ninh trên biển và hiệu lực quản lý của Nhà nước đối với các vấn đề có liên quan đến biển

Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những hạn chế, yếu kém trong nhận thức về vị trí, vai trò của biển trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc của các cấp, các ngành và nhân dân như: Quy mô kinh tế biển còn nhỏ bé; cơ cấu ngành, nghề chưa hợp lý; mới phát triển một phần ở vùng biển quốc gia, chưa chuẩn bị điều kiện để vươn ra vùng biển quốc tế; công trình hạ tầng kỹ thuật biển còn yếu kém và chưa đồng bộ, năng lực vận tải biển còn nhỏ bé, các tuyến đường ven biển chưa được xây dựng hoàn chỉnh và đồng bộ

Tác giả Thế Đạt: “Nền kinh tế các vùng ven biển của Việt Nam” [71], đã nêu bật được bức tranh toàn cảnh môi trường của phức hệ sinh thái - kinh tế các vùng ven biển Việt Nam, từ các tỉnh, thành phố vùng biển phía Đông Bắc

Tổ quốc như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình đến các tỉnh, thành phố vùng biển Nam Bộ như: Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau v.v… Đặc biệt, tác giả

đã khái quát được đặc điểm kinh tế gắn liền với biển của các tỉnh, vùng biển Việt Nam Đây là một bức tranh đầy đủ nhất về tiềm năng kinh tế biển, về sự phát triển kinh tế gắn liền với phát huy lợi thế về biển của các tỉnh, thành phố ven biển Việt Nam Là cơ sở quan trọng để Đảng đề ra chủ trương, đường lối đúng đắn nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển ở Việt Nam hiện nay

Tác giả Nguyễn Thanh Minh với cuốn: “Tiềm năng biển Việt Nam và chính sách hợp tác quốc tế về biển trong thập niên đầu thế kỷ XXI” [94], tác giả trình bày rõ vị trí, vai trò của biển và việc phân định ranh giới trên biển giữa Việt Nam và các nước trong khu vực Đồng thời, cũng nêu bật được tiềm năng của biển và chính sách về biển của Đảng và Nhà nước trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay Tuy nhiên, cuốn sách chưa đề cập đến những quan điểm, chủ trương của Đảng về phát triển kinh tế biển, trong đó có KTHH, trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, cũng như chưa đưa ra những giải pháp để phát triển kinh tế biển đạt được hiệu quả cao

Tác giả Phạm Ngọc Anh với bài: “Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam trong hội nhập quốc tế” [1], tác giả phân tích và làm rõ cơ sở lý luận, thực tiễn của Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam với những lợi thế

phát triển, nêu rõ quan điểm, mục tiêu về phát triển kinh tế biển Trong bối cảnh hội nhập quốc tế gắn liền với bảo vệ chủ quyền biển, đảo và an ninh quốc gia, Việt Nam đang hướng tới một chiến lược mới về phát triển kinh tế biển, xây dựng một quốc gia kinh tế biển, giàu từ biển, mạnh về biển

Tác giả Nguyễn Đăng Đạo với bài: “Phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển, hải đảo gắn với bảo vệ môi trường và an ninh quốc gia” [69], đã tập trung phân tích và làm rõ mối quan hệ mật thiết giữa phát triển KT-XH vùng ven biển và hải đảo gắn với bảo đảm an ninh, quốc phòng trên biển, bảo vệ và giữ vững môi trường biển Tác giả khẳng định, nếu không phát triển KT-XH

ở những vùng ven biển và hải đảo thì không thể góp phần đảm bảo an ninh, quốc phòng trên các vùng biển, đảo và không thể góp phần bảo vệ chủ quyền

và gìn giữ môi trường biển

Tác giả Phạm Đức Ngoan với bài: “Tiềm năng và vấn đề đặt ra của kinh

tế biển Việt Nam” [100], đã nêu bật được tiềm năng và thế mạnh của biển Việt Nam là rất phong phú và đa dạng, nếu biết khai thác một cách hợp lý và

có hiệu quả sẽ tạo điều kiện cho kinh tế phát triển nhanh và bền vững Tác giả cũng chỉ ra những bất cập trong công tác quản lý, khai thác nguồn tài nguyên biển ở Việt Nam hiện nay như: Tình trạng nhiều bộ, ngành cùng tham gia quản lý khai thác tài nguyên biển, đảo; sự phối hợp giữa các bộ, ngành còn thiếu chủ động, chức năng quản lý biển, đảo còn chồng chéo, dẫn đến bất cập trong thực hiện quy hoạch cũng như khai thác, bảo vệ môi trường biển và sử dụng tiềm năng biển, đảo của Việt Nam

Tác giả Trương Minh Tuấn với bài: “Việt Nam với mục tiêu phát triển

kinh tế biển, đảo bền vững trong “thế kỷ của đại dương” [140], đã nêu được

cơ sở lý luận của mục tiêu Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam đến năm 2020, nhằm đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề gắn với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả Đồng thời cho rằng, việc phát triển kinh tế biển hiện nay vẫn chưa xứng tầm với các điều kiện và lợi thế địa kinh tế và địa chính trị của Việt Nam Tác giả đề xuất những nhóm

giải pháp cần được quan tâm triển khai một cách đồng bộ như kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh, hợp tác quốc tế; chú trọng công tác quy hoạch và tiếp tục hoàn thiện cơ chế chính sách, luật pháp về lĩnh vực biển; hình thành và phát triển một số ngành kinh tế mũi nhọn phù hợp với lợi thế của các vùng biển, đảo; cần phát triển hợp lý không gian KT-XH vùng biển và ven biển Từ đó, phát huy những thành tựu đã đạt, đồng thời tổ chức triển khai thực hiện một cách đồng bộ, mạnh mẽ của các cấp, các ngành, cổ vũ động viên, khuyến khích nhân dân nâng cao tinh thần thi đua yêu nước, yêu biển, đảo quê hương

Tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh

đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001” [105],

tác giả hệ thống được những chủ trương của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1996 đến năm 2001 và quá trình thực hiện đường lối của Đảng vào bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc thông qua các kỳ Đại hội của Đảng Cộng sản Việt Nam, từ Đại hội lần thứ VI đến Đại hội lần thứ IX Từ

đó, rút ra những kinh nghiệm trong quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc

Cùng tác giả Nguyễn Đức Phương với đề tài: “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011” [107], đã góp phần hệ thống các chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng về bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 đến năm 2011 Trong đó, tác giả nhấn mạnh việc bảo vệ chủ quyền biển, đảo là một yêu cầu khách quan đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc cũng như trong phát triển KT-XH của đất nước hiện nay Đồng thời, khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng trong việc tăng cường bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc kết hợp với phát triển kinh

tế biển từ năm 1996 đến năm 2011 là đúng đắn và phù hợp với yêu cầu khách quan Từ đó, đánh giá và rút ra một số kinh nghiệm từ quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 2001 - 2011

Tác giả Nguyễn Thanh Minh với đề tài: “Quá trình triển khai chính sách biển của Việt Nam từ năm 1986 đến năm 2010” [97], đã nêu bật được các cơ

sở hình thành và nội dung chính sách biển của Việt Nam, trong đó xác định rõ

vị trí và vai trò của biển đối với sự phát triển KT-XH Đồng thời, đưa ra được những dữ kiện lịch sử và pháp lý để xác lập các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và tài phán của quốc gia, quá trình triển khai những nội dung, chính sách về biển của Việt Nam hiện nay trên tất cả các lĩnh vực an ninh, quốc phòng, kinh tế biển, hợp tác quốc tế về biển, phân định biển và bảo

vệ môi trường biển Trên cơ sở đó, tác giả đã nêu lên một số kinh nghiệm trong quá trình triển khai chính sách về biển của Đảng và Nhà nước hiện nay Tác giả Nguyễn Thị Anh với đề tài: “Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh đạo phát triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010” [2], đã tập trung làm

rõ những chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng bộ thành phố Hải Phòng trong phát triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010, những kết quả đạt được trong quá trình phát triển kinh tế biển đã giúp cho Hải Phòng vươn lên trở thành một trong những trung tâm kinh tế biển năng động và phát triển ở vùng đồng bằng Bắc bộ Qua đó, tác giả cũng đưa ra một số nhận xét và đúc rút những kinh nghiệm trong quá trình Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh đạo phát triển kinh tế biển như nhận thức đúng được vị trí, vai trò của kinh tế biển trong phát triển KT-XH của thành phố; phát triển kinh tế biển toàn diện, phù hợp với tiềm năng và xu thế phát triển của địa phương v.v Những kết quả

mà thành phố Hải Phòng đạt được trong phát triển kinh tế biển sẽ là mô hình cho các tỉnh có biển trong cả nước tham khảo và học tập

Bên cạnh những công trình nghiên cứu của các học giả trong nước, còn

có các công trình nghiên cứu của các học giả nước ngoài Một trong những cuốn sách nổi tiếng thế giới được nhiều quốc gia dịch, phát hành và coi đây là cuốn cẩm nang trong phát triển kinh tế biển của tác giả Alfred Thayer Mahan, Phạm Nguyên Trường dịch (1890), sách: “Sức mạnh biển đối với lịch sử thời

kỳ 1660 - 1783” [136]

Mahan xuất thân là một sĩ quan hải quân dạy lịch sử tại Học viện Hải quân

Mỹ, Mahan đã nghiên cứu kỹ quá trình trở thành cường quốc của Anh, Hà Lan, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và quá trình Anh Quốc trở thành bá chủ thế giới

Mahan đã tổng kết kinh nghiệm lịch sử của các cường quốc mạnh về biển trên thế giới và cho rằng: Sự ham muốn của loài người đối với biển là sự ham muốn vận chuyển, tức là buôn bán Buôn bán trong bất kỳ thời đại nào cũng đều có thể trở nên giàu có, của cải là sự thể hiện sức mạnh của quốc gia Của cải có quan hệ chặt chẽ với biển cả và chính biển cả là điểm xung đột của tất cả những quốc gia muốn trở nên giàu có và hùng mạnh

Mahan cho rằng, các quốc gia muốn phát triển mạnh thì phải kiểm soát biển, phải giành lấy và giữ quyền kiểm soát biển, nhất là kiểm soát các tuyến giao thông biển huyết mạch liên quan đến lợi ích và ngoại thương của quốc gia mình - sức mạnh biển là nhân tố chính làm cho đất nước giàu mạnh Muốn thế, phải có lực lượng hải quân và đội thương thuyền mạnh cùng với một số các căn cứ địa trên biển Cuốn sách của Mahan có ảnh hưởng lớn đến chính sách ngoại giao của các nước và mô hình phát triển kinh tế biển của các nước này Ngoài ra, còn có một số công trình nghiên cứu trực tiếp về Biển Đông, Hoàng Sa, Trường Sa như: “Phân tích về địa lý - chính trị cuộc xung đột và tranh chấp biên giới Việt - Trung liên quan đến quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa ở biển Nam Trung Hoa” của Peaun Medes Antunes [102]; “Các đảo tranh chấp ở vùng biển Nam Trung Hoa, Hoàng Sa - Trường Sa - Pratas - Bãi Maccelesfield”, công trình nghiên cứu của Viện Nghiên cứu các vấn đề châu

Á tại Hamburg; “Quần đảo Trường Sa: Liệu có còn thích hợp khi tranh cãi về vấn đề chủ quyền”, công trình nghiên cứu của Viện nghiên cứu Khoa học pháp

lý (trường Đại học Tổng hợp Philippines); “Chủ quyền trên hai quần đảo Hoàng

Sa, Trường Sa: Thử phân tích lập luận của Việt Nam và Trung Quốc” của Từ Đặng Minh Thu; “Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ quyền trên hai hòn đảo Hoàng Sa, Trường Sa và luật pháp quốc tế” của Đào Văn Thụy;

“Cộng hòa nhân dân Trung Hoa và sự sử dụng luật pháp quốc tế trong tranh chấp chủ quyền quần đảo Trường Sa” của Michael Bennett

Điểm chung của các công trình nghiên cứu về tình hình Biển Đông, nhất

là tình hình tranh chấp chủ quyền trên biển giữa các quốc gia trong khu vực đều khẳng định: Biển Đông đang là “vùng biển nóng”, nơi hội tụ nhiều mâu

thuẫn về kinh tế, chính trị của khu vực và thế giới; tranh chấp chủ quyền trên biển ở khu vực vừa là vấn đề của lịch sử, vừa là vấn đề của hiện tại đang diễn

ra hết sức phức tạp, tiềm ẩn nhiều yếu tố khó lường

1.2 Nhóm công trình nghiên cứu về kinh nghiệm của các quốc gia phát triển kinh tế biển trên thế giới

Trong các cuốn sách “Lịch sử kinh tế của các nước đảo trên thế giới” của tác giả Thế Đạt [70] và “Chiến lược phát triển kinh tế ven biển Trung Quốc” của tác giả Đoàn Văn Trường [137], về cơ bản các công trình nghiên cứu tập trung những vấn đề sau:

Thứ nhất, khái quát quá trình xuất hiện của “tư duy biển” trong lịch sử

phát triển của loài người Theo các tác giả, cách đây hơn 2000 năm, triết gia

cổ đại La Mã Cecero nói: “Ai kiểm soát biển thì người đó kiểm soát cả thế giới” Các dân tộc ở Tây và Bắc châu Âu từ cổ xưa đã đóng thuyền vượt đại dương đi khắp nơi buôn bán, chiếm đất Các nước như Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Anh, Hà Lan , tranh giành nhau làm bá chủ trên biển để thực hiện bằng được tư tưởng của Bá tước Uon-Loi: Ai khống chế biển, người ấy khống chế buôn bán, ai khống chế buôn bán, người ấy khống chế của cải của thế giới

Thứ hai, khái quát được mô hình phát triển kinh tế biển và quản lý biển

của một số quốc gia trên thế giới như Mỹ, Trung Quốc, Liên Bang Nga, Nhật Bản, Canada Xét dưới góc độ khái quát mô hình phát triển kinh tế biển của các quốc gia, tập trung vào: Thúc đẩy các ngành nghề biển phát triển phong phú, sôi động (đặc biệt là ngoại thương); đẩy mạnh khai thác vùng biển quốc tế; xây dựng hệ thống quản lý toàn diện vùng biển thuộc chủ quyền biển quốc gia; làm cho quốc gia năng động hơn trên đại dương (xây dựng lực lượng hải quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa học biển)

Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Xây dựng hành lang kinh tế biển một trong những mục tiêu Chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai” [78], đã nêu lên những ý tưởng của Trung Quốc trong việc xây dựng một hành lang kinh tế biển với sự tham gia của các nước ASEAN, Đông Timo, Papua Niu Ghinê và Ôxtrâylia (ASEAN - Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á) Hành lang kinh

tế này có tầm quan trọng, được thể hiện thông qua một số lĩnh vực như: Xây

dựng tuyến đường thương mại du lịch Tây Thái Bình Dương giữa Bắc và Nam bán cầu, nối liền từ Trung Quốc qua các nước ASEAN đến Châu Đại Dương; công cuộc mở cửa của Trung Quốc được mở rộng về phía Đông

Nam, giúp quan hệ kinh tế giữa Trung Quốc và ASEAN được cân bằng;

giúp điều hòa quyền lợi từ nguồn tài nguyên thiên nhiên trong lòng đại dương giữa các nước một cách công bằng hơn; có vai trò trong việc hợp tác bảo vệ môi trường và tài nguyên; các nước trong hành lang kinh tế biển cùng

nhau tìm kiếm phương thức hợp tác mới trong khu vực

Như vậy, đối với Trung Quốc, việc xây dựng hành lang kinh tế biển như một con đường rộng lớn để thu hút nguồn tài nguyên thiên nhiên được mở xuống khu vực phía Đông Nam Chính vì thế, Trung Quốc đang ra sức đẩy mạnh và phát huy vai trò đầu tàu thể hiện bằng những bước đi, trước hết là thương thảo sớm với các nước chủ yếu ven trục hành lang như Malaysia, Inđônêsia, Philipines và Ôxtrâylia tiếp theo là tăng cường mức độ khai thác khu vực phía Nam Biển Đông, điều tra nghiên cứu tiềm lực phát triển ở các trung tâm, các thành phố và các khu vực dọc hành lang để đưa ra những phương án phát triển

Tác giả Ngọc Hiền với bài: “Chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng

quốc Hoa Kỳ” [79], đã nêu bật vai trò của biển trong thế kỷ XXI, đây là những lý do để các nhà chiến lược xem thế kỷ XXI là “thế kỷ của đại dương” Qua đó, cho thấy các nhà chiến lược Hoa Kỳ đã nhận thức rất rõ vai trò của biển đối với quá trình phát triển KT-XH của quốc gia mình, đồng thời đưa ra chính sách quốc gia về biển dựa trên quan điểm chủ đạo "Thế giới hài hòa, đại dương hài hòa" Qua chiến lược kinh tế biển của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ,

sẽ giúp cho các nước có biển khai thác và phát triển tài nguyên biển tích cực hơn Trước tiên, các quốc gia sẽ khai thác nguồn năng lượng, sau đó là khoáng sản, trong đó có một số kim loại và tiếp đến là các ngành nghề mang tính truyền thống liên quan đến biển như vận tải biển, đóng tàu, đánh bắt hải sản, du lịch biển Ngoài ra, các ngành công nghiệp hóa chất, tận dụng nguồn nước biển và khoa học công nghệ về biển, du lịch và dịch vụ giải trí biển sẽ

là các ngành phát triển mạnh trong tương lai

Tác giả Nguyễn Tương với bài: “Kinh nghiệm của ASEAN trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển” [141], đã nêu bật những kinh nghiệm của các nước ASEAN (trừ Lào) trong việc phát triển vận tải biển Tuy nhiên, bên cạnh việc nêu một số kinh nghiệm của các nước ASEAN trong việc phát triển dịch

vụ vận tải biển, tác giả chưa đề cập tới những kinh nghiệm của Việt Nam trong việc học tập mô hình phát triển vận tải biển của các nước ASEAN trong đó

có Singapore; thực trạng và kết quả đạt được từ việc học tập kinh nghiệm đó Tác giả Đoàn Văn Trường với bài: “Thẩm quyến thần kỳ - hiện đại hóa - quốc tế hóa”; Thông tin chuyên đề số 8: “Chiến lược và mô hình quản lý biển của một số nước” của Văn phòng Trung ương Đảng Xét một cách tổng quát, các công trình nêu trên đều nhấn mạnh biển là nơi đem lại tiềm lực tài chính, sức mạnh quân sự, ngoại giao của các quốc gia có biển, điển hình như Nga, Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… Bởi vậy, các nước đều có chính sách phát triển mạnh các ngành nghề biển, đặc biệt là ngoại thương; đẩy mạnh khai thác vùng biển quốc tế, làm cho quốc gia năng động hơn trên đại dương bằng việc xây dựng lực lượng hải quân với trang thiết bị hiện đại, đẩy mạnh phát triển khoa học biển và xây dựng chính sách quản lý nghiêm ngặt vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia mình Mô hình phát triển kinh tế, quản lý biển của Trung Quốc

và các cường quốc biển lớn trên thế giới đã để lại nhiều kinh nghiệm quý báu cho những nước đang trên đường vươn ra biển lớn như Việt Nam

Trong Đề án của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải: “Những kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản” [146], có nhiều nội dung liên quan đến nhu cầu phát triển cảng biển của Việt Nam Tuy nhiên, Đề án mới chỉ dừng lại

ở việc liệt kê và đưa ra những kinh nghiệm phát triển cảng biển ở Nhật Bản Việc

áp dụng đề án vào phát triển cảng biển ở Việt Nam còn nhiều vướng mắc Đồng thời, những kinh nghiệm này chưa đề cập đến những biện pháp thu hút nguồn vốn nhằm giúp cho các doanh nghiệp khai thác cảng biển phát triển thuận lợi

1.3 Nhóm công trình nghiên cứu liên quan trực tiếp đến phát triển kinh tế hàng hải

Tác giả Nguyễn Ngọc Huệ với bài: “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần tính khoa học và đồng bộ” [83], đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu

cầu hàng hoá thông qua các cảng biển quan trọng trên cả nước như quy hoạch

về cảng biển, đội tàu và dịch vụ cảng biển Tuy nhiên, tác giả chưa nêu được thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam với hàng vạn mét vuông kho tàng, bãi chứa hàng và hàng trăm cảng biển đang hoạt động; sản lượng hàng hóa thông qua cảng hàng năm có tăng nhưng không cao, các cảng vẫn chưa khai thác hết tiềm năng và thế mạnh của mình trong phát triển kinh tế

Tác giả Nguyễn Đức Ngọc với bài: “Vinashin và Chiến lược kinh tế biển” [101], góp phần nêu bật vai trò của biển và kinh tế biển trong quá trình phát triển KT-XH của các quốc gia có biển, trong đó có Việt Nam Đồng thời nêu rõ, muốn ra biển, trước hết phải đóng tàu, muốn đóng tàu phải có cơ sở công nghiệp Thực tế, Việt Nam đã làm được việc này từ lâu, nhưng tới thời điểm này cách làm phải khác, có nghĩa là Việt Nam phải hội nhập, phải xuất khẩu và phải tiêu dùng cho chính mình

Vinashin là một tập đoàn kinh tế mạnh thuộc lĩnh vực sản xuất công nghiệp đóng tàu, nhằm xây dựng đội tàu mạnh để phát triển những ngành dịch

vụ mũi nhọn như vận tải biển, tạo điều kiện đảm bảo an ninh, an toàn cho những người dân hoạt động trên biển, đảo Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đầy

đủ, rõ ràng về mục tiêu, phương hướng phát triển của Vinashin trong thời

và lưu thông hàng hóa, góp phần vào quá trình phát triển kinh tế đất nước

Về hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là về vận tải đường biển, tác giả khẳng định Việt Nam chỉ có khoảng 20 cảng biển trong số 266 cảng biển có thể tham gia vào hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế và khu vực Đây là vấn đề bất cập cần phải được các cơ quan chuyên môn xem xét và triển khai một cách đồng bộ, để xứng với tiềm năng của biển và đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước trong tương lai

Tác giả Trần Văn Hiếu với bài: “Nghiên cứu đề xuất các giải pháp phát triển dịch vụ phục vụ hoạt động của các cảng biển trên địa bàn thành phố Hải

Phòng từ năm 2010 đến năm 2020” [80], từ việc nghiên cứu thực trạng phát

triển hệ thống cảng biển và các ngành dịch vụ trong và ngoài cảng tại Hải Phòng giai đoạn 2002 - 2006, tác giả đã chỉ ra những yếu kém còn tồn tại cũng như những thách thức trong thời gian tới khi nền kinh tế đất nước phát triển nhanh, đòi hỏi hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng và các ngành dịch

vụ ngoài cảng phải phát triển phù hợp Đồng thời, tác giả cũng nghiên cứu đưa ra những giải pháp phát triển hệ thống cảng biển và cảng tại Hải Phòng như: Cần hoàn thiện kết cấu hạ tầng cũng như các trang thiết bị tại cảng; đổi mới công nghệ xếp dỡ; sắp xếp doanh nghiệp theo hướng tập đoàn kinh tế đủ sức cạnh tranh với khu vực và quốc tế; đào tạo nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; đổi mới cơ chế chính sách thúc đẩy phát triển hoạt động cảng; khuyến khích phát triển các loại hình dịch vụ…

Tác giả Đinh Ngọc Viện với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế” [145], đã trình bày nhiều vấn đề lý luận và thực tiễn về thực trạng của ngành Hàng hải Việt Nam (HHVN) trong xu thế toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế; vị trí, vai trò của biển, đảo Việt Nam hiện nay trong quá trình phát triển KT-XH của đất nước; thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam và vấn đề

dự báo đội tàu biển của Việt Nam đến năm 2010

Nguyễn Thị Minh Châm với đề tài: “Hoàn thiện hạch toán chi phí, doanh thu và kết quả hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam” [28], đã đưa ra quá trình hạch toán chi phí, doanh thu và kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển; thực trạng, phương hướng

và giải pháp trong kinh doanh vận tải biển tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

Trần Đào Diệu Linh với đề tài: “Thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam - Thực trạng và giải pháp” [90], đã nêu lên thực trạng thu hút vốn đầu tư nước ngoài trong việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2001 - 2007, thông qua các kênh đầu tư như: Thu hút

viện trợ phát triển chính thức của nước ngoài; thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra một số giải pháp để tăng cường thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam như: Nâng cao chất lượng quy hoạch và tăng cường công tác quản lý quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển; hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về quản lý cảng biển Việt Nam; cải tiến mô hình quản lý khai thác cảng biển; tăng cường đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; tiếp tục thực hiện các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài nói chung

Như vậy, tác giả đã nêu thực trạng và đề xuất những giải pháp để thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Tuy nhiên, tác giả vẫn chưa nêu cụ thể những chủ trương của Đảng trong việc phát triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài thông qua nguồn vốn ODA và FDI

Tác giả Vũ Trụ Phi với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam” [103] và đề tài của Tổng Công

ty HHVN: “Nghiên cứu khai thác nguồn vốn đầu tư để hiện đại hóa đội tàu biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” [132], nhìn chung, các đề tài trên đã phân tích tình hình thực trạng đội tàu biển Việt Nam và đưa ra những giải pháp nhằm thoát khỏi sự bó hẹp về vốn để phát triển đội tàu:

Sự hỗ trợ của Nhà nước, áp dụng khấu hao nhanh, thanh lý tàu cũ, bán và thuê tàu mới, huy động vốn tiết kiệm của người lao động, huy động vốn từ thị trường chứng khoán, mua thuê tài chính Đề tài thực hiện khi nền kinh tế chưa chịu sự cạnh tranh gay gắt khốc liệt như hiện nay, đặc biệt giai đoạn này chưa chịu ảnh hưởng của sự khủng hoảng kinh tế thế giới giai đoạn 2007 - 2009, nên nhiều biện pháp huy động vốn không phù hợp với tình hình hiện tại

2 ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ

Phát triển kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng là những vấn đề lớn, mang tính thời sự trong giai đoạn hiện nay, vì thế luôn được các nhà nghiên cứu quan tâm Tổng quan kết quả nghiên cứu của các công trình có liên quan đến đề tài cho thấy, các công trình dưới các góc độ khoa học và trên

nhiều bình diện khác nhau đã đề cập đến nhiều vấn đề liên quan tới phát triển kinh tế biển nói chung và KTHH nói riêng Các công trình đã đi sâu luận giải làm rõ một số nội dung sau:

- Tầm quan trọng của chiến lược phát triển kinh tế biển đối với sự phát triển KT-XH của đất nước, khu vực và thế giới

- Vị trí, vai trò của biển, đảo Việt Nam đối với sự phát triển KT-XH và bảo vệ an ninh, quốc phòng

- Vai trò của khoa học và công nghệ đối với công tác quản lý phát triển kinh tế biển, đảo

- Có một số công trình nghiên cứu đề xuất chủ trương, giải pháp phát triển kinh tế biển, KTHH Việt Nam trong thời kỳ mới

- Một số công trình đi sâu tổng kết, đúc rút kinh nghiệm của Việt Nam

và của một số nước ASEAN, Trung Quốc, Hoa Kỳ, Canada…., trong phát triển kinh tế biển, KTHH

Như vậy, các công trình trên đều chưa đề cập có hệ thống và đầy đủ về các quan điểm, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam về phát triển KTHH (1996 - 2011) Một số công trình có đề cập đến nhưng là những vấn đề mang tính cụ thể, đơn lẻ của một số ngành, một số địa phương Đây được coi là những “khoảng trống” luận án cần tập trung nghiên cứu và làm rõ

3 NHỮNG VẤN ĐỀ LUẬN ÁN TẬP TRUNG GIẢI QUYẾT

Từ những công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án được trình bày ở trên, luận án tập trung nghiên cứu những nội dung chủ yếu sau:

1 Làm rõ vị trí, vai trò của KTHH; thực trạng phát triển KTHH ở Việt Nam trước năm 1996, xuất phát từ tình hình thực tiễn thế giới và Việt Nam trong những năm 1996 - 2011

2 Phân tích và luận giải làm rõ chủ trương và sự chỉ đạo phát triển KTHH của Đảng (1996 - 2011), tập trung vào ba lĩnh vực chủ yếu: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển

3 Đánh giá những thành tựu, hạn chế trong quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trên một số lĩnh vực chủ yếu từ năm 1996 đến năm 2011; đúc kết những kinh nghiệm lịch sử để vận dụng vào quá trình Đảng lãnh đạo phát triển KTHH trong giai đoạn tiếp theo

Chương 1 ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001

1.1 YÊU CẦU KHÁCH QUAN ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001)

1.1.1 Vị trí, vai trò kinh tế biển, kinh tế hàng hải

- Khái niệm kinh tế biển và kinh tế hàng hải:

Khái niệm kinh tế biển:

Hiện nay, trên thế giới, các nước chưa có sự thống nhất về khái niệm kinh tế biển, bởi mỗi quốc gia biển có cách nhìn riêng phụ thuộc vào giá trị đóng góp của nó đối với nền kinh tế quốc dân

Theo các học giả Dương Kim Thâm, Lương Hải Tân và Hoàng Minh Lỗ

(Trung Quốc) cho rằng, kinh tế biển được hiểu bao gồm ba loại ngành nghề theo các thời kỳ khác nhau là: Nghề biển truyền thống, nghề biển mới phát triển và nghề biển tương lai Trong đó, nghề đánh bắt hải sản, làm muối và vận tải biển là những ngành nghề truyền thống và cũng là nghề lâu dài

Theo Hamzah Ahmad - Tiến sĩ, Viện trưởng Viện nghiên cứu biển Malaysia thì kinh tế biển là một ngành cung cấp cơ sở cho sự tăng trưởng và phát triển của đất nước bao gồm: Ngành đánh bắt ven bờ và xa bờ, ngư nghiệp ven biển, nuôi trồng thủy sản và ngư nghiệp ven bờ hay nghề “lộng cá”; ngành công nghiệp dầu khí; ngành vận tải hàng hải; vận tải duyên hải ven biển và đại dương; ngành du lịch biển; ngành đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền

đi biển; các dịch vụ cảng hàng hải Ngoài ra, trong kinh tế biển còn có ngành quản lý và quốc phòng hải quân tuy không trực tiếp hoạt động kinh tế nhưng

là ngành thiết yếu mang lại an ninh trên biển và bảo vệ đường biển

Tại Việt Nam, trong những năm gần đây, các nhà nghiên cứu kinh tế cũng đã quan tâm nhiều đến phát triển kinh tế biển, tuy nhiên vẫn chưa thật thống nhất về khái niệm kinh tế biển

Trong cuốn Kỷ yếu hội thảo quốc gia về “Tầm nhìn kinh tế biển và phát triển ngành thủy sản Việt Nam” tổ chức tại Hà Nội năm 2007 do PGS TS

Nguyễn Chu Hồi (chủ biên), tác giả cho rằng, kinh tế biển là kéo dài của kinh

tế đất liền Cư dân biển phải khác hẳn với cư dân nông nghiệp lúa nước Kinh

tế biển phải được đặt trong bối cảnh hội nhập và đảm bảo an ninh, quốc phòng để hình thành một yếu tố an ninh biển tổng hợp

Trong các nghị quyết, chỉ thị của Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa VII, VIII; trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI (1/2011) nêu ra định hướng về kinh tế biển “Đối với vùng ven biển, biển và hải đảo gồm: Phát triển kinh tế ven biển, biển và hải đảo theo định hướng Chiến lược biển đến năm 2020” [66, tr.203], và chỉ rõ tầm quan trọng của kinh tế biển đối với sự phát triển KT-XH Đồng thời, cũng đã chỉ ra các ngành cụ thể trong kinh tế biển

Từ những quan niệm về kinh tế biển nêu trên, nghiên cứu sinh cho rằng: Khi nói tới kinh tế biển, tức là nói tới một khu vực hay một vùng kinh tế dùng

để phân biệt với vùng kinh tế đất liền, cũng giống như khi nói tới kinh tế nông thôn là dùng để phân biệt với khu vực kinh tế thành thị trong một quốc gia Theo đó, kinh tế biển là: Toàn bộ các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ yếu gồm: 1 Kinh tế hàng hải (vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ liên quan); 2 Hải sản (đánh bắt, nuôi trồng, khai thác cảng cá); 3 Khai thác dầu khí trên biển; 4 Du lịch biển; 5 Nghề muối biển; 6 Dịch vụ tìm kiếm, cứu

hộ, cứu nạn trên biển; 7 Kinh tế hải đảo Có thể coi đây là quan niệm về kinh

tế biển theo nghĩa hẹp

Các hoạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác biển gồm: 1

Đóng và sửa chữa tàu biển; 2 Công nghiệp chế biến dầu khí; 3 Công nghiệp chế biến thủy hải sản; 4 Cung cấp dịch vụ biển; 5 Thông tin liên lạc (biển);

6 Nghiên cứu khoa học công nghệ biển, đào tạo nhân lực phục vụ phát triển kinh tế biển, điều tra cơ bản về tài nguyên - môi trường biển Như vậy, có thể coi cách hiểu kinh tế biển bao gồm cả các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển

và các hoạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác biển ở dải đất liền ven biển là khái niệm về kinh tế biển theo nghĩa rộng

Khái niệm kinh tế hàng hải:

Là một trong những lĩnh vực cơ bản nhất của kinh tế biển, đã có nhiều tác giả đưa ra các khái niệm khác nhau, nhưng tựu chung đều cho rằng, KTHH là một ngành kinh tế bao gồm: Cảng biển, dịch vụ cảng biển, vận tải biển, đóng và sửa chữa tàu biển, trong đó:

Cảng biển, là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, nơi phục vụ tàu và hàng hóa trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng của thành phố, quốc gia có biển Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế công nghiệp và thương mại phát triển, phồn vinh Có thể nói, cảng biển vừa là cửa ngõ giao lưu giữa các vùng của đất nước, vừa là cửa mở lớn ra thế giới, nơi giao lưu chủ yếu của kinh tế đối ngoại và xuất, nhập khẩu

Dịch vụ cảng biển, là những hoạt động diễn ra trực tiếp tại cảng biển, trong đó gồm những dịch vụ như: Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, dịch vụ vệ sinh tàu biển, dịch vụ thả neo , là những dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải biển

Vận tải biển, là những hoạt động gắn liền với việc di chuyển hàng hóa hoặc hành khách bằng tàu đi biển trên toàn bộ hay một phần của đường biển Bởi vì trên thực tế, muốn vận chuyển hàng hóa bằng đường biển phải có đội tàu, phải có thuyền trưởng và các thuyền viên khác, phải có cảng biển và các dịch vụ bốc xếp hàng hóa, do đó vận tải biển thường gắn liền với cảng biển và dịch vụ tại cảng

Công nghiệp đóng tàu, là ngành công nghiệp tổng hợp, sử dụng sản phẩm của nhiều ngành công nghiệp khác như: Luyện kim, chế tạo máy, điện

tử, hóa chất, vật liệu v.v Đồng thời, với tư cách là một ngành công nghiệp liên ngành, một khi đã phát triển, công nghiệp đóng tàu sẽ có khả năng trang

bị và cung ứng kỹ thuật cũng như chia sẻ kinh nghiệm thị trường với các ngành công nghiệp khác như: Chế tạo các cấu kiện thép lớn của giàn khoan biển, các lò xi măng, dầm cầu lớn, các tổ hợp kết cấu thép mà các ngành cơ khí lắp ráp khác khó có điều kiện thực hiện

Nghiên cứu sinh cho rằng, các nội dung trên là nội hàm khái niệm của

KTHH Như vậy, KTHH là những ngành, lĩnh vực kinh tế có liên quan trực

tiếp tới hàng hải, như hệ thống cảng biển, vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, đóng và sửa chữa tàu, dịch vụ hàng hải Để phát triển KTHH, ngoài yếu tố tiềm năng ra còn cần có sự quan tâm, đầu tư lớn của Nhà nước trong lĩnh vực này

- Vị trí, vai trò kinh tế biển và kinh tế hàng hải:

Vị trí, vai trò kinh tế biển:

Lịch sử nhân loại đã cho thấy nhiều nước phát triển trên thế giới đều là những quốc gia có biển Biển là một nguồn lực hết sức quan trọng cho sự phát triển của một quốc gia Điều này càng trở nên quan trọng khi nền kinh tế của mỗi nước chịu tác động mạnh mẽ bởi quá trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc

tế Kinh tế biển là một khu vực được xác định là vai trò “động lực thời đại”, trong bối cảnh loài người đang tiến ra biển và đại dương Phát triển kinh tế biển đã và đang được coi là chiến lược của nhiều quốc gia có biển

Ở Việt Nam, Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa X) năm 2007 đã đề ra với các lĩnh vực kinh tế cơ bản của vùng biển và ven biển Việt Nam được xác định theo thứ tự ưu tiên như sau: 1- Khai thác, chế biến dầu khí; 2- Cảng biển, KTHH và công nghiệp đóng tàu; 3- Hải sản; 4- Du lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị dọc dải ven biển Hiện tại, 4 lĩnh vực là khai thác dầu khí, dịch vụ hàng hải, hải sản và du lịch biển chiếm tới 97% GDP của kinh tế trên biển (kinh tế biển theo nghĩa hẹp) Sau năm

2020, thứ tự ưu tiên sẽ có sự thay đổi như sau: 1- Cảng biển, kinh tế hàng hải và công nghiệp đóng tàu; 2- Khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; 3- Hải sản; 4- Du lịch biển và kinh tế hải đảo; 5- Các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với các khu đô thị

Như vậy, kinh tế biển Việt Nam luôn có vị trí và vai trò quan trọng đối với công cuộc phát triển KT-XH, bảo đảm quốc phòng, an ninh trên biển, vùng biển Hoàn thành một bước xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc bảo vệ vững chắc chủ quyền và quyền chủ quyền trên biển cũng như phát triển các lĩnh vực KT-XH liên quan đến biển, đảo

Vị trí, vai trò của kinh tế hàng hải:

Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư của Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa X) bàn về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, xác định rõ vị trí

và tầm quan trọng của biển trong chiến lược phát triển KT-XH của đất nước,

đề ra mục tiêu, chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam, nhằm đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển Nghị quyết đề cao vai trò của kinh tế biển, trong đó có KTHH, từ đứng ở vị trí thứ hai sau ngành khai thác và chế biến dầu khí, sẽ vươn lên đứng vị trí đầu tiên sau năm

2020 Điều đó khẳng định, KTHH sẽ là ngành kinh tế mũi nhọn có nhiệm vụ thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát triển trong thế kỷ XXI Nhận thức được điều đó, trong những năm qua, Đảng Cộng sản Việt Nam đã chú trọng đầu tư cho phát triển kinh tế biển, trong đó có KTHH, đây là chủ trương đúng đắn phù hợp với thực tiễn Việt Nam và xu thế phát triển của thế giới trong bối cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng

Trong chiến lược phát triển KTHH, hệ thống cảng biển và kết cấu hạ tầng ven biển tuy không trực tiếp tạo ra sự tăng trưởng GDP và tích lũy lớn, nhưng được xác định là ngành kinh tế quan trọng hàng đầu, có vai trò lớn trong việc liên kết và thúc đẩy KT-XH không chỉ của vùng biển và ven biển

mà còn của các vùng khác trong cả nước phát triển nhanh theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH,HĐH) và mở cửa mạnh ra nước ngoài, góp phần tăng cường an ninh, quốc phòng và bảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế biển trong đó có KTHH sẽ là ngành kinh tế mũi nhọn đóng góp từ 53% - 55% GDP của cả nước

1.1.2 Biển, đảo và bờ biển Việt Nam tác động đến phát triển kinh tế hàng hải

- Vị trí địa lý Việt Nam

Việt Nam giáp với Biển Đông ở cả ba phía Đông, Nam và Tây Nam Các vùng biển và thềm lục địa Việt Nam là một phần Biển Đông trải dọc theo bờ biển dài khoảng 3.260km, từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, với nhiều bãi biển đẹp như Trà Cổ, Đồ Sơn, Sầm Sơn, Cửa Lò, Cam Ranh, Vũng Tàu…, cứ

100km2 lãnh thổ đất liền, có 1km bờ biển, tỷ lệ này cao gấp 6 lần tỷ lệ trung bình của thế giới (600km2 đất liền có 1km bờ biển)

Biển Đông là một biển nửa kín, có diện tích khoảng 3,5 triệu km2, trải dài từ vĩ tuyến 30 Bắc lên đến vĩ tuyến 260 Bắc và từ kinh tuyến 1000 Đông đến 1210 Đông Ngoài Việt Nam, Biển Đông được bao bọc bởi 9 nước và vùng lãnh thổ khác là Trung Quốc, Philippines, Inđônêsia, Bruney, Malaysia, Singapore, Thái Lan, Campuchia và Đài Loan Theo ước tính sơ bộ, Biển Đông có ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của khoảng 300 triệu dân tại các nước và vùng lãnh thổ, đồng thời là đầu nút của nhiều tuyến hàng hải quốc tế nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương

Trong khu vực Biển Đông, nhiều điểm có thềm lục địa hẹp, dốc và các

hố sâu rất nguy hiểm cho các phương tiện tàu thuyền qua lại lưu thông hàng hóa và các tàu thuyền quân sự hoạt động trong khu vực

Về góc độ kinh tế: Biển Đông là một trong mười tuyến đường hàng hải

lớn nhất thế giới Chính vì vậy, giao thông ở khu vực Biển Đông nhộn nhịp đứng thứ hai trên thế giới sau Địa Trung Hải Mỗi ngày, có khoảng 150 - 200 tàu thuyền từ 5.000 tấn trở lên qua lại (không kể dưới 5.000 tấn) chiếm 1/4 lưu lượng tàu hoạt động trên biển của thế giới Khu vực Biển Đông còn là tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch mang tính chiến lược của các nước trong khu vực và trên thế giới, chuyên chở 1/2 sản lượng dầu thô và các sản phẩm thương mại khác của toàn cầu [30, tr.11] Biển Đông còn chứa đựng nhiều nguồn tài nguyên quý hiếm, đặc biệt là nguồn tài nguyên dầu hỏa và khí đốt Đây cũng là một trong những nhân tố dẫn đến tình trạng tranh chấp chủ quyền và gây phạm vi ảnh hưởng ở khu vực Biển Đông

Về góc độ chính trị, quốc phòng và an ninh: Biển Đông là nơi tập trung

các mâu thuẫn cả về chính trị lẫn kinh tế, an ninh và quốc phòng Thực tế cho thấy, Biển Đông đã diễn ra các tranh chấp chủ quyền biển, đảo quyết liệt, phức tạp nhất của thế giới và khu vực, những tranh chấp đó khó giải quyết Bên cạnh đó, vị trí của Biển Đông có liên quan đến nền kinh tế, quốc phòng của nhiều quốc gia (kể cả nước có chủ quyền và không có chủ quyền, các nước trong khu vực và ngoài khu vực)

Theo quy định của luật pháp quốc tế, vùng biển Việt Nam trên Biển Đông còn có hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa, cùng khoảng 2.577 đảo lớn, nhỏ, gần và xa bờ, hợp thành phòng tuyến bảo vệ, kiểm soát các vùng biển và thềm lục địa Hai quần đảo này có vị trí đặc biệt quan trọng đối với lĩnh vực quốc phòng, an ninh và phát triển kinh tế biển của Việt Nam Theo quy định của hệ thống luật biển quốc tế hiện đại, Việt Nam có quyền mở rộng các vùng biển của mình, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, phát triển kinh tế biển, hợp tác quốc tế về biển, thực hiện nhiệm vụ giữ gìn và bảo vệ môi trường biển

- Đặc điểm biển, đảo và bờ biển Việt Nam

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng và nhiều đảo nhất trong khu vực (trừ hai quốc gia quần đảo Inđônêxia và Philippines), với trên 3.000 hòn đảo lớn, nhỏ Các đảo nằm rải rác không đều, khoảng 2.300 đảo tập trung trong vùng biển Quảng Ninh, Hải Phòng Việt Nam có các đảo lớn, có điều kiện tự nhiên thuận lợi cho phát triển KT-XH như Cô Tô, Cát Bà, Cù Lao Chàm, Lý Sơn, Phú Quý, Côn Đảo, Phú Quốc Ngoài ra, còn có các đảo ven bờ gần đất liền, có điều kiện phát triển nghề cá, du lịch và cũng là căn cứ để bảo vệ trật

tự, an ninh trên vùng biển và bờ biển Việt Nam như các đảo thuộc huyện đảo Cát Bà, Bạch Long Vĩ (Hải Phòng), Phú Quý (Bình Thuận), Côn Đảo (Bà Rịa

- Vũng Tàu), Lý Sơn (Quảng Ngãi), Phú Quốc (Kiên Giang) v.v

Với vị trí địa lý thuận lợi, lãnh thổ Việt Nam nằm trải dài ven biển, hiện

cả nước có tới 28 tỉnh, thành phố ven biển, chiếm tới 42% diện tích và 45% dân số cả nước, có khoảng 15,5 triệu người sống gần bờ biển và 16 vạn người sống ở đảo Đây là nguồn nhân lực dồi dào, góp phần quan trọng vào sự phát triển KT-XH của đất nước, đặc biệt là những địa phương có biển

Kết quả khảo sát thăm dò đến nay cho thấy, tiềm năng tài nguyên biển của Việt Nam tuy không được coi là vào loại giàu có của thế giới, nhưng cũng rất đáng kể và có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với sự phát triển của đất nước, bao gồm những nguồn tài nguyên sau:

Dầu khí: Việt Nam nằm trong khu vực có tiềm năng dầu khí, góp phần

quan trọng vào việc thay đổi cơ cấu năng lượng và sự phát triển của đất nước Tại vùng biển và thềm lục địa Việt Nam, đã xác định nhiều bể trầm tích có triển vọng dầu khí Tiềm năng trữ lượng được đánh giá khoảng 3 - 4 tỷ m3dầu quy đổi, so với nhiều nước, nguồn tài nguyên dầu khí Việt Nam phát triển chưa thật lớn, song có vị trí rất quan trọng, đặt biệt là trong giai đoạn khởi động nền kinh tế đi vào CNH,HĐH

Khả năng phát triển cảng và vận tải biển: Dọc bờ biển của Việt Nam đã

xác định nhiều khu vực có thể xây dựng cảng, trong đó có một số nơi có thể xây dựng cảng nước sâu như Cái Lân và một số điểm thuộc khu vực vịnh Hạ Long, Bái Tử Long, Nghi Sơn, Vũng Áng, Hòn La, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Vân Phong, Cam Ranh, Vũng Tàu, Thị Vải Riêng khu vực từ Thành phố Hồ Chí Minh (cửa sông Soài Rạp) đến Hà Tiên do biển nông, nhiều sình lầy nên ít có khả năng xây dựng cảng biển lớn, nhưng vẫn có thể xây dựng cảng quy mô vừa ở Phú Quốc và Cần Thơ

Tài nguyên du lịch biển: Dọc bờ biển Việt Nam, đã xác định khoảng 125

bãi biển lớn và nhỏ thuận lợi cho phát triển du lịch, có dung lượng đón khách cùng một lúc đến vài trăm ngàn người, trong đó có 20 bãi biển đạt quy mô và tiêu chuẩn quốc tế Các bãi biển của Việt Nam nhìn chung khá bằng phẳng, nước trong, sóng vừa phải, không có các ổ xoáy và cá dữ, rất thích hợp cho tắm biển và vui chơi giải trí trên biển Ngoài ra, vùng biển Việt Nam còn giàu tài nguyên du lịch nhân văn, các di sản văn hóa vật thể và phi vật thể

Tài nguyên thủy hải sản: Nguồn lợi hải sản của Việt Nam được đánh giá

vào loại phong phú trong khu vực, ngoài cá biển là loại nguồn lợi chính còn nhiều loại đặc sản khác có giá trị kinh tế cao như tôm, cua, mực, hải sâm, rong biển Riêng cá biển đã phát hiện hơn 2.000 loài khác nhau, trong đó trên 100 loài có giá trị kinh tế với tổng trữ lượng có thể khai thác 3 - 4 triệu tấn/năm Đến nay, đã xác định 15 bãi cá lớn quan trọng, trong đó có 12 bãi cá được phân bố ở vùng ven bờ và 3 bãi cá ở các gò nổi ngoài khơi

Tài nguyên khoáng sản (ngoài dầu khí):

Than đá, phân bố dọc ven biển Hòn Gai - Cẩm Phả và kéo dài ra các

đảo Trữ lượng than đá ven biển Quảng Ninh khoảng 3 tỷ tấn, cho phép khai thác trong nhiều năm, tạo ra ngành công nghiệp chủ lực có tác động lớn đến phát triển KT-XH vùng ven biển Đông Bắc của Tổ quốc Tại đảo Kế Bào cũng phát hiện mỏ than lớn với trữ lượng 120 triệu tấn

Than bùn, phân bố rải rác dọc ven biển các tỉnh Thanh Hóa, Quảng

Bình, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam - Đà Nẵng, Cà Mau , đặc biệt tập trung

ở vùng U Minh với trữ lượng trên 100 triệu tấn

Sa khoáng titan, phân bố rất phổ biến dọc bờ biển với trữ lượng dự đoán

khoảng 13 triệu tấn (trữ lượng cấp C1 + C2 là 2,9 triệu tấn) Các khu vực tập trung titan lớn là Bình Ngọc, Sầm Sơn, Kỳ Anh, Cát Khánh và Hàm Tân Hầu hết các mỏ titan đều nằm lộ thiên ở những khu vực kinh tế tương đối phát triển, nguồn lao động dồi dào, giao thông thuận tiện , có nhiều điều kiện để khai thác

Cát thủy tinh, là một trong những khoáng sản ven biển có tiềm năng lớn

nhất với trữ lượng dự đoán hàng trăm tỷ tấn (trữ lượng điều tra cấp C1 là 20 triệu tấn) Các mỏ cát thủy tinh lớn và quan trọng là Hải Vân, Ba Đồn, Nam

Ô, Thủy Triều, Hòn Gốm Chất lượng hầu hết các mỏ khá cao, hàm lượng SiO2 ở một số mỏ đạt 99,8%, có thể sử dụng làm nguyên liệu sản xuất các loại thủy tinh cao cấp và vật liệu khác

Tài nguyên muối và các hóa phẩm biển, chủ yếu là các loại muối NaCl,

MgCO, CaSO, K2SO, CaCO, MgBr , trong đó chủ yếu là CaCl, đây là nguồn thực phẩm tối cần thiết cho cuộc sống và là nguyên liệu để điều chế các hóa phẩm công nghiệp khác từ nước biển như Magiê, Clo, Brôm, Kali, hay sản xuất xút, axit clohydric

- Biển, đảo và bờ biển đối với sự phát triển kinh tế hàng hải

Việt Nam là một quốc gia có thế mạnh về biển, đảo Biển Đông lại là cầu nối quan trọng giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới Đặc biệt là trong xu thế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, thế mạnh này rất quan trọng đối với nền kinh tế của đất nước Thực tế cho thấy, Việt

Nam có thế mạnh để phát triển các cảng, dịch vụ hàng hải và tìm kiếm, cứu nạn ở Biển Đông

Xét về hiệu quả kinh tế, tiềm năng giao thông hàng hải Việt Nam là vô cùng to lớn, với tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển có thể đạt 50 triệu tấn/năm Nhìn vào tương lai, hệ thống liên vận Đông Nam Á, Việt Nam cũng

có thể phát triển một số cảng chuyên dụng hoặc cảng quá cảnh cho các nước láng giềng Trung Quốc, Lào và Mianma

Xem xét từ góc độ của Luật Biển quốc tế, Việt Nam có lợi thế để mở rộng vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của mình, lợi thế trong phát triển kinh tế biển, giao thông vận tải biển (GTVT) Tuy nhiên, Việt Nam cũng gặp những thách thức lớn, liên quan đến tranh chấp ở Biển Đông, nhất là khi Trung Quốc đưa ra những yêu sách phi lý về vùng biển rộng lớn xung quanh Việt Nam, trái với các quy định của Luật Biển quốc tế

Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình phát triển Tiểu vùng Mê Kông Vì vậy, với vị trí chiến lược ở Biển Đông, Việt Nam có nhiều lợi thế trong việc phát triển KTHH như: Tăng nhanh số lượng đội tàu biển để vận chuyển hàng hóa trong và ngoài nước; phát triển dịch vụ vận tải biển và cho xây dựng tiếp các cảng biển có tầm cỡ quốc tế, đặc biệt là các cảng biển nước sâu để đón các tàu có trọng tải lớn Đồng thời, bảo vệ vững chắc chủ quyền và quyền tài phán quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát triển đất nước; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển KT-

XH với bảo đảm quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường biển; có chính sách hấp dẫn để thu hút nguồn lực cho phát triển kinh tế biển và KTHH

1.1.3 Thực trạng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996

- Kinh tế biển, kinh tế hàng hải trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội đất nước

Thực tiễn cho thấy, tại các tỉnh, thành phố ven biển, với vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi, các hoạt động kinh tế gắn liền với lợi thế do tự nhiên tạo ra luôn sôi động Ngành KTHH phát triển (đặc biệt là vận tải biển)

đã mở ra cơ hội hội nhập thị trường quốc tế cho các mặt hàng của nhiều

ngành kinh tế, đồng thời mang về những nguyên liệu, sản phẩm nhập khẩu cần thiết cho ngành công nghiệp trong nước Thông qua hoạt động hàng hải, giao lưu kinh tế diễn ra trên khắp các vùng, miền, quốc gia và trên thế giới

Sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu sẽ thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và đô thị mới Chính nhờ có hệ thống giao thông biển, cảng biển mà các trung tâm công nghiệp lớn ở Việt Nam được hình thành và phát triển Tất cả các cảng đều gắn liền với các trung tâm công nghiệp như: Khu khí điện đạm Phú Mỹ, Cà Mau, Khu lọc hóa dầu Dung Quất, Nghi Sơn, Khu kinh tế Chu Lai Mặt khác, trong tương lai, phát triển kinh tế biển, KTHH còn có tiềm năng to lớn cho việc phát triển ngành công nghiệp điện (điện gió và điện nguyên tử dọc bờ biển)

Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có tác động tích cực trong hoạt động du lịch, hàng năm có tới hàng trăm ngàn người từ khắp nơi trên thế giới đến Việt Nam du lịch bằng đường biển, góp phần giúp Việt Nam tiếp cận, giao lưu với các nền văn hóa thế giới và khu vực GTVT, trong đó có giao thông hàng hải, là mạch máu của mọi nền kinh tế Để kinh tế phát triển, GTVT phải đi trước một bước Trong suốt những năm qua, kinh tế biển, KTHH đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, thu hút lực lượng lao động lớn không chỉ của địa phương ven biển, mà còn của các tỉnh, thành khác trong cả nước Sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cơ cấu lao động theo hướng tăng tỷ trọng các ngành công nghiệp, xây dựng và dịch vụ, giảm tỷ trọng nông nghiệp

ở các tỉnh, thành ven biển đã và đang tạo điều kiện cho sự phát triển KT-XH của đất nước phát triển

- Quá trình nhận thức của Đảng về kinh tế hàng hải

Ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 1046/QĐ giải thể Cục Vận tải đường thuỷ được thành lập năm 1955, để thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông Từ đó, ngày 5/5 hàng năm trở thành ngày truyền thống của Ngành

Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính phủ (nay là Chính phủ) ra Quyết định

số 136/CP, chính thức thành lập Cục Vận tải đường biển, tiền thân của Cục

HHVN ngày nay Với chức năng trực tiếp quản lý và điều hành các cơ sở vật chất của ngành Hàng hải như: Hệ thống cảng biển, đội tàu biển, đại lý tàu biển, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thuỷ và các trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển…

Sau năm 1975, Việt Nam bắt đầu tham gia Hội nghị Luật Biển quốc tế

và ngày càng quan tâm đến quá trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia soạn thảo Công ước Luật Biển mới Đến ngày 12/5/1977, Chính phủ ra tuyên

bố về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng kinh tế đặc quyền và thềm lục địa

Ngày 28/11/1978, Chính phủ ra Quyết định số 300/QĐ thành lập Tổng Cục đường biển Việt Nam, trực thuộc Bộ Giao thông vận tải Với mô hình Tổng cục, ngành Đường biển Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới Ngày 29/1/1980, Chính phủ ra Nghị định số 30-CP về quy chế cho tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam

Ngày 12/11/1982, Chính phủ ra tuyên bố về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam Để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của Cục Vận tải đường biển ở miền Nam, Cục tổ chức và chỉ đạo trực tiếp bốn công ty vận tải biển, tương ứng với 4 đội tàu: VOSCO, VIETCOSHIP, SOVOSCO, VITACO cùng với 8 cảng biển quốc gia và quốc tế gồm: Quảng Ninh, Hải Phòng, Bến Thủy, Đà Nẵng, Bình Trị Thiên, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn Đến cuối năm 1976, ngành đã quản lý 25.096 lao động

Ngày 4/4/1989, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ký Quyết định số

264/TCCB-LĐ về việc chuyển đổi Tổng Cục Đường biển thành Liên hiệp

HHVN trực thuộc Bộ Giao thông vận tải

Ngày 14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng chính thức ký Quyết định thành lập Liên hiệp HHVN Các đơn vị sản xuất, kinh doanh nằm trong Liên hiệp gọi tắt là các xí nghiệp thành viên do Liên hiệp HHVN quản lý, điều hành theo kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải

Tại kỳ họp thứ VII, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã chính thức thông qua Bộ Luật HHVN và chính thức có hiệu lực từ ngày 1/1/1991 Sự ra đời của Bộ luật có ý nghĩa quan trọng, từ đây

ngành Đường biển đã có một cơ sở pháp lý cần thiết để xác lập các mối quan

hệ kinh doanh hợp pháp, tạo ra uy tín cho ngành có thể hội nhập với thị trường hàng hải khu vực và thế giới

Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng ra Nghị định số 239/HĐBT về việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN) Cục HHVN ra đời với trọng trách thay mặt Nhà nước quản lý về mặt nhà nước chuyên ngành Hàng hải trên phạm vi cả nước

Ngày 6/5/1993, Bộ Chính trị ra Nghị quyết 03/NQ-TW bàn về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt Nghị quyết chỉ rõ: “Vị trí và đặc điểm địa lý của nước ta, cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng vừa tạo điều kiện, vừa đòi hỏi chúng ta phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và môi trường sinh thái biển, phấn đấu trở thành một nước mạnh về biển”, việc nhấn mạnh “trở thành một nước mạnh về kinh tế biển là mục tiêu chiến lược xuất phát từ yêu cầu và điều kiện khách quan của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam” [11, tr.2]

Ngày 15/8/1993, Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 399/TTg về việc thực hiện Nghị quyết 03/NQ-TW của Bộ Chính trị, trong đó tiếp tục nhấn mạnh việc thực hiện mục tiêu trở thành một nước mạnh về kinh tế biển Nhận thức được điều đó, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã sớm đưa ra những chiến lược

để phát triển KTHH, trong đó tập trung đầu tư vào những ngành kinh tế mũi nhọn như: Xây dựng hệ thống cảng biển, vận tải biển và đóng tàu, nhằm phấn đấu đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển

Hơn nữa, hướng ra biển để phát triển kinh tế biển, phát triển KTHH là một đòi hỏi bức thiết của mở cửa và hội nhập khi Việt Nam đang ở điểm xuất phát thấp Là một quốc gia có biển, một yếu tố mà thế giới luôn xem là “địa lợi” cho sự phát triển KT-XH của đất nước, vậy Việt Nam cần tăng cường hơn nữa khả năng vươn ra biển và xác định đây là động lực quan trọng để thúc đẩy các vùng kinh tế khác trong đất liền phát triển

Sau khi Bộ Luật HHVN ra đời và đi vào cuộc sống, đã góp phần thúc đẩy quá trình phát triển KT-XH nói chung và KTHH nói riêng Đồng thời, ngành

HHVN có điều kiện chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho ngành có những bước phát triển vượt bậc về quy mô và hiệu quả, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước

- Kết quả phát triển một số ngành kinh tế hàng hải Việt Nam trước năm 1996

Sau 10 năm tiến hành đổi mới đất nước, cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã dần nhận thức được tầm quan trọng và vị trí chiến lược của biển trong tiến trình phát triển KT-XH của đất nước, đặc biệt là phát triển KTHH với 3 lĩnh vực chủ chốt: Công nghiệp đóng tàu, vận tải biển, cảng và dịch vụ cảng biển, bước đầu đã đạt được những kết quả quan trọng sau:

Ngành công nghiệp đóng tàu: Cùng với xu thế toàn cầu hóa và hội nhập

kinh tế quốc tế, ngành đóng tàu Việt Nam đã từng bước hội nhập sâu rộng thông qua việc đầu tư, đóng mới nhiều tàu có trọng tải lớn, chuyên dùng đạt chất lượng cao và từng bước nội địa hóa các trang thiết bị cho đóng tàu vươn

xa để phục vụ trong nước và thế giới Đồng thời, trình độ, năng lực đóng tàu

đã có tiến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy mô lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, vươn ra đóng tàu cỡ lớn, chuyên dùng đạt chất lượng cao trong đó có tàu chở khách từ 100 - 200 chỗ ngồi, tàu hút bùn 1.000 - 2.500m3, tàu công trình, tàu tuần tra cao tốc…, với chất lượng ngày càng cao

Việt Nam đã dần nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá, giảm dần nhập khẩu vật tư thiết bị phục vụ cho ngành đối với các sản phẩm phụ trợ như sơn, đúc, que hàn, khí công nghiệp, tấm thép cỡ lớn ghép sàn…Đồng thời, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ như thép, cơ khí, điện tử hoá chất…, đang trong giai đoạn đầu tư phát triển Tính đến trước năm 1996, tổng số lao động làm việc trong ngành đóng tàu khoảng 20.000 người (riêng Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (CNTT) có khoảng 8.500 người)

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, ngành công nghiệp đóng tàu vẫn còn một số yếu kém như sau:

Còn dựa khá nhiều vào chính sách hỗ trợ đầu tư của Nhà nước, kể cả việc đầu tư và cơ chế cấp vốn Các dự án đóng tàu biển lớn còn trông chờ vào

kế hoạch của Nhà nước Nhiều vùng, tỉnh, thành phố có lợi thế về biển, ven biển, nhưng trình độ, quy mô phát triển chưa tương xứng với lợi thế tiềm năng

Chưa xây dựng được chiến lược cụ thể cho từng doanh nghiệp, từng ngành hàng gắn với chiến lược thị trường rõ ràng và đầy đủ; thiếu vắng doanh nghiệp, cơ sở đóng tàu mạnh, quản lý hiện đại, đủ sức làm đầu tàu phát triển,

đi đầu trong xu thế cạnh tranh hội nhập

Cơ sở vật chất kỹ thuật và trình độ công nghiệp của ngành vẫn còn ở mức thấp, phần lớn các doanh nghiệp đang trong giai đoạn đầu tư và phát triển, nên năng lực sản xuất chưa được nâng cao, chu kỳ sản xuất còn dài, sức cạnh tranh còn hạn chế Mức độ, tốc độ đầu tư thiết bị, công nghệ theo hướng CNH,HĐH chậm, công nghệ thiết bị và quản lý còn lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu, chưa thực hiện được đi tắt đón đầu trong đổi mới công nghệ ngành đóng tàu Các thiết bị máy chuyên dùng và cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, già cỗi, xuống cấp, hao mòn hữu hình tới 46 - 48%, công nghệ phần lớn rất lạc hậu

Cơ chế phối kết hợp giữa các ngành hàng cung cấp vật tư thiết bị với doanh nghiệp đóng tàu còn lỏng lẻo Phối kết hợp giữa đóng tàu với yêu cầu đảm bảo an ninh, quốc phòng chưa tốt Năng suất, chất lượng, hiệu quả, sức cạnh tranh còn thấp Chưa có chính sách hợp lý để khuyến khích đóng tàu trong nước Đồng thời, các cơ chế, chính sách chưa thực sự hấp dẫn công nhân bậc cao, cán bộ quản lý giỏi để xây dựng cơ sở vật chất phục vụ đóng tàu

Ngành vận tải biển: Từ khi Bộ Luật HHVN ra đời và Chỉ thị 399/TTg

của Thủ tướng Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển, Chính phủ đã quan tâm chỉ đạo để nâng thị phần vận chuyển của đội tàu biển Việt Nam Đặc biệt, một loạt các hiệp định hàng hải với các nước được ký kết, ngành vận tải biển đã đạt được những kết quả quan trọng như:

Phát triển nhanh đội tàu và tham gia tích cực vào vận tải hàng hóa Theo

số liệu thống kê của Cục HHVN năm 1996, tính đến hết tháng 10/1996, Việt Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 408 chiếc với tổng trọng tải

hơn 732.000 DWT (Tấn trọng tải), gấp 2 lần số lượng tàu và 3 lần về trọng tải

so với 1986), bình quân tăng 20% về số lượng và 25% về trọng tải/năm Trong đó, tàu container có 10 chiếc, trọng tải gần 100.000 DWT; tàu dầu có

40 chiếc, trọng tải gần 450.000 DWT và một số loại tàu khác với số lượng hơn 300 chiếc Nòng cốt của đội tàu biển quốc gia là đội tàu của Tổng Công

ty HHVN - Vinalines, với số lượng gần 100 chiếc, chiếm hơn 20% tổng trọng tải của đội tàu quốc gia Không chỉ tăng năng lực vận tải (tính đến tháng 10/1996, sản lượng vận tải đạt 25 triệu tấn, tăng gấp 7 lần so với năm 1986),

mà còn có sự thay đổi cơ bản về cơ cấu, chất lượng đội tàu, tạo thêm thị trường và trực tiếp tham gia thị trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử dụng phần lớn năng lực đội tàu của Vinalines

Về cơ chế, chính sách: Ngành đã xây dựng các đề án và quy chế hoạt động theo từng lĩnh vực, đồng thời thực hiện nghiêm túc chủ trương, chính sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, nhờ đó trong lĩnh vực vận tải đã thu hút được khá nhiều chủ tàu thuộc các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tham gia Đến đầu năm 1995, ngoài quốc doanh có 142 chủ tàu, phân

ra ở 3 khu vực: Miền Bắc, 80 chủ tàu; miền Trung, 22 chủ tàu; miền Nam, 40 chủ tàu, trong đó có không ít chủ tàu là tư nhân Đội ngũ này đã góp phần đáng kể vào việc huy động vốn để phát triển đội tàu và tham gia chia sẻ thị trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế Tuy nhiên, ngành vận tải biển vẫn còn một số hạn chế, bất cập như:

Cơ cấu đội tàu chưa cân đối, còn thiếu nhiều tàu chuyên dùng như tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời Tuổi bình quân của đội tàu viễn dương cao từ 15 - 17 tuổi, chi phí quản lý khai thác cao, trong khi đó các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, khó vay vốn để đẩy mạnh đổi mới đội tàu và thiết bị trên tàu

Chưa xây dựng được cơ chế, chính sách cụ thể, đặc biệt là cơ chế tài chính và tổ chức đồng bộ thực hiện các chính sách về vận tải biển, cơ chế cung cấp vật tư, thiết bị chuyên dùng, chính sách lương, thưởng… Vì thế, thị phần vận chuyển và tốc độ tăng vận tải hàng hoá của đội tàu biển Việt Nam

chưa tăng đáng kể (năm 1995 chỉ vận chuyển được 14 - 15% tổng khối lượng hàng hoá xuất, nhập khẩu bằng đường biển), hàng hoá xuất, nhập khẩu của Việt Nam vẫn bị các đội tàu của nước khác cạnh tranh mạnh

Còn thiếu cơ chế chính sách thiết thực hỗ trợ, khuyến khích phát triển đội tàu biển quốc gia, nhất là chưa có chính sách khuyến khích thuê tàu trong nước, mà chủ yếu thuê tàu nước ngoài, như tàu có độ tuổi ít để phục vụ cho ngành vận tải biển

Công tác quản lý nhà nước, nhất là quản lý đảm bảo an toàn phương tiện vận tải biển chưa thật bình đẳng giữa các thành phần kinh tế, nên sự cạnh tranh còn thiếu lành mạnh, nhất là đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển tư nhân

Về nguồn nhân lực: Cơ cấu đội ngũ thuỷ thủ, thuyền viên hiện còn mất cân đối lớn, thiếu nhiều thuỷ thủ, thuyền viên giỏi làm việc trên các tàu biển hiện đại, chuyên dùng, nhất là các tàu chở dầu thô và các tàu container cỡ lớn Đội ngũ cán bộ quản lý, khoa học kỹ thuật chưa đáp ứng kịp yêu cầu phát triển của ngành vận tải biển, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, luật thương mại

và luật hàng hải quốc tế…

Cảng và dịch vụ cảng biển: Trước năm 1996, hệ thống cảng biển Việt

Nam đã có bước phát triển quan trọng, như: Quy mô cảng ngày càng tăng, nếu cuối năm 1990, Việt Nam chỉ có hơn 70 cầu cảng, với 16.000 mét cầu bến, 7 khu chuyển tải, thì đến năm 1995 đã xây dựng được hơn 90 cầu cảng, với 24.000 mét cầu bến và 10 khu chuyển tải Hệ thống cảng biển này hiện do nhiều thành phần quản lý, trong đó có 8 cảng do Trung ương quản lý, quân đội 4 cảng và 21 cảng quản lý dưới hình thức liên doanh

Khối lượng hàng hoá thông qua cảng tăng, năm 1990 đạt 30 triệu tấn, năm 1995 là 34 triệu tấn, tốc độ tăng bình quân 5%/năm Đã có các cảng mang tầm cỡ khu vực như: Hải Phòng, Cẩm Phả, Tân Cảng, Sài Gòn có công suất gần 10 triệu tấn/năm Bước đầu hiện đại hoá phương tiện xếp dỡ, quy hoạch và sắp xếp lại kho bãi, xây dựng và nâng cấp thêm các cầu cảng nên năng lực xếp, dỡ được nâng cao, giải phóng tàu nhanh Một số cảng được