Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cập c5 cảng kaohsiung taiwan

Họ tên và chữ ký của người phản biện... Họ tên và chữ ký của người phản biện... Tính cấp thiết của đề tài Ngày nay sự phát triển của phương tiện vận tải rất mạnh mẽ... Đối tư

Trang 1

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải ViệtNam, và sự đồng ý của thầy Lê Quang Huy em đã thực hiện đề tài “lập phương ándẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”

Để hoàn thành đề tài tốt nghiệp này, Em xin chân thành cảm ơn các thầy côgiáo đã tận tình giảng dạy em trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyệntại trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Xin chân thành cảm ơn thầy Lê Quang Huy đã tận tình, chu đáo hướng dẫn emthực hiện đề tài này

Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất.Song do lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp cận với thực tếcông việc cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏinhững thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được Em rất mong được sự góp ýcủa quý thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn chỉnh hơn

Sau cùng em xin kính chúng quý thầy cô trong khoa Hàng Hải thật dồi dào sứckhỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thứccho thể hệ mai sau

Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng Ngày 20 tháng 12 năm 2015

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Dương

Trang 2

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập vàkết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề tàinghiên cứu khoa học nào

Ngày 20 tháng 12 năm 2015 Sinh viên thực hiện

NGUYỄN VĂN DƯƠNG

Trang 3

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

KHOA HÀNG HẢI

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Hải Phòng, ngày …… tháng … năm 20

BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC Họ và tên sinh viên: ……….…

Mã số SV …… ……

Lớp: ĐKT Chuyên ngành: Hàng hải, Khóa học: ….……

Họ, tên người hướng dẫn khoa học: Đơn vị công tác: NỘI DUNG NHẬN XÉT 1 Chất lượng của đề tài: 1.1 Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài: ………

………

1.2 Những kết quả nghiên cứu cơ bản của đề tài: ………

………

1.3 Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài ………

BM.TN3 -QTĐTTN.HH.03

Trang 5

KHOA HÀNG HẢI CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Hải Phòng, ngày …… tháng … năm 20 …

BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN

Họ và tên sinh viên: ……….…

Mã số SV …… ……

Lớp: ĐKT Chuyên ngành: Hàng hải Khóa học: ….……

Tên đề tài :………

……… ………

………

Họ, tên người hướng dẫn khoa học: Đơn vị công tác: Họ, tên người phản biện: Đơn vị công tác của người phản biện: NỘI DUNG NHẬN XÉT 1 Tính cần thiết, ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài ………

………

2 Các thông tin về đề tài 2.1 Bố cục đề tài (số chương, trang, bảng biểu, hình vẽ, phụ lục, tài liệu tham khảo, v.v.) ………

………

Trang 6

………

……….

………

……….

3 Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài và chuyên ngành ………

………

4 Phương pháp đã sử dụng để nghiên cứu và kết quả cơ bản của đề tài ………

………

5 Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài ………… ……….

………

Trang 7

………

6 Kết luận chung: ………

………

Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………/mười).

Họ tên và chữ ký của người phản biện

Trang 8

KHOA HÀNG HẢI

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Hải Phòng, ngày …… tháng … năm 20 …

BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN

Họ và tên sinh viên: ……….…

Mã số SV …… ……

Lớp: ĐKT Chuyên ngành: Hàng hải Khóa học: ….……

Tên đề tài :………

……… ………

………

Họ, tên người hướng dẫn khoa học: Đơn vị công tác: Họ, tên người phản biện: Đơn vị công tác của người phản biện: NỘI DUNG NHẬN XÉT 1 Tính cần thiết, ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài ………

………

2 Các thông tin về đề tài 2.1 Bố cục đề tài (số chương, trang, bảng biểu, hình vẽ, phụ lục, tài liệu tham khảo, v.v.) ………

………

Trang 9

2.2 Tính trung thực trong trích dẫn tài liệu tham khảo

………

……….

………

……….

3 Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài và chuyên ngành ………

………

4 Phương pháp đã sử dụng để nghiên cứu và kết quả cơ bản của đề tài ………

………

5 Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài ………… ……….

………

Trang 10

………

6 Kết luận chung: ………

………

Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………/mười).

Họ tên và chữ ký của người phản biện

Trang 11

LỜI MỞ ĐẦU

Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải ViệtNam, và sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn thầy Lê Quang Huy em đã thực hiện đềtài “lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”

Để hoàn thành đề tài tốt nghiệp này Em xin chân thành cảm ơn các thầy côgiáo đã tận tình giảng dạy em trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyệntại trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Th.S Lê Quang Huy đã tận tình,chu đáo hướng dẫn em thực hiện đề tài này

Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất.Xong do lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp cận với thực tếcông việc cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏinhững thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được Em rất mong được sự góp ýcủa quý thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn chỉnh hơn

Sau cùng em xin kính chúng quý thầy cô trong khoa Hàng Hải thật dồi dào sứckhỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thứccho thể hệ mai sau

Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng Ngày 20 tháng 12 năm 2015

Sinh viên thực hiện

(ký và ghi rõ họ tên)

Nguyễn Văn DươngMỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay sự phát triển của phương tiện vận tải rất mạnh mẽ Trong đó ngành

giao thông vận tải đường thủy luôn đóng một vai trò to lớn trong việc vận chuyển vàthông thương hàng hóa từ nơi này đến nới khác bởi hai lý do:

- Chi phí cho quá trình vận tải rẻ

- Khối lượng vận chuyển lớn

Trang 12

Vì thế giao thông vận tải đường thủy giữ một vai trò cực kỳ quan trọng Hòachung trong sự phát triển của đất nước, ngành giao thông vận tải biển cũng đã vàđang khẳng định mình bằng những đội tàu hiện đại và lớn mạnh Đất nước ta đangbước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của khoa học và công nghệ Trong lúc này sựnghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước đang hứa hẹn nhiều thành công,nhưng sự nghiệp này đang đứng trước nhiều thách thức và câu hỏi chính là áp dụngcông nghệ, khoa học kỹ thuật để vận hành và khai thác những con tàu được hiệu quảvà an toàn Để đạt được như vậy thì các đội tàu biển trên toàn thế giới đặc biệt chútrọng tới các phương pháp điều động con tàu để đạt được hiệu quả cao nhất.

Sau 4,5 năm học tập và nghiên cứu tại khoa Hàng Hải trường Đại Học Hàng HảiViệt Nam, em đã được nhà trường cho đi thực tập tốt nghiệp trên tàu Sao Biển Tạiđây em đã học tập và tiếp thu được nhiều kinh nghiệm thực tế về công việc của mộtkỹ sư điều khiển tàu biển khi đi làm Trong đó em được tiếp cận và làm quen với cácphương pháp điều động tàu cộng với sự hướng dẫn, định hướng của thầy giáo hướngdẫn thầy Lê Quang Huy em đã hoàn thành đề tài “Lập phương án dẫn tàu từ điểm đónhoa tiêu đến cập cập C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”

Mục đích nghiên cứu của đề tài.

Mục đích của đề tài nhằm tìm hiểu thực tế về các vấn đề an toàn hàng hải khiđón trả hoa tiêu, khi điều động tàu trong luồng lạch hẹp và điều động cho tàu cậpcầu, đồng thời cho ta biết được các thông tin cần thiết về cảng Cao Hùng, từ đó lập rađược phương án dẫn tàu an toàn

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Đề tài tập trung nghiên cứu về việc điều động tàu khi đón trả hoa tiêu và khi điềuđộng tàu trong luồng lạch hẹp cũng như các chú ý trong việc điều động tàu cập cầu.Từ đó đưa ra kế hoạch dẫn tàu hành trình, cập cầu đảm bảo an toàn hàng hải

4. Phương pháp nghiên cứu.

trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả đã sử dụng một số phương pháp

nghiên cứu sau:

- Phương pháp nghiên cứu tài liệu: dựa vào những nguồn tài liệu sẵn có và nhữngnguyền tài liệu thu thập được tại thư viện, trên internet bằng cả tiếng việt vàtiếng anh, tổng hợp lại làm cơ sở lý luận cho công tác nghiên cứu và thực hiện

- Phương pháp phân tích đánh giá và tổng hợp: dựa vào những nguồn tài liệu đãcó, tiến hành phân tích và xác định nội dung của dữ liệu phù hợp với phạm vinghiên cứu của đề tài, đồng thời tổng hợp và xây dựng nội dung cho đề tài

Trang 13

- Phương pháp thực nghiệm: dựa trên những kiến thức đã được học tại nhà trườngvà trong quá trình đi thực tập, cùng với những kinh nghiệm thực tế của thầygiáo hướng dẫn đã từng làm việc trên những con tàu lớn.

5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn.

Đề tài tìm hiểu về công tác đón trả hoa tiêu và phương pháp điều động tàu vàoluồng và cập cầu cảng Cao Hùng nên đề tài có ý nghĩa thực tế cao là tài liệu bổ íchcho công tác điều động tàu vào cảng và có thể làm tài liệu nghiên cứu cho các khóasau

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU 1.1 AN TOÀN KHI ĐÓN VÀ TRẢ HOA TIÊU

1.1.1 Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu.

1.1.1.1 Cầu thang hoa tiêu (Pilot ladder).

Trang 14

Hình 1.1: Cầu thang hoa tiêu

Khi tàu có mạn khô nhỏ hơn 9 mét thì cầu thang hoa tiêu được sẽ được sử dụng để cho hoa tiêu lên xuống tàu.

Để đảm bảo cho hoa tiêu lên xuống tàu được an toàn thì cầu thang hoa tiêu phải đáp ứng được một số yêu cầu dưới đây:

a) Nếu các bậc cầu thang hoa tiêu được làm bằng gỗ thì phải đảm bảo chắc chắn, không bị trơn trượt hay dính dầu mỡ, không bị dập, gãy, để dễ dàng cho việc phát hiện sự hư hỏng thì không được phép sơn lên các bậc cầu thang hoa tiêu, bốn bậc thang thấp nhất có thể được bọc thêm cao su để chống trơn trượt, đảm bảo an toàn cho hoa tiêu.

b) Các bậc cầu thang hoa tiêu phải được đặt cách đều nhau với khoảng các tối thiểu là 310mm và tối đa là 350mm Dây cầu thang phải cách nhau theo chiều rộng ít nhất là 400mm, khoảng cách giữa hai dây phải cách đều nhau.

c) Để cầu thang hoa tiêu không bị xoắn thì cần có các thanh chống lật,chúng có chiều dài ít nhất là 1800mm, thanh chống lật thứ nhất là bước thứ 5 tính tư

Trang 15

dưới mặt nước tính lên và thanh chống lật thứ hai các thanh thứ nhất không được vượt quá 9 bước Thanh chống lật phải thay thế cho 1 bậc cầu thang hoa tiêu mà không được đặt giữa hai bậc thang.

d) Dây của cầu thang hoa tiêu phải có đường kính ít nhất là 18mm, là dây thưng hoặc dây nilon, phải đảm bảo bền chắc, không có khuyết tật, không có khớp nối, lực chịu tải của mỗi dây ít nhất là 24 KN ( Kilo Newton).

e) Khi hoa tiêu yêu cầu dây kéo thì phải sử dụng dây có đường kính ít nhất là 28mm, không thắt nút trên các dây kéo này.

1.1.1.2 Cầu thang hoa tiêu kết hợp (combination ladder).

Hình 1.2: Cầu thang hoa tiêu kết hợp

Khi mạn khô của tàu lớn hơn 9 mét và không có cửa mạn thì để đảm bảo an toàn cho việc đón trả hoa tiêu, tàu phải có thêm cầu thang hoa tiêu kết hợp.

Cầu thang hoa tiêu kết hợp được bố trí phù hợp trên các tàu với nhiều loại khác nhau, miễn là chúng đều đảm bảo an toàn và thỏa mãn một số yêu cầu sau:

a) Chiều dài của cầu thang hoa tiêu kết hợp nên vưa đủ để góc nghiêng hay độ dốc của nó không quá 45˚, chiều rộng của các bậc thang ít nhất là 600mm.

b) Cầu thang phải đảm bảo chắc chắn với mạn tàu, các bậc cầu thang phải nằm ngang và bậc dưới cùng cách mặt nước ít nhất là 5m.

c) Phải có tay vịn chắc chắn và có hàng rào để bảo vệ đúng cách và an toàn cho hoa tiêu.

d) Khoảng cách giữa cầu thang hoa tiêu và cầu thang hoa tiêu kết hợp nên là 10cm đến 20cm theo chiều ngang

Trang 16

1.1.2 An toàn khi đón và trả hoa tiêu.

1.1.2.1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu.

Phương tiện chủ yếu để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu và để đón trả hoa

tiêu tư tàu người ta sử dụng cầu thang hoa tiêu, ngoài ra khi tàu đang nằm cầu thì hoa tiêu có thể lên, xuống tàu bằng cầu thang mạn Trường hợp tàu có mạn khô lớn hơn 9m thì cần sử dụng cầu thang hoa tiêu kết hợp với cầu thang mạn, còn nếu, mạn khô tàu nhỏ hơn 9m thì chỉ cần sử dụng cầu thang hoa tiêu là đủ Tuy nhiên, trong thực tế, nếu hoa tiêu yêu cầu, hoặc xuồng hoa tiêu quá nhỏ, thời tiết không thuận lợi, hoa tiêu sức khỏe không tốt thì việc sử dụng cầu thang mạn là cần thiết mặc dù mạn khô tàu dưới 9m.

Hình 1.3: Đón trả hoa tiêu bằng xuồng hoa tiêu

Để đảm bảo cho công tác đón trả hoa tiêu được an toàn tuyệt đối khi hoa tiêu lên, xuống tàu tư xuồng hoa tiêu, thì tàu cần tiến hành tốt các công tác chuẩn bị và đáp ứng các yêu cầu dưới đây:

a) Kiểm tra cẩn thận cầu thang hoa tiêu trước khi mang ra sử dụng , để kiểm tra mức độ chắc chắn của cầu thang thì sau khi hoàn thành công tác lắp đặt ta phải dùng trọng lượng cơ thể để đứng lên và nhún.

b) Cầu thang hoa tiêu phải được lắp đặt ở mạn dưới gió (lee side) để thân tàu trở thành lá chắn che sóng, gió cho xuồng hoa tiêu, thuyền trưởng sẽ xem xét để biết được nên bố trí cầu thang hoa tiêu ở mạn nào và phải thông báo và thống nhất với hoa tiêu.

Trang 17

c) Để đảm bảo rằng Sau khi lắp đặt xong thì cầu thang hoa tiêu phải tỳ sát vào mạn tàu thì tàu không được nghiêng ngang về phía đặt cầu thang và khu vực lắp đặt cầu thang phải gần giữa tàu, bằng phẳng.

d) Cần phải liên lạc với xuồng hoa tiêu để biết được yêu cầu của họ về độ cao

tư mặt nước đến bậc cầu thang đầu tiên, độ cao này căn cứ vào kích cỡ của xuồng hoa tiêu, độ cao của sóng, không được hạ cầu thang hoa tiêu quá thấp.

e) Tất cả các lỗ thoát nước ra phía mạn có cầu thang hoa tiêu phải được đóng hết lại, đồng thời trong suốt thời gian đón trả hoa tiêu tàu không được xả nước ra mạn.

f) Vào ban đêm toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu phải được bố trí đầy đủ ánh sáng, đèn pha phải rọi chếch về phía mũi tàu.

g) Tàu phải đặt ít nhất 1 phao tròn cứu sinh có đèn trên boong, cùng với nó là các dây kéo cũng phải sẵn sàng khi có yêu cầu của hoa tiêu.

h) Cầu thang be mạn phải được liên kết chắc chắn với be tàu và boong tàu, xung quanh khu vực mà hoa tiêu sẽ bước xuống tư cầu thang be mạn không được có các cấu trúc hoặc vật liệu gây vướng.

i) Phó 3 chính là sĩ quan chịu trách nhiệm đưa đón hoa tiêu, anh ta phải liên lạc liên tục với buồng lái để thông báo cho thuyền trưởng biết về tình hình hoạt động của công việc đưa đón hoa tiêu như việc xuồng hoa tiêu cập và rời tàu, hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn, phó 3 phải đứng ngay tại cầu thang hoa tiêu để tiếp đón và hướng dẫn hoa tiêu lên đến buồng lái, cũng như hướng dẫn hoa tiêu tư buồng lái ra đến cầu thang hoa tiêu, đợi cho đến khi hoa tiêu rời tàu an toàn thì báo cáo ngay cho thuyền trưởng biết.

j) Phải giữ cho tàu ở một tốc độ an toàn, thường là tốc độ ở mức tới thật chậm ( dead slow ahead) hoặc stop máy chỉ dùng trớn tới để điều khiển tàu, đảm bảo tuyệt đối không xảy ra sai sót trong qua trình đón trả hoa tiêu.

Trang 18

1.1.2.2 An toàn khi đón trả hoa tiêu từ trực thăng.

Hình 1.4: Đón trả hoa tiêu bằng trực thăng

Đây là công việc khá khó khăn và nguy hiểm, đòi hỏi cần có sự liên lạc chặt chẽ

và sự chuẩn bị chu đáo, tỉ mỉ trước khi trực thăng hoa tiêu đến Bãi đáp và khu vực thả người tư trực thăng phải đảm bảo được các yêu cầu dưới sự giám sát của đại phó Cần lưu ý rằng:

Trang 19

a) Đảm bảo bãi đáp, bãi thả, được vệ sinh cẩn thận, không bị trơn trượt, không có dầu mỡ gây trơn trượt, nên sử dụng các chất chống trơn trượt hoặc có thể sơn lên bề mặt khu vực này Các trang thiết bị gần khu vực này phải được chằng buộc cẩn thận và không bị xê dịch.

b) Hạ tất cả các cấu trúc, thiết bị trên cao như cần cẩu, anten và cất vào vị trí hoặc chằng buộc lại.

c) Để hoa tiêu dễ dàng xác định được hướng gió thì phải treo 1 lá cờ đuôi nheo hoặc ống gió ở nơi mà hoa tiêu có thể nhìn rõ nhất Ban đêm phải cung cấp đầy đủ ánh sáng cho khu vực bãi đáp và lưu ý không rọi về phía trực thăng hoa tiêu và chiếu sáng được lá cờ đuôi nheo hoặc ống khói, ngoài ra cần có thêm một người dùng gậy phản quang để hướng dẫn cho trực thăng hạ cánh;

d) Bơm cứu hỏa phải được chạy và cung cấp áp lực nước đủ mạnh lên mặt boong, một người mặc sẵn bộ fireman outfit và sẵn sàng 2 bình chữa cháy bằng bột với dung lượng ít nhất là 45kg và một bình CO2 có dung tích ít nhất là 18kg các hệ thống chữa cháy cố định hay di động trên tàu phải luôn sẵn dàng hoạt động.

e) Sãn sàng hạ xuồng cứu nạn trong trường hợp khẩn cấp, đội cứu nạn phải đứng sẵn sàng tại xuồng.

f) Các thủy thủ tham gia vào hoạt động này phải mặc áo gilê màu sáng, mũ bảo hiểm phải có quai đeo để không bị bay mũ trong quá trình làm việc do cánh của trực thăng tạo ra gió rất mạnh, ngoài ra phải đi giày hoặc ủng chống trơn trượt.

g) Sĩ quan chỉ huy phải được trang bị bộ đàm và thống nhất kênh liên lạc với buồng lái, các thành viên trong nhóm làm việc cũng phải thống nhất các tín hiệu liên lạc, số lượng người tham gia làm việc thông thường tư 3 đến 4 người, không được đứng quá gần bãi đáp khi trực thăng hạ cánh.

h) Lối đi cho trực thăng phải được biểu thị rõ để hoa tiêu có thể rời hocwj lên trực thăng một cách an toàn.

i) Trong trường hợp bãi đáp trực thăng là trên nắp hầm hàng thì phải bố trí cầu thang chắc chắn tư miệng nắp hầm xuống mặt boong và cầu thang cũng phải có lan can bảo vệ.

Để hoạt động phối hợp giữ trực thăng và tàu được thành công thì nó phụ thuộc chủ yếu vào việc duy trì thông tin liên lạc Do đó ngoài công tác kiểm tra, chuẩn bị chu đáo thì việc thông tin liên lạc là công việc hết sức quan trọng của thuyền trưởng VHF là phương tiện liên lạc chủ yếu, thông dụng, ngôn ngữ sử dụng để liên lạc chủ yếu là tiếng anh, phải phát âm rõ ràng và nên tham khảo các mẫu câu trong cuốn “ Hướng dẫn hoạt động giữa trực thăng và tàu”

Trang 20

( Guide to helicopter/Ship operations) của phòng vận tải biển thế giới –ICS (International Chamber of Shipping).

Phải có sự thống nhất giữa thuyền trưởng và hoa tiêu trong việc điều động tàu, duy trì tốc độ tàu và hướng đi của tàu Tốc độ của tàu thường là tới thật chậm và không thay đổi tốc độ trong suốt quá trình đón trả hoa tiêu Tuy nhiên trên thế giới, tại một số cảng thì hoa tiêu vẫn yêu cầu tàu chạy hết tốc độ (full ahead) Hướng tàu sẽ tùy thuộc vào hướng gió, trong trường hợp bãi đáp ở giữa tàu và trực thăng điều động tư phía sau lái tàu tiến đến thì tàu sẽ điều động để gió thổi vát trái tạo một góc khoảng 30 độ so với mặt phẳng trục dọc của tàu tính tư mũi Nếu bãi đáp nằm về phía mũi tàu thì điều động tàu để gió thổi chếch mạn phải một góc khoảng 30 độ so với trục dọc tàu tính tư lái.

Lưu ý là không để khói tư ống khói làm ảnh hưởng đến hoạt động của trực thăng, và khu vực bãi đáp khô ráo không bị bọt nước bắn lên Các thành viên phối hợp nhịp nhàng để công việc được diễn ra an toàn.

1.2.CÁC CHÚ Ý KHI CHẠY TÀU TRONG LUỒNG LẠCH HẸP

1.2.1 Ảnh hưởng của độ sâu tới tính năng điều khiển con tàu.

- Độ sâu an toàn tối thiểu

Độ sâu an toàn tối thiểu (HSmin) là độ sâu nhỏ nhất tại thời điểm mà tàu đi qua,không làm ảnh hưởng hay ảnh hưởng không đáng kể tới tính năng điều khiển tàu Nóicách khác, độ sâu tối thiểu phải lớn hơn độ sâu cho phép để tàu chạy qua mà vẫn đảmbảo tính năng điều khiển tại một tốc độ an toàn nào đó

Độ sâu an toàn tối thiểu phải được tính toán dựa trên mớn nước cực đại của tàuvà các yếu tố ngoại cảnh tác động lên con tàu khi chạy tại khu vực đó Độ sâu an toàntối thiểu là một thông số bắt buộc phải được xem xét để đảm bảo an toàn cho tàu khichạy qua các khu vực hạn chế

- Tương quan giữa độ sâu và tốc độ chạy tàu:

Khi tỉ số HS/dmax

- Vùng mũi có áp lực nước đẩy ra gọi là vùng dương (+)

- Vùng giữa có áp lực nước hút vào gọi là vùng âm (-)

- Vùng lái tàu có áp lực nước đẩy ra gọi là vùng dương (+)

Khi chạy tàu với tốc độ:

S

V > 0 6

Trang 21

Áp lực nước dọc theo thân tàu đã tăng lên rất rõ rệt vì lúc đó góc tạo sóng tiếntriển >300 đến gần hoặc bằng 900 nếu tốc độ tàu tăng cao đến mức giới hạn, dẫn đếntính năng điều động của tàu sẽ không đảm bảo Tàu có hiện tượng ăn lái kém, đảo láivà khó giữ hướng, góc đè lái tăng lên rất nhiều.

Khi độ sâu giảm xuống HS/dmax = 1.3, tính năng điều khiển của tàu bị suy giảmmạnh với tốc độ:

1.2.2 Các ảnh hưởng của khu vực hạn chế.

a)Hiện tượng hút bờ, đệm bờ

Khi tàu dịch chuyển gần các khu vực có sự biến đổi về độ sâu hay độ rộng, phânbố áp lực nước sẽ biến đổi so với thông thường Áp lực tại mũi nhất là phía nông cạnhay mép bờ hẹp sẽ tăng cao hơn Nó được tạo ra do áp suất tại khu vực mũi tăng vềphía bãi cạn hoặc bờ, ta nhìn thấy nước như được dâng cao lên giữa mũi tàu và bãicạn hoặc bờ Mũi tàu có xu hướng di chuyển ra xa chỗ nước nông hơn, đây là hiệu

ứng “đệm bờ” Trong khi đó, sự biến đổi dòng theo sẽ làm cho vùng áp cao tại phần

lái tàu có xu hướng giảm xuống Dọc theo chiều dài thân tàu sẽ có xu hướng giảm vềphía nông cạn hay mép bờ hẹp Sự tăng tốc độ của dòng nước chảy qua khu vực bịhạn chế giữa tàu và chỗ cạn sẽ làm giảm áp suất bên mạn đó của tàu Toàn bộ con tàu

di chuyển về phía mạn gẫn chỗ nước nông Đây gọi là hiện tượng “hút bờ”.

8

Hình 1.5: Ảnh hưởng do sự thay đổi hình dạng đáy bờ

Do hai hiện tượng này mà con tàu có hiện tượng đẩy mũi ra nhưng lại bị kéo láivào khu vực nông cạn hay bờ hẹp Hiệu ứng đệm bờ và hút bờ sẽ làm cho tàu đảo khigặp chỗ cạn hoặc gần bờ Đây là hiệu ứng quan trọng và nó có thể làm cho việc láitàu khó khăn khi gặp phải sự thay đổi của hình dạng đáy luồng và mép bờ ở vùngnước nông

b) Ảnh hưởng do nông cạn

Khi tàu hành trình từ vùng nước đủ sâu vào vùng nông cạn Ta sẽ thấy một sốhiện tượng có thể đánh giá được ảnh hưởng của vùng nông cạn tới điều khiển tàu nhưsau:

Trang 22

- Sự gia tăng mớn mũi, lái được thể hiện bằng sóng mũi và lái dâng lên Nếu càng đisâu vào vùng nông cạn, hay nói cách khác là độ sâu càng giảm thì sóng phía lái tàucàng tiến dần về khu vực buồng lái, mớn nước tàu dâng lên.

- Tàu rung mạnh, tốc độ suy giảm và vòng tua của máy cũng suy giảm dù rằng khôngcó bất cứ sự điều chỉnh nào của người điều khiển Điều đó chứng tỏ áp lực lên hệđộng lực tăng

- Phản ứng của con tàu trở nên chậm chạp và khó khăn hơn đối với các tác động điềukhiển Tính nghe lái kém, khả năng thay đổi tốc độ chậm, tác dụng của hệ động lựctrong điều khiển giảm mạnh

c)Ảnh hưởng của hiện tượng SQUAT

Khi tàu có trớn thì mớn nước trung bình của tàu thay đổi và tăng lên Sự thay đổimớn mũi lái có thể như nhau hoặc khác nhau do hình dáng phần chìm của tàu Sựthay đổi này người ta gọi là hiện tượng chìm thêm của tàu khi có trớn hay còn gọi làhiệu ứng SQUAT

Khi tàu chuyển động trong nước, nó chiếm một thể tích trong nước tương đươngvới chính phần ngâm nước của nó Toàn bộ khối nước bị chiếm chỗ phải chuyểnđộng từ thân tàu ra phía ngoài ở mọi hướng, nhưng chủ yếu là phía dưới và dọc theomạn tàu từ mũi đến lái để lấp đầy khoảng trống nơi con tàu vừa đi qua Tàu chuyểnđộng càng nhanh thì tốc độ tương đối của dòng chảy dọc theo thân tàu càng nhanhdẫn tới áp lực xung quanh thân tàu bị giảm xuống và phần chìm của tàu gia tăng haymớn nước của tàu tăng Khi tàu chuyển động ở vùng nước nông thì tốc độ dòng chảydưới đáy tàu càng gia tăng do hạn chế về không gian chuyển động của chất lỏng vànó làm cho hiện tượng gia tăng mớn nước càng lớn

Mặt khác, cùng với ảnh hưởng của hiện tượng trên, sức cản của thân tàu cũngtăng lên làm tốc độ tàu giảm đi và đáy tàu có thể chạm đáy luồng

Hiện tượng SQUAT phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Tốc độ tàu: Tốc độ chuyển động của con tàu ảnh hưởng lớn nhất đến hiện tượngSQUAT Qua thực nghiệm trong vùng nước không có hạn chế về độ sâu, người ta xácđịnh được độ lớn của hiện tượng SQUAT theo công thức thực hành:

100 )

(

2

V C m

là hệ số béo thể tích của tàu

V là tốc độ tàu (knots)

- Khi tàu chạy trong vùng nước nông thì độ lớn của hiện tượng SQUAT sẽ tăng lên gấp

2 lần so với khu vực không hạn chế độ sâu và được tính bằng công thức:

50 )

(

2

V C m

D S = b ×

∆

Trang 23

Hiện tượng SQUAT phụ thuộc vào một số thông số sau:

- Tỷ số giữa độ sâu luồng và mớn nước của tàu (H/T)

- Tỷ số giữa diện tích mặt cắt ngang của thân tàu và diện tích mặt cắt ngang củaluồng

- Loại cấu trúc phần mũi tàu

- Vị trí hoành độ tâm nổi (LCB)

- Hệ số béo của tàu

- Lượng giãn nước của tàu

d) Ảnh hưởng giữa hai tàu đang chạy

Nếu luồng vừa đủ rộng, thì việc gặp tàu thuyền khác đơn giản chỉ là để tàu ở bênmạn bên kia của mình Vấn đề tiếp theo là quyết định xem “đủ rộng” là bao nhiêu,câu hỏi chủ yếu của vấn đề này là cỡ tàu, đặc biệt là mớn nước và chiều rộng của nó.Việc gặp nhau trong luồng nên thực hiện theo như hình 1.2

Ở vị trí 1, đi gần đối hướng và khi còn cánh nhau gần 1,5 chiều dài thân tàu,đưa bánh lái sang phải để di chuyển mũi tàu sang phải

Khi sang vị trí 2, mũi của một tàu đến chính ngang mũi tàu kia, đưa bánh láisang bên trái để di chuyển lái tàu sang phải cho đến khi nó song song với bờ

Sang vị trí 3, chuyển bánh lái sang phải để giảm việc quay Chú ý là tại điểm nàymũi có xu hướng tiến lại gần tàu kia Do sự kết hợp giữa hiệu ứng hút vào bờ ở lái tàumạn phải và mạn trái của tàu kia có xu hướng hút vào phía mũi tàu, tàu tiếp tục đảomũi, nghĩa là tiếp túc quay sang trái khi mũi đi qua lái tàu kia Sử dụng bánh lái hợplý để chặn việc quay này và duy trì điều khiển tàu bất chấp hiệu ứng bờ tác động vàomũi và lái

Trang 24

1

2 2

3 3

(-)

Hình 1.6: Hai tàu gặp nhau trong luồng lạch hẹp.

Vị trí 4, không nên tăng góc lái sang phải ở bước này, nên để cho tàu mình trôichầm chậm sang trái sao cho mũi hướng ra xa bờ Nếu ta cố gắng từ khi tàu mình quamũi và đang di chuyển ra xa tàu kia thì chưa hẳn là sẽ va vào nó chừng nào không ởmột bên so với tàu kia lúc gặp nhau thì không chắc chắn lắm, trừ khi hai tàu gặp nhauở khoảng cách quá gần tàu kia, như vậy hai tàu sẽ đi qua an toàn

Giai đoạn cuối cùng , vị trí 5 khi lái của tàu kia qua lái của tàu mình, do tác dụngtương hỗ của hiệu ứng bờ sẽ đẩy lái tàu ta ra xa bờ hơn và hai tàu sẽ tiếp tục hànhtrình an toàn

Cần nhắc lại rằng, tốc độ của tàu là một chìa khóa quan trọng Tàu phải dichuyển với tốc độ thấp hơn tốc độ tối đa để lực hút là nhỏ nhất, duy trì máy vừa phảiđể có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cần thiết

Rất nhiều nghiên cứu đang thực hiện cả trên mô phỏng và các thử nghiệm thựctế nhằm xác định giới hạn hàng hải an toàn khi gặp nhau trên các loại kênh luồngkhác nhau Kết quả của việc tìm tòi này, có thể được sử dụng để điều khiển tàu antoàn trong các luồng lạch hẹp, do kích thước của tàu tiếp tục tăng lên, nhưng khôngcó sự phát triển tương ứng của luồng về chiều rộng và chiều sâu

Nhìn vào hình 1.2 Vị trí 3 là nguy hiểm nhất cho cả xuôi lẫn ngược chiều Do đócần hất sức lưu ý khi đi ta phải giữ khoảng cách lớn nhất cho phép

Thực tế thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai tàu nên duy trì là:

Trang 25

L tg

l ≥ 1 , 5 γ ×

(γ

là phương truyền sóng ≈

300)Vận tốc đảm bảo:

H g

V < 0 , 5

Cũng cần lưu ý các điều kiện ngoại cảnh trong luồng có thể gây nên hút nhaungay cả với tàu đang neo, buộc cầu, buộc phao và tàu nhỏ dễ bị hút vào tàu lớn:

e)Tàu thuyền vượt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác

Kỹ thuật điều khiển một con tàu trong khi vượt tàu khác thì bình thường và vẫnđảm bảo được an toàn chừng nào người điều khiển nhận thức được rằng tốc độ đểthực hiện việc điều khiển là quan trọng nhất Nếu tàu thuyền vượt ở ngang tàu thuyềnhoặc tàu lai kéo khác trong một khoảng thời gian dài, sẽ tạo cho tàu thuyền bị vượtkhó điều khiển, đặc biệt khi lái tàu thuyền vượt ở ngang mũi của tàu thuyền đang bịvượt Nên dành cho tàu thuyền bị vượt một khoảng cách càng rộng càng tốt và duy trìtốc độ vừa phải để làm giảm tối thiểu khoảng thời gian lúc hai tàu ngang nhau

Tàu thuyền bị vượt nên giảm tốc độ tới mức thấp nhất nhằm duy trì tính ăn láitrước khi việc điều động bắt đầu, hơn nữa sẽ giảm thời gian cho việc điều động củatàu thuyền vượt Tàu thuyền vượt nếu thấy tốc độ thấp, cần thiết có thể tăng vòngquay của máy, nhằm tăng dòng chảy qua bánh lái và duy trì tốt tính ăn lái, nhanhchóng thoát khỏi vị trí cả hai tàu bên nhau

Luật giao thông chỉ ra cho tàu thuyền hoặc tàu lai kéo đang bị vượt phải có tráchnhiệm phù hợp với tính huống đó dù rằng tàu thuyền bị vượt đó được xem như làđang có vấn đề và gần như coi là khó điều khiển

f)Ảnh hưởng giữa tàu đang chạy với tàu đang neo đậu, cập cầu, buộc phao

- Chạy qua một tàu đang neo đậu:

Trường hợp này đòi hỏi phải hết sức thận trọng, vì tàu đang neo không có khảnăng tiến hành một động tác tránh né nào cả Có nguy cơ là lái tàu đang neo sẽ bị hútvề phía tàu đang chạy qua

Neo

Hình 1.7: Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần.

Nếu không có cách gì tránh được mà phải vượt qua quá gần nhau thì phải nhớ

Trang 26

giảm tốc độ hoặc cho dừng máy khi chạy ngang qua ( Hình 1.3) Ngoài ra một điềucần nhớ ở đây là không bao giờ chạy cắt ngang qua quá gần phía trước mũi một tàuđang neo đậu, vì tàu mình có thể sẽ bị va chạm vào neo hoặc mũi của tàu neo.

- Chạy qua một tàu đang cặp ở cầu:

Điều này là thường xảy ra khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp, trong sông Sĩ quantrên tất cả các tàu phải hiểu biết sự cần thiết là phải cố định chắc chắn con tàu vào cầutàu Tàu chạy ngang qua càng gần và tốc độ của nó càng lớn thì lực hút giữa hai contàu càng lớn Chân vịt quay cũng làm lực hút tăng lên, nhưng không phải lúc nàocũng có thể dừng máy khi một con tàu chạy ngang qua tàu khác Các dao động độtngột của tàu đang neo đậu trong cầu rất có thể sẽ làm đứt các dây buộc nếu các dâynày đang trong tình trạng lỏng lẻo và hậu quả có thể xảy ra thì ai cũng có thể hìnhdung được

Hình 1.8: Dây buộc tàu có thể bị giật đứt khi có tàu khác chạy qua.

Một tàu chạy qua một tàu khác có thể rơi vào tình trạng rất lúng túng khi khônglàm gì được để giữ cho hai tàu cách xa nhau Động cơ phải dừng để giảm cả tốc độlẫn sức hút của chân vịt Mũi tàu có xu thế tự nhiên hướng ra xa Nếu lái tàu đến gầntàu kia tạo nên thế nguy hiểm thì phải tăng dần tốc độ và bè lái hẳn về phía tàu đăngbuộc dây

Càng phải hết sức thận trọng khi một tàu chạy ngang qua một tàu khác để tiếnvào cầu tàu gần bên cạnh Chiếc tàu đang chuyển động phải xin phép khi đến gần đểtránh hút nhau, nhưng nếu tàu đang cặp trong cầu được buộc cẩu thả dây khôngcăng… Nó sẽ trôi đến gần chiếc tàu đang chạy vào Nếu dây đứt thì rất có nguy cơ cảhai va chạm vào nhau

Trong trường hợp trên đây, có ba nguyên tắc quan trọng để tránh tai nạn:

- Chạy chậm ngang qua tàu kia

- Không chạy quá gần tàu thuyền kia (giữ khoảng cách an toàn)

- Phải buộc tàu đúng quy cách vào cầu (Hình 1.4)

1.2.3. các quy tắc hành trình và điều động trong luồng lạch hẹp

Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép vàđảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh

Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại chotàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó.Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tương tự màcó thể tàu thuyền khác không nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thì phải hành

Trang 27

trình đặt biệt thận trọng và tăng cường cảnh giới, đồng thời phải phát âm hiệu thíchhợp quy định tại Điều 34.

Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh việc thả neo trong luồnglạch hẹp

“Các tín hiệu điều động theo điều 34:

- Một tiếng còi ngắn có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải

- Hai tiếng còi ngắn có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái

- Ba tiếng còi ngắn có nghĩa là: Máy của tôi đang chạy lùi

Tương tự tàu thuyền cũng có thể phát thêm các tín hiệu ánh sáng lặp đi lặp lại,tùy theo sự cần thiết trong suốt thời gian điều động

- Một chớp có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải

- Hai chớp có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái

- Ba chớp có nghĩa là: Máy của tôi đang chạy lùi

Tàu thuyền có ý định vượt tàu thuyền khác phải báo ý định của mình bằng còitheo các tín hiệu như sau:

- Hai tiếng còi dài và tiếp theo là một tiếng còi ngắn ( .) có nghĩa là : Tôi có ý địnhvượt về bên mạn phải tàu thuyền anh

- Hai tiếng còi dài và tiếp theo là hai tiếng còi ngắn ( ) có nghĩa là: Tôi có ý địnhvượt về bên mạn trái của tàu thuyền anh.” (Colreg 72)

“ Tàu thuyền sắp bị vượt phải điều động đúng theo quy định tại Điều 9 và phảibáo động sự đồng ý cho tàu thuyền vượt bằng tín hiệu gồm 4 tiếng còi: 1 dài, 1 ngắn,

1 dài, 1 ngắn (-.-.) “ (Colreg 72)

Khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường và đang tiến lại gần nhau, vìmột lý do nào đó mà tàu thuyền không hiểu ý định hoặc hành động của tàu thuyềnkia, hoặc nghi ngờ tàu thuyền kia có biện pháp điều động đủ để tránh đâm va haykhông, thì tàu thuyền đó phải tức khắc thể hiệu sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5tiếng còi ngắn nhanh liên tiếp Cùng với tín hiệu này cũng có thể phát thêm tín hiệuđèn , ít nhất là 5 chớp ngắn nhanh liên tục

Tàu thuyền đi đến gần chỗ ngoặt hoặc một khúc sông hoặc một đoạn luồng mà ởđó tàu thuyền khác có thể bị các chướng ngại vật che khuất, phải phát một tiếng còidài Tàu thuyền ở bên kia chỗ ngoặt hay ở phía sau chướng ngại vật bị khuất nghethấy âm hiệu phải đáp cùng một tiếng còi dài như thế

Theo Điều 9 Colreg 72 bất cứ tàu thuyền nào chạy trong luồng hẹp trong bất cứđiều kiện tầm nhìn nào cũng phải tuân thủ yêu cầu của khoản (a) điều 9 Yêu cầu bámsát mép bên phải của luồng hay lối đi hẹp nêu trong khoản (a) của Điều 9 Được giảithích rõ thêm bằng những chỉ dẫn về sự cần thiết đi ở càng sát rìa ngoài bên phải củaluồng hay lối đi hẹp càng tốt tới mức mà thực tế cho phép Điều này nhằm loại trừviệc các tàu, khi ở trong luồng hẹp và những lối vào, thường muốn chạy gần sát trụccủa luồng có thể dẫn đến tính huống nguy hiểm và làm cho các tàu phải tránh nhaukhông an toàn do ở khoảng cách quá gần Và lại, yêu cần trên còn nhằm mục đích làkhông gây khó khăn cho sự di chuyển của những tàu lớn chỉ có thể đi được ở phần

Trang 28

vượt tàu khác Ngoài ra, khi tuân theo những yêu cầu của Điều 9, một tàu cũng khôngđược đi quá sát rìa ngoài của luồng hay lối đi hẹp nếu điều này là không an toàn đốivới nó Đặc biệt, phải tính đến mối tương quan giữa mớn nước của tàu và độ sâu củatuyến đường được chọn Điều này có nghĩa là những tàu có mớn nước nhỏ có thểchạy ở sát rìa phải của luồng hẹp hơn là những tàu có mớn nước lớn, tuy nhiên tàunhỏ cũng không nên đi quá gần bãi cạn Khi chọn đường để đi, các tàu còn phải tínhđến độ chính xác vị trí trong luồng hẹp và tránh việc thay đổi hướng quá mức khi cầnphải bám sát rìa ngoài của luồng.

Để đảm bảo cho tàu chạy một cách tin cậy trên đúng phía bên phải của luồng thìnói chung, trên các tàu phải dùng Radar và các phương tiện hàng hải một cách thíchđáng Trong trường hợp cần thiết, các tàu nhờ sự giúp đỡ của dịch vụ kiểm soát giaothông tàu thuyền hay các trạm Radar bờ nếu ở khu vực hành trình hệ thống này Việcnày đặc biệt cần thiết khi chạy tàu ở khu vực chật hẹp trong điều kiện tầm nhìn xahạn chế, không nhìn thấy các phương tiện đảm bảo hàng hải nổi hay ở trên bờ

Tất nhiên, hoàn cảnh và điều kiện hành trình ở vùng chật hẹp đôi khi rất đa dạngnên không thể quy định thành tiêu chuẩn nhất định đối với vận tốc an toàn được,nhưng thực tiễn đi biển lành nghề xác định rằng vận tốc ở vùng chật hẹp phải sao chotàu điều khiển được một cách đáng tin cậy và kịp thời triệt để được quán tính để dừnglại được nếu cần

Thông thường, các quy định về hàng hải của địa phương đều xuất phát từ nhữngđặc tính của khu vực để quy định các giá trị tối đa có thể được của tốc độ với luồnghẹp đó và cả khoảng cách tối thiểu giữa các tàu đi trong luồng Ví dụ trên sôngTheme, tốc độ cho phép là 5-8 Knots, ở cửa vào của kênh Petecbua thì tốc độ chophép là 10 Knots Khi hành trình trong luồng hẹp thì trên tàu cũng nên sẵn sàng neođể có thể thả được ngay khi cần thiết

1.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẬP CẦU

Để điều động tàu cập cầu an toàn thì ta cần phải xác định được điểm tiếp cậncầu, tốc độ tiếp cận cầu và góc tiếp cận cầu

Tốc độ tiếp cận cầu thường khoảng từ 1 đến 2 hải lý/giờ, đặc biệt phải chú ý đốivới những tàu cỡ lớn Mặt khác, khi tàu di chuyển với tốc độ dưới 2 hải lý/giờ thì khảnăng tàu nghe lái rất kém Như vậy để điều chỉnh được hướng của tàu ta phải sử dụng

phương pháp “kích máy”, sự hỗ trợ của tàu lai hoặc hệ thống chân vịt ngang mũi

(hoặc lái) (nếu tàu được trang bị)

Thông thường đối với một con tàu đầy tải có mớn nước mũi lái cân bằng, đangchạy tới hết máy trong một điều kiện bình thường, muốn bắt đầu điều động ta phảigiảm máy ở vị trí cách vị trí bắt đầu điều động đó tối thiểu bằng 20 lần chiều dài tàu.Đối với những chiếc tàu không có hàng, việc sử dụng máy chạy lùi cũng dễ dàng vàthuận lợi hơn, thời gian phá trớn cũng nhanh hơn, ta có thể giảm máy ở vị trí cách vịtrí bắt đầu điều động khoảng 10 lần chiều dài tàu

Nói chung đối với những chiếc tàu có trọng tải bé, khi ta giảm máy, dừng hẳnmáy hoặc chạy lùi máy việc giảm trớn của tàu nhanh hơn nhiều so với những chiếc

Định dạng
Số trang	57
Dung lượng	2,33 MB