Nghiên cứu nghị quyết MEPC 201(62) về sửa đổi bổ sung công ước marpol 7378 nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu đối với đội tàu hàng việt nam hoạt động tuyến vận tải biển nội địa

Prevention of Pollution From Ships ngừa ô nhiễm biển từ tàuMEPC Marine Environment Protection Committee Uỷ ban Bảo vệ Môi trường biển SOLAS International Convention for the Safety of Lif

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

- oOo

-PHẠM QUANG HOÀ BÌNH

NGHIÊN CỨU NGHỊ QUYẾT MEPC.201(62) VỀ SỬA ĐỔI BỔ SUNG CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78 NHẰM NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO RÁC THẢI TỪ TÀU ĐỐI VỚI ĐỘI TÀU HÀNG VIỆT NAMHOẠT ĐỘNG

TUYẾN VẬN TẢI BIỂN NỘI ĐỊA

CHUYÊN NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI

MÃ SỐ: 60840106

LUẬN VĂN THẠC SĨKỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS NGUYỄN XUÂN PHƯƠNG

TP HỒ CHÍ MINHTHÁNG 10 NĂM 2014

LUẬN VĂN ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS Nguyễn Xuân Phương

Cán bộ chấm nhận xét 1 : TS Nguyễn Xuân Thành

Cán bộ chấm nhận xét 2 :TS Chu Xuân Nam

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Giao thông vận tải Tp HCM

ngày 31tháng 10 năm 2014

Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:

1 PGS.TS Trần Cảnh Vinh Chủ tịch Hội đồng;

2 TS Nguyễn Xuân Thành Ủy viên, phản biện;

4 TS Nguyễn Phước Quý Phong Ủy viên, thư ký;

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn và Trưởng Khoa quản lý chuyênngành sau khi luận văn đã được sửa chữa

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG TRƯỞNG KHOA HÀNG HẢI

PGS.TS Trần Cảnh Vinh TS Nguyễn Phùng Hưng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

- oOo

-PHẠM QUANG HOÀ BÌNH

NGHIÊN CỨU NGHỊ QUYẾT MEPC.201(62) VỀ SỬA ĐỔI BỔ SUNG CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78 NHẰM NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO RÁC THẢI TỪ TÀU ĐỐI VỚI ĐỘI TÀU HÀNG VIỆT NAMHOẠT ĐỘNG

TUYẾN VẬN TẢI BIỂN NỘI ĐỊA

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TP HỒ CHÍ MINH THÁNG 10 NĂM 2014

LỜI CAM ĐOAN

Tôi làPhạmQuang HòaBìnhhiện là họcviêncaohọcngànhkhoahọchànghải, trườngĐạiHọcGiaoThôngVậnTảiThànhPhốHồChí

Minh.Tôixincamđoanvàhoàntoànchịutráchnhiệmvềlờicamđoannày:

 thảirácthựctếcủađộitàuhàngViệt Nam hoạtđộngtuyếnvậntảinộiđịa,từNghịquyết MEPC.201(62) vàcácCôngước, Nghịquyếtliênquando tổchứcHànghảithếgiới ban hành.

Luậnvănđượctrìnhbàydựatrênsựthuthậpdữliệutừnhucầuvàhoạtđộng- Toànluậnvăn là do tôithựchiệndướisựhướngdẫnnhiệttìnhcủa

TS.NguyễnXuânPhương.

 Kếtquảphântíchđánhgiávàthông tin tìmhiểunghiêncứuhoàntoànchânthực.

 Cácgiảipháp, kiếnnghịđượcrút ra tiễnvàchưađượccôngbốtrongbấtcứcôngtrìnhnào.

trongquátrìnhtìmhiểunghiêncứuthực-ThànhPhốHồChí Minh, Ngày 31Tháng 10Năm 2014

Ngườicamđoan

Phạm Quang HòaBình

MỤC LỤC

TRANG BÌA PHỤ

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC Trang 1 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Trang 5 DANH MỤC CÁCHÌNH Trang 6 DANH MỤC CÁC BẢNG Trang 7

MỞ ĐẦU Trang 8

1 Tính cấp thiết của đề tài Trang 8

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài Trang 9

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Trang 10

4 Phương pháp nghiên cứu Trang 10

5 Ý nghĩa khoa học thực tiễn Trang 11

6 Kết cấu đề tài Trang 11

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT Trang 12 1.1 Tổng quan của đề tài Trang 12 1.2 Cơ sở pháp lý Trang 14 1.3 Cơ sở lý thuyết Trang 16 1.4 Kết luận Trang 22 CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH VẤN ĐỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM RÁC THẢI TRÊN ĐỘI TÀU HÀNG HOẠT ĐỘNG TUYẾN VẬN TẢI BIỂN NỘI

ĐỊA Trang 23 2.1 Đội tàu hàng Việt Nam và tuyến vận tải biển nội địa Trang23

2.1.1Đội tàu hàng Việt Nam Trang 23

2.1.2 Tuyến vận tải biển nội địa Trang 26

2.2 Phân loại rác thải Trang 31

2.2.1 Nhựa Trang 312.2.2 Rác thực phẩm Trang 32

2.2.3 Rác thải sinh hoạt Trang 332.2.4 Dầu ăn Trang 332.2.5 Tro lò đốt Trang 342.2.6 Rác thải hoạt động Trang 342.2.7 Dư lượng hàng hóa Trang 352.2.8 Xác động vật Trang 362.2.9 Ngư cụ Trang 36

2.3 Các nguồn tạo rác thải trên tàu Trang 37

2.3.1 Rác thải trong hoạt động hàng ngày của thuyền viên Trang 372.3.2 Rác thải do hoạt động làm hàng Trang 372.3.3 Rác thải do vận hành, bảo dưỡng trang thiết bị Trang 38

2.4 Hiện trạng quản lý rác thải trên các đội tàu hàng Trang 38 2.5 Kết luận Trang 42 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO RÁC THẢI

TỪ TÀU Trang 43 3.1 Xây dựng Quy trình quản lý rác thải phù hợp với Nghị quyết

MEPC.201(62) Trang 43

3.1.1 Giới thiệu Trang 433.1.2 Quy định bắt buộc Trang 443.1.2.1 Theo Nghị quyết MEPC.201(62) Trang 443.1.2.2 Các quy định bắt buộc khác Trang 463.1.3 Ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do rác Trang 473.1.3.1 Giảm thiểu rác thải Trang 473.1.3.2 Nhật ký rác và ghi nhận rác lưu trữ Trang 483.1.3.3 Áp phích và thông tin Trang 493.1.4 Nội dung Quy trình quản lý rác Trang 49

3.1.4.1 Người được chỉ định thực hiện Trang 493.1.4.2 Xử lý rác trên tàu Trang 503.1.4.3 Xử lý rác Trang 543.1.4.4 Lưu trữ các loại rác có thể tái sử dụng hoặc tái chế Trang 573.1.4.5 Thải rác Trang 583.1.5 Đào tạo và huấn luyện Trang 623.1.5.1 Làm quen thu thập rác thải Trang 623.1.5.2 Làm quen xử lý rác thải Trang 633.1.5.3 Làm quen lưu giữ rác thải Trang 63

3.2Xây dựng một số biểu mẫu Quản lý rác thải phù hợp với Nghị quyết

MEPC.201(62) Trang 64 3.3Áp dụng các trang thiết bị xử lý rác thải hiện đại thân thiện với môi trường

Trang 753.3.1 Lò đốt rác Trang 753.3.2 Máy nén rác Trang 803.3.3 Máy nghiền rác Trang 823.3.4 Một số loại máy xử lý rác khác Trang 84

3.4Huấn luyện thuyền viên làm quen với Quy trình ngăn ngừa ô nhiễm rác thải

phù hợp với Nghị quyết MEPC.201(62) Trang 85 3.5 Kết luận Trang 86

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Trang 87

Kết luận Trang 87Kiến nghị Trang 88Tài liệu tham khảo Trang 90

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Tên viết tắt Tên đầy đủ tiếng Anh Tên đầy đủ tiếng Việt

GT Gross tonnage Tổng dung tích

IMO International Maritime

Prevention of Pollution From Ships ngừa ô nhiễm biển từ tàuMEPC Marine Environment Protection

Committee

Uỷ ban Bảo vệ Môi trường biển

SOLAS International Convention for

the Safety of Life At Sea

Công ước Quốc tế về An toàn sinh mạng trên biền

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 2.1 Bản đồ vị trí các cảng biển chủ yếu Trang 30Hình 2.2 Hình ảnh nhựa thải trên biển Trang 32Hình 2.3 Rác thải thực phẩm trong khu vực nhà bếp Trang 33

Hình 2.6 Hình ảnh chèn lót hàng hóa Trang 35Hình 2.7 Dư lượng hàng hóa trên tàu Trang 36Hình 2.8 Lưới bắt cá trên biển Trang 36Hình 2.9 Hình ảnh hoạt động xếp dỡ hàng hóa trên tàu Trang 37Hình 2.10 Hình ảnh thùng đựng rác trên tàu Trang 39Hình 2.11 Hình ảnh khu vực sau lái tàu vận tải nội địa Trang 41Hình 3.1 Hình ảnh tổng quan lò đốt rác Trang 76

Hình 3.2 Lò đốt rác thải SANKYO (Thái Lan) Trang 77Hình 3.3 Lò đốt rác thải ATLAS (Nauy) Trang 77Hình 3.4 Hình các loại máy nén rác Trang 81Hình 3.5 Máy nghiền kính thủy tinh, loại U-80 Trang 83Hình 3.6 Hệ thống và máy xử lý thức ăn thừa IMC Trang 84

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Bảng thống kê số lượng tàu biển năm 2013 và tháng2/2014 Trang 24Bảng 2.2 Danh mục cảng biển Việt Nam Trang 27Bảng 2.3 Kế hoạch Quản lý rác thải trên tàu Trang 40Bảng 3.1 Bảng hướng dẫn thải rác Trang 58Bảng 3.2 Mẫu báo cáo thiếu phương tiện tiếp nhận rác thải Trang 65Bảng 3.3 M u v trí ti p nh n, thu th p và phân lo i rác ẫu vị trí tiếp nhận, thu thập và phân loại rác ị trí tiếp nhận, thu thập và phân loại rác ếp nhận, thu thập và phân loại rác ận, thu thập và phân loại rác ận, thu thập và phân loại rác ại rác

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chiếm gần 80% tổng lượnghàng hóa vận chuyển trên toàn thế giới Để đạt được mục tiêu tăng lượng hàng hóa vậnchuyển bằng đường biển vào các năm sau thì bắt buộc phải tăng số lượng tàu hoặc tăngtrọng tải trong việc đóng các con tàu mới Việc tăng số lượng tàu sẽ dẫn đến lượng rácthải, khí thải, nước thải từ tàu ra môi trường biển sẽ tăng theo

Nhận thấy những quy định tại phụ lục V công ước Marpol 73/78 không còn phùhợp với xu thế phát triển của đội tàu trong khu vực và trên thế giới cùng với mục tiêubảo vệ môi trường Do đó tại khóa họp thứ 62(tháng 07 năm 2011), Ủy ban bảo vệ môitrường biển (MEPC) của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua nghị quyếtMEPC.201(62) sửa đổi, bổ sung đối với phụ lục V “Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm dorác thải từ tàu” của công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL).Sửa đổi, bổ sung này sẽ có hiệu lực áp dụng từ ngày 01 tháng 01 năm 2013.Những sửađổi bổ sung này có tiêu chí và điều khoản ngày càng nghiêm ngặt hơn để hạn chế sốlượng các loại rác được thải xuống biển và chỉ cho phép các loại rác phân hủy nhanhđược phép thải xuống biển Đồng thời để thực hiện được điều đó thì yêu cầu các nhàquản lý, các nhà khai thác tàu phải lập ra những kế hoạch quản lý rác phù hợp với điềukiện hoạt động và khai thác của đội tàu mình Những kế hoạch này phải lập theo sựhướng dẫn và theo quy định của nghị quyết MEPC.201(62)

Như vậy, từ ngày 01 tháng 01 năm 2013, trên tàu phải sử dụng sổnhật ký rác, kếhoạch quản lý rác và hướng dẫn thải rác phù hợp với nghị quyết MEPC.201(62)

Tuy nhiên các tổ chức, cá nhân và các đơn vị quản lý vận tải biển ít chú trọng đếnvấn đề rác thải trên tàu Thuyền viên đối với vấn đề nhận thức về ô nhiễm môi trường

do việc thải rác xuống biển vẫn chưa được rõ ràng

Việc áp dụng nghị quyết là hoàn toàn bắt buộc với các đội tàu quốc gia tham giathành viên của tổ chức hàng hải thế giới IMO trong đó có Việt Nam Mặc dù nghị quyết

đã được áp dụng từ đầu năm 2013nhưng thực tại đối với đội tàu vận tải hàng rời trongnước vẫn chưa hiểu rõ và quán triệt một cách triệt để Nhiều tàu vẫn không thực hiện vàthuyền viên vẫn không biết về nghị quyết này Vì vậy thông qua đề tài: "NGHIÊNCỨU NGHỊ QUYẾT MEPC.201(62) VỀ SỬA ĐỔI BỔ SUNG CÔNG ƯỚC MARPOL73/78 NHẰM NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO RÁC THẢI TỪ TÀU ĐỐI VỚI ĐỘI TÀUHÀNG VIỆT NAM HOẠT ĐỘNG TUYẾN VẬN TẢI BIỂN NỘI ĐỊA"sẽ góp phầnđưa nghị quyết đến gần hơn với các tổ chức quản lý vận tải biển trong nước, các đội ngũthuyền viên trên tàu Giúp thuyền viên nâng cao ý thức trong công tác bảo vệ môitrường biển nhằm góp phần thực hiện nghị quyết một cách triệt để

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Hiện nay ô nhiễm môi trường đang là vấn đề rất được các tổ chức trong và ngoàinước quan tâm Ô nhiễm môi trường ảnh hưởng không nhỏ dến cuộc sống cũng như sứckhỏe của con người Vấn đề ô nhiễm ngày càng trở nên nghiêm trọng dẫn đến xuất hiệnhàng loạt những hệ lụy của nó điển hình như tình trạng biến đổi khí hậu và trái đất dangnóng dần lên

Đối với môi trường biển cũng bị ảnh hưởng ngiêm trọng do chất thải từ các đội tàuvận tải(nước thải, rác thải…) Lượng rác thải ngày càng tăng lên do nhu cầu phát triểncủa ngành vận tải đường biển Điều này khiến cho những quy định về việc thải rác theophụ lục V của công ước Marpol 73/78 không còn phù hợp

Vì vậy ủy ban bảo vệ môi trường biển (MEPC) của tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) đã thông qua nghị quyết MEPC.201(62) sửa đổi, bổ sung đối với phụ lục V “Quyđịnh về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu” nhằm hạn chế sự ô nhiễm do các đội tàuvận tải gây ra

Việc nghiên cứu nghị quyết MEPC.201(62) của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) vềsửa đổi bổ sung công ước Marpol 73/78 góp phần đưa nghị quyết vào áp dụng cho cácđội tàu hàng Việt Nam trên tuyến vận tải biển nội địa nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do rác

thải từ tàu đối với môi trường biển nước ta Hạn chế tình trạng ô nhiễm ven bờ đangngày càng diễn ra nghiêm trọng.

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Nghị quyết MEPC.201(62) của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) về sửa đổi bổsung công ước Marpol 73/78

- Nghị quyết MEPC.219(63) Hướng dẫn về việc thực hiện phụ lục V Marpol

- Nghị quyết MEPC.220(63) Hướng dẫn về việc triển khai Kế hoạch quản lý rácthải

- Đội tàu hàng Việt Nam vận tải tuyến nội địa

- Xây dựng biểu mẫu và kế hoạch quản lý rác chung cho các đội tàu phù hợp yêucầu nghị quyết MEPC.201(62)

4 Phương pháp nghiên cứu

- Phântích tổng hợp: Phân tích tổng hợp nhu cầu xả rác của các đội tàu vận tải biểnnội địa

- Thống kê: Thống kê các loại rác thải phát sinh trên tàu, và từ nhu cầu xả rác củacác đội tàu ta sẽ biết được lượng rác thải thực tế ra biển để lên phương án tiếp nhận

và xử lý

5 Ý nghĩa khoa học thực tiễn

o Ý nghĩa khoa học:

Đây là hướng nghiên cứu được thực hiện trên cơ sở của nghị quyết MEPC.201(62)

do ủy ban bảo vệ môi trường biển của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) ban hành

Đề tài đưa ra những hướng dẫn cơ bản và cần thiết theo yêu cầu kiểm tra của cáccấp có thẩm quyền trong việc thực hiện việc thải rác theo tiêu chuẩn của phụ lục V côngước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển (Marpol 73/78).

o Ý nghĩa thực tiễn:

Đề xuất quy trình quản lý và xử rác thải trên tàu mang tính thống nhất, phù hợpvới đội tàu vận tải Việt Nam thỏa mãntheo yêu cầu của phụ lục V công ước Marpol73/78

Giúp thuyền viên Việt Nam nâng cao nhận thức trong công tác bảo vệ môi trường

và làm quen với một số thiết bị xử lý rác mới thân thiện với môi trường

6 Kết cấu của đề tài

Ngoài phần mở đầu và kết luận thì luận văn bao gồm 3 chương:

Chương I: Tổng quan và cơ sở lý thuyết

Chương II: Phân tích vấn đề ngăn ngừa ô nhiễm rác thải trên đội tàu hàng hoạt độngtuyến vận tải biển nội địa

Chương III: Giải pháp ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1.1 TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI

Tổ chức hàng hải quốc tế viết tắt là IMO (International Maritime Organization)làmột thể chế do liên hiệp quốc thành lập, hiện có 170 quốc gia thành viên; đặt quan hệchính thức với 51 tổ chức liên chính phủ, 66 tổ chức phi chính phủ Khẩu hiệu hànhđộng của IMO là: “Vì sự an toàn, an ninh và hiệu quả hoạt động vận tải biển trên các đại

dương sạch” Để thực hiện thành công sứ mệnh quan trọng này, từ khi thành lập đếnnay, IMO đã ban hành 47 công ước và nghị định thư cũng như hàng trăm bộ quy tắc vàhướng dẫn thực hành được áp dụng rộng rãi trong ngành vận tải biển thế giới nhằmgiảm lượng khí và các loại ô nhiễm khác thải ra từ các đội tàu biển hoạt động tại tất cảcác vùng biển trên thế giới.

Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) từ khi thành lập đã từng bước tiến hành thiết lậpcác quy định bảo vệ môi trường trong hoạt động vận tải biển Khi còn là tiền thânIMCO(Intergovernmental Maritime Consultative Organization : Tổ chức tư vấn liênchính phủ về hàng hải),trong công ước đưa vào thực thi năm 1958 đã xác định mục tiêucủa tổ chức là “Cung cấp bộ máy hợp tác giữa các chính phủ trong lĩnh vực hướng dẫn

và quy định về các vấn đề kỹ thuật có tác động đến ngành vận tải biển trong lĩnh vựcthương mại quốc tế; khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho việc thông qua các tiêuchuẩn thực hành về các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, nâng cao hiệu quả việcđiều khiển tàu biển và kiểm soát cũng như phòng tránh ô nhiễm hàng hải của đội tàu”

Từ đó, tổ chức này được trao quyền để thực thi các vấn đề pháp lý và cơ chế nhằm hoànthành mục tiêu mà dấu ấn đầu tiên đánh giá các nỗ lực cao là thông qua phiên bản mới

về Công ước quốc tế về bảo đảm an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) năm

1960, có ý nghĩa quan trọng nhất trong tất cả các hiệp ước đối phó với vấn đề an toànhàng hải Bên cạnh các vấn đề khác như thúc đẩy giao thương hàng hải quốc tế, phânluồng vận tải, vận chuyển hàng hóa nguy hiểm , IMO luôn đặt trách nhiệm cao nhấtvào việc thực hiện nhiệm vụ trọng tâm là an toàn Tuy nhiên một vấn đề vô cùngnghiêm trọng là ô nhiễm môi trường biển phát sinh khi tốc độ và lượng dầu vận chuyểntrên biển của các loại tàu dầu tăng lên rất nhanh, đánh dấu bởi thảm họa tàu TorreyCanyon mắc cạn ở bờ biển nước Anh vào năm 1967 làm tràn 120.000 tấn dầu, gây thiệthại nặng nề, lâu dài đối với môi trường biển Do vậy, trong các năm sau đó, IMO chỉ thịmột loạt biện pháp khắt khe để ngăn chặn các tai nạn tàu dầu và giảm tối đa hậu quả củachúng Và một trong những nỗ lực cao nhất của IMO được đánh dấu bằng sự ra đời củacông ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển 1973 và nghị định thư Marpol73/78 được triển khai áp dụng suốt những năm 80, mà ý nghĩa quan trọng nhất là đề ra

các biện pháp đo lường kỹ thuật vận hành tàu biển, không chỉ giới hạn ở các tai nạn và ônhiễm của dầu mà còn cả các loại ô nhiễm phổ biến khác về hóa chất, hàng hóa chuyênchở, nước thải, rác thải và không khí trong vận hành Năm 1997, IMO thông qua phụ lục

VI theo nghị định thư (1991) về hiệp định bảo vệ môi trường tại vùng biển Nam Cực(1959) nhằm gia tăng trách nhiệm đối với tình trạng khẩn cấp về ô nhiễm môi trường.Nhưng hiện nay do nhu cầu phát triển của nền kinh tế khu vực cũng như thế giớinên kéo theo sự phát triển ồ ạt của các đội tàu dẫn đến lượng rác thải ra biển ngày cànglớn Nếu không có chính sách phát triển hợp lý cũng như những nghị quyết bổ sung vàonhững yêu cầu cần phát triển thêm của công ước Marpol 73/78 thì tình trạng ô nhiễmbiển cũng như ô nhiễm ven bờ sẽ ngày càng nghiêm trọng Trước yêu cầu thiết thựcđó,Ủy ban bảo vệ môi trường biển viết tắt là MEPC (Marine Environment ProtectionCommittee) của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO)tại khóa họp thứ 62 (tháng 07 năm2011), đã thông qua nghị quyết MEPC.201(62) sửa đổi, bổ sung đối với phụ lục V -

“Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu” của công ước quốc tế về ngăn ngừa

ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL) Sửa đổi, bổ sung này sẽ có hiệu lực áp dụng từ ngày

01 tháng 01 năm 2013

Việc áp dụng nghị quyết này vào đội tàu vận tải biển nội địa đã và đang được các

cơ quan quản lý cũng như các tổ chức chính quyền liên quan từng bước triển khai ápdụng Nhưng do điều kiện hoạt động cũng như ý thức của thuyền viên Việt Nam vẫnchưa nhận thấy sự quan trọng của việc hạn chế rác thải xuống biển, việc bảo vệ môitrường biển và mối liên quan giữa môi trường biển và cuộc sống con người Vì vậychúng ta cần phải có một hướng triển khai hợp lý nhằm nâng cao ý thức của thuyền viênViệt Nam góp phần tuân thủ theo những công ước, nghị quyết mà tổ chức hàng hải quốc

tế đưa ra nhằm góp phần hạn chế ô nhiễm môi trường biển mà điển hình là nghị quyếtMEPC.201(62)

Nghị quyết này đã phần nào khẳng định sự chung tay bảo vệ môi trường của các tổchức chính phủ, liên chính phủ cũng như phi chính phủ của các quốc gia trên thế giớinhằm giúp ngăn chặn sự nóng dần lên và sự biến đổi khí hậu của trái đất mà nguyên

nhân chính là do sự ô nhiễm môi trường Hướng tới mục tiêu vì một trái đất xanh, sạch,đẹp và phát triển bền vững.

1.2 CƠ SỞ PHÁP LÝ

Sửa đổi phụ lục V Marpol có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2013, nghiêm cấm việcthải tất cả các loại rác thải xuống biển, nếu được phép một cách rõ ràng theo phụ lục.Theo yêu cầu mới được đưa ra trong nghị quyết MEPC.201(62) sửa đổi bổ sung phụlục V công ước Marpol 73/78 thì có một số thay đổi đáng chú ý sau:

Đưa ra các định nghĩa mới: xác súc vật, dầu ăn, cặn hàng và chất thải sinh hoạt Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 100trở lên hoặc được chứng nhận chở trên 15người phải được trang bịkế hoạch quản lý rác (lưu ý: không quy định việc phê duyệt kếhoạch này)

Tàu có chiều dài từ 12 mét trở lên và các công trình biển cố định hoặc nổi phảiniêm yết bảng thông báo cho thuyền viên và hành khách về các yêu cầu của phụ lục V,công ước Marpol 73/78

Tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và các công trình biển cố định hoặc nổi phải

có sổ nhật ký rác theo mẫu được quy định tại phụ lục V, công ước Marpol 73/78

Cấm thải bất kỳ loại rác nào từ công trình biển cố định hoặc nổi, và từ bất kỳ tàunào đang cập vào hoặc trong phạm vị 500 mét tính từ công trình biển cố định hoặc nổi

Đồ ăn thải có thể được thải từ công trình biển cố định hoặc nổi, với điều kiện công trìnhnày cách bờ trên 12 hải lý và đồ ăn thải được đưa qua máy nghiền hoặc máy xay sao chochúng có thể lọt qua tấm lưới sàng với kích thước lỗ không lớn hơn 25 milimét

Cấm thải rác xuống biển, trừ những trường hợp cụ thể được nêu dưới đây và việcthải này chỉ được phép thực hiện khi tàu đang hành trình:

Ở ngoài vùng đặc biệt

Đồ ăn thải có thể được thải cách bờ trên 3 hải lý nếu đồ ăn thải đó được đưa quamáy nghiền hoặc máy xay Đồ ăn thải sau khi được nghiền hoặc xay như vậy phải có thểlọt qua tấm lưới sàng với kích thước lỗ không lớn hơn 25 milimét

Đồ ăn thải có thể được thải cách bờ trên 12 hải lý nếu đồ ăn thải đó không đượcđưa qua máy nghiền hoặc máy xay như nêu trên

Cặn hàng không bao gồm các chất được phân loại là độc hại đối với môi trườngbiển có thể được thải cách bờ trên 12 hải lý

Các chất tẩy rửa trong hầm hàng, nước rửa boong và các bề mặt bên ngoài có thểđược xả ra biển nếu chúng không độc hại đối với môi trường biển

Xác súc vật có thể được thải càng cách xa bờ càng tốt và phải được xử lý trước khithải phù hợp với quy định của IMO

Các chất tẩy rửa trong hầm hàng, nước rửa boong và các bề mặt bên ngoài có thểđược xả ra biển nếu chúng không độc hại đối với môi trường biển

Một số loại rác (sản phẩm giấy, thủy tinh, kim loại, chai lọ, vật liệu bao gói, )hiện tại được phép thải xuống biển ngoài vùng đặc biệt, thì từ ngày 01 tháng 01 năm

2013 sẽ không được phép thải xuống biển, ngoại trừ thức ăn thải vẫn được phép thải

Như vậy, từ ngày 01 tháng 01 năm 2013, trên tàu phải sử dụng sổnhật ký rác, kếhoạch quản lý rác và hướng dẫn thải rác phù hợp với nghị quyết MEPC.201(62).

1.3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Theo yêu cầu của nghị quyết MEPC.201(62) thì cần phải hiểu rõ và xem xét lại cáckhái niệm, định nghĩa về rác và các phần liên quan đến rác, các quy định, hướng dẫncho việc thực hiện nghị quyết để có phương hướng triển khai đúng và phù hợp theo yêucầu nghị quyết Các khái niệm yêu cầu thuyền viên, các nhà quản lý, các nhà khai tháctàu phải nắm vững như sau:

Rác (Garbage): có nghĩa là tất cả các loại chất thải thực phẩm, rác thải sinh hoạt vàrác thải hoạt động, tất cả nhựa, dư lượng hàng hóa, dầu ăn, ngư cụ, và xác động vật tạo

ra trong hoạt động bình thường của tàu và được xử lý liên tục hoặc định kỳ trừ nhữngchất được xác định hoặc được liệt kê trong Phụ lục khác của Công ước này.Rác khôngbao gồm cá tươi và các bộ phận được tạo ra như là kết quả của đánh bắt cá và các hoạtđộng thực hiện trong chuyến đi, cũng như là kết quả của việc nuôi trồng và vận chuyểnthủy sản từ cơ sở đến nơi chế biến

Xác động vật (Animal carcasses): có nghĩa là thân thể của bất kỳ động vật đượcvận chuyển trên tàu như hàng hóa và đã chết hoặc được để cho chết trong hành trình

Dư lượng hàng hóa (Cargo residues): có nghĩa là những tàn tích của bất kỳ hànghóa mà không được bao phủ bởi thứ khác và nó vẫn còn trên boong hoặc hầm hàng sauxếp dỡ, bao gồm bốc xếp dư thừa hoặc bị đổ, cho dù trong điều kiện ẩm ướt hoặc khôhoặc bị cuốn theo nước rửa nhưng không bao gồm bụi hàng hóa còn lại trên boong tàusau khi quét bụi trên bề mặt bên ngoài của tàu

Dầu ăn (Cooking oil): có nghĩa là bất kỳ loại dầu hoặc chất béo động vật ăn đượcđược sử dụng hoặc dự định sử dụng để chuẩn bị hoặc nấu thức ăn, nhưng không baogồm các thực phẩm tự nó được chuẩn bị sử dụng như các loại dầu

Rác thải sinh hoạt (Domestic wastes): có nghĩa là tất cả các loại rác thải không baogồm bởi phụ lục khác được tạo ra trong không gian nơi ăn nghỉ trên tàu Rác thải sinhhoạt không không bao gồm nước màu xám.

Trên đường đi (En route): có nghĩa là các tàu đang được hành trình trên biển trênmột hướng hoặc nhiều hướng, bao gồm cả đi chệch tuyến đường trực tiếp ngắn nhất,cũng như mục đích hành hải thực tế

Ngư cụ (Fishing gear): có nghĩa là bất kỳ thiết bị vật lý hoặc một phần hoặc kếthợp các vật phẩm có thể được đặt trên hoặc trong nước hoặc trên đáy biển với mục đích

dự định bắt, hoặc kiểm soát để bắt tiếp theo hoặc thu hoạch sinh vật biển, nước ngọt.Giàncố định hoặcgiàn nổi (Fixed or floating platforms):nghĩa là các cấu trúc cốđịnh hoặc nổinằmtrên biểnmàđượctham gia vào việcthăm dò,khai thác, chế biếnở ngoàikhơiliên quancủatài nguyên khoáng sảnđáy biển

Chất thải thực phẩm (Food wastes): có nghĩa là bất kỳ loại thực phẩm hư hỏnghoặc chưa hư hỏng và bao gồm trái cây,rau, sản phẩm sữa, thịt gia cầm, sản phẩm thịt vàthức ăn thừa được tạo ra trên tàu

Tro lò đốt (Incineratorashes): làtrovànhững thành phần giống tro lấytừ lò đốt ráctrên tàusauquá trình đốtrác thải

Bờ gần nhất (Nearest land): Thuật ngữ "từ bờ gần nhất" có nghĩa là từ đường cơ sở

mà từ đó lãnh hải của lãnh thổ được lập theo luật pháp quốc tế

Rác thảihoạt động (Operational wastes):có nghĩa làtất cả cácchất thảirắn (kểcảbùn)không được bao gồm trongphụ lục khácđược thu thậptrên tàutrong thời gianbảotrìbình thường hoặchoạt động của mộttàu,hoặcsử dụng đểxếphàng hóavà xử lý.Chấtthảihoạt độngcũng bao gồmchất làm sạchvàcác chất phụ giachứa tronghầm hàngvànướcrửabên ngoài Chất thảihoạt độngkhông bao gồmnướcmàu xám,nướcđáy tàu,hoặc cácloại nước thải tương tựkháccần thiết chohoạt động củatàu

Nhựa (Plastic): là một vật liệu rắn, trong đó có chứa một hoặc nhiều polyme khốilượng phân tử cao như là một thành phần thiết yếu và được hình thành trong thời gian

sản xuất polymer hoặc chế tạo thành một sản phẩm hoàn chỉnh bởi nhiệt hoặc áp suất.Nhựa có tính chất vật liệu khác nhau, từ cứng và dễ vỡ đến mềm và đàn hồi Theo mụcđích của phụ lục này, "tất cả các sản phẩm nhựa" có nghĩa là tất cả các rác bao gồmnhựa dưới mọi hình thức, bao gồm cả dây tổng hợp, các loại lưới cá tổng hợp, túi rácnhựa và tro lò đốt từ sản phẩm nhựa.

Khu vực đặc biệt (Special area):là khu vựcbiểnnơi được thừa nhận lý do kỹthuậtliên quan đếnđiều kiệnhải dương họcvàsinh tháicủa nóvàcácký tự đặc biệtcủa tìnhtrạng giao thôngthông quacác phương phápbắt buộcđặc biệtđể ngăn ngừaô nhiễmbiểnbởirác thảilà cần thiết

Nước rửa (Dishwater): có nghĩa là lượng dư thừa từ việc rửa bằng tay hoặc tự độngcác đĩa và đồ dùng nấu ăn đã được làm sạch trước đến mức mà không ảnh hưởng vàohoạt động của máy rửa bát tự động

Nước màu xám (Grey water): có nghĩa là hệ thống thoát nước từ nước rửa chén,vòi hoa sen, máy giặt, bồn tắm và chậu rửa mặt Nó không bao gồm hệ thống thoát nước

từ nhà vệ sinh, bệ tiểu, bệnh viện, và không gian động vậtvà nó không bao gồm hệ thốngthoát nước từ không gian vận chuyển hàng hóa Nước màu xám không được coi là rácthải trong phụ lục V

Tái chế (Recycling):là hoạt động phân ly và phục hồi các thành phần và vật liệu táichế

Sử dụng lại (Reuse):là hoạt động phục hồi các thành phần và vật liệu để sử dụngtiếp mà không cần tái chế

Định nghĩa của "chất thải sinh hoạt" (quy định 1.12 của MARPOL Phụ lục V)không bao gồm nước màu xám, nước la canh, hoặc chất thải tương tự khác cần thiết cho

sự hoạt động của một con tàu "Chất thải tương tự khác” cần thiết cho sự hoạt độngcủa một con tàu bao gồm nhưng không giới hạn: Nước nồi hơi, nước xả đáy, nước xả từđộng cơ, nước xả từ hầm lỉn, chân vịt biến bước, dầu thủy lực bánh lái, và các loại dầukhác, nước chưng cất, nước muối bị thẩm thấu , nước thang máy, hệ thống nước cứu

hỏa, nước ngọt tích trữ, nước rửa turbine, nước từ động cơ xăng và các loại nước thải bùkhác, nước rửa máy móc, nước hồ bơi, nước xông hơi hay các hoạt động giải trí khác,nước từ hệ thống năng lượng mặt trời, nước thải từ trên boong tàu.

Tuân thủ các quy định của phụ lục V liên quan đến việc lập kế hoạch cẩn thận bởicác chủ tàu và người khai thác và điều hành riêng bởi thuyền viên cũng như người đibiển khác Các tiến trình thích hợp nhất để xử lý và lưu trữ rác thải trên tàu có thể thayđổi tùy thuộc vào các yếu tố như loại và kích thước của con tàu, địa bàn hoạt động (ví

dụ như khu vực đặc biệt, khoảng cách từ đất gần nhất), thiết bị xử lý rác thải trên tàu vàkhông gian lưu trữ, số lượng thuyền viên, hành khách, thời gian chuyến đi, và quy tắc vàcác phương tiện tiếp nhận tại các cảng đến Tuy nhiên, theo quan điểm về chi phí liênquan đến việc chọn lựa các phương pháp xử lý rác thải khác nhau, đó là thuận lợi vềkinh tế đầu tiên, giới hạn số lượng tài liệu có thể trở thành rác thải và thứ hai,tách riêngrác thải có thể thải ra biển và các rác thải khác không được thải vào biển Quản lý hợp lýcác container, vật liệu đóng gói trên tàu, xếp dỡ và lưu trữ hợp lý có thể giảm thiểukhông gian lưu trữ đòi hỏi và tăng hiệu quả chuyển giao rác thải đến các cơ sở tiếp nhậncủa cảng để xử lý phù hợp hoặc xử lý trên bờ

Mỗi tàu có tổng dung tích từ 100 trở lên, và mỗi tàu được chứng nhận để thực hiệnchở 15 người trở lên, và các giàn cố định và các giàn nổi được yêu cầu phải có một kếhoạch quản lý rác thải có quy trình cụ thể đảm bảo xử lý và lưu trữ rác hiệu quả Một kếhoạch quản lý rác thải cần được phát triển có thể được đưa vào sổ hướng dẫn hoạt độngcủa thuyền viên và tàu Hướng dẫn này phải xác định trách nhiệm thuyền viên (bao gồm

sỹ quan về môi trường) và tiến trình từ mọi góc độ về việc xử lý và lưu trữ rác thải trêntàu Tiến trình xử lý rác thải tàu được chia thành bốn giai đoạn: thu thập, xử lý, lưu trữ,

và thải rác Một kế hoạch quản lý rác thải tổng quát để xử lý và lưu trữ tàu tạo ra rác thảiphù hợp

Khi tàu trên một hành trình không thường xuyên lớn hơn 100 nm từ đất gần nhất,việc lưu giữ xác trên tàu trong điều kiện nhiệt độ cao và độ ẩm cao có thể tạo thành mộtmối đe dọa đối với sức khỏe và sự an toàn của con người hoặc các động vật sống còn

lại Trong những trường hợp như vậy thuyền trưởng tàu xác định có mối đe dọa sứckhỏe và an toàn tồn tại,việc thải xuống biển có thể tại những vị trí lớn hơn 12 nm từ đấtgần nhất vị trí thải xác động vật tại biển xảy trong trường hợp này, phải được ghi vàonhật ký tàu bao gồm vị trí, và những chú ý của những trường hợp này.

Xác động vật nên được chia nhỏ hoặc xử lý trước khi thải ra biển tiến hành xử lýphải tính đến việc đảm bảo sức khỏe và an toàn của thuyền viên và vật nuôi khác Xử lýnên tạo thuận lợi cho sự chìm hoặc phân tán của xác khi nó được thải ra biển

Chính phủ cần xây dựng một chiến lược để đánh giá hay kiểm tra các cơ sở cảngtiếp nhận thuộc thẩm quyền của họ Ở mức tối thiểu, kiểm tra định kỳ các cơ sở tiếpnhận được đề nghị và xem xét nên thiết lập một hệ thống tài liệu (ví dụ như thư hoặcgiấy chứng nhận) rằng cơ sở vật chất đầy đủ có sẵn để nhận rác thải từ tàu

Việc tăng thêm các cơ sở tiếp nhận rác ở cảng để phục vụ cho tàu không bị chậmtrễ hoặc bất tiện thì có thể kêu gọi vốn đầu tư từ cảng hoặc người khai thác cũng nhưcông ty quản lý rác thải ở cảng đó Chính phủ đang khuyến khích đánh giá phương tiệnthuộc thẩm quyền của họ để giảm bớt tác động này, qua đó giúp đảm bảo rác gửi đếncảng thực sự được nhận và xử lý đúng cách với chi phí hợp lý hoặc không tính phí chotàu cá

Giảm thiểu việc đóng gói và lắp đặt trên tàu thực hiện quản lý rác thải và thiết bịchế biến sẽ tạo điều kiện tuân thủ phụ lục V và giảm bớt gánh nặng vào các cơ sở tiếpnhận cảng để xử lý rác thải Do đó, các chính phủ có thể xem xét các hành động đểkhuyến khích việc giảm đóng gói và việc cài đặt của một số loại thiết bị xử lý rác thảitrên tàu hoạt động theo chính quyền tàu treo cờ

Chính phủ được khuyến khích xem xét các quy định tác động kinh tế trong nướcnhằm đảm bảo phù hợp với phụ lục V công ước Marpol Do bản chất khai thác và đặcđiểm tàu khác nhau, cần xem xét các quy định trong nước để cho phép tàu có các tùychọn trong phạm vi lớn nhất cho việc tuân thủ các quy định của phụ lục V Tuy nhiên,bất kỳ các lựa chọn cần phải phù hợp và nên tạo điều kiện cho việc thực hiện và tuân thủcác quy định của phụ lục V

Công nhận rằng việc thực thi trực tiếp các quy định phụ lục V, đặc biệt trên biển làthực hiện khó khăn, chính phủ khuyến khích xem xét không chỉ hạn chế và có biện pháptrừng phạt với luật pháp quốc tế mà còn loại bỏ bất kì việc không khuyến khích Tạo racác ưu đãi và các sáng kiến tích cực để tạo điều kiện tuân thủ hiệu quả hơn, phát triểncác biện pháp tự nguyện trong cộng đồng quy định khi phát triển các chương trình phápluật trong nước để đảm bảo phù hợp với phụ lục V Marpol.

Chính phủ có thể xem xét các hành động để khuyến khích việc giảm đóng gói vàviệc cài đặt của một số loại thiết bị xử lý rác thải trên tàu Ví dụ, các chương trình để hỗtrợ giảm bớt chi phí cho chủ tàu để mua và cài đặt thiết bị như vậy, hoặc thay đổi cácyêu cầu tuỳ chọn thành bắt buộc cho việc cài đặt máy ép, lò đốt và máy nghiền rác trongviệc đóng các tàu mới

CHƯƠNG II PHÂN TÍCH VẤN ĐỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM RÁC THẢI TRÊN ĐỘI TÀU

HÀNG HOẠT ĐỘNG TUYẾN VẬN TẢI BIỂN NỘI ĐỊA 2.1 ĐỘI TÀU HÀNG VIỆT NAM VÀ TUYẾN VẬN TẢI NỘI ĐỊA

2.1.1 Đội tàu hàng Việt Nam

Theo số liệu thống kê của Cục Ðăng kiểm Việt Nam, tại thời điểm 30/11/2011,Việt Nam có 867 chủ tàu quản lý khai thác 1.633 tàu treo cờ Việt Nam với tổng trọng tải7,4 triệu DWT, trong đó 57 chủ tàu lớn (có tổng dung tích đội tàu trên 14.000 GT) quản

lý khai thác 493 tàu với tổng trọng tải 5,3 triệu DWT và 810 chủ tàu nhỏ (có tổng dungtích đội tàu dưới 14.000 GT) quản lý khai thác 1.140 tàu với tổng trọng tải 2,1 triệuDWT Ðó là chưakể 65 tàu treo cờ nước ngoài với tổng trọng tải 1,3 triệu DWT do cácdoanh nghiệp Việt Nam mua và quản lý khai thác

Theo số liệu thống kê từ Cục Hàng Hải Việt Nam, tính đến cuối năm 2013, đội tàuvận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổngtrọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5/10 các nước ASEAN ngoài ra, Việt Namcòn sở hữu 80 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT,chiếm khoảng 15% tổng trọng tải đội tàu quốc gia Thế nhưng, trọng tải bình quân củatàu Việt Nam tương đối thấp (3.960 DWT/tàu), xếp hạng 9/10 các nước ASEAN Tàu

có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%, tàu 5-15 vạn chiếm khoảng 17%, tàu trên

15 vạn chỉ có 2 tàu, chiếm 3,3% Sở hữu đội tàu đó là khoảng 600 chủ tàu thuộc mọithành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 1vạn DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địaphương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Nam Định Trong số 33 chủ tàu lớn có đến

25 chủ tàu thuộc các tập đoàn kinh tế lớn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines),Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam(Petrolimex)

Bảng 2.1.Bảng thống kê số lượng tàu biển năm 2013 và tháng 2/2014

(Nguồn: "Đăng kiểm Việt Nam")

Nội dung Đội tàu treo cờ việt Nam

Năm 2013 2/2014

Cấp NN Cấp VR Tổng Các chủ tàu lớn:53 (chủ tàu có tổng dung tích đội tàu từ 14000 trở lên)

Số lượng Tàu

Tổng dung tích

4583,130,735

9176,364

4472,943,250

4563,119,614

Tổng trọng tải

Tỷ lệ % GT

5,059,47270,19%

263,179100%

4,783,66968,74%

5,046,84869,98%

Các chủ tàu nhỏ: 666 (chủ tàu có tổng dung tích đội tàu dưới 14000)

0000,00%

1,1681,338,3362,197,96931,26%

1,1681,338,3362,197,96930.02%

Đội tàu mang cấp VR Năm 2013 2/2014

Cờ VN Cờ NN Tổng Các chủ tàu lớn:53 (chủ tàu có tổng dung tích đội tàu từ 14000 trở lên)

4472,943,2504,783,66968,74%

24285,256466,13777,32%

4713,228,5065,249,80669,42%

Các chủ tàu nhỏ: 666 (chủ tàu có tổng dung tích đội tàu dưới 14000)

1,1681,338,3362,197,96931,26%

2383,659112,78522,68%

1,1911,421,9952,310,75430,58%

Cũng theo số liệu thống kê từ Cục Hàng Hải Việt Nam, tính đến thời điểm đầunăm 2014 thì số lượng tàu hàng khô là khoảng 300 chiếc với tổng dung tích là 415,471

GT và tải trọng là 693,381 DWT Trong đó nhiều nhất là các tàu có dung tích từ khoảng100GT dến hơn 14000 GT thuộc sự quản lý của hàng trăm chủ tàu Và nhiều nhất làCông ty Cho thuê tài chính I , II- Ngân hàng NN & PTNT Việt Nam với số lượng là 61tàu có dung tích từ 400 đến gần 3000 GT Đội tàu hàng rời của Việt Nam có số lượng íthơn tàu hàng khô, chỉ khoảng 121 chiếc với tổng dung tích là 1.165.074GT và tải trọng

là 1.955.312 DWT Thực tế số lượng tàu hàng rời ít hơn tàu hàng khô nhưng lại có tổngdung tích lớn hơn vì các con tàu có dung tích lớn hơn, nằm trong khoàng hơn 1,500 GTđến gần 40.000 GT

Từ số liệu trên cho thấy vận tải biển Việt Nam thời gian gần đây phát triển hơichậm Các đội tàu có dấu hiệu giảm về số lượng Một phần do nền kinh tế thế giới vẫnchưa hồi phục hoàn toàn sau sự kiện khủng hoảng kinh tế năm 2008, một phần do chiphí vận chuyển tăng nhưng cước phí tăng chậm hoặc không tăng dẫn đến các nhà khaithác càng ngày càng lỗ không đủ khả năng để tiếp tục kinh doanh và phát triển Điềunày có thể do sự ảnh hưởng của hiện tượng suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008 dẫnđến nền kinh tế nước ta và các nước trong khu vực phát triển chậm lại làm các nguồnhàng vận tải bẳng đường biển suy giảm

Hiện nay dọc theo các khu vực tàu thuyền neo đậu trong khu vực các cảng, cácsông và luồng lạch từ Bắc, Trung, Nam ta có thể bắt gặp tình trạng các tàu nằm neo dokhông có hàng để vận chuyển hoặc là do cước phí vận chuyển hàng hoá không đủ chochi phí để vận hành khai thác tàu rất nhiều Việc này gây ảnh hưởng lớn đến sự pháttriển của nền kinh tế và môi trường cũng như ngành vận tải biển nước ta

2.1.2 Tuyến vận tải biển nội địa

Việt Nam là một quốc gia ven biển tiếp giáp với biển từ phía đông, nam, và tâynam có đường bờ biển trải dài từ Quảng Ninh đến mũi Cà Mau với chiều dài bờ biểnkhoảng 3260km Với vị trí và địa hình như vậy rất phù hợp cho việc thành lập các cảngbiển kéo dài từBắc đến Nam và phát triển theo đặc tính và yêu cầu của từng vùng miền.Theo quyết định số 16/2008/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ thì nước ta có 17cảng biển loại I (là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc pháttriển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng), 23 cảng biển loại II (cảng biển quantrọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế-xã hội của vùng, địa phương) và 9cảng biển loại III (là cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanhnghiệp)

Cùng với sự phát triển của các cảng trong khu vực thì các tuyến vận tải biển cũngphát triển theo Chúng có thể là tuyến vận tải từ cảng ở quốc gia này đến cảng ở quốcgia khác, hoặc các cảng từ khu vực này đến khu vực khác trong cùng một quốc gia hay

là tuyến vận tải chỉ trong một khu vực Tuyến vận tải này sẽ phát triển tuỳ thuộc vào nềnkinh tế của quốc gia, khu vực hoặc của địa phương có cảng và các chính sách phát triểncủa chính quyền cảng

Vận tải biển nội địa nước ta phát triển theo ba trung tâm vùng Bắc, Trung , Nam

Cụ thể khu vực miền Bắc sẽ là cụm cảng Quảng Ninh- Hải Phòng, Khu vực miển Trung

sẽ là cụm cảng Đà Nẵng- Quy Nhơn - Nha trang, Khu vực miền Nam là cụm cảng VũngTàu - Tp HCM còn khu vực miền tây nam bộ là cảng Cần Thơ.Trong đó có thể nói pháttriển nhất là khu vực phía nam với cụm cảng Vũng tàu - TP HCM

Bảng 2.2 Danh mục cảng biển Việt Nam (Nguồn: "C c H ng H i Vi t Nam")ục Hảng Hải Việt Nam") ảng Hải Việt Nam") ảng Hải Việt Nam") ệt Nam")

TT Tên cảng biển Thuộc địa phận tỉnh, thành phố trực thuộc

Trung ương

I CẢNG BIỂN LOẠI I

1 Cảng biển Cẩm Phả Quảng Ninh

2 Cảng biển Hòn Gai Quảng Ninh

3 Cảng biển Hải Phòng Hải Phòng

4 Cảng biển Nghi Sơn Thanh Hóa

6 Cảng biển Vũng Áng Hà Tĩnh

7 Cảng biển Chân Mây Thừa Thiên Huế

8 Cảng biển Đà Nẵng Đã Nẵng

9 Cảng biển Dung Quất Quảng Ngãi

10 Cảng biển Quy Nhơn Bình Định

11 Cảng biển Vân Phong Khánh Hòa

12 Cảng biển Nha Trang Khánh Hòa

13 Cảng biển Ba Ngòi Khánh Hòa

14 Cảng biển TP Hồ Chí Minh TP Hồ Chí Minh

15 Cảng biển Vũng Tàu Bà Rịa – Vũng Tàu

16 Cảng biển Đồng Nai Đồng Nai

17 Cảng biển Cần Thơ Cần Thơ

II CẢNG BIỂN LOẠI II

1 Cảng biển Mũi Chùa Quảng Ninh

2 Cảng biển Diêm Điền Thái Bình

3 Cảng biển Nam Định Nam Định

4 Cảng biển Lệ Môn Thanh Hóa

5 Cảng biển Bến Thủy Nghệ An

6 Cảng biển Xuân Hải Hà Tĩnh

7 Cảng biển Quảng Bình Quảng Bình

8 Cảng biển Cửa Việt Quảng Trị

9 Cảng biển Thuận An Thừa Thiên Huế

10 Cảng biển Quảng Nam Quảng Nam

11 Cảng biển Sa Kỳ Quảng Ngãi

12 Cảng biển Vũng Rô Phú Yên

13 Cảng biển Cà Ná Ninh Thuận

14 Cảng biển Phú Quý Bình Thuận

15 Cảng biển Bình Dương Bình Dương

16 Cảng biển Đồng Tháp Đồng Tháp

17 Cảng biển Mỹ Thới An Giang

18 Cảng biển Vĩnh Long Vĩnh Long

19 Cảng biển Mỹ Tho Tiền Giang

20 Cảng biển Năm Căn Cà Mau

21 Cảng biển Hòn Chông Kiên Giang

22 Cảng biển Bình Trị Kiên Giang

23 Cảng biển Côn Đảo Bà Rịa – Vũng Tàu

III CẢNG BIỂN LOẠI III

(CẢNG DẦU KHÍ NGOÀI

TRỜI)

1 Cảng biển mỏ Rồng Đôi Bà Rịa – Vũng Tàu

2 Cảng biển mỏ Rạng Đông Bà Rịa – Vũng Tàu

3 Cảng biển mỏ Hồng Ngọc Bà Rịa – Vũng Tàu

4 Cảng biển mỏ Lan Tây Bà Rịa – Vũng Tàu

5 Cảng biển mỏ Sư Tử Đen Bà Rịa – Vũng Tàu

6 Cảng biển mỏ Đại Hùng Bà Rịa – Vũng Tàu

7 Cảng biển mỏ Chí Linh Bà Rịa – Vũng Tàu

8 Cảng biển mỏ Ba Vì Bà Rịa – Vũng Tàu

9 Cảng biển mỏ Vietsopetro 01 Bà Rịa – Vũng Tàu

Hình 2.1 Bản đồ vị trí các cảng biển chủ yếu (Nguồn: Hiệp hội Cảng biển VN)

2.2 PHÂN LOẠI RÁC THẢI

Việc phân loại rác thải tương đối phức tạp, tuỳ điều kiện hoạt động và khu vựchoạt động mà phát sinh ra các loại rác thải khác nhau Vì vậy để đảm bảo cho việc phânloại được dễ dàng và tạo thuận lợi cho công việc xử lý các loại rác thải sau này thì theoNghị quyết MEPC.201(62) rác thải được phân thành chín loại sau:

- Nhựa (Plastics)

- Rác thực phẩm (Food wastes)

- Rác thải sinh hoạt (Domestic wastes)

- Dầu ăn (Cooking oil)

- Tro lò đốt (Incinerator Ashes)

- Rác thải hoạt động(Operational wastes)

- Dư lượng hàng hoá (Cargo residues)

vỡ đến mềm và đàn hồi Theo mục đích của phụ lục này, "tất cả các sản phẩm nhựa" cónghĩa là tất cả các rác bao gồm hoặc bao gồm nhựa dưới mọi hình thức, bao gồm cả dâytổng hợp, các loại lưới cá tổng hợp, túi rác nhựa và tro lò đốt từ sản phẩm nhựa

Hiện nay trên tàu sử dụng rất nhiều vật dụng được làm từ nhựa như : đệm va, bao

bì, dây buộc tàu, phao lưới đánh cá, đồ dùng sinh hoạt…

Ưu điểm của nhựa chính là sự tiện lợi và đễ chế tạo với giá thành rẻ.

Nhược điểm của chúng là thời gian phân hủy trong môi trường tự nhiên rất lâu mấtgần cả 100 năm hoặc không thể phân hủy Và khi thải xuống biển có thể làm vướngchân vịt tàu bè hoặc ảnh hưởng đến cuộc sống của các sinh vật biển

Hình 2.2 Hình ảnh nhựa thải trên biển 2.2.2 Rác thực phẩm (Food wastes)

Là thức ăn đã thiu hỏng hay chưa thiu hỏng hoặc thức ăn chưa được chế biếnnhưng thuyền viên trên tàu không sử dụng nữa như rau, hoa quả, các loạivật phẩm có từ

bơ sữa, tinh bột, thịt gia cầm, các sản phẩm từ thịtvà các vật liệu tương tự khác bị bẩn.Loại rác này rất dễ phân hủy bên ngoài môi trường tự nhiên nhưng nó sẽ không đảm bảo

vệ sinh do trong quá trình phân hủy sẽ xuất hiện nhiều loại vi khuẩn và sinh vật khôngtốt cho sức khỏe con người Vì vậy khi thải rác thì phải để đúng trong loại thùng rácđựng nóđể giúp cho quá trình xử lý rác ở các công đoạn sau được dễ dàng Ở trên tàu,rác thực phẩm chủ yếu ở khu vực nhà bếp hoặc nhà ăn

Hình 2.3.Rác thải thực phẩm trong khu vực nhà bếp 2.2.3 Rác thải sinh hoạt (Domestic wastes)

Rác thải sinh hoạt là tất cả các loại rác thải được tạo ra trong không gian nơi ănnghỉ trong hoạt động sinh hoạt hàng ngày của thuyền viên trên tàu.Rác thải sinh hoạtkhông không bao gồm nước màu xám (là hệ thống thoát nước từ nước rửa chén, vòi hoasen, máy giặt, bồn tắm và chậu rửa mặt Nước màu xám không được coi là rác thải trongphụ lục V)

2.2.4 Dầu ăn (Cooking oil)

Dầu ăn là bất kỳ loại dầu hoặc chất béo động vật được sử dụng hoặc dự định sửdụng để chuẩn bị hoặc nấu thức ăn, nhưng không bao gồm các thực phẩm tự nó đượcchuẩn bị sử dụng như các loại dầu Dầu ăn thường được thuyền viên mua trên bờ hoặcnhờ đại lý cung cấp

Hình 2.4 Dầu ăn 2.2.5 Tro lò đốt (Incinerator Ashes)

Tro lò đốtlàtrovànhững thành phần giống tro lấy từ lò đốt rác trên tàusauquá trìnhđốtrác thải Trong quá trình xử lý rác thải có một số loại không thể phân hủy trong môitrường tự nhiên hoặc thời gian phân hủy rất lâu điều đó đòi hỏi ta phải xử lý bằng cáchđưa vào lò đốt rác để tiêu hủy chúng Tuy nhiên sau quá trình tiêu hủy bằng lò đốt thìcác loại vật phẩm đó sẽ xuất hiện tàn tích là các loại tro và xỉ…

Hình 2.5.Tro lò đốt 2.2.6 Rác thải hoạt động(Operational wastes)

Rác thải hoạt độnglàtất cả cácchất thảirắn (kể cảbùn)được thu thậptrên tàutrongthời gianbảo trìbình thường hoặchoạt động của mộttàu,hoặc vật liệu đượcsử dụng đểchèn lót, chấtxếphàng hóa.Rác thảihoạt độngcũng bao gồmchất làm sạchvàcác chất phụgiachứa tronghầm hàngvànước rửabên ngoài Rác thải hoạt độngkhông baogồmnướcmàu xám,nướcđáy tàu,hoặc các loại nước thải tương tựkháccần thiết chohoạt

động củatàu.Rác thải sinh hoạtcũng có thể là các loại giẻ bị dính dầu hay là các vật liệuthiết bị bị hư hỏng trong quá trình sử dụng Việc phân loại các loại rác này cũng hơiphức tạp và đòi hỏi thuyền viên cần phải cẩn trọng và mẫn cán.

Hình 2.6 Hình ảnh chèn lót hàng hóa 2.2.7 Dư lượng hàng hóa (Cargo residues)

Dư lượng hàng hóa là những tàn tích của bất kỳ hàng hóa mà không được bao phủbởi thứ khác và nó vẫn còn trên boong hoặc hầm hàng sau xếp dỡ, bao gồm bốc xếp dưthừa hoặc bị đổ, cho dù trong điều kiện ẩm ướt hoặc khô hoặc bị cuốn theo nước rửanhưng không bao gồm bụi hàng hóa còn lại trên boong tàu sau khi quét, bụi trên bề mặtbên ngoài của tàu

Tùy theo hàng hóa tàu chở mà sẽ có các loại rác thải hàng hóa khác nhau Các loạihàng hóa này nếu còn nhiều thì cần phải đưa lên các cơ sở tiếp nhận trên bờ xử lý theoquy trình thích hợp Thông thường hàng hóa thừa là do tàu chở hàng các loại quặng, hạtrời hay các hàng hóa rời đóng bao, kiện nhưng bao kiện bị rách vỡ…

Hình 2.7 Dư lượng hàng hóa trên tàu 2.2.8 Xác động vật (Animal Carcass(es))

Xác động vật là thân thể của bất kỳ động vật được vận chuyển trên tàu như hànghóa và đã chết hoặc được để cho chết trong hành trình Xác động vật khi phân hủy cóthể phát sinh một số loại sinh vật, vi khuẩn nguy hiểm cho sức khỏe con người do dócần phải có một quy trình xử lý thích hợp

2.2.9 Ngư cụ (Fishing gear)

Ngư cụ là bất kỳ thiết bị vật lý hoặc một phần hoặc kết hợp các vật phẩm có thểđược đặt trên hoặc trong nước hoặc trên đáy biển với mục đích dự định bắt, hoặc kiểmsoát để tiếp tục bắt hoặc thu hoạch, sinh vật biển hoặc nước ngọt

Hình 2.8 Lưới bắt cá trên biển 2.3 CÁC NGUỒN TẠO RÁC THẢI TRÊN TÀU

2.3.1 Rác thải trong hoạt động hàng ngày của thuyền viên

Trong hoạt động hàng ngày của thuyền viên trên tàu phát sinh và thải ra rất nhiềuloại rác Số lượng thải ra sẽ tùy theo tình trạng tàu, số lượng thuyền viên, trang thiết bịsinh hoạt Rác thải này có thể là thức ăn thừa, nhựa, chất dẻo, giấy bìa, vỏ chai,nilon….Lượng rác thải này cần phải được phân loại và để riêng biệt vào các loại thùngrác khác nhau

2.3.2 Rác thải do hoạt động làm hàng

Hoạt động làm hàng của một con tàu có thể kéo dài vài tiếng hoặc vài ngày có khivài tháng tuỳ vào điều kiện xếp dỡ hàng ở khu vực cảng Thời gian làm hàng càng kéodài thì số lượng rác thải càng nhiều Nó có thể là hàng hóa rơi vãi trong quá trình xếp dỡhay là vật liệu gia cố chèn lót hàng hoặc là bao bì hàng hóa bị rách vỡ do hoạt động làmhàng Thông thường lượng rác thải này có số lượng lớn và trên tàu không thể xử lýđược mà cần phải được các cơ sở trên bờ tiếp nhận và xử lý

Hình 2.9 Hình ảnh hoạt động xếp dỡ hàng hóa trên tàu 2.3.3 Rác thải do vận hành, bão dưỡng trang thiết bị

Khi vận hành hay bảo dưỡng các trang thiết bị máy móc trên tàu cũng sẽ phát sinhmột lượng lớn rác thải Lượng rác này có thể là trang thiết bị bị hư hỏng hoặc được sữachữa thay thế, hoặc là giẻ lau thải ra sau khi vệ sinh máy móc.

2.4 HIỆN TRẠNG QUẢN LÝ RÁC THẢI TRÊN CÁC ĐỘI TÀU HÀNG

Việc quản lý rác thải trên tàu là một việc vô cùng quan trọng cho công việc thuthập và xử lý rác sau này Để quản lý tốt công việc này cần phải có những quy trình vềthải rác, thu gom, lưu trữ, phân loại, xử lý rác cụ thể Nhưng muốn thực hiện được điềunày cần phải mất nhiều thời gian và đặc biệt với việc phân loại rác thành 9 loại như hiệnnay thì không gian cần cho việc lưu trữ tương đối lớn Việc này với những con tàu trọngtải lớn thì không thành vấn đề nhưng còn đối với những con tàu trọng tải nhỏ thì đây làvấn đề rất khó thực hiện

Trên các tàu chạy tuyến quốc tế hiện nay họ luôn có ý thức và coi trọng việc thựchiện các nghị quyết, công ước quốc tế, và các yêu cầu khác trên tàu Tàu luôn đượctrang bị các thùng đựng rác được phân loại theo từng loại rác Loại rác thải nào sẽ đượcthu gom và đựng trong các thùng rác tương ứng để khi tàu cập cảng có thể đưa lên cơ sởtiếp nhận trên bờ xử lý hoặc thải ra biển phù hợp theo yêu cầu của công ước.Các thùngđựng rác được đặt ở các vị trí quy định và có bảng hướng dẫn về việc thải rác ở bêncạnh Ngoài ra tàu còn trang bị các máy nén rác, máy nghiền rác hay lò đốt rác để thuậntiện cho việc xử lý rác trên biển khi tàu chạy những tuyến đường xa và mất thời giannhiều ngày và cũng đề phòng trường hợp các cảng đến không có cơ sở tiếp nhận rác trên

bờ Bên cạnh đó trên tàu còn có các áp phích, biển báo với mục tiêu bảo vệ môi trường

Kế hoạch quản lý rác thường đặt ở vị trí công cộng nên thuyền viên đễ dàng biết được

và thực hiện theo

Hình 2.10 Hình ảnh thùng đựng rác trên tàu

Việc lập kế hoạch quản lý rác phải được thực hiện bởi người được giao nhiệm vụ theo kế hoạch quản lý rác thải của tàu và được dán ở những nơi thích hợp như nhà ăn, câu lạc bộ, phòng chiếu phim Kế hoạch này nhằm giúp cho thuyền viên cũng như hành khách biết được vị trí đặt các loại thùng ráclưu trữ trên tàu, hạn chế được thời gian cho việc tìm đúng loại thùng rác cần bỏ Việc này cũng giúp cho công việc phân loại, xử

lý, thu gom rác được dễ dàng và tạo ra một thói quen cũng như nâng cao tính tự giác củathuyền viên

Cụ thể mẫu kế hoạch quản lý rác trên tàu như sau:

B ng 2.3 K ho ch qu n lý rác th i trên tàuảng Hải Việt Nam") ế hoạch quản lý rác thải trên tàu ạch quản lý rác thải trên tàu ảng Hải Việt Nam") ảng Hải Việt Nam")

ContainerThùng chứa

StorageLocation

Vị trí đặtMarking

Đặc điểm

Kind &

CapacityPlastics