nghiên cứu nâng cao hiệu quả sử dụng họ động cơ Cummins làm máy chính cho đội tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang

Tài liệu tham khảo nghiên cứu nâng cao hiệu quả sử dụng họ động cơ Cummins làm máy chính cho đội tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang

LỜI CAM ĐOAN

Tôi là Trần Ngọc Tiếng, học viên lớp Cao học Kỹ thuật Tàu thủy, khóa 2004-2007, xin cam đoan :

Mọi tài liệu, số liệu dùng tính toán, dẫn chứng đều hợp lệ và chính xác, không vi phạm pháp luật

Nếu có cá nhân, Tổ chức nào tranh chấp xung quanh các tài liệu, số liệu trên, Tôi xin chịu trách nhiệm hoàn toàn

LỜI CẢM ƠN

Luận văn được thực hiện và hoàn thành trong một thời gian dài với sự giúp đở và hướng dẫn nhiệt tình của PGS-TS Dương Đình Đối; sự tận tình trau dồi, rèn luyện kiến thức cho tôi trong suốt quá trình tham gia học tập của các Thầy, Cô Khoa Cơ khí;

sự quan tâm, chăm sóc và tạo mọi điều kiện thuận lợi trong học tập, công tác của UBND tỉnh, Sở Thủy sản và Xí nghiệp quản lý bến, cảng cá Kiên Giang; sự giúp đở nhiệt thành của các bạn đồng môn và đặc biệt l à sự giúp đở hết mình của các cán bộ Chi cục BVNL Thủy sản Kiên Giang, Chủ tàu, Thuyền trưởng các tàu

KG -1574 -TS, KG -1574B -TS, KG -90639 -TS, KG-90209-TS, KG -90909 -TS… đã cung cấp chính xác và đầy đủ các tài liệu, dữ liệu để tôi hoàn thành luận văn này

Tận đáy lòng mình, tôi xin chân thành cảm ơn lòng nhiệt thành của các Thầy, Cô và mọi người

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN 3

LỜI CẢM ƠN 4

MỤC LỤC 5

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT 8

DANH MỤC CÁC BẢNG 9

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ, ẢNH 11

LỜI MỞ ĐẦU .14

Chương1 : HIỆN TRẠNG ĐỘI TÀU LƯỚI KÉO TỈNH KIÊN GIANG VÀ MÁY CHÍNH CỦA CHÚNG 1.1-TÌNH HÌNH KHAI THÁC HẢI SẢN CỦA TỈNH KIÊN GIANG 17

1.1.1 Ngư trường và ngành nghề khai thác hải sản 17

1.1.2 Nghề lưới kéo 25

1.2 ĐỘI TÀU LƯỚI KÉO VÀ MÁY CHÍNH CỦA CHÚNG 27

1.2.1 Vỏ tàu lưới kéo 27

1.2.2 Máy chính trên tàu 39

1.2.3 Ngư cụ của nghề lưới kéo 42

1.2.4.Các cơ sở dịch vụ khác 43

1.3 NHẬN XÉT 44

Chương 2 : LỰA CHỌN MÁY CHÍNH CHO TÀU LƯỚI KÉO KIÊN GIANG 2.1 CHỌN ĐỘNG CƠ LÀM MÁY CHÍNH CHO TÀU LƯỚI KÉO 46

2.1.1 Thỏa mãn công suất đòi hỏi cuả tàu 47

2.1.2 Thỏa mãn về tốc độ 48

2.1.3 Thỏa mãn điều kiện lắp đặt trong buồng máy 50

2.1.4 Chi phí nhiên liệu và dầu bôi trơn thấp 51

2.2 VẤN ĐỀ KINH TẾ, CHÍNH TRỊ, XÃ HỘI LIÊN QUAN 51

2.2.1 Giá thành thấp 51

2.2.2.Nguồn cung cấp động cơ và thiết bị dồi dào 52

2.2.3 Các vấn đề chính trị, xã hội có liên quan 53

Chương 3 : ĐỘNG CƠ CUMMINS VÁ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG CHÚNG KHI LÀM MÁY CHÍNH TRÊN TÀU LƯỚI KÉO CỦA TỈNH 3.1 HỌ ĐỘNG CƠ CUMMINS 54

3.1.1 Giới thiệu 54

3.1.2.Phân loại 58

3.1.3 Đặc điểm cấu tạo và tính năng kỹ thuật của động cơ CUMMINS ….59 3.1.4 Các loại động cơ CUMMINS hiện có ở Việt Nam 88

3.2 NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ CUMMINS LÀM MÁY CHÍNH TRÊN TÀU LƯỚI KÉO KIÊN GIANG 90

3.2.1 Loại động cơ CUMMINS hiện dùng làm máy chính Tàu lưới kéo 90

3.2.2 Hiệu quả sử dụng động cơ CUMMINS làm máy chính cho tàu lưới kéo của Kiên Giang 108

3.2.3 Hiệu quả sử dụng của động cơ Cummins nhìn từ góc độ KT-XH 125

3.3 NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ 130

Chương 4 : GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ CUMMINS LÀM MÁY CHÍNH CHO TÀU LƯỚI KÉO KIÊN GIANG 4.1 GIẢI PHÁP VỀ KỸ THUẬT 134

4.1.1 Lập hồ sơ Kỹ thuật 134

4.1.2 Tận dụng công suất của máy chính 135

4.1.3 Cải tiến lại bánh đà 136

4.1.4 Cải hoán hệ thống làm mát 137

4.1.5 Cải hoán hệ thống nhiên liệu 140

4.2 GIẢI PHÁP VỀ KINH TẾ 140

4.3 GIẢI PHÁP VỀ CHÍNH TRỊ- XÃ HỘI 141

Chương 5 : KẾT LUẬN 142

TÀI LIỆU THAM KHẢO 145

PHỤ LỤC 147

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT UBND - Ủy ban Nhân dân

DVHCNC - Dịch vụ hậu cần nghề cá

CT ĐBXB - Chương trình đánh bắt xa bờ

BVNL - Bảo vệ nguồn lợi

NLTS - Nguồn lợi thủy sản

KTHS - Khai thác Hải sản

CT-XH - Chính trị - Xã hội

M-V-CV - Máy - Vỏ - Chân vịt

HQSD - Hiệu quả sử dụng

LK Đơ - Lưới kéo đơn

LK Đô - Lưới kéo đôi

MTCTT - Mẫu tàu cá truyền thống

TLK - Tàu lưới kéo

ĐCTCD - Động cơ thủy chuyên dùng

ĐCBTH - Động cơ bộ thủy hóa

Thủy-mới 100% - Động cơ thủy chuyên dùng mới 100%

Thủy-Cũ vừa 80% - Động cơ thủy chuyên dùng cũ vừa 80%

Thủy-Cũ 50% - Động cơ thủy chuyên dùng cũ 50%

Bộ - Cũ vừa 80% - Động cơ bộ thủy hóa cũ vừa 80%

Bộ -cũ 50% - Động cơ bộ thủy hóa cũ 50%

DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1 So sánh kích thước cá và mực khai thác ở Vịnh Thái Lan và Biển

Đông

Bảng 1.2 Sản lượng và cơ cấu sản phẩm khai thác

Bảng 1.3 Thống kê năng lực tàu thuyền và năng suất khai thác

Bảng 1.4 Tỷ lệ % nghề theo số lượng tàu thuyền và tổng công suất

Bảng 1.5 Sản lượng khai thác và lượng tàu thuyền của tỉnh Kiên Giang từ

2001-2006

Bảng 1.6a Bảng thống kê số lượng, công suất tàu thuyền và nghề toàn tỉnh ( Tính đến ngày 31/12/2006)

Bảng 1.6a Bảng thống kê số lượng, công suất tàu thuyền nghề lưới kéo của tỉnh

Kiên Giang theo địa bàn ( Tính đến hết ngày 31/12/2006)

Bảng 1.7 Thống kê các mẫu tàu truyền thống tỉnh Kiên Giang

Bảng 1.8 Thống kê các loại động cơ trang bị trên tàu lưới kéo đơn của tỉnh

Bảng 3.3 Các thông số kỹ thuật của động cơ CUMMINS bộ thủy hóa và thủy

chuyên dùng lắp trên tàu lưới kéo tỉnh Kiên Giang

Bảng 3.4 Dãy công suất thực tế đang sử dụng trên tàu lưới kéo tỉnh Kiên Giang

Bảng 3.5 Thông số Kinh tế-Kỹ thuật của động cơ CUMMINS KTA 19M Bảng 3.6 Hộp số thủy lực thường dùng trên tàu lưới kéo Kiên Giang

Bảng 3.7 Tổng hợp các thông tin thu thập về hoạt động của các tàu lưới kéo lắp

động cơ CUMMINS

Bảng 3.8 Thành phần tổng vốn đầu tư

Bảng 3.9 Phân tích các nguồn vốn

Bảng 3.10 Mức trích khấu hao hàng năm và hàng tháng

Bảng 3.11 Chi phí sửa chữa hàng năm

Bảng 3.12 Biến phí và định phí

Bảng 3.13 Giá thành dự kiến

Bảng 3.14 Thời gian hoàn vốn

Bảng 3.15 Thẩm định hiệu quả dự án.

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ VÀ ẢNH Hình 1.1 Dạng mũi tàu cá tỉnh Kiên Giang

Hình 1.2 Mối nối giữa lô và típ ( Sống mũi và ky chính )

Hình 1.3 Kết cấu phần đuôi tàu

Hình 1.4 Đáy tàu và độ lượn phần đuôi

Hình 1.5 Khung sườn phần buồng máy

Hình 1.6 Khung sườn tàu

Hình 1.7 Mối nối cong đà

Hình 1.8 Phần khung boong tàu

Hình 2.1 Đồ thị vận hành tàu

Hình 3.1 Mô hình động cơ Hvid Cummins

Hình 3.2 Ông W.G.Irwin cùng chiếc xe hòm lắp động cơ Diesel cải tiến Hình 3.3 Hình chiếu đứng của động cơ nhìn từ phía ống góp

Hình 3.4 Hình chiếu đứng của động cơ nhìn từ phía bơm nhiên liệu Hình 3.5 Hình chiếu bằng của động cơ

Hình 3.6 Hình chiếu cạnh nhìn từ phía trước động cơ

Hình 3.7 Khối Xylanh động cơ

Hình 3.21 Sơ đồ hệ thống làm mát hỗn hợp của động cơ

Hình 3.22 Cấu tạo bơm nước vòng ngoài

Hình 3.23 Cấu tạo bơm nước vòng trong

Hình 3.24 Bộ tản nhiệt (nước-nước)

Hình 3.25 Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ

Hình 3.26 Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ (tiếp theo)

Hình 3.27 Cấu tạo bơm dầu bôi trơn

Hình 3.28 Lọc dầu bôi trơn

Hình 3.29 Cấu tạo bình làm mát dầu bôi trơn

Hình 3.30 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

Hình 3.31 Sơ đồ bơm phun và cơ cấu điều khiển, hình chiếu mặt cắt bổ dọc và

mặt cắt riêng phần bơm phun

Hình 3.32 Bơm nhiên liệu

Hình 3.33 Cấu tạo bộ khung của bơm nhiên liệu

Hình 3.34 Nắp phía trước và các chi tiết của bơm nhiên liệu

Hình 3.35 Cấu tạo bơm bánh răng

Hình 3.36 Cấu tạo khung bọc lò xo của bộ điều tốc

Hình 3.37 Cấu tạo bơm phun nhiên liệu

Hình 3.38a Hình chiếu bổ dọc của bộ kiểm soát (AFC) khi piston điều

khiển ở vị trí không có không khí

Hình 3.38b Hình chiếu bổ dọc của bộ kiểm soát (AFC) khi piston điều

khiển ở vị trí đầy không khí

Hình 3.39 Lọc nhiên liệu

Hình 3.40 Động cơ CUMMINS KTA 19M

Hình 3.41 Động cơ CUMMINS KTA 19G

Hình 3.42 Đường đặc tính của động cơ CUMMINS KTA 19M

LỜI MỞ ĐẦU

Kiên Giang là tỉnh cực Tây Nam của Tổ quốc, nằm trong vùng đồng bằng sông Cửu Long Như là một Việt Nam thu nhỏ, được thiên nhiên ưu đãi, phú cho Kiên Giang đủ cả : Sông nước, núi rừng, đồng bằng và biển cả

Kiên Giang có 200 km bờ biển với ngư trường khai thác thủy sản rộng 63.000km2, có nguồn lợi thủy sản đa dạng, phong phú bao gồm : tôm, cá các loại

và có nhiều đặc sản quí như : Ðồi mồi, hải sâm, sò huyết, nghêu lụa, rau câu, ngọc trai, mực, bào ngư…Theo điều tra của Viện nghiên cứu biển Việt Nam thì trử lượng tôm cá ở đây khoảng 464.660 tấn trong đó vùng ven biển có độ sâu 20 – 50 m có trử lượng chiếm 56% và trử lượng cá tôm ở tầng nổi chiếm 51,5%, khả năng khai thác cho phép bằng 44% trử lượng, tức là hàng năm có thể khai thác trên 200.000 tấn Ngoài ra tỉnh đã và đang thực hiện dự án đánh bắt xa bờ tại vùng biển Ðông Nam bộ có trử lượng trên 611.000 tấn với sản lượng cho phép khai thác 243.660 tấn chiếm 40% trử lượng [ 10 ]

Với lượng tàu khai thác toàn tỉnh lên đến 7.330 chiếc ứng với 1.176.651

cv, Kiên Giang đã và đang trở thành tỉnh có tiềm năng phát triển khai thác thủy sản Tuy nhiên sự phát triển quá nhanh về lượng tàu đã gây không ít khó khăn cho ngành cơ khí tàu thuyền thủy sản trong việc cung ứng một cách kịp thời và đầy đủ các động cơ có độ tin cậy cao, hiệu suất sử dụng tốt, có giá thành hạ và vật tư thay thế sẳn có, rẻ tiền

Trong chương trình khai thác hải sản xa bờ, một chương trình kinh tế trọng điểm quốc gia của ngành Thủy sản, thì sự tăng đột biến nhu cầu động cơ tàu có công suất lớn, mới và chuyên dùng đã tạo không ít áp lực cho công tác quản lý Mặt khác, áp lực nầy đã kéo theo một trào lưu sử dụng đa dạng động cơ trên các tàu nằm ngoài chương trình như : HINO, MITSUBISHI, ISUZU, DAEWOO, CUMMINS, CATERPILLAR…Và dần đã trở thành giải pháp khắc phục được tình hình khan hiếm động cơ trong thời gian dài

Xét về mặt khách quan thì vấn đề nầy đã gây nên những mâu thuẩn sau:

- Vấn đề sử dụng động cơ làm máy chính cho tàu cá thực tế đã không còn nằm trong tầm kiểm soát của các cơ quan chức năng Ngư dân luôn muốn đầu tư ít

mà hiệu quả, trong khi các cơ quan chức năng lại luôn áp đặt những nguyên tắc cứng nhắc trong quản lý mà không xét đến tính hiệu quả của nó

- Các khâu thiết kế, chế tạo chưa được áp dụng triệt để, trong khi khai thác kỹ thuật tàu cá thì thiếu đồng bộ và chưa dựa trên những luận chứng khoa học Từ

đó chưa đánh giá được tính hiệu quả của nó

-Trong quản lý và kiểm soát các hoạt động khai thác của mình, ngư dân vẫn chưa nắm bắt đầy đủ mọi chi phí của mình do khả năng phân tích tài chính bị hạn chế Do đó không kiểm soát được sự dao động của hiệu quả sử dụng khi khai thác con tàu, nhất là trong giai đoạn giá cả tăng cao như hiện nay

Xét về mặt chủ quan thì các cơ quan quản lý vẫn chưa đưa ra được câu trả lời về tính hiệu quả trong đầu tư, hiệu quả trong kỹ thuật, hiệu quả kinh tế mang lại từ việc sử dụng các động cơ ở trên nói chung và họ động cơ CUMMINS nói riêng

Xuất phát từ những mâu thuẩn trên tôi đã đề xuất thực hiện luận văn

“Nghiên cứu nâng cao hiệu quả sử dụng họ động cơ CUMMINS làm máy chính cho đội tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang” với mong muốn đóng góp một phần nhỏ trong việc nâng cao hiệu quả kinh tế cho ngư dân và ngành đóng tàu của tỉnh Kiên Giang nói riêng và của Việt Nam nói chung Mặt khác củng cố và tăng cường những hiểu biết trong lĩnh vực cơ khí thủy sản để hoàn thành nhiệm vụ chuyên môn ở địa phương với chất lượng và hiệu quả cao nhất

Luận văn này gồm có 5 Chương chính :

Chương 1 : Hiện trạng đội tàu lưới kéo tỉnh Kiên Giang và máy chính

của chúng

Chương 2 : Lựa chọn máy chính cho tàu lưới kéo Kiên Giang

Chương 3 : Động cơ CUMMINS và hiệu quả sử dụng chúng khi làm

máy chính trên tàu lưới kéo của tỉnh

Chương 4 : Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng động cơ CUMMINS

làm máy chính cho tàu lưới kéo Kiên Giang

Chương 5 : Kết luận

Thời gian thực hiện luận văn là quá trình cố gắng vượt bực của tôi để tìm hiểu, nghiên cứu, tuy nhiên do thời gian và kiến thức còn hạn chế nên đề tài khó tránh khỏi sai sót Kính mong quý Thầy, Cô giáo chỉ bảo và các bạn đồng nghiệp quan tâm đến vấn đề này đóng góp ý kiến để luận văn ngày càng hoàn thiện hơn

Tôi xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của PGS.TS.Dương Đình Đối; sự giúp đở của các Thầy, Cô khoa Cơ khí và Phòng QHQT&SĐH

Trường Đại học Nha Trang; sự tạo điều kiện thuận lợi của UBND tỉnh, Sở Thủy sản Kiên Giang, Xí nghiệp quản lý bến, cảng cá và sự hợp tác của ngư dân tỉnh Kiên Giang trong quá trình thực hiện và hoàn thành luận văn

Học viên thực hiện

Trần Ngọc Tiếng

Chương 1 : HIỆN TRẠNG ĐỘI TÀU LƯỚI KÉO TỈNH KIÊN

GIANG VÀ MÁY CHÍNH CỦA CHÚNG

1.1-TÌNH HÌNH NGÀNH KHAI THÁC HẢI SẢN TỈNH KIÊN GIANG

1.1.1 Ngư trường và ngành khai thác hải sản

1.1.1.1 Vai trò và vị trí ngành thủy sản

Tỉnh Kiên Giang nằm ở tọa độ từ 104040’ đến 105032’4” Kinh độ Đông

và từ 9023’50” đến 10032’30” Vĩ độ Bắc ( phần đất liền) Phía Đông và Đông Nam giáp các tỉnh Cần Thơ, An Giang, phía Nam giáp tỉnh Cà Mau, Bạc Liêu, phía Tây giáp Vịnh Thái Lan với bờ biển dài 200 km và phía Bắc giáp Campuchia với đường biên giới đất liền dài 56,8 km Địa hình phần đất liền tương đối bằng phẳng có hướng thấp dần từ phía đông bắc (độ cao trung bình từ 0,8 – 1,2 m) xuống Tây Nam (độ cao trung bình từ 0,2 – 0,4 m) so với mặt biển, đồng thời tạo nên nhiều keânh rạch, sông ngòi Vùng biển có hai huyện đảo với hơn 100 hòn đảo lớn nhỏ

Điều kiện khí hậu, thời tiết ở Kiên Giang có những thuận lợi cơ bản như ít thiên tai, không có bão đổ bộ trực tiếp, không rét (nhiệt độ trung bình hàng năm

từ 27 – 27,50C) ánh sáng và nhiệt lượng dồi dào, rất thuận lợi cho cây trồng vật nuôi sinh trưởng Đồng thời với vị trí địa lý của tỉnh cũng rất thuận lợi cho việc phát triển kinh tế mở cửa, hướng ngoại do có cảng biển, sân bay và có khoảng cách tới các nước ASEAN tương đối ngắn – là khu vực đang có nhịp độ tăng trưởng kinh tế vào loại cao nhất thế giới

Ngư trường của Kiên Giang nằm trong Vịnh Thái Lan và nối liền với ngư trường của Cà Mau tạo nên vùng biển Tây Nam Bộ Riêng Kiên Giang là tỉnh có nguồn lợi thủy sản đa dạng, phong phú bao gồm : tôm, cá các loại và có nhiều đặc sản quí như : Đồi mồi, hải sâm, sò huyết, nghêu lụa, rau câu, ngọc trai, mực, bào ngư…Theo kết quả nghiên cứu trước đây đã so sánh được một số loài cá trình bày ở bảng (1-1)

Bảng 1.1

So sánh kích thước cá và mực khai thác ở vịnh Thái Lan và biển Đông

Kích thước (cm) Tên loài

Ở biển Đông Ở vịnh Thái Lan

+ Các loài cá có mặt ở vịnh Thái Lan thì cũng thấy có ở biển Đông

+ Một số loài cá ở biển Đông có kích thước lớn hơn khi sống ở vịnh Thái Lan Kết quả nghiên cứu vùng đặc quyền kinh tế của vịnh Thái Lan cho thấy sản lượng khai thác (SLKT) bền vững cực đại của cá đáy vùng nước độ sãu dưới 50m là 750.000 tấn

Theo kết quả điều tra của các đề tài và các số liệu thống kê của ngành thì

cơ cấu trong tổng sản lượng có đến 80% sản phẩm thủy sản khai thác được là do nghề lưới kéo mang lại, nhưng trong số này các loài cá nhỏ có giá trị kinh tế thấp chiếm đến 60 % sản lượng; tàu có công suất càng nhỏ tỷ lệ này càng cao Đối với tàu kéo tôm thì những loài tôm khai thác được có giá trị kinh tế cao như tôm thẻ, tôm sú, tôm chì chỉ chiếm từ 7-10% sản lượng, còn lại là tôm gậy có giá trị kinh tế thấp

Bảng 1.3

Thống kê năng lực tàu thuyền và năng suất khai thác

Năng suất trung bình/năm

Năm Số lượng

tàu Công suất

Bình quân Cv/chiếc Theo tàu

(t/ch)

Theo CS (t/cv)

+ Thủy sản là thế mạnh thứ hai của tỉnh Kiên Giang (sau nông nghiệp) Trung bình mỗi năm giá trị thu nhập của ngành thủy sản Kiên Giang chiếm 16,51% của tỉnh

+ Kiên Giang luôn là tỉnh đứng đầu cả nước về SLKT hải sản ( Năm 2006 Kiên Giang khai thác 311.618 tấn )

+ Kiên Giang có đội tàu khai thác cá biển đứng nhất nước về cả công suất lẫn số lượng (Năm 2006 Kiên Giang có 7330 chiếc với công suất 1.176.651 cv)

1.1.1.2 Tình hình hoạt động của ngành thủy sản hiện nay và kế hoạch trong tương lai:

Trong năm 2006, SLKT là 311.618 tấn, đạt 99,56% kế hoạch, tăng 1,98%

so với cùng kỳ Ngoài các đợt tăng giá dầu các năm trước, năm 2006 giá dầu điều chỉnh 2 đợt tăng 14,6% Ngư dân làm nghề lưới kéo phải mất đi hàng chục triệu đồng chi phí chuyến biển trong lúc giá hải sản không tăng tương ứng, hiệu quả khai thác càng giảm sút Việc trả nợ vay ngân hàng của chủ tàu khai thác bị ảnh hưởng, đời sống ngư dân lao động gặp nhiều khó khăn do mức ăn chia thấp

Đã có trên 400 phương tiện khai thác tạm ngưng hoạt động, lực lượng ngư phủ cũng biến động theo, gây khó khăn cho hoạt động đánh bắt Số tàu đóng mới trong năm là 73 chiếc - 21.028CV bình quân 288CV/chiếc, giảm 150 chiếc so với năm 2005

Vốn vay ưu đãi (VVUĐ) khai thác xa bờ thu được nợ gốc là 40,053 tỷ đồng (lũy kế)/69,84 tỷ đồng, đạt 57,3%, thu lãi được 14,602 tỷ đồng, trong đó riêng năm 2005 thu nợ gốc là 4,627 tỷ đồng và lãi 1,358 tỷ đồng Vốn vay cơn bão số 5 thu nợ gốc là 81,098tỷ đồng (lũy kế)/ 213,982 tỷ đồng, đạt 37,8%, trong

đó năm 2005 thu nợ gốc được 4,627tỷ đồng

doanh

Ngoài Quốc doanh

Số lượng tàu cá (chiếc)

Công suất (cv)

Công suất bình quân (cv/chiếc)

Về định hướng phát triển trong tương lai, theo quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế xã hội tỉnh Kiên Giang thời kỳ 2001-2010 thì các mục tiêu chủ yếu

mà ngành thủy sản phải đạt được bao gồm :

+Tập trung đẩy mạnh tốc độ phát triển toàn diện, đồng bộ theo hướng tận dụng

tối đa điều kiện sinh thái đặc thù về khai thác, nuôi trồng, chế biến, thương mại

và dịch vụ hậu cần, gắn với bảo vệ chủ quyền và an ninh trên biển Đi đôi với đẩy mạnh khai thác, từng bước đưa ngành nuôi trồng thủy sản trở thành ngành sản xuất chính

+Huy động tối đa các nguồn lực, đi đôi với tranh thủ nguồn lực bên ngoài để

phát triển kinh tế thủy sản toàn diện có hiệu quả từ khai thác, nuôi trồng, chế biến và tiêu thụ sản phẩm

+Phấn đấu giá trị sản xuất thủy sản tăng bình quân hằng năm trong thời kỳ

2006-2010 là 7,03% (Khai thác tăng 4,5%, nuôi trồng tăng 12,97%) Nâng SLKT thủy sản từ 249.225 tấn ( kể cả sò huyết ) năm 2000 lên 378.834 tấn trong năm 2010

+ Về Khai thác thủy sản :

Tập trung đầu tư cho chương trình đánh bắt xa bờ, tăng cường năng lực khai thác, sắp xếp lại cơ cấu nghề cá, chuyển đổi ngành nghề phù hợp đối với phương tiện khai thác gần bờ hiện có Chú trọng bảo vệ nguồn lợi thủy sản, thực hiện triệt để quyết định 1236/QĐ-UB ngày 29/6/1999 của Uỷ Ban Nhân Dân (UBND) tỉnh về việc cấm khai thác thủy sản bằng nghề xiệp, te, bóng mực và cào ven bờ trên địa bàn của tỉnh

Trong khai thác cần chú trọng xây dựng đội tàu khai thác khơi đủ mạnh, được trang bị các phương tiện, thiết bị khai thác hiện đại, hệ thống thông tin liên lạc và cứu hộ đầy đủ Đội tàu quốc doanh làm nòng cốt Chú trọng đội tàu đa chức năng, vừa khai thác vừa chế biến ngay trên biển, phát triển đội tàu dịch vụ hậu cần, thu mua, bảo quản, vận chuyển nhiên liệu nhằm tăng thời gian bám biển, tăng hiệu quả đánh bắt hải sản Tăng cường đào tạo đội ngũ thuyền trưởng,

máy trưởng, tạo điều kiện cho ngư dân tiếp cận với việc quản lý tàu có công suất lớn, hiểu biết kỹ thuật khai thác khơi, thông hiểu ngư trường, thông tin liên lạc hàng hải và kỹ thuật bảo quản sơ chế sản phẩm trên biển Trong giai đoạn 2006-

2010 tăng thêm 340 chiếc, công suất tăng thêm là 107.000 cv, đến năm 2010 tổng số tàu thuyền của tỉnh đạt 7450 chiếc, tổng công suất 857.000 cv, công suất bình quân 115 cv/chiếc

+ Về dịch vụ hậu cần nghề cá (DVHCNC) :

Tiếp tục đầu tư có trọng điểm kết cấu hạ tầng và các cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ nghề cá Tăng cường các cơ sở đóng mới - sửa chữa tàu thuyền (ĐM-SCTT) , đặc biệt là phục vụ cho chương trình đánh bắt xa bờ (CTĐBXB)

Từ tình hình trên có thể thấy rỏ những mặt thuận lợi và hạn chế của ngành KTTS của tỉnh Kiên Giang như sau :

1-Mặt thuận lợi :

- Được sự quan tâm và ủng hộ của chính quyền các cấp Thủy sản Kiên Giang được đặt ở vị thế mũi nhọn của nền kinh tế tỉnh nhà

- Có một ngư trường rộng lớn và đa dạng hải sản ứng với một trữ lượng tôm,

cá đảm bảo cung ứng cho khai thác trong thời gian tới

- Có lượng tàu thuyền khá đông đảo và công suất lớn Sẳn sàng đáp ứng những mục tiêu đã định Mặt khác xu hướng phát triển lượng tàu lớn, bám biển dài ngày và có công suất lớn để đánh bắt ở vùng biển xa vẫn đang được địa phương khuyến khích và ngư dân đầu tư nhiều Đây là tiền đề cho luận văn này

- Việc đầu tư vào lĩnh vực khai thác vẫn mang lại cho ngư dân nhiều hiệu quả mặc dù có nhiều khó khăn về giá dầu và thị trường xuất khẩu

- Có cơ sở vật chất phục vụ tốt cho khâu DVHCNC qua hệ thống cảng cá và cơ

sở chế biến ngày càng hiện đại cùng với những đối tác thương mại ngày càng đa dạng

2-Mặt khó khăn :

- Công tác khuyến ngư có sự chuyển biến nhưng hiệu quả chưa cao, lực lượng cán bộ khoa học kỹ thuật vừa thiếu và yếu Số đông ngư dân có trình độ

dân trí thấp và chưa được đào tạo cơ bản để nhanh chóng tiếp thu và khai thác có hiệu quả trang thiết bị kỹ thuật mới Vấn đề ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý thủy sản vẫn chỉ ở giai đoạn đầu

- Công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật BVNL thủy sản chưa tốt, tình hình vi phạm các quy định về BVNL thủy sản vẫn gia tăng, tình hình đánh bắt hải sản lấn sang lãnh hải các nước vẫn còn xảy ra

- Nguồn lợi thủy sản (NLTS) ven bờ ngày càng cạn kiệt Tình trạng khai thác hải sản non, khai thác bằng chất nổ, xung điện… làm hủy hoại môi trường sinh thái biển vẫn còn nghiêm trọng và khó loại trừ triệt để

- Hiệu quả kinh tế từ việc đầu tư vào khai thác hải sản vẫn ở mức độ chấp nhận được nhưng trước tình hình biến động thất thường của thị trường làm cho

độ ổn định của nó không vững chắc

- Tình hình tổ chức quản lý trong lĩnh vực ĐM-SCTT; khai thác hải sản và DVHCNC còn nhiều bất cập, thiếu đồng bộ Hầu hết các đơn vị sản xuất thuộc các thành phần kinh tế khác nhau tự tổ chức việc khai thác, cung ứng vật tư và tiêu thụ sản phẩm Trong phân phối giá trị sản phẩm, nhiều chủ tàu chưa tính đúng, tính đủ các khoản chi phí đầu vào như : trả nợ gốc và lãi vay đến hạn và quá hạn nên có nơi đã xảy ra hiện tượng không rỏ hiệu quả đầu tư và khai thác của từng con tàu

- Công tác nghiên cứu, ứng dụng và chuyển giao các tiến bộ khoa học kỹ thuật, đặc biệt là trong lĩnh vực ĐM-SCTT và khai thác hải sản ( KTHS) còn rất chậm, thụ động và chưa bắt kịp với tốc độ phát triển của khu vực, vì vậy chưa thể tiến kịp với yêu cầu phát triển nghề cá trong nền kinh tế thị trường và hội nhập Hầu hết tàu cá của Kiên Giang là loại tàu vỏ gỗ cở nhỏ được đóng theo kinh nghiệm dân gian hoặc học tập tự phát theo kinh nghiệm của Thái Lan, do

đó động cơ chính và chân vịt cũng được chọn theo kinh nghiệm Kết quả là không có quan điểm chính xác về sự làm việc hiệu quả của liên hợp máy - vỏ - chân vịt ( M - V - CV)

Từ những phân tích ở trên có thể thấy rằng, sự phát triển bền vững của ngành thủy sản Kiên Giang nói chung và hiệu quả sử dụng (HQSD) lượng tàu thuyền công suất lớn nói riêng đòi hỏi phải có những giải pháp toàn diện về Kinh tế, chính trị - xã hội (CT-XH), kỹ thuật, quản lý… trong đó HQSD động cơ chính trên tàu phải được quan tâm và nghiên cứu nhiều hơn

đó là các dạng ngư cụ mới mà người Thái đã dùng khi khai thác trộm trên vùng biển Kiên Giang Trong giai đoạn nầy chủ yếu là phát triển nghề Lưới kéo đơn (LKĐơ), loại nghề chỉ có một tàu lai dắt ngư cụ và dùng tang gông và dép để mở miệng ngư cụ

Đầu những năm 90 của thế kỷ trước, ngư dân Kiên Giang bắt đầu phát triển một nghề lưới kéo mới nhờ học tập kinh nghiệm của ngư dân vùng Đông Nam bộ : nghề lưới kéo đôi (LKĐô), là loại nghề có đến 2 tàu lai dắt 1 ngư cụ và việc mở miệng ngư cụ do hai tàu tự hiệu chỉnh mà không cần tang gông hoặc dép

Đây là bước ngoặt quan trọng của nghề cá Kiên Giang Với hiệu quả đạt được của nghề nầy vượt hơn hẳn nghề LKĐơ ( có lúc gấp đôi ) nên nó phát triển rất nhanh theo hướng tự phát

Ngoài ra còn một hình thức nữa là lưới kéo”bay” hay còn gọi là “cào bay” Loại ngư cụ này được sử dụng trên cả 2 loại trên và đánh bắt chủ yếu là cá

Tuy nhiên việc đánh bắt một cách tự phát cùng với việc chưa quan tâm đến tái tạo lại nguồn lợi thủy sản đã làm cạn kiệt dần nguồn lợi ven bờ, đã đẩy dần các tàu lưới kéo, đặc biệt là LKĐô, đi ra những ngư trường xa hơn và mới hơn, điển hình của tình trạng nầy là việc di chuyển đến ngư trường Đông Nam

bộ của đội tàu của công ty Quốc doanh đánh cá Kiên Giang (vào những năm 90 của thế kỷ trước) đã mở ra một ngư trường mới giàu tiềm năng trong việc KTHS, đặc biệt là cá bò

Hiện nay, việc khai thác quá mức của nghề lưới kéo đã làm cho các nguồn lợi thuỷ sản (NLTS) ( đặc biệt là các NLTS ven bờ ) ngày càng bị cạn kiệt, một

số loài thuỷ sản có giá trị kinh tế cao đã bị tuyệt chủng Do đó, cần phải có sự phân loại lại hệ thống lưới kéo để sao cho việc khai thác được hiệu quả và đồng thời bảo vệ được NLTS Trước tình hình đó cộng với công nghệ khai thác lưới kéo của Trung Quốc đang phát triển rất mạnh, nhất là đánh bắt cá, mà điển hình

là nghề “cào bay” Tuy loại ngư cụ nầy có mắt lưới khá to, chổ nhỏ nhất khoảng vài tấc, chổ to nhất khoảng trên 1m, nhưng do sử dụng động cơ kéo có công suất cao, di chuyển với tốc độ lớn nên nó vẫn bắt được các loại cá nhỏ lẫn cá lớn

Xét trên quan điểm BVNL thì nghề lưới kéo có tính hủy diệt môi trường

là lớn nhất do nó tàn phá tất cả vùng sinh sản của tôm cá như san hô, thảm cỏ biển, các rặng đá thiên nhiên (nơi tập trung nguồn thức ăn và là nơi cư trú của chúng)… Đồng thời nó không có tính chọn lọc (do ý thức chủ quan của con người là muốn bắt nhiều để mang lợi nhiều về cho mình )

Một tính chất đặc trưng và hết sức quan trọng của tàu khai thác bằng lưới kéo là động cơ trang bị trên tàu có công suất rất lớn và kèm theo nó là các thiết

bị đi cùng cũng phải đặc trưng và đắt đỏ Từ đó cho thấy đầu tư vào nghề này mang lại hiệu quả cao, nhưng chi phí đầu tư cũng lớn cho nên việc tính toán hiệu quả đầu tư là điều hết sức quan trọng và cần thiết

1.2 ĐỘI TÀU LƯỚI KÉO VÀ MÁY CHÍNH CỦA CHÚNG

1.2.1 Vỏ tàu lưới kéo: Đội tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang có số lượng

khá lớn khoảng 3851 chiếc với 910.894 cv, trung bình 236,5 cv/ chiếc Chiếm 53% tổng lượng tàu toàn tỉnh Thống kê về số lượng, công suất tàu theo nghề và

địa bàn được thể hiện rỏ trên bảng 1.6

Từ những đặc điểm đã nêu trong các phần ở trên, chứng tỏ nghề lưới kéo rất cần các nguồn máy có độ tin cậy cao; công suất lớn; sử dụng và sửa chữa dễ dàng; HQSD tốt; giá thành hạ…Đây chính là nguyên nhân và là tiền đề để động

cơ CUMMINS được sử dụng rộng rải như một nhân tố tất yếu

1.2.1.1-Thực trạng công tác Thiết kế, đóng mới, sử dụng tàu lưới kéo ở tỉnh Kiên Giang

Theo số liệu thống kê của ngành Đăng kiểm tàu cá tỉnh Kiên Giang từ

2004 đến 2006 thì lượng tàu đóng mới tăng không đều, nhất là năm 2006 chỉ có

73 chiếc, nhưng có xu hướng là tàu đóng có dung tích khá lớn từ 70TĐK trở lên

và công suất >300 cv chiếm số lượng lớn Đặc biệt loại có đường nước thiết kế > 20m xuất hiện càng nhiều, hiện có trên 130 chiếc

Một đặc điểm nổi bật của công nghệ đóng tàu cá ở tỉnh Kiên Giang là thường áp dụng Mẫu tàu cá truyền thống (MTCTT), có lai tạp một số đặc điểm của tàu cá Thái Lan, đã tạo nên một mẫu tàu có nét thẩm mỹ cao và kết cấu thuận lợi trong khai thác Tàu cá thường được đóng mới ở 3 khu vực chính: +Thành phố Rạch Giá : đây là nơi tập trung đóng những con tàu có dung tích lớn và công suất cao, nhằm bổ sung cho đội tàu lưới kéo đánh bắt xa bờ

+Huyện Hòn Đất : khu vực giáp với Rạch Giá đóng tàu có dung tích lớn, riêng khu vực giáp với Kiên Lương thì tàu đóng mới có dung tích nhỏ

+Huyện Kiên Lương và Hà Tiên : Thường đóng các tàu có dung tích trung bình trở xuống ( khoảng 30-40 TĐK)

Ngoài ra còn có các khu vực khác như Châu Thành, An Biên, Tân Hiệp, Kiên Hải đóng mới tàu với số lượng ít

Tất cả các tàu khi đóng đều phải tuân theo sự quản lý thống nhất của Bộ Thủy sản về kiểm tra an toàn kỹ thuật và cấp đăng ký tàu Theo quyết định số 494/2001/QĐ-BTS ngày 15/6/2001 của Bộ trưởng Bộ Thủy sản về ban hành Quy chế Đăng kiểm tàu cá, Đăng ký thuyền viên, quy định : Tàu cá đóng mới lắp máy chính có công suất từ 50 sức ngựa trở lên hoặc có chiều dài thiết kế từ 12m-20m phải lập hồ sơ kỹ thuật tàu cá ( Hồ sơ thiết kế hoặc hồ sơ hoàn công )

Việc lập và duyệt hồ sơ kỹ thuật tàu cá do cơ quan có chức năng và thẩm quyền được Bộ Thủy sản công nhận như : Trung tâm nghiên cứu chế tạo tàu cá

và thiết bị của trường Đại học Thủy sản ( nay là trường Đại học Nha Trang ); Công ty Khảo sát thiết kế và Tư vấn đầu tư của Tổng công ty Hải sản Biển Đông; Công ty TNHH Hoài Nam ( Tp.Hồ Chí Minh); Công ty TNHH Văn Lang ( Tp Hà Nội ) và một số đơn vị khác

Trước khi thi công đóng mới tàu cá, chủ phương tiện phải lập đơn xin đóng tàu và tiến hành ký hợp đồng giám sát kỹ thuật với cơ quan Đăng kiểm tàu

cá, đồng thời phải có hồ sơ thiết kế tàu cá đã được cơ quan Đăng kiểm duyệt cùng các tài liệu có liên quan đến tàu trong quá trình giám sát kỹ thuật thi công

Hồ sơ thiết kế tàu chủ yếu có 2 dạng :

a-Tàu đóng mới theo MTCTT : là mẫu tàu, thuyền được đóng và sử dụng

lâu đời ở một địa phương nhất định Mẫu đó phải thể hiện rõ những ưu điểm về tính năng, kết cấu, phù hợp với tập quán sử dụng và điều kiện ngư trường ở địa phương

Quá trình giám sát được chia thành các bước kiểm tra như sau:

+ Kiểm tra khung sườn ( Cong, đà, mối nối, liên kết, hệ thống dằn…)

+ Kiểm tra ván vỏ, hầm boong, cabin ( giàn đáy, mạn, mối nối con ván…)

+ Kiểm tra chung trước khi hạ thủy (độ kín nước, bả xảm, áo bao trục, chân vịt, sò nước, bánh lái …)

+ Thử tàu (Động cơ chính, phụ; hộp giảm tốc; các thiết bị phụ trợ; van; két; ống; bơm; thiết bị hàng hải, khai thác; quay trở; …)

b-Đối với tàu thiết kế mới : là thiết kế của các tàu, thuyền đóng mới

Ngoài việc thực hiện các bước kiểm tra như trên, còn phải kiểm tra phóng dạng và dưỡng mẫu

Dựa vào các kết quả kiểm tra ở trên cơ quan chức năng đi đến kết luận về:

- Trạng thái kỹ thuật của tàu

- Vùng được phép hoạt động và thời gian hoạt động của tàu

Căn cứ vào số liệu của biên bản khảo sát thực tế của con tàu đóng mới và yêu cầu kỹ thuật của Quy phạm Phân cấp và đóng tàu cá biển cỡ nhỏ (TCVN 7111:2002) nếu có sai khác phải lập hồ sơ hoàn công, bao gồm:

+Thuyết minh chung

1.2.1.2- Mầu tàu cá truyền thống của tỉnh

Ở Kiên Giang các mẫu tàu đóng mới đều theo MTCTT mà không qua giai đoạn thiết kế kỹ thuật Mẫu nầy là sự đúc kết từ kinh nghiệm dân gian có các tính năng ưu việt từ các tàu đã sử dụng nên nó có kiểu dáng đẹp, tính năng phù hợp Tuy nhiên khi đóng các chủ tàu thường yêu cầu cơ quan thiết kế thay đổi ít nhiều so với mẫu tàu hiện có để phù hợp với nghề nghiệp, với từng ngư trường, từng khu vực, đôi khi cũng chỉ vì yếu tố tâm linh

Từ thực tế là việc đóng mới tàu của ngư dân chủ yếu dựa vào kinh nghiệm dân gian mà không theo quy trình: thiết kế thân tàu (phần vỏ tàu) rồi mới tính

toán chân vịt ( thiết kế tính năng ) và chọn máy chính cho tàu Do đó việc lựa chọn máy chính cũng mang đầy cảm tính, ước đoán, nhất là nghề lưới kéo thường chọn động cơ rất thừa công suất, mà không tuân theo một tính toán khoa học cụ thể, chưa thật sự dựa trên những luận cứ khoa học xác đáng

Hiện tại tỉnh Kiên Giang có tất cả 51 MTCTT Trong đó :

+ Mẫu TLK khơi : 28 mẫu, chiếm 54,9% Trong số nầy có khoảng 17 mẫu có chiều dài đường nước thiết kế( Ltk ) > 20m, chiếm 60,7%

+ Mẫu TLK bờ : 12 mẫu, chiếm 23,5% Có Ltk < 20m

+ Mẫu tàu lưới rê kiêm lưới kéo bờ : 04 Mẫu, chiếm 7,8% Có Ltk < 20m + Mẫu tàu lưới vây : 03 mẫu, chiếm 6% Có Ltk < 20m

+ Mẫu tàu thu mua - vận chuyển: 04 mẫu, chiếm 7,8% Có Ltk < 20m

Riêng mẫu TLK khơi đa số được trang bị động cơ có công suất lớn hơn 450

cv và là mẫu dùng nhiều động cơ CUMMINS nhất Các mẫu này có các tỷ số B /

D =(1,7 – 2) ; L / B= (3,6 - 3,84)

Các MTCTT của tỉnh Kiên Giang được trình bày ở bảng 1.7

* Đặc điểm chung của vỏ tàu lưới kéo tỉnh Kiên Giang:

Hầu hết tàu cá của Kiên Giang là tàu vỏ gỗ, trong đó loại có chiều dài thiết kế > 20 m khoảng trên 130 chiếc (chiếm tỷ lệ >1,83 %) Loại vỏ gỗ bọc composite khá nhiều, chiếm tỷ lệ khoảng 20% Vỏ tàu lưới kéo của tỉnh Kiên Giang có các đặc điểm chính như sau :

-Phần mũi tàu có sống mũi ( lô ) thẳng, hướng nghiêng về phía trước một góc

khoảng 1050( so với ky chính ) nhằm tạo nên dạng thủy động lực học để giảm lực cản, cắt sóng tốt Khi chọn lô tàu phải lưu ý chọn sao cho đoạn còn lại sau khi lắp ván vỏ xong phải còn lại ít nhất 0,5m để tạo dáng khoẻ và đẹp cho tàu Mặt cắt ngang phía mũi tàu có dạng chữ V, mở rộng dần lên phía mặt boong và mạn chắn sóng

-Phần đuôi tàu có mặt cắt ngang dạng chữ U Toàn bộ phần nầy được sống

đuôi đở lấy và được gia cố chắc chắn trên trụ đứng (độn trục) rất lớn

Hình 1.1 Dạng mũi tàu cá tỉnh Kiên Giang

Hình 1.2 Mối nối giữa Lô và Típ ( Sống mũi và ky chính )

Sống đuôi có tác dụng tạo dáng ban đầu, tạo khoảng không cho vòm đuôi và tạo nên bộ khung sườn cứng vững cho vòm đuôi Nếu lấy vây chống va làm chuẩn thì phần đuôi chia làm 2 phần :

+Phần trên vây chống va là một tấm ván phẳng hình chữ nhật, được lắp thẳng đứng, có chiều rộng bằng mạn chắn sóng, chiều dài bằng chiều ngang phần đuôi +Phần dưới vây chống va là một tấm phẳng hình chữ U Cạnh trên chữ U gắn với vây chống va, đáy chữ U nghiêng vào trong khoảng 100 so với chiều thẳng đứng nhằm tránh cho vòm đuôi ngập không quá sâu vào nước và làm giảm sức

cản của nước, nhất là hiện tượng sóng vỗ vào vòm đuôi khi tàu lùi về phía sau

Đoạn nối giữa thân tàu và vòm đuôi là một đường cong lượn rất đẹp vừa

có tác dụng hướng dòng tốt cho dòng nước phía đuôi tàu đổ vào cung cấp cho

chân vịt làm việc được tốt hơn, vừa tạo dáng đẹp cho tàu

Với hình dạng đuôi vuông của tàu đã cải thiện được tình trạng lật tàu khi

bị mắc cạn, đảm bảo lực nổi dự trữ ở đuôi tàu, tăng diện tích làm việc, sinh hoạt

và tăng lượng chở đáng kể Tuy nhiên với đuôi tàu quá béo đã làm tổn thất về tốc độ tàu, tính quay trở chậm, làm giảm tính định hướng khi tàu lùi do bị sóng

vỗ

-Đáy tàu có dạng bằng, chiều dài đoạn bằng nầy khoảng (0,3-0,6)B Phần

chìm dưới nước của nữa trước thân tàu thuôn đều về phía mũi có tác dụng giảm sức cản cho tàu và đảm bảo tính cơ động cho tàu khi di chuyển

-Phần quan trọng nhất của con tàu và nằm ở đáy tàu là ky chính (Típ tàu )

Nó là một cây gỗ dài, thẳng, hình khối hộp có mặt cắt ngang hình chữ nhật với kích thước tùy thuộc quy cách tàu; nằm ngay mặt cắt dọc giữa tàu và chạy dài từ đuôi tới mũi tàu Đây là bộ phận chịu lực uốn dọc chính của khung sườn tàu Nó liên kết và đở tất cả các chi tiết của khung sườn như đà ngang, cong sườn, dằn dọc, dằn ngang, ván vỏ, sóng mũi, trụ đứng, sóng đuôi tạo nên một xương sống của tàu

Hình 1.3 Kết cấu phần đuôi tàu

Hình 1.4 Đáy tàu và độ lượn của phần đuôi

Hình 1.5 Khung sườn phần buồng máy

-Boong tàu có hình mai rùa, mô cao ở giữa và trải xuống về hai bên mạn tàu

Nếu đi từ giữa tàu về mũi thì boong nâng cao dần, phần chênh lệch nầy khoảng (0,3-0,5)D tùy theo tàu hoạt động ở khu vực nào và nghề gì

Phần boong cụt nằm ở hai bên cabin có diện tích khá rộng, được dùng lắp tời trích lực và chứa dây đuổi khi thu lưới

Phần Boong khai thác chiếm khoảng 50% chiều dài tàu, kéo dài từ cabin đến bổ trâu (bích buộc chính của tàu ) nằm phía mũi Trên diện tích nầy có khoảng 1/4 được dùng bố trí cần cẩu ( đối với loại 2,3 hoặc 4 chân)

Phần dưới mặt boong khai thác là các hầm chứa cá

- Cabin tàu được bố trí phía đuôi tàu và chiếm khoảng 40% chiều dài tàu

Chiều rộng chiếm khoảng 0,5B, chiều cao bằng D Nó thường là loại 2 tầng, cá biệt có loại 3 tầng (thường ở tàu có kích thước lớn hoặc tàu có xuất xứ từ Thái Lan) Theo chiều dài, đi về phía lái thì cabin được chia làm 02 khu vực :

+Hầm máy : Nằm ngay phía dưới cabin và chiếm khoảng 80% chiều dài

cabin Việc bố trí hầm máy tại đây đã giúp rút ngắn chiều dài hệ trục chân vịt; tăng diện tích mặt boong khai thác và tăng thêm phần thể tích hầm cá Buồng máy được thông với không gian bên ngoài qua hai hàng cửa sổ nằm ở hai bên cabin (dãy dưới cùng)

+Khoang lái : nằm ngay phía dưới phần chái cabin Khoang này bố trí hệ

thống lái, bồn dự trử nhiên liệu hoặc nước ngọt

- Kết cấu chính của thân tàu bao gồm hệ khung sườn, ván vỏ và ván boong:

+ Về khung sườn tàu : Trong quá trình đóng mới tàu, khung sườn được

lắp trước tiên Đây là hệ thống kết hợp giữa kết cấu dọc và kết cấu ngang Các chi tiết của hệ thống nầy bao gồm:

Hình 1.6 Khung sườn tàu Đà ngang đáy tàu là những thanh gỗ hình khối hộp, tiết diện chữ nhật (thường đà đáy giữa tàu và đuôi tàu có dạng nầy ), được đặt vắt ngang ky chính

và liên kết bằng bu lông Khoảng cách giữa các đà ngang là đều nhau Đà đáy phiá mũi thường là những chạc gỗ để tạo dáng chữ V Riêng đà đáy ở hầm máy

có dạng tấm phẳng cao khoảng (0,5-0,7)m, ở giữa có xẽ những khe nhỏ để lắp con tán của bu lông nền máy

Cong sườn : Là các thanh gỗ được đẽo gọt hoặc cưa thành dạng cong nhất định Để chống bị xớ ngang dễ làm gẫy đoạn cong của thanh gỗ thì độ cong của thanh là vừa phải

Khi ráp đầu dưới của cong sườn với đầu trên của đà ngang thì mã nối ( Ê ke) có độ cong rất lớn sẽ tạo đủ độ cong của khung sườn Liên kết nầy dùng

bulông để tạo độ cứng vững cho toàn bộ khung

Hình 1.7 Mối nối cong đà Cong sườn được bố trí đối xứng dọc 2 bên mạn tàu Đầu trên của cong sườn liên kết với xà ngang boong tạo thành hình dạng mặt cắt ngang của tàu Càng về phía mũi và đuôi tàu thì cong sườn càng nhiều và tăng dần độ cao để phù hợp với hình dáng và chức năng phần mũi và đuôi tàu Tuy nhiên chiều cao phần đuôi chỉ khoảng 1,1 D, còn phía mũi cao hơn nhiều có khi đến (1,3-1,5)D

Hệ thống dằn ngang chia làm 3 khu vực : khu vực boong khai thác cứ 4 cong sườn thì lắp 1 đà ngang boong và 1 đà lững có mặt gáy khoảng (25-30)cm, đồng thời tạo nên không gian cho hầm cá; khu vực boong cụt và boong lái cứ

mỗi cong sườn có 1 đà ngang ( mặt gáy khoảng 12-15cm đối với boong cụt và 15-20cm đối với boong lái; khu vực boong mũi tùy theo bố trí cột hàng hải và cần cẩu mà lượng đà ngang và đà lững ít hay nhiều

Hệ thống dằn dọc: Như đã nói ở trên thì các thanh dằn dọc bố trí ở 3 khu vực : khu vực đáy tàu có ít nhất 2 thanh (Không kể ky phụ và thanh dọc đáy hầm

cá ); khu vực góc nối ít nhất 1 thanh; khu vực mạn ít nhất 2 thanh (chưa kể bổ viền trong, ngoài và vây chống va)

Hệ thống dằn dọc của phần đuôi khá dầy với các thanh gỗ lớn và kéo dài từ mặt bửng lái đến độn trục và mặt dựng kẹp đầu trước của ống bao trục chân vịt Riêng ở 2 góc là các thanh gỗ lớn có hình lượn liên kết với đà đáy và chạy dài đến hầm cá

Khung sườn boong và cabin :

Khung sườn boong liên kết với khung sườn mạn để tạo nên phần trên của boong Khung sườn boong được tạo nên bởi sự liên kết bằng bulông của xà ngang boong và xà dọc boong, nhằm tăng độ cứng và độ bền cho khung sườn boong

Khung sườn cabin có kết cấu ngang và dọc, được lên kết với nhau bằng bulông vào 8 cột chính của cabin và các trụ phụ

Hình 1.8.Phần khung boong tàu

Bên ngoài khung cabin có ốp ván cabin vào các xà ngang và xà dọc bằng bulông và đinh Cabin là phần hứng gió lớn, trọng tâm cao, ván sạp buồng máy được lót không liên tục nên ảnh hưởng đến sự uốn chung của vỏ tàu và tính ổn định tàu

.Bổ chụp(Áp khẩu)dùng che kín đầu cong sườn và mặt trên viền trong, ngoài .Bổ viền : gồm có bổ viền trong và tạo nên một liên kết theo kiểu “niềng thúng” nhằm ép chặt các cong sườn lại với nhau theo chiều dọc, tăng độ cứng cho khung và giảm va đập bên ngoài mạn tàu

.Vây chống va : nằm giữa ván vỏ và mạn chắn sóng Nó là một thanh gỗ lớn hình hộp chữ nhật, liên kết các cong sườn lại với nhau theo chiều dọc tàu Nó

có tác dụng giảm sự va chạm tác động và tăng độ cứng vững cho khung sườn

-Ván vỏ : là những tấm ván dài có bề dầy từ (40-50)mm, được ghép khít lại

với nhau và liên kết với cong, đà bằng bulông và đinh mạ kẽm Về nguyên tắc thì khung sườn được lắp ráp trước, sau đó mới lắp ván vỏ cho nên nó được uốn cong theo khung sườn tạo thành một thành mỏng kín nước, đồng thời tham gia đảm bảo độ bền cho con tàu Ván vỏ làm việc trong điều kiện khắc nghiệt; chịu

va đập của sóng gió; bị mài mòn, cọ sát với nhiều tác nhân của biển, đồng thời bị phá hoại bởi những sinh vật biển trong phần ngập nước Do đó ván vỏ thường sử dụng từ những loại gỗ chịu nước

-Ván Boong : là những tấm ván dầy (30-40)mm được ghép khít lên các xà

ngang boong, xà dọc boong chạy dọc theo chiều dài tàu Chúng đuợc liên kết bằng bulông và đinh mạ kẽm tạo thành mặt phẳng thao tác trên boong Phía dưới boong khai thác là các hầm cá được bố trí từ vách trước buồng máy đến hầm mũi của tàu Các hầm cá được hình thành từ các vách có kết cấu ngang của khung sườn là xà ngang boong và các xà lững, được ốp lên các tấm ván mỏng khỏang(20-25)mm Các vách ngăn nầy được gia cường và liên kết bằng bulông với cong sườn, tham gia độ cứng vững chung của con tàu

1.2.2 Máy chính trên tàu : Động cơ trang bị trên tàu cá của tỉnh Kiên Giang

nói chung và TLK nói riêng hết sức đa dạng về chủng loại và công suất Trong tổng số 3.851 chiếc tàu lưới kéo ứng với 910.894 cv, bình quân 236,5 cv/chiếc, được phân loại như sau:

*Lưới kéo đơn : Có 2.095 chiếc ứng với 195.686 cv, bình quân 93,4 cv/chiếc

Các loại động cơ trang bị trên tàu LKĐơ của Kiên Giang được trình bày ở bảng 1.8

Có 30 loại động cơ khác nhau đã được trang bị Trong đó :

* YANMAR : 1.473 cái/ 50.089 cv Chiếm tỷ lệ : 70,31 %

* CUMMINS : 49 cái / 23.645cv Chiếm tỷ lệ : 2,34 % Trong đó :

+ Model KT 19M : 20 cái / 8.050 cv, chiếm 40,83 %

+ Model KTA 19M : 24 cái/ 13.560 cv, chiếm 48,97 %

+ Model KTA 19M3 : 01 cái / 585 cv, chiếm 2,04 %

+ Model NTA 855M : 03 cái/1.200cv, chiếm 6,12 %

+Model NHC : 01 cái / 250 cv, chiếm 2,04 %

* HINO : 385 cái / 101.534 cv Chiếm tỷ lệ 18,38 %

* NISSAN : 06 cái / 745 cv Chiếm tỷ lệ 0,27 %

* MITSUBISHI : 28 cái/ 3.402 cv Chiếm tỷ lệ : 1,34 %

* ISUZU : 13 cái/ 1.459cv Chiếm tỷ lệ : 0,62 %

* MTZ : 39 cái / 1.970 cv Chiếm tỷ lệ : 1,86 %

* CATERPILLAR: 08 cái / 3.225 cv Chiếm tỷ lệ : 0,38 %

* DAEWOO : 02 cái / 1.180 cv Chiếm tỷ lệ : 0,095 %

* KOMATSU : 02 cái / 220 cv Chiếm tỷ lệ : 0,095 %

* D108 : 07 cái / 738 cv Chiếm tỷ lệ : 0,33 %

Loại khác ( bao gồm : Mazda, Kubota, Gardner, Daiya, CMD, Skoda, NVD, Toyota, Hyundai, KIA, Boudoune, Renault, …) : 84 cái / 7.214 cv Chiếm tỷ lệ : 3,74 %

*Lưới kéo đôi : Có 1.756 chiếc ứng với 715.208 cv, bình quân 407,3 cv/chiếc

Các loại động cơ trang bị trên tàu LKĐô của Kiên Giang được trình bày ở bảng 1.9

Có 12 loại động cơ khác nhau đã được trang bị Trong đó :

* YANMAR : 30 cái / 1.725 cv Chiếm tỷ lệ : 1,7 %

* CUMMINS : 280 cái/ 148.815 cv Chiếm tỷ lệ : 15,95 %

+Model KT 19M : 18 cái/ 6.730 cv, chiếm tỷ lệ 6,52 %

+Model KTA 19M : 193 cái/ 96.575 cv, chiếm tỷ lệ 68,93 %

+Model KTA 19M2 : 04 cái/ 2.000cv, chiếm tỷ lệ 1,43 %

+Model KTA 19M3 : 04 cái/2.400 cv, chiếm tỷ lệ 1,43 %

+Model KTA 19G : 03 cái / 1.690 cv, chiếm tỷ lệ 1,07 %

+Model KTA 19G2 : 01 cái / 600 cv, chiếm tỷ lệ 0,35 %

+Model KTA 19G3 : 02 cái /1.360 cv, chiếm tỷ lệ 0,71 %

+Model KTA 19G4 : 02 cái / 1.310 cv, chiếm tỷ lệ 0,71 %

+Model KTA 19C : 03 cái / 1.430 cv, chiếm tỷ lệ 0,1,06 %

+Model NTA 855M : 02 cái/750 cv, chiếm tỷ lệ 0,71 %

+ Model NTC 855M : 03 cái/1.100 cv, chiếm tỷ lệ 1,07%

+Model VTA 28M : 23 cái/15.375cv, chiếm tỷ lệ 8,21%

+Model VTA 28C : 01 cái/530cv, chiếm tỷ lệ 0,35 %

+Model VTA 28G : 04 cái/2.845, chiếm tỷ lệ 1,43 %

+ Model KTA 38M : 09 cái/8.420cv, chiếm tỷ lệ 3,22 %

+ Model KTA 38C : 01 cái/900cv, chiếm tỷ lệ 0,35 %

+ Model KTA 38G : 01 cái/900cv, chiếm tỷ lệ 0,35%

+Model QSK 19M : 03 cái/1.950cv, chiếm tỷ lệ 1,07 %

+Model KTA 50 M : 01 cái/1.250cv, chiếm tỷ lệ 0,35 %

+Model VTA 903 : 01 cái/ 450 cv, chiếm tỷ lệ 0,35 %

+Model NHC : 01 cái/250 cv, chiếm tỷ lệ 0,35 %

* HINO :1.393 cái / 542.195 cv Chiếm tỷ lệ : 79,33 %

* NISSAN : 04 cái / 1.290 cv Chiếm tỷ lệ : 0,22 %

* MITSUBISHI :18 cái / 6.974 cv Chiếm tỷ lệ : 1,02 %

* ISUZU : 10 cái / 1.560 cv Chiếm tỷ lệ : 0,57 %

* MERCEDES : 05 cái / 3.300 cv Chiếm tỷ lệ : 0,28 %

* CATERPILLAR : 07 cái / 2.920 cv Chiếm tỷ lệ : 0,4 %

* DAEWOO : 05 cái / 2.550 cv Chiếm tỷ lệ : 0,28 %

* KOMATSU : 01 cái/ 630 Chiếm tỷ lệ : 0,057 %

* D108 : 02 cái / 216 cv Chiếm tỷ lệ : 0,136 %

* NVD : 01 cái / 60 cv Chiếm tỷ lệ : 0,057 %

*Nhận xét : Như vậy xét về số lượng thì động cơ CUMMINS chỉ đứng thứ 3

đối với LKĐơ và thứ 2 đối với LKĐô (sau họ HINO), nhưng xét về công suất trung bình trên chiếc thì CUMMINS đứng đầu với :

- Nghề LKĐơ là 452,14 cv / chiếc ( so với YANMAR là 34 cv / chiếc và

1.2.3 Ngư cụ của nghề lưới kéo :

Lưới kéo là loại ngư cụ có dạng cái túi bằng lưới Miệng của túi và miệng của lưới được mở theo chiều ngang nhờ có khoảng cách giữa hai tàu kéo lưới (lưới kéo đôi), hoặc nhờ lực mở ngang của 2 ván lưới (lưới kéo đơn) Riêng chiều đứng thì nhờ lực nổi của phao và lực chìm của chì

Miệng lưới khi chuyển động hướng về phía trước, khối nước đi qua miệng lưới trong chuyển động hướng (nước đứng yên, lưới chuyển động ) được lọc qua mắt lưới trong lưới kéo, giữ lại cá và các đối tượng đánh bắt khác trong túi lưới Như vậy lưới kéo là một dạng ngư cụ lọc

Một hệ thống lưới kéo gồm có : các cánh lưới, lưới chắn, thân lưới, đụt lưới cùng các dây chịu lực như giềng phao, giềng chì, giềng đầu cánh và giềng lực

Lưới kéo ở Kiên Giang có 2 loại :

1-Lưới kéo đơn : Đây là loại lưới kéo được lai bởi 01 tàu Miệng lưới

được mở bởi 2 chiếc dép nằm ở 2 đầu cánh lưới Sản phẩm đánh bắt được chủ yếu là mực, cá các loại

TLK cở nhỏ, ngoài việc dùng dép để mở miệng lưới, còn dùng thêm tang gông ở 2 bên mạn tàu để định vị lưới và định hướng dép Loại nầy thường khai thác ven bờ và ven các đảo Sản phẩm đánh bắt được chủ yếu là tôm các loại

2-Lưới kéo đôi : Là loại lưới được lai bởi 2 tàu Việc mở miệng lưới là do

sự hiệu chỉnh khoảng cách giữa 2 tàu trong khi lai dắt mà không cần dùng dép hoặc tang gông Sản phẩm đánh bắt được chủ yếu là cá các loại

Ngoài ra còn có loại lưới kéo có kích thước mắt lưới rất lớn ( đôi khi lớn hơn 1m ) nhằm giảm lực cản và tăng tốc độ khi kéo, nó được gọi là “cào bay” Sản phẩm đánh bắt chủ yếu của loại nầy là cá các loại

1.2.4 Các cơ sở dịch vụ khác:

- Công nghiệp đóng tàu chủ yếu tập trung ở Tp Rạch Giá với 13 xưởng

lớn, điển hình như : Thanh Tùng, Lâm Thành Phát, Công ty Vận Tải Sông biển, Công ty cổ phần KTTS Kiên Giang, Hà Xuân, Ụ Hai Nhơn, Ụ Ba Thiết… Ngoài ra, công nghiệp ĐM-SCTT của Kiên Giang còn phân bố rải rác ở các huyện Hòn Đất, Hà Tiên, Châu Thành, Phú Quốc và Kiên Hải với công suất đóng mới hằng năm trên 500 tàu thuyền lớn nhỏ Đây là lực lượng dịch vụ hùng hậu góp phần tạo nên lực lượng tàu thuyền đông đúc như hiện nay

- Các cơ sở cơ khí phục vụ cho công tác bảo trì, đại tu, nâng cấp và trang

bị mới các thiết bị, máy móc trên tàu Ngoài hàng trăm cơ sở nằm cố định trên

bờ như các xưởng tiện, phay, bào…như Huy Dũng, Hiệp Nguyên ; các xưởng đúc và gia công chân vịt như Hai Giỏi, Khánh Hoàng, Văn Muời ; các cơ sở

cung ứng các vật tư phục vụ cho gia công, chế tạo các chi tiết máy như Dủ Hưng, Giáo Biên,…; các cơ sở cung ứng động cơ như Tài Đức, Minh Tấn, Khánh Hoàng… còn có hàng trăm đội thợ máy lưu động phục vụ cho công tác trung, đại tu máy Tay nghề của thợ ở các cơ sở này là khá cao Họ có khả năng gia công các chi tiết dùng lắp lẫn với nhau hoặc cải tiến các hệ thống như : làm mát, bôi trơn, bánh đà … Để động cơ hoạt động hiệu quả hơn

-Hệ thống cảng cá ở Kiên Giang rất hoàn thiện và trải đều khắp trên ngư

trường vịnh Thái Lan Hiện nay có 05 cảng cá và 01 bến cá đã đi vào hoạt động; tạo điều kiện thuận lợi cho DVHCNC phát triển mạnh, hình thành nên một hậu phương vững chắc cho đội tàu khai thác của tỉnh nhà

Khi cảng cá trở thành đầu mối giao thương đã tạo nên thế cạnh tranh trong khâu lưu thông, tiêu thụ hàng Hải sản, từ đó sự dao động về giá ngày càng thấp, giá ổn định hơn, ngư dân ít bị ép giá và thu nhập của người dân ngày càng cao

-Bảo quản sản phẩm : Hiện nay chưa có hệ thống máy lạnh nào được dùng để

bảo quản sản phẩm sau thu hoạch mà vẫn sử dụng phương pháp bảo quản truyền thống, tức là ướp lạnh sản phẩm bằng nước đá xay nhuyễn trong các hầm cách nhiệt của tàu

1.3 NHẬN XÉT :

-Với một ngư trường rộng lớn ứng với một SLKT ngày càng cao; được thiên nhiên ưu đãi có nhiều đặc sản phong phú và giá trị kinh tế cao; có một đội tàu khai thác lớn nhất nước cả về số lượng lẫn công suất; có lực lượng hậu cần vững chắc phục vụ cho đội tàu ngay cả trên đất liền lẫn trên biển cùng hằng trăm

cơ sở dịch vụ cơ khí, tài chính, tiêu dùng… đã tạo nên một lực đẩy để ngành thủy sản Kiên Giang ngày càng phát triển một cách bền vững

- Từ việc nguồn lợi ven bờ đang bị cạn kiệt cộng với chủ trương của Trung ương và địa phương là đưa đội tàu khai thác tiến ra khơi xa thì vấn đề trang bị động cơ có công suất lớn, độ tin cậy cao, hiệu quả sử dụng lớn… bắt buộc phải thực hiện và có hướng giải quyết một cách nghiêm túc Đồng thời