Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010

Luận văn kinh tế: Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010

Trang 1

Lời mở Đầu

Thực tập tốt nghiệp là điều kiện thuận lợi giúp bản thân em, là một sinh viên

Đại học Kinh tế Quốc dân-chuyên ngành Kinh tế Phát triển, vận dụng kiến thức lýluận đã đợc trang bị ở trờng đại học vào thực tế Thông qua việc phân tích, lý giải

và giải quyết những vấn đề thực tiễn đợc tiếp xúc trong quá trình thực tập, bảnthân em đã phần nào củng cố và nâng cao kiến thức đã đợc trang bị, đồng thời đãbắt đầu làm quen với công tác nghiệp vụ thuộc chuyên ngành Kinh tế Phát triển

Sau một thời gian thực tập tại Vụ cơ sở hạ tầng thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu t,bản thân em đã rút ra cho mình nhiều điều bổ ích Đồng thời đợc sự hớng dẫnnhiệt tình của PGS.TS Phạm Văn Vận, thầy giáo.Th.S Vũ Cơng, Đ/c Nguyễn ViệtHồng – Chuyên viên Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ kế hoạch & đầu t đã giúp em lựa

chon đề tài: “Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm

2010” Với lý do nh sau: Quá trình toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế đang diễn ra

hết sức mạnh mẽ, hoạt động giao lu trao đổi hàng hoá giữa các quốc gia vì thế màtrở nên sôi động và ngày càng gia tăng Nhu cầu vận tải biển cũng trở nên cầnthiết hơn bao giờ hết, bởi đây là hình thức vận tải có nhiều thế mạnh, nó đảm nhậnkhối lợng hàng hoá rất lớn, cự ly xa với chi phí rất vừa phải Vì thế, càng ngàyhoạt động của đội tàu vận tải biển càng trở nên có ý nghĩa và đóng vai trò hết sứcquan trọng Đề tài này đợc thực hiện sẽ giải quyết vấn đề vận tải đờng biển của n-

ớc ta trong thời gian tới, tạo điều kiện phát triển ngành đóng tàu, ngành vận tảibiển, đồng thời tạo động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế đất nớc Việc xây dựng

kế hoạch phát triển đội tàu vận tải đờng biển nếu đợc thực hiện tốt sẽ đảm bảo yêucầu lu thông hàng hoá trong nớc và hàng hoá xuất nhập khẩu Phát triển đội tàuvận tải biển là hình thức xuất khẩu trực tiếp vận tải, thu ngoại tệ mạnh góp phầntăng khả năng thanh khoản cho nền kinh tế Mặt khác việc quy hoạch đội tàu biểntạo cơ sở để khai thác điều kiện và tiềm năng hàng hải dồi dào, phong phú của nớc

ta Nâng cao vai trò cũng nh vị trí của ngành hàng hải trong sự phát triển chungcủa các ngành kinh tế cũng nh trong sự phát triển chung của ngành hàng hải củacác nớc trong khu vực và thế giới Đồng thời nó cũng góp phần thúc đẩy pháttriển, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo vùng, miền, theo ngành

Website: http://www.docs.vn Email : lienhe@docs.vn Tel : 0918.775.368

Trang 2

Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển có ý nghĩa to lớn trong sự nghiệpbảo vệ an ninh cho tổ quốc cả trên phơng diện kinh tế lẫn chính trị Khi chúng ta

có một đội tàu biển hùng mạnh điều đó cũng có nghĩa là nền kinh tế nớc ta đangphát triển theo chiều hớng tích cực, vị thế chính trị của đất nớc trong con mắt nớcngoài vì thế mà cũng đợc nâng lên Trong tình trạng phát triển phân tán, manhmún của đội tàu biển nh hiện nay, việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vậntải biển Việt Nam đến năm 2010 là cơ sở để triển khai các định hớng của Đảng vàNhà nớc, góp phần bổ sung, nâng cao hiệu lực quản lý Nhà nớc đối với đội tàuvận tải biển cả nớc nói riêng và đối với hoạt động vận tải của ngành Hàng hải nóichung

Đề tài này đợc chia làm 3 Chơng với nội dung nh sau:

- Chơng I Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu

vận tải biển Việt Nam

- Chơng II Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai

đoạn 1991-2002

- Chơng III Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm

2010, định hớng đến năm 2020

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhng do khả năng còn hạn chế nên em tin chắcrằng đề tài không tránh khỏi những sai sót nhất định Em rất mong đợc thầy giáohớng dẫn, cán bộ hớng dẫn chỉ bảo thêm để em có cơ hội tiến bộ hơn

Chơng I Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam

I Lý thuyết chung về kế hoạch phát triển ngành

1 Khái niệm

Kế hoạch phát triển ngành là một bảng luận chứng mang tính khoa học cao

về sự phát triển của một ngành trên phạm vi cả nớc hay trên các vùng hoặc các địaphơng để đạt đợc các mục tiêu chiến lợc với hiệu quả cao và bền vững Kế hoạchphát triển ngành là sự cụ thể hoá của quy hoạch phát triển ngành và chiến lợc pháttriển ngành Đó cũng là căn cứ cho việc xây dựng các chơng trình dự án phát triểnngành và phân ngành

Trang 3

2 Nội dung của kế hoạch phát triển ngành

2.2 Đánh giá các yếu tố tác động

Bên cạnh việc đánh giá thực trạng thì việc đánh giá các yếu tố tác độngcũng rất cần thiết cho quá trình xây dựng kế hoạch phát triển ngành Công việcnày đòi hỏi cần xem xét, đánh giá các yếu tố về vị trí địa lý tự nhiên về nguồn lực( nguyên liệu, lao động, …) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr) mối quan hệ với các ngành khác, môi trờng và thị tr-ờng trong nớc cũng nh khu vực và thế giới Vệc đánh giá các yếu tố tác động sẽ làcơ sở cho việc đề ra các chỉ tiêu kế hoạch và các giải pháp Các yếu tố tác động ở

đây có yếu tố khách quan nhng cũng có yếu tố chủ quan, chúng có mối liên hệmật thiết với nhau và có tác động trực tiếp đến hoạt động của ngành Chính vì vậycần phải nhìn nhận đúng đắn về vị trí của mỗi yếu tố và phơng thức tác động củachúng Khi dánh giá đúng sự tác động ảnh hởng của các yếu tố là tốc hay xấu

đồng thời đánh giá đúng mức độ ảnh hởng sẽ góp phần xây dựng nên những giảipháp hoàn hảo hơn

2.3 Luận chứng kế hoạch

Luận chứng để xây dựng kế hoạch, đó là việc căn cứ vào thực trạng và đờnglối phát triển để đa ra những luận chứng về quan điểm phát triển, mục tiêu pháttriển, các chỉ tiêu kế hoạch, luận chứng về chuyển dịch cơ cấu, về phân bổ nguồnlực Đây là cơ sở cho việc đề ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt độngcủa ngành

2.4 Xây dựng các giải pháp

Trang 4

Sau khi xây dựng các chỉ tiêu kế hoạch, cần xây dựng các giải pháp nhằmthực thi kế hoạch đề ra Các giải pháp về thu hút vốn đầu t, mở rộng thị trờng, đàotạo nguồn nhân lực,…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Đó là những giải pháp nhằm đảm bảo cho sự phát triểnbền vững của ngành

Những giải pháp đề ra phải thực sự là hệ quả của việc đánh giá thực trạng

đồng thời phải là những giải pháp khả thi

II Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển và vai trò của kế

hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam

1 Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam

Việt Nam là một nớc có bờ biển dài 3.200 km trải dài suốt chiều dài đất

n-ớc từ Bắc chí Nam, cùng với một vùng lãnh hải rộng lớn tới hơn 12 hải lý lại nằmtrên trục đờng hàng hải quốc tế từ Đông Bắc á, ấn Độ Dơng, Địa Trung Hải, ĐạiTây Dơng với luồng tàu bè qua lại đông nhất nhì thế giới và trong khu vực pháttriển kinh tế năng động Châu á - Thái Bình Dơng Có thể nói đây là cửa ngõ giao

lu kinh tế, thơng mại trong nớc với nớc ngoài, là một vị trí chiến lợc quan trọngrất thuận lợi cho việc phát triển nền kinh tế nói chung và giao thông vận tải biểnnói riêng Thực tế cho thấy, trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam

đã thông qua tới hơn 95% lợng hàng xuất nhập khẩu của đất nớc, đội tàu vận tải

đã vận chuyển một khối lợng lớn hàng hoá xuất nhập khẩu và đảm nhiệm rấtnhiều chuyến vận tải với khối lợng lớn, có cự ly xa Có thể nói, những lợi thế nổitrội của vận tải đờng biển là: vận chuyển đợc một khối lợng hàng hoá lớn và cóthể đa tới mọi nơi trên thế giới một cách nhanh chóng, thuận tiện với một chi phívừa phải Đây là một lợi thế đặc biệt mà các loại hình vận tải khác nh đờng bộ,hàng không khó thể sánh kịp

Trong lĩnh vực vận tải biển, đội tàu vận tải biển Việt Nam đóng một vai tròrất quan trọng và có ý nghĩa quyết định Hoạt động của đội tàu mang lại hiệu quảkinh tế cao không chỉ riêng ngành Hàng Hải mà còn rất nhiều ngành có liên quan

Hoạt động của đội tàu gắn liền với các hoạt động kinh tế không chỉ tronglĩnh vực hàng hải mà còn liên quan đến nhiều lĩnh vực khác

Trang 5

Đối với ngành công nghiệp: trong giai đoạn cuối của quá trình sản xuất, lu

thông hàng hoá công nghiệp nớc ta thì khối lợng hàng hoá đợc sản xuất và luthông là rất lớn Chúng không những đợc đa tới mọi miền trên tổ quốc mà cònxuất khẩu ra các nớc trong khu vực và thế giới Với một khối lợng hàng hoá lớn vàphải vận chuyển với cự ly rất xa nh vậy, giải pháp mang tính kinh tế nhất chính là

sử dụng hình thức vận tải bằng tàu biển Do đó, hoạt động vận tải của đội tàu biển

sẽ có ảnh hởng trực tiếp đến khâu lu thông hàng hoá đợc sản xuất trong côngnghiệp, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu

Đối với các mặt hàng công nghiệp xuất khẩu hiện nay nh dầu thô, maymặc, than đá…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr thì việc vận chuyển từ trớc đến nay chủ yếu là sử dụng đội tàu vậntải biển Vì vậy, hiệu quả từ hoạt động vận tải của đội tàu sẽ góp phần thúc đẩy sựphát triển các ngành công nghiệp xuất khẩu trong nớc

Đối với ngành nông nghiệp: Việt Nam là một nớc đang phát triển, sản xuất

nông nghiệp vẫn là yếu tố cơ bản để phát triển kinh tế đất nớc, đồng thời đó cũng

là tiền đề thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc Hàng năm, nhu cầuvận tải biển đáp ứng cho việc sản xuất nông nghiệp là rất lớn, cả đầu vào lẫn đầu

ra Để đảm bảo nhu cầu vận tải về nguồn nguyên liệu đầu vào cho sản xuất nôngnghiệp (nh phân bón, nông sản nhập khẩu ) cũng nh hàng nông sản đợc xuất khẩuthì đội tàu vận tải biển nớc có vai trò rất quan trọng Bởi hàng nông sản chủ yếu làhàng khô, có khối lợng rất lớn nhng yêu cầu chi phí vận tải phải thấp mới đảmbảo lợi nhuận đem lại từ những mặt hàng này Do đó, khi vận tải các hàng hoánày, yếu tố chi phí phải đợc đội tàu biển dặt lên hàng đầu Khi đảm bảo một chiphí tối thiếu trong việc vận tải bằng đội tàu biển, các nhà xuất nhập khẩu trongnông nghiệp sẽ có động lực để phát triển sản xuất trong nớc, tiến hành cơ giớihoá, hiện đại hoá nông nghiệp và phát triển nông thôn Trên thực tế, khối lợnghàng nông sản xuất khẩu của nớc ta ngày cảng tăng mạnh, nhất là trong nhữngnăm qua, khi chúng ta tích cực áp dụng tiến bộ khoa hoạ công nghệ vào sản xuấtnông nghiệp Do đó, việc phát triển đội tàu theo hớng hiện đại để phục vụ nhu cầuvận tải biển ngày càng tăng là hết sức cần thiết và thực sự có ý nghĩa đối vớingành nông nghiệp

Trang 6

Đối với ngành dịch vụ: Hàng năm, lợng khách du lịch quốc tế đến Việt

Nam là rất lớn Trong đó, tỷ trọng khách du lịch đến bằng đờng biển cũng khácao Do đó nhu cầu vận tải hành khách bằng đội tàu biển cũng khá lớn Khôngnhững thế, hình thức đu lịch Bắc – Nam bằng tàu biển cũng đang đợc thịnh hành

Đó là lý do để nói tới vai trò của đội tàu biển đối với ngành dịch vụ

Việc đảm bảo các yêu cầu về vận chuyển, chất lợng phục vụ khách du lịchtrên tàu sẽ góp phần cải thiện cách nhìn của khách quốc tế về du lịch Việt Nam từ

đó thúc đẩy việc gia tăng lợng khách cho ngành du lịch nớc ta, góp phần pháttriển ngành du lịch ngày càng vững mạnh

Bản thân đội tàu vận tải biển cũng đóng góp trực tiếp vào sự phát triển củangành hàng hải nói riêng và GDP cho nền kinh tế nói chung Năm 2000, doanhthu các doanh nghiệp trực thuộc Trung ơng ( Cục Hàng Hải và tổng công ty hànghải ) đạt 4.900 tỷ đồng Ước toàn ngành hàng hải đạt 10.000 tỷ đồng Tổng sảnphẩm quốc nội (GDP) năm 2000 đã thực hiện đạt 273.582 tỷ đồng Tỷ trọng GDPngành hàng hải với GDP cả nớc chiếm 3,6% Tốc độ tăng trởng và doanh thu hàngnăm giai đoạn 2001 – 2005 dự kiến là 15 – 17% Bên cạnh đó, đội tàu còn gópphần giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn lao động và hàng triệu ngơì

có liên quan

Chính vì vậy, đội tàu biển Việt Nam có vai trò to lớn trong việc góp phầnvào sự nghiệp công nghiệp hoá- hiện đại hóa, phát triển nền kinh tế đất nớc

2 Vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam

Trong việc phát triển đội tàu vận tải biển thì kế hoạch phát triển đội tàu làrất cần thiết, nhằm khắc phục những khó khăn, tồn tại, phát huy những lợi thế sẵn

có, tận dung những thời cơ và tạo ra những cơ sở vững chắc cho hoạt động của độitàu trong tơng lai gần Thông qua việc xác định các nhu cầu vận tải biển của cácloại hàng hoá, chúng ta có căn cứ để xác định quy mô, cơ cấu đội tàu cho phù hợptránh tình trạng đội tàu hoạt động với công suất hạn chế hoặc không đủ khả năng

đáp ứng nhu cầu trong tơng lai Việc xây dựng kế hoạch triển sẽ giúp cho ngànhhàng hải có sự đầu t phát triển đội tàu một cách hợp lý, đáp ứng một cách tốt nhấtnhu cầu vận tải biển của hàng hoá, hành khách trong thời gian tới Trong giới hạnnguồn lực cho phép, chúng ta cần phải có những s lựa chọn đầu t hợp lý nhất, hiệuquả nhất để đa đội tàu nớc ta trở thành một đội tàu mạnh và có đủ khả năng cạnhtranh với các nớc khu vực và thế giới

Trang 7

Kế hoạch phát triển đội tàu cũng là một bộ phận kế hoạch của ngành HàngHải, góp phần thực hiện mục tiêu, chiến lợc chung của ngành Đó cũng là giảipháp, là động lực thúc đẩy dự phát triển hoạt động ngoại thơng của Việt Nam,

đồng thời cũng là cơ sở, là căn cứ để ngành Hàng hải phát triển, phát huy hết vaitrò và khả năng của mình đóng góp cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá

đất nớc

3 Các nhân tố ảnh hởng đến kế hoạch phát triển đội tàu

3.1 Các nhân tố khách quan

Điều kiện tự nhiên:

Nh đã nói, Việt Nam có bờ biển dài 3.260 km chạy dọc suốt chiều dài của

đất nớc Các vùng miền duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khuvực phía Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển nói chung,phát triển hệ thống cảng biển và đội tàu vận tải biển nói riêng

Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, baogồm phần lục địa Việt Nam, diện tich 311.688 km2, dân số dự đoán năm 2010 là

95 triệu ngời, và khu vực các nớc láng giềng không có bờ biển hoặc xa bờ biển

nh : Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc Đây là một vùnggiàu tài nguyên, khoáng sản, có tiềm năng kinh tế và lao động dồi dào, là nhữngvùng có đờng ra phía biển qua Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệuquả kinh tế cao trong việc giao lu hàng hoá với bên ngoài bằng đờng biển Đó lànhững nhân tố khách quan ảnh hởng đến kế hoạch phát triển đội tàu

Các yếu tố về khoa học và công nghệ:

Mục tiêu kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010

là từng bớc phát triển đội tàu theo hớng hiện đại Cải thiện năng lực vận tải vànâng cao hiệu quả kinh tế trong hoạt động của đội tàu Cố gắng nâng cao khảnăng cạnh tranh của đội tàu nớc ta ngang tầm các nớc trong khu vực, và thế giới

Ngày nay, sự phát triển nhanh chóng cùng những thành tựu to lớn của cuộccách mạng khoa hoac công nghệ, nhất là trong lĩnh vực kỹ thuật tin học, côngnghệ điện tử, công nghệ sản xuất các yếu tố chế tạo thép, hợp kim…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr đã và đang lànhững yếu tố quan trọng thúc đẩy ngành cơ khí nói chung, ngành đóng tàu và khaithác vận tải tàu biển nói riêng, phát triển rất nhanh Vì vậy đây cũng là yếu tố có

ảnh hởng tới việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu

3.2 Các nhân tố chủ quan

Trang 8

Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển phải là cụ thể hoá đờng lối pháttriển của ngành hàng hải, đồng thời cũng phải dựa vào các mục tiêu quan điểmphát triển cũng nh chiến lợc phát triển kinh tế đất nớc Do đó khi xây dựng cácchỉ tiêu kế hoạch phát triển đội tàu cần căn cứ vào các yếu tố nói trên, nếu không,

sự phát triển đội tàu sẽ đi chệch khỏi quỹ đạo chung của nền kinh tế

Nguồn vốn, khả năng tài chính cảu đội tàu, khả năng đầu t của ngành, khảnăng thu hút đầu t của đội tàu hay khả năng huy động vốn…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr cũng là yếu tố hếtsức quan trọng, là cơ sở kinh tế để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu Nếukhông dựa vào các yếu tố này, kế hoạch phát triển đội tàu sẽ không có tính khả thihay chỉ có nghĩa trên lý thuyết

Nhân tố con ngời cũng rất quan trọng cho hoạt động của đội tàu, do đó nócũng là một trong những căn cứ để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu Làm thếnào đó, chúng ta có thể huy động và sử dụng nguồn nhân lực một cách có hiệuquả nhất, năng suất lao động cao nhất

Ngoài ra, trong kế hoạch phát triển, chúng ta cũng cần phải căn cứ vào một

số yếu tố khác có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến sự phát triển của đội tàu

III Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu vận tải biển

1 Tình hình và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển của các nớc

1.1 Container hoá là xu thế nổi bật nhất

Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thếgiới sau cuộc cách mạng công nghệ thông tin Xu thế này bắt đầu phát triển mạnh

Theo nghiên cứu của một đề tài về vận tải biển thế giới do Trung tâm

nghiên cứu Nhật Bản tiến hành gần đây đã kết luận, vùng Châu á- Thái Bình

D-ơng là khu vực vận chuyển container nhiều nhất (chiếm 43,7%)

Trang 9

Việc tăng trởng nhanh của luồng vận tải container ở các tuyến có liên quantới Châu á tập trung vào các tuyến vận tải biển chính.

1.2 Tăng kích thớc các tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tải chủ yếu, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn

Một hiện tợng nổi bật khác nữa trong hoạt động vận tải biển là các tuyếnvận tải chủ yếu có xu thế sử dụng các loại tàu cực lớn Trong thập kỷ trớc đây, cáctàu lớn nhất thế giới là tàu có sức chở 3.000 TEU hoạt động ở Viễn Đông và Châu

Âu Ngày nay, các tàu với sức chở 4.000 TEU và 6.000 TEU vào các tuyến FrenchAsia Line, tuyến chính của hãng nối Châu á và Châu Âu Tính đến thời điểm hiệnnay, tàu “Hamburg Express” trọng tải 7.500 TEU, tàu của hãng Hapag-Lloyd đợccoi là một trong những tàu container lớn nhất hiện nay

Ngời ta cũng đã nghĩ tới các tàu có trọng tải lớn hơn, ví dụ nh tập đoànMaersk đã dự tính đặt hàng đóng tàu có trọng tải 15.000 TEU Về kỹ thuật thìkhông có vấn đề gì khi đóng các tàu này tuy nhiên, các công ty vận tải biển vẫnphải cân nhắc đến các khía cạnh khác

1.3 Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bằng việc liên doanh, liên kết toàn cầu

Tơng tự nh trong lĩnh vực xe hơi, ngân hàng, trong lĩnh vực vận tải biểnthời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sat nhập lớn làm xuất hiện các công tyvận tải khổng lồ có năng lực cũng nh phạm vi hoạt động rất lớn Ví dụ, sự hợpnhất của Mearsk và Sea – Land để giữ vững vị trí đứng đầu thế giới, P&O vàNedloyd đã tạo ra một công ty vận tải container lớn thứ 3 Tình trạng tơng tự cũngxảy ra với các hãng vận tải ở các nớc phát triển ở Châu á Bớc tiếp theo là cáccông ty liên kết với nhau thành các liên minh Việc các hãng tàu vận tải biển gianhập các liên minh toàn cầu hy vọng thực hiện những lợi thế vèe lệ phí vận tải tàubiển, phí dịch vụ vận tải và tiếp thị của họ Sự kết hợp không chỉ trong vận tải biển

mà còn cả trong khâu quản lý thiết bị trớc và sau kinh doanh vận tải biển Cáchãng đã hợp lý hoá việc sở dụng năng lực vận tải thông qua hợp đồng trao đổikhoang hàng, container Bởi vì, theo các nguồn công nghiệp, 20% container dichuyển trên biển là rỗng, kèm theo nó là chi phí ớc tính khoảng 2 – 3 tỷ USD.Trong năm 1996 là 22% container nhập khẩu và 12% container xuất khẩu đợc xử

lý tại cảng Hồng Kông là rỗng Nói cách khác là các cảng đã xử lý 2,4 triệu TEUrỗng Nh vậy, còn rất nhiều tiềm năng để giảm chi phí vận tải nếu các nhà vận tải

có sự phối hợp, nhất trí với nhau trong khâu sử dụng container

Trang 10

1.4 Liên kết các phơng thức vận tải- vận tải đa phơng thức

Bên cạnh các xu thế trên, việc liên kết giữa hai phơng thức vận tải thuỷ bộ (sea-land ) cũng đợc phát triển nh vũ bão trong nnhững năm gần đây, nhất là ở Bắc

Mỹ Hiện nay, hầu hết các tuyến vận tải đờng biển đều sử dụng phơng thức liênkết trên.Trong quá trình toàn cầu hoá, việc sản xuất, cung ứng và phân phối trongnhiều ngành công nghiệp càng phát triển thì thị trờng tiếp vận vận tải (Logistic )tiếp tục khẳng định đợc vị trí của mình, phát triển ngày càng mạnh Các nhà sảnxuất có xu hớng ngày càng uỷ thác cho các nhà thầu bên ngoài thực hiện các loạihình dịch vụ cung ứng cũng nh dịch vụ tiếp vận toàn cầu Lấy ví dụ, Trung Quốcvới nền kinh tế phát triển nhanh đã tạo điều kiện thuận lợi chop các đối tác khácnhau kinh doanh cung cấp dịch vụ tiếp vận, vận tải và phân phối Công nghệthông tin cũng đợc ứng dụng triệt để trong quản lý tiếp vận: trong việc quản lýkho hàng và hệ thống theo dõi hàng hoá, đồng thời cung cấp các dịch vụ tiếp vận

có chi phí thấp và da dạng trong cả nớc

Trong thông báo số 91/40, cộng đồng Châu Âu vừa thừa nhận vận tải đaphơng thức là một phơng thức vận tải phù hợp nhất đối với việc tự do hoá vận tải

đờng sắt Châu Âu Bởi vậy, đây sẽ là phơng thức vận tải rất đợc phổ biến trongthời gian tới Cho nên, trong kế hoạch phát triển vận tải biển nói chung và đội tàunói riêng, cần chú trọng tới vấn đề này

2 Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu biển

2.1 Về chính sách phát triển đội tàu biển

Qua các báo cáo nghiên cứu do Trung tâm hợp tác quốc tế hàng hải NhậtBản ( MICC ) và của Uỷ ban kinh tế xã hội Châu á năm 1998 – 1999 cho thấynhiều nớc đang phát triển ở Châu á đã hỗ trợ rất nhiều cho việc phát triển ngànhvận tải biển cũng nh cho đội tàu vận tải biển Sự hỗ trợ đợc thực hiện thông quaviệc ban hành các cơ chế chính sách nhằm khuyến khích và thúc đẩy sự phát triểncủa đội tàu Các giải pháp, chính sách chủ yếu bao gồm:

Miễn thuế doanh nghiệp : các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển tại các

nớc nh Malaysia, Thái Lan và Đài Loan Riêng Indonesia, chính phủ chỉ trợ cấpcác doanh nghiệp vận tải biển phục vụ nhu cầu trong nớc, trên các tuyến hải đảo

xa xôi

Trang 11

Dành quyền vận tải hàng hoá: Indonesia có luật dành quyền vận chuuyển

hàng hoá cho đội tàu trong nớc Luật quy định cụ thể một số mặt hàng do doanhnghiệp Nhà nớc kiểm soát sẽ đợc vận chuyển bằng tàu treo cờ quốc gia nh ximăng, lơng thực, sắt thép…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Đối với hàng hoá thuộc các dự án của Chính Phủ phảivận chuyển bằng tàu của các thành viên trong hiệp hội vận tải biển hoặc các tàu

có treo cờ quốc gia Indonesia Chính sách giành hàng của Indonesia hiện nay tạmngừng áp dụng sau cuộc đối thoại với quỹ tiền tệ quốc tế ( IMF ) Tuy nhiên,chính phủ Philippine đã giữ lập trờng vững chắc cho chính sách giành hàng hoácho dội tàu quốc gia Hàng hoá ngoại thơng do Chính phủ kiểm soát phải đợc vậnchuyển bằng tàu treo cờ Philippine, kể cả những hàng do Chính phủ vay tiền đểmua, hàng đợc cấp tín dụng …) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr

Tự do kinh doanh vận tải biển: Một số nớc trong khu vực đã có những

chính sách cởi mở hơn, nh Singapore là một nớc có ngành hàng hải phát triển nhất

khu vực Đông Nam á Ngay từ những năm 1970, đội tàu vận tải biển đã đạt 7,9triệu DWT, chiếm gần 40% tổng trọng tải đội tàu các nớc ASEAN Chính phủ nớcnày theo đuổi chính sách “ Biển ngỏ ” , tự do kinh doanh vận tải biển

Tuy nhiên, đến năm 1985, Singapore thành lập Hiệp hội hàng hải quốc giatrên cơ sở sát nhập 5 hiệp hội chuyên ngành ( Hiệp hội chủ tàu quốc gia, Hiệp hộichủ tàu t nhân, Hiệp hội hàng hải, Hiệp hội tàu kéo và xà lan, Hiệp hội đại lý vàmôi giới hàng hải) nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh quốc tế, đồng thời bảo vệquyền lợi cho tất cả các thành viên Còn Đài Loan thì không có chính sách nào cụthể cho các doanh nghiệp vận tải biển, trừ luật miễn giảm thuế doanh nghiệp.Chính phủ Đài Loan hởng ứng tích cực sáng kiến của APEC và diễn đàn vận tảiChâu á, hỗ trợ cho cuộc cạnh tranh bình đẳng và tự do trong lĩnh vực vận tải biển

2.1 Các biện pháp tài chính ở một số nớc

Trang 12

Malaysia: Hình thành Ngân hàng công nghiệp và Quỹ vận tải biển Ngân

hàng công nghiệp là ngân hàng đầu tiên cho ngành vận tải biển Ngân hàng nàycung cấp vốn cho các công ty đóng tàu và những hoạt động có liên quan đến vậntải biển Các công ty muốn vay vốn mua tàu thì phải mua tàu của các công ty

đóng tàu trong nớc Nừu trong nớc không có khả năng đóng tàu theo nhu cầu thìkhi đó mới đợc mua tàu nớc ngoài Quỹ vận tải biển cũng do Chính phủ lập nhằmcho các công ty vận tải biển trong nớc có điều kiện mở rộng và hiện đại hoá độitàu, tăng năng lực vận chuyển hàng xuất nhập khẩu phù hợp với tốc độ phát triểnkinh tế đất nớc Quỹ này cũng dành cho các dự án nâng cấp các cơ sở sửa chữa và

đóng mới tàu biển Ngoài ra, Malaysia cũng có một số biện pháp khuyếna khíchkhác nh miễn thuế nhập khẩu tàu biển ( các tàu cỡ 4.000 GRT trở lên đợc miễn100% ); miễn thuế thu nhập cho các thuỷ thủ

Philipine: Chính phủ tài trợ, cho vay u đãi vốn phát triển đội tàu nhằm thực

hiện chơng trình hiện đại hoá ngành vận tải biển Chơng trình này dựa trên chínhsách của Chính phủ mà Ngân hàng phát triển Philippine (DBP) nh một cơ quan

điều hành và JBIC là cơ quan cấp vốn Việc cho vay tập trung vào hiện đại hoá độitàu trong nớc, áp dụng các công nghệ vận tải biển thích hợp, kể cả việc nâng cấpcác cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển, các bến cảng …) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Chính phủ cũng banhành Đạo luật phát triển vận tải biển quốc tế Đạo luật quy định miễn thuế nhậpkhẩu tàu và phụ tùng cho việc sửa chữa, đại tu tàu biển tham gia vận tải viễn dơng.Luật này cũng quy định giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải viễn d-

ơng với thời hạn 10 năm (1992 – 2002 ) Việc miễn giảm thuế chỉ đợc áp dụngnếu doanh nghiệp dành 90% doanh thu ròng để hiện đại hoá đội tàu

Nhật Bản : áp dụng hình thức sở hữu chung Đây là sự hỗ trợ của Chính

phủ đối với ngành vận tải biển thông qua công ty công nghệ và GTVT tiên tiến(CATT) Theo hình thức này, CATT và công ty vận tải biển cùng góp vốn để muatàu Vốn của CATT đợc hình thành bằng cách vay cảu Chính phủ và phát hànhtrái phiếu t nhân Tàu thuộc quyền sở hữu của cả hai công ty những đợc giao chocông ty vận tải biển quản lý và khai thác

Trang 13

Đầu t phát triển đội tàu đòi hỏi vốn đầu t rất lớn Do CATT đảm nhận một

tỷ phần lớn hơn về mặt tài chính nên hình thức này dợc nhiều công ty vận tải biểnquan tâm Hơn nữa, về mặt kỹ thuật, các chuyên gia của CATT có đủ khả năng vàrất giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực công nghiệp đóng tàu, từ bớc thiết kế đến việcgiám sát đóng tàu và trong giai đoạn sở hữu chung Trong vòng hơn 40 năm qua,CATT đã tham gia nhiều hợp đồng sở hữu chung ( ớc tính khoảng 900tàu khách,

3000 tàu hàng các loại), góp phần đáng kể vào phát triển và hiện đại hoá đội yàuNhật Bản

Tóm lại: Xu hớng phát triển vận tải biển của các nớc trong khu vực và thế

giới là theo hớng chấp nhận cạnh tranh quốc tế, phù hợp với xu thế khu vực hoá,toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàuvận tải biển là yếu tố rất quan trọng trong quá trình nghiên cứu xây dựng kế hoạchphát triển đội tàu vận tải biển nớc ta Phát triển đội tàu vận tải biển theo cơ chế thịtrờng có sự quản lý của Nhà nớc theo định hớng Xã hội chủ nghĩa Phát triển độitàu vận tải biển Việt Nam gắn với sự phát triển của đội tàu khu vực và thế giới

Chơng II Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai

đoạn 1991-2002

I Tổng quan về tình hình phát triển vận tải biển Việt Nam

Qua hơn 40 năm hình thành và phát triển, vận tải biển nớc ta đã có nhữngbớc phát triển đáng kể Khối lợng hàng thông qua hệ thống cảng biển ngày cangtăng, đội tàu biển ngày càng phát triển cả về số lợng và chất lợng Các tuyến vậntải biển ngày càng đợc khai thác nhiều hơn và có hiệu quả hơn, khối lợng vận tảibiển và thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu cũng ngày càng tăng lên Cáchoạt động dịch vụ phát triển mạnh cả về số lợng và chất lợng dịch vụ…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Tuynhiên, nhìn chung, vận tải biển nớc ta vẫn còn nhiều tồn tại cần khắc phục

1 Về tuyến và khối lợng vận tải biển

1.1 Về tuyến vận chuyển

Trang 14

Tính đến nay, đội tàu biển Việt Nam đang khai thác trên 30 tuyến đờngbiển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tê, chủ yếu là các nớc khu vực Châu á -Thái Bình Dơng ( các nớc ASEAN và Nhật Bản ), cụ thể nh sau:

- Đội tàu container của tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến ViệtNam đi Singapore, Indonesia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến nội địaNam- Bắc

- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á nh Philippine,Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc Ngoài ra, tuyến chủyếu thứ hai là chở gạo xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc- lấy phân bón

từ ấn Độ về Việt Nam, Thái Lan, Indonesia, Malaysia

- Đội tàu của Vitranschat chạy tuyến khu vực Đông Nam á Ngoài ra lấygạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nớc Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thờitham gia vào tuyến Việt Nam – Xanpetecbua – Vlavostock

- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á và vậnchuyển nội địa

- Đội tàu của tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chở dầuthô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông Công tyvận tải dầu khí Việt Nam-Falcon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận chuyểnhang khô và một tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhng chủ yếu là chở thuêcho nớc ngoài, một năm chỉ dành hơn 1 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật,chiếm khoảng 10% thị phần vận chuyển, còn lại là vận chuyển dầu chở thuê

Một số công ty khác tuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam nh: Công ty vậntải thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, công ty cung ứng và vận tải xăngdầu…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần nh TrungQuốc, Campuchia …) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr

Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải săng dầu là Công

ty vận tải xăng dầu đờng thuỷ 1 (miền Bắc) và công ty vận tải xăng dầu Vitaco(miền Nam), có một số tàu vận chuyển dầu từ Trung Quốc, Singapore về ViệtNam

Các công ty thuộc các bộ , ngành, các doanh nghiệp t nhân với số lợng tàu

ít ỏi, trọng tải nhỏ chạy nớc ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong

n-ớc

Trang 15

Bên cạnh đó, đội tàu biển Việt Nam còn tham gia vận chuyển hàng hoábằng tuyến nội địa Hàng vận chuyển chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lơngthực, xăng dầu …) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Luồng hàng Bắc – Nam chiếm tới 80% khối lợng hàng hoá,

điều này thể hiện sự giao lu kinh tế giữa hai miền là rất lớn

Mặc dù luồng hàng Bắc – Nam chiếm tới 80% khối lợng vận tải, nhng có

sự mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra Khối lợng hàng vào nhiều hơn hàng ra( theo tỷ lệ 60/40) Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hànglỏng (qua cảng chuyên dụng), điều này dẫn tới hệ số lợi dụng trọng tải của các tàuvận chuyển nội địa thấp (chủ yếu chạy một chiều)

1.2 Về khối lợng vận chuyển

Lợng hàng hoá luân chuyển bằng đờng biển chiếm một tỷ trọng lớn trongtổng khối lợng hàng hoá luân chuyển của tất cả các phơng thức vận tải của ViệtNam Bình quân trong giai đoạn 1996 – 2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhậnvận chuyển với tỷ lệ 11,5% về tấn và 80% về tấn.km, so với tổng khối lợng hànghoá vận chuyển của tất cả các phơng thức vận tải Năm 1996 đạt 10,5 triệu tấn,

đến năm 2001 đã đạt đợc 19,4 triệu tấn, tốc đọ tăng bình quân 14,5 %/năm Trongtổng khối lợng trên, vận tải biển nội địa chiếm 25%; vận tải quốc tế chiếm 75%,trong đó hơn 1/3 là chở thuê

Sản lợng hàng hoá vận chuyển so với toàn ngành giao thông vận tải

Nguồn: Bộ kế hoạch đầu t

Vận tải hành khách bằng đờng biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo,hành khách du lịch từ nớc ngoài đến các cảng biển Việt Nam Kể từ khi Công tyvận tải biển III ( Vinaship ) thuộc tổng công ty hàng hải Việt Nam bán tàu kháchThống Nhất và tàu khách Hạnh phúc, Việt Nam không còn tàu biển vận chuyểnhành khách Bắc- Nam

Trang 16

Về vận tải container trong mấy năm gần đây tuy có mức tăng trởng khá

nh-ng tỷ lệ còn quá nhỏ bé, cha hình thành luồnh-ng tuyến có tính chất ổn định

Năm 1991, khối lợng container qua hệ thống cảng biển nớc ta mới đạt130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc

độ tăng khá cao so với tốc đọ tăng trung bình của vận tải container thế giới

Hiện nay, vận tải hàng đờng biển của nớc ta chủ yếu vẫn do các công ty

n-ớc ngoài và liên doanh thực hiện nh Gemartrans, APM, NOL, Uniglory, Wanghai,RCL, Saigon Shipping…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Mỗi uần có khoảng 26 tàu feeder chở container vào cáccảng biển Việt Nam Khối lợng container do tàu Việt Nam đảm nhận chủ yếu làVinalines thực hiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, Viễn Đông vàven biển nội địa

2 Về hệ thống cảng biển và khối lợng hàng qua cảng

2.1 Về hệ thống cảng biển

Tính đến năm 2001, Việt Nam đã có 90 cảng, bến với tổng chiều dài khoảng22.000m cầu tàu, 1 triệu m2 kho và 2,2 triệu m2 bãi chứa hàng Nhìn chung, hệthống cảng biển nớc cha có những cảng nớc sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vựcVũng Tàu- Thị Vải có thể tiếp nhận tàu trọng tải tới 50.000 DWT, còn các cảngquan trọng nh Cái Lân, Tiên Sa, Sài Gòn, có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào cảng,cảng Hải Phòng chỉ cho phép tàu 10.000 ra vào hoặc phải giảm tải Những cảnglớn đều nằm sâu trong sông, luồng lạch có độ sâu hạn chế do đó các cảng khôngthể tiếp nhận những tàu có trọng tải lớn Bên cạnh đó, việc nạo vét, duy tu luồnglạch cho tàu cỡ trung bình cũng rất tốn kém Phần lớn các cảng đều có trng thiết

bị cũ kỹ lạc hậu, không phù hợp với loại hàng và làm hạn chế năng lực của cảng.Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500 T/m cầu tàu, bằng 70% của các nớc khu vực.Các cảng tổng hợp địa phơng còn thấp hơn nữa ( trừ một số bến mới đợc xây dựng

đạt 3.500 T/m cầu tàu/ năm ) Hệ thống giao thông ở hậu phơng của cảng cha

đồng bộ: hầu hết các cảng lớn không có đờng sắt nối cảng với mạng lới đờng sắtquốc gia hoặc nằm ở trung tâm thành phố thờng bị tắc nghẽn giao thông, không

đảm bảo vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn

Trang 17

Hiện nay, cả nớc có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nớc vàquốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá Tuy nhiên, số tuyến luồng có độ sâulớn và ổn định không nhiều Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn địnhnh: Cửa Ông, Hòn Gai, Cai Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Nha Trang, Vũng Tàu, luồngtuyến có độ sâu trung bình nh Hải Phòng, Cửa Lò, Định An…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr các luồng tuyếncòn lại có độ sâu hạn chế lại không ổn định Bên cạnh đó, một số tuyến tàu biểncòn tồn tại những chớng ngại vật là đá ngầm, xác tàu đắm…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr cha đợc thanh thải.

Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp Mật độ báohiệu thấp, bình quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu Hệ thống

đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốcgia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, cha đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toànhàng hải toàn cầu GMDSS.Đối với các cảng tổng hợp, Việt Nam hiện có hơn 30cảng tổng hợp, bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của các địaphơng, các ngành Mỗi cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá theo các quytrình phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của từng cảng Nhìn chung, sơ đồcơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng tổng hợp chính của nớc ta hiện nay cũng giống nhcủa các cảng các nớc trên thế giới Tuy nhiên, hầu hết các trang thiết bị xếp dỡhàng rời tại các cảng tổng hợp của nớc ta đã cũ kỹ, năng suất bốc xếp thấp, thiếucác trang thiết bị bốc xếp hiện đại có năng suất cao nh cần trục, xe nâng, ảnh h-ởng đến việc bố trí các máng xếp dỡ Một số cảng tổng hợp tuy đã đợc trang bịthiết bị hiện đại trên một số bến chính, song một số bến vẫn sử dụng các loại thiết

bị cũ kỹ, lạc hậu để xếp dỡ hàng Cảng Hải Phòng hiện vẫn sử dụng hơn 20 cầntrục Kirop của Liên Xô đã hết khấu hao từ lâu, tính năng và năng suất hoạt độngrất thấp Các cảng tổng hợp khác nh Sài Gòn, Cái Lân…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr tuy thời gian gần đây đã

đợc đầu t nâng cấp hệ thống bến, bãi cũng nh trang thiết bị xếp dỡ tơng đối hiện

đại nhng các thiết bị bốc xếp sử dụng loại đa năng nên năng suất bốc xếp hạn chếnhiều so với cẩu chuyên dụng Nhìn chung, phần lớn các cảng Việt Nam đã dợchình thành và khai thác từ lâu, đặc biệt là những cảng lớn, cảng chính- đã khaithác đến 60 – 70 năm, cảng Sài Gòn đã đợc khai thác trên dới 100 năm Trải quaquá trình liên tục khai thác, lại ít đợc duy tu, cải tạo hoặc nâng cấp nên đa phầncác công trình chính ( cầu bến, kho bãi, phục vụ …) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr) đã ở tình trạng xuống cấp( có những phần đã h hỏng ), tải trọng khai thác rất thấp Các công trình lại bố trísắp xếp không hợp lý ( kho nhiễu, bãi ít ) mang đặc điểm của những cảng làmhàng bách hoá với công nghệ cũ kỹ Trang thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng phần

Trang 18

lớn đã già cỗi, lạc hậu, đặc biệt các cảng còn rất thiếu các thiết bị chuyên dụng cótính năng hiện đại, công suất khai thác lớn để đáp ứng nhu cầu bốc xếp cho cáchàng hoá nặng, hàng container, hàng rời đợc vận chuyển bằng các tàu lớn hiệnnay Bên cạnh đó, hệ thống cơ xởng bảo trì, sửa chữa trang thiết bị, hệ thốngthông tin liên lạc, điều hành cũng nh khả năng lành nghề, trình độ quản lý khaithác cũng còn rất hạn chế Riêng cảng tổng hợp của các ngành, địa phơng, nhìnchung chỉ mới có thành phần chính là bến Kho bãi còn rất ít hoặc tạm thời…) mối quan hệ với các ngành khác, môi trThiết bị bốc xếp, vận chuyển còn thiếu và mang nặng tính thủ công.

Do những hạn chế trên, hiện tại chỉ tiêu khai thác của cảng biển nớc ta cònkhá thấp, thời gian giải phóng tàu còn chậm, năng suất thông qua cảng bình quânchỉ đạt 40 – 45% so với cảng các nớc quanh khu vực Cảng địa phơng chỉ đạtmức 25 – 30%

7.260 13.696 14.346 21.191 16.515 17,9

Hàng quá

cảnh

1000Tấn

3.151 4.309 6.473 9.092 9.626 25,0

Trang 19

Hành khách Ngời 64.296 47.683 119.857 199.786 403.464 44,4

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam

Theo bảng trên ta thấy, khối lợng hàng hoá, hành khách thông qua cảngbiển Việt Nam ngày càng tăng mạnh Nhu cầu vận tải bằng đờng biển khôngngừng tăng lên, hoạt động của hệ thống cảng biển cũng nh của đội tàu vận tảicũng vì thế mà trở nên khó khăn nếu không có điều kiện đáp ứng nhu cầu đó Đóvừa là dấu hiệu đáng lo những cũng mở cho ngành hàng hải nớc ta những thời cơ

và thách thức mới Riêng hàng hoá xuất nhập khẩu, mặc dù chiếm tỷ lệ tăng thấpnhất những với mức tăng bình quân 10 - 12% thì đó là một điều đáng mừng, đánhdấu sự mở cửa, giao lu với nền kinh tế khu vực của nền kinh tế nớc ta Điều nàycũng đòi hỏi ngành hàng hải phải phát triển hơn nữa, thích ứng với nhu cầu vận tảihàng hoá trong giai đoạn hội nhập và toàn cầu hoá hiện nay

Khối lợng hàng hoá thông qua 8 cảng do Trung ơng quản lý, 1996-2001

(Đơn vị: Nghìn tấn)

TT Tên cảng 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Mức tăng % Tổng 8 cảng 12.588 14.594 17.241 19.133 23.281 24.768 11,5 Hàng xuất 4.721 4.607 4.784 5.424 5.880 5.904 10,0 Hàng Nhập 5.259 6.752 7.489 8.433 9.628 10.594 6,1 Hàng nội địa 3.157 3.598 4.965 5.276 7.773 8.270 24,2

Trang 20

Có thể nói, hệ thống cảng do Trung ơng quản lý chính là thành phần nòngcốt trong hệ thống cảng biển Việt Nam VVVì vậy, phần lớn hàng hoá thông quacảng Việt Nam đều gắn liền với các hoạt động của hệ thống cảng này Mức tăng

về khối lợng hàng hoá qua cảng tập trung ở một số cảng trung bình thuộc khu vựcMiền Trung (nh Quy Nhơn, Nghệ Tĩnh) và miền Nam (Cần Thơ) Tuy nhiên trênthực tế, khối lợng hàng hoá qua cảng lớn nhất thuộc vê cảng Sài Gòn, Hải Phòng,Quảng Ninh, đó là những cảng nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc vàphía Nam, nơi hoạt động giao lu buôn bán diễn ra mạnh mẽ Thế nhng năng lựcphục vụ của các cảng vẫn còn nhiều hạn chế dẫn đến việc bốc dỡ, lu thông hànghoá rất khó khăn và kém hiệu quả Công nghệ khai thác vẫn còn mang tính chấtlạc hậu, thủ công

Riêng đối với hàng hoá đợc vận chuyển bằng container, khối lợng hàng hoáthông qua cảng vẫn tăng đều qua các năm Mặc dù vậy, hiện nay, việc xếp dỡcontainer đợc thực hiện chủ yếu tại các cảng lớn nh Tân Cảng, Sài Gòn, HảiPhòng, Đà Nẵng…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr là các cảng đơc trang bị hệ thống thiết bị xếp dỡ hiện đạingang tầm với các cảng trong khu vực Với hệ thống hai cẩu dàn Giantry hiện đại

ở mỗi cảng, các thiết bị chuyên dụng đồng bộ, năng suất xếp dỡ đạt 30 – 40TEU/h, tốc độ giải phóng tàu nhanh nhất so với các bến, cảng container tại ViệtNam Với xu thế vận tải bằng container đang thịnh hành, nếu năng lực tiếp nhậncủa hệ thống cảng biển nớc ta không đợc cải thiện thì sẽ làm ảnh hởng rất lớn đếnkết quả cũng nh hiệu quả kinh tế của ngành Hơn thế nữa, sẽ kìm hãm hoạt độngngoại thơng của nề kinh tế đất nớc

Khối lợng hàng Container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Trang 21

Tóm lại có thể nói, năng lực thông qua hàng hoá của hệ thống cảng biểnnớc ta cha cao và thiếu ổn định Cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn, lạc hậu vàcha đồng bộ Khả năng cơ giới hoá và hiện đại hoá quá trình khai thác cảng cònquá thấp Đặc biệt hiện nay chúng ta còn thiếu các bến chuyên dùng cho hàngcontainer và cho tàu có trọng tải đến 20.000 DWT và lớn hơn Công nghệ bốcxếp, vận chuyển còn thấp, trình độ khai thác quản lý còn yếu ( đặc biệt với cáccảng ven biển địa phơng ) Điều đó gây cản trở đến sự phát triển hoạt động vận tảibiển làm cho ngành vận tải biển nớc ta cha phát triển tơng xứng với vị trí mà nó cóthể đạt đợc, do đó cũng ảnh hởng rất lớn đến sự phát triển của đội tàu vận tải biển.

II Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của

đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1991 - 2002

1 Khái quát chung về đội tàu vận tải biển Việt Nam

Đội tàu vận tải biển Việt Nam là tập hợp tất cả các tàu biển hoạt động vậntải trên lãnh thổ Việt Nam, dới sự bảo hộ của luật pháp Việt Nam, chịu sự quản lýcủa các đơn vị sở hữu trong hoặc ngoài nớc (Nhà nớc, t nhân, liên doanh)

Trang 22

Từ ngày đầu thành lập vào những năm 70, đội tàu vận tải biển hoàn toànthuộc sở hữu Nhà nớc, bao gồm đội tàu của các công ty vận tải biển thuộc Cục đ-ờng biển Việt Nam và đội tàu biển của Vietfracht thuộc Bộ ngoại thơng Vàonhững năm 1980, đã xuất hiện một loạt các công ty vận tải biển của các tỉnh,thành phố có cảng biển Các công ty vận tải biển này chủ yếu mua tàu cũ có trọngtải nhỏ từ 2000 – 4000 DWT, hoạt động trên các tuyến gần nh Nhật Bản, HồngKông, Singapore Đến những năm 90, các đội tàu này liên tục bị thua lỗ và giảithể hoặc bị bán thanh lý Cũng giai đoạn này, laọi hình vận tải bằng container pháttriển mạnh và đã ra đời các công ty liên doanh vận tải biển giữa Việt Nam và nớcngoài.

Cho đến nay có thể nói, cùng với sự phát triển và đổi mới kinh tế của đất

n-ớc, trong lĩnh vực vận tải biển có rất nhiều thành phần kinh tế tham gia với cácdạng sở hữu nh : doanh nghiệp Nhà nớc, hợp tác xã, t nhân, công ty cổ phần,công ty liên doanh Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng12/2001 toàn quốc đã có 453 chủ tàu, trong đó có 286 chủ tàu là t nhân Tuy vậy,doanh nghiệp Nhà nớc vẫn giữ vai trò chủ đạo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(Vinaline) là một doanh nghiệp Nhà nớc có đội tàu vận tải biển lớn và hiện đại,chiếm khoảng 60% trọng tải của đội tàu quốc gia

Đội tàu vận tải biển Việt Nam theo chủ sở hữu 10/2002

I Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 85 869.971

Trang 23

2 Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội

tàu trong thời gian qua

Về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, trong 10 năm qua, tổng khối lợnghàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng liên tục với nhịp độ cao Năm 1991khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu là 14 triệu tấn thì đến năm 2000, con số đó là57,8 triệu tấn, bình quân tăng 15,5%/năm Hàng xuất nhập khẩu của nớc ta chủyếu là dầu thô và nông sản, trong đó dầu thô chiếm 50% tổng khối lợng hàng xuấtkhẩu Hàng nhập khẩu chủ yếu là xăng dầu, phân bón, máy móc thiết bị, trong đóxăng dầu chiếm 30% tổng khối lợng hàng nhập

Khối lợng hàng xuất nhập khẩu tập trung chủ yếu ở khu vực Châu á, chiếm50-60% tổng khối lợng hàng xuất và 83-85% tổng khối lợng hàng nhập Điều nàychop thấy thị trờng khu vực rất có tiềm năng, hứa hẹn một đối tác lớn cho vận tảibiển Việt Nam Nếu chúng ta biết tập trung khai thác có hiệu quả chắc chắn xe

đạt đợc những kết quả nh mong đợi

Khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu và cơ cấu luồng hàng năm 2001

Trang 24

Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu t – Cục Hàng hải Việt Nam

Sau Châu á, luồng hàng xuất nhập khẩu sang Châu Âu cũng chiếm một tỷ

trọng đáng kể, chiếm 11,5 % trong tổng số khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu Vìvậy chúng ta cũng cần tập trung hơn nữa trong việc khai thác vận chuyển hàng xuất nhập khẩu trên tuyến này Điều đó đòi hỏi chúng ta phải nâng cao chất lợng phục vụ, đáp ứng các yêu cầu vận tải biển theo tiêu chuẩn quốc tế

Tỷ lệ đảm nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Viện Chiến lợc và Phát triển GTVT

Bảng trên cho thấy, khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu tăng đều trong giai

đoạn 1996 – 2001 Khối lợng hàng hoá do đội tàu đảm nhận cũng tăng mạnh,năm 2001, đội tàu đảm nhận vận chuyển 9,24 triệu tấn tăng gấp 3 lần so với năm

1996 Điều đó cho thấy năng lực vận tải cảu đội tàu ngày càng đợc nâng cao Tuynhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của đội tàu vẫn còn ở mứchạn chế, cao nhất la 16% trong năm 2001 Điều đó đòi hỏi đội tàu phải có hớng đitích cực hơn, thu hút đợc nhiều hợp đồng vận tải hơn Mặt khác cũng cần nhìnnhận đến yếu tố giá cả , cớc phí dịch vụ vận tải của đội tàu

Để chủ hàng lựa chọn đội tàu vận chuyển thì giá cớc là một yếu tố có ýnghĩa quyết định Sau đây là tình hình giá cớc vận tải biển trên các thị trờng:

Cớc vận tải hàng khô:

Trang 25

Trên các tuyến quốc tế, giá cớc vận tải có xu hớng ngày càng giảm do cómột số nguyên nhân khách quan Đó là sau sự kiện 11/9 các nớc Trung Đông vàVùng vịnh lo sợ xảy ra chiến tranh nên có nhiều thơng vụ mua bán bị huỷ bỏ.Hàng hoá xuất nhập khẩu từ Việt Nam đi cũng giảm mạnh, nhất là các tuyến ViệtNam đi Indonesia, Philippine Mặt khác, một số mặt hàng có khối lợng vậnchuyển lớn là phân bón đã giảm mạnh do các nớc nông nghiệp ngày càng khôngmuốn lệ thuộc vào việc nhập khẩu nên đã xây dựng các nhà máy sản xuất phânbón trong nớc

Bên cạnh đó, việc các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam chủ yếu bán hàng theo

điều kiện FOB và mua theo điều kiện CIF đối với một số mặt hàng có khối lợnglớn nh gạo, than, phân bón, klinke, sắt thép…) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr cũng làm giảm nhu cầu vận chuyểnhàng hoá

Chính vì vậy, các tuyến ngắn trong khu vực bị cạnh tranh khốc liệt, nhiềuhãng tàu đã sử dụng tàu cũ với mức cớc rẻ để dành hàng vận chuyển Ngoà ra, cácchi phí phát sinh tăng, ngoài nhiên liệu do ảnh hởng của giá dầu trên thế giới, cácchi phí bốc xếp, cầu bến, thời gian tàu nằm chờ xếp dỡ do thiếu phơng tiện đã làm

ảnh hởng đến giá cớc vận tải Thêm vào đó, chi phí bảo hiểm hàng hoá và bảohiểm rủi ro chiến tranh cho tàu đều tăng rất cao

Mức cớc bình quân của một số mặt hàng trên một số tuyến quốc tế

Cảng trong khu vực Đông Nam á 13,5

Cảng trong khu vực Đông Nam á 22,0Cảng trong khu vực Trung Đông 15,5

Trên các tuyến nội địa: giá cớc vận tải liên tục bién động theo chiều hớnggiảm nhng không phải theo chiều hớng tích cực do: một số công ty vận tải biển đacác tàu cũ, không đủ điều kiện hoạt động trên các tuyến quốc tế vào khai thác tạituyến nội địa

Trang 26

Các tàu có trọng tải lớn tham gia khai thác các tuyến vận tải nội địa làkhông có hiệu quả vì các cảng phía Bắc bị phụ thuộc vào các luồng con nớc vàkhông đủ độ sâu để tiếp nhận tàu đầy tải tại cảng mà phải chuyển tải hoặc chờ connớc lên; cạnh tranh giành hàng vận tải, các chủ tàu phá giá lẫn nhau, vì thế cớcphí vận tải nội địa thờng bị ép giá (nhất là vận tải klinke); Không có sự phối hợp

điều tiết giá giữa các công ty vận tải biển nên hiệu quả kinh doanh rất thấp

Cớc vận chuyển container:

Trên tuyến quốc tế, giá cớc vận tải container, chủ yếu là vận tải chuyên

tuyến, mang tính quốc tế cao vì nó ràng buộc chủ tàu của nhiều nớc cùng khaithác trên một thị trờng vận tải biển

Sau khi Bộ giao thông vận tai bỏ việc cấp giấy phép tàu định tuyến cho cachãng tàu nớc ngoài, các hãng tàu nớc ngoài đã xâm lấn thị trờng vận tải Việt Nam.Hiện nay đã có hơn 25 hãng tàu nớc ngoài với gần 80 tàu biển trọng tải lớn thờngxuyên hoạt động trên tuyến vận tải container đến Việt Nam Riêng các dịch vụvận tải cỏn trên các tàu gom hàng (feeder) chủ yếu đợc đảm nhận bởi các công tyliên doanh và các công ty vận tải biển nớc ngoài

Mức cớc container bình quân trên các tuyến quốc tế

Loại 20’ LD Loại 40’ LD

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Giá cớc vận tải container quốc tế cũng liên tục giảm Sau sự kiện 11/9, giácớc giảm mạnh từ 20-50%, tuỳ theo tuyến hoạt động Tuyến từ Việt Nam đi Châu

Âu giá cớc từ 1.500 USD/TEU giảm chỉ còn 800 USD/TEU Giá cớc vận tảicontainer đi các nớc trong khu vực Châu á giảm khoảng 20%

Trang 27

Trên tuyến nội địa, hiện nay, hàng hoá vận tải container đã đợc nhận tại 6

cảng chính của Việt Nam là Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, CầnThơ, Tp Hồ Chí Minh Tuy nhiên vẫn còn một số tuyến nh Nha Trang, Cửa Lò…) mối quan hệ với các ngành khác, môi trcha có tàu container chạy chuyên tuyến

Giá cớc vận chuyển container tuyến nội địa từ năm 1970 đến nay liên tụcgiảm do ảnh hởng của tình hinhf thị trờng hàng hải nói chung, đồng thời cũngchịu sự cạnh tranh của các phơng thức vận tải khác nh đờng sắt, ôtô

Mức cớc container bình quân trên các tuyến nội địa

Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam

Có thể nói, phơng thức vận tải băng container ở nớc ta cha đợc chú trọngphát triển Thế nhng đây là phơng thức vận tải đang có xu thế phát triển mạnh

Đội tàu của chúng ta cha khai thác hết những yếu tố nguồn lực nhằm đáp ứng nhucầu vận tải container, hiẹu quả khai thác còn rất nhiều hạn chế Do vậy, trongchiến lợc và kế hoạch phát triển ngành Hàng Hải, cần có sự quan tâm hơn nữa đếnvấn đè này

Cớc vận tải dầu: Thị trờng vận tải dầu là một thị trờng nhạy cảm, luôn có

sự biến động, biên độ biến động cao và khó dự đoán tình hình kinh tế – chính trị

ở các nớc, các khu vự khai thác sản xuất dầu có ảnh hởng mạnh mẽ đến lợng dầuvận chuyển và giá cớc vận tải treen toàn thế giới

Nh vậy, cùng với xu thế cạnh tranh ngày càng gay gắt của thị trờng vận tảibiển quốc tế, giá cớc vận chuyển ngày càng giảm, chất lợng phục vụ đòi hỏi ngàycàng cao, đội tàu vận tải biển nớc ta đang rơi vào thế bất lợi, tụt hậu so với các n-

Trang 28

Theo số liệu thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam và Cục đăng kiểm ViệtNam, đến tháng 10/ 2002, đội tàu biển Việt Nam có 580 chiếc (chỉ tính từ tàu 200DWT trở lên) với tổng trọng tải 1.540.250 DWT sếp thứ 60/ 150 nớc trên thế giới,xếp thứ 4/10 nớc ASEAN (sau Singapore, Malaysia, Thái Lan) Cỡ tàu bình quân

là 2.650 DWT, hiện có tới hơn 400 tàu có trọng tải dới 1.000 DWT, chỉ khai tháctuyến nội địa

Hiện nay, đội tàu biển nớc ta đã có 718 chiếc với tổng trọng tải 1.846.488DWT đang khai thác trên 30 tuyến đờng biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc

tê, chủ yếu là các nớc khu vực Châu á -Thái Bình Dơng ( các nớc ASEAN vàNhật Bản ) Trong những năm gần đây, ngành Hàng hải đã tập trung phát triển độitàu theo hớng trẻ hoá, chuyên môn hoá và đi thẳng lên hiện đại Riêng đội tàuTrung ơng đã vay vốn đầu t thêm đợc 34 tàu với tổng trọng tải 490.000 DWT từnguồn nhập nớc ngoài và đóng mới trong nớc (trọng tải từ 6.500 DWT đến 60.000DWT) chủ yếu là tàu chuyên dùng chở dầu thô, chở dầu sản phẩm, hàng rời và tàuContainer , góp phần tăng năng lực vận tải, tạo sự thay đổi cơ bản về cơ cấu, chấtlợng đội tàu, nâng cao đợc thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam,tham gia chia sẻ thị trờng khu vực

Bảng phân nhóm theo trọng tải tàu

(Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá )

TT Nhóm trọng tải( DWT) Số lợng (chiếc) Cơ cấu (%)

Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam

Trang 29

Nh vậy, theo số liệu thống kê cho thấy, cỡ tàu bình quân là 2.650 DWT,hiện có tới hơn 400 tàu có trọng tải dới 1.000 DWT, chỉ khai thác trên tuyến nội

địa Nhìn chung, đội tàu hầu hết là tàu dới 2.000 DWT, chỉ có 3 tàu cỡ lớn từ20.000 – 30.000 DWT Điều này cho thấy của đội tàu vận tải biển nớc ta còn rấtthiếu các tàu vận tải cỡ lớn, do đó không khai thác triệt để những điều kiện sẵn có.Với vị trí địa lý của nớc ta nh hiện nay, nếu đội tàu có đủ khả năng vận tải mộtkhối lợng hàng hoá lớn thì chắc chăn sẽ nhận đợc nhiều hợp đồng vận tải từ lĩnhvực ngoại thơng Vì vậy trong thời gian tới cần tập trung huy động nguồn vốn đầu

t những tàu có trọng tải lớn nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải trong thời gian tới

3.2 về cơ cấu:

Mặc dù trong thời gian gần đây, ngành Hàng hải đã tập trung đầu t pháttriển đội tàu theo hớng trẻ hoá và hiện đại, tuy nhiên hiện nay, cơ cấu đội tàu vậntải biển nớc ta còn bất hợp lý, thiếu nhiều tàu chuyên dụng chở container, tàu chởhàng rời, tàu chở dầu cỡ lớn và tàu chở khí hoá lỏng

Theo thống kê, tàu bách hoá chiếm 87 % về số chiếc, 63 % về trọng tảitrong khi đội tàu container chỉ chiếm 2,4 % về số chiếc và 9 % về trọng tải Điềunày gây rất nhiều khó khăn cho hoạt động vận tải biển Trong khi nhu cầu vận tảibằng container đang ngày càng cao mà chúng ta không đáp ứng đợc, làm mất đinhững đối tác, khách hàng thì đối với những hình thức vận tải khác, đội tàu hoạt

động không đợc 50% công suất và việc tranh dành khách diễn ra thờng xuyên

Điều đó sẽ gây tình trạng giảm giá cớc vận tải, từ đó làm giảm doanh thu và lợinhuận của đội tàu, hạn chế khả năng đầu t phát triển của đội tàu và của ngành

Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam

(Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá từ 200 DWT trở lên)

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam

Trang 30

Từ bảng số liệu trên ta thấy rằng, số lợng tàu bách hoá chiếm tới 88 % tổng

số lợng của đội tàu vận tải trong khi đó tổng trọng tải chỉ chiếm 63% Điều nàycho thấy các tàu bách hoá có rất nhiều kích cỡ khác nhau và có số lợng rất lớn.Chính vì vậy sẽ dẫn đến tình trạng các cơ quan chức năng khó kiểm soát hoạt

động của đội tàu bách hoá, đồng thời việc cạnh tranh tự phát sẽ diễn ra gay gắtgiữa các chủ tàu nhằm giành dật khách hàng sẽ làm cho lợi nhuận giảm sút, thậmchí có một số doanh nghiệp bị thua lỗ khi cớc phí vận tải quá thấp Mặt khác, việccạnh tranh về giá làm cho các chủ tàu sử dụng những loại tàu kém chất lợng, đãhết khấu hao làm cho rủi ro vận tải xảy ra với xác suất lớn hơn, ảnh hởng đến hoạt

động sản xuất kinh doanh cũng nh tính mạng con ngời

Do đó, cần phải có những kế hoạch và biện pháp kịp thời cải thiện cơ cấu

đội tàu một cách hợp lý hơn nhằm nâng cao năng lực vận tải của đội tàu

3.3 Về chất lợng

Hiện nay, đội tàu biển nớc ta vẫn đang hoạt động trong tình trạng kỹ thuậtthấp kém Tuổi tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 18,5 trong khi tuổi tàubình quân của thế giới là 14, của các nớc đang phát triển là 15 (theo UNTAC)

Bảng nhóm tàu vận tải theo tuổi tàu

Nguồn: Bộ kế hoạch đầu t – Cục Hàng hải Việt Nam

Theo bảng trên ta thấy, đội tàu dầu có tuổi thọ bình quân cao nhất, phần lớn

là tàu cũ nhỏ, mang cấp hạn chế II và III chỉ hoạt động ở vùng ven biển; chỉ có 5tàu đủ trang bị đáp ứng đợc các yêu cầu để vào các cảng nớc ngoài nhập xăng dầu

Đội tàu bách hoá cũng trong tình trạng cũ nhỏ, hoạt động cự ly gần Cho nên, yêucầu đổi mới, trẻ hoá đội tàu trong thời gian tới là rất cần thiết và có ý nghĩa nângcao hiệu quả hoạt động của đội tàu, góp phần phát triển kinh tế đất nớc

Trang 31

Cũng theo báo cáo của Ban th ký Ban an toàn hàng hải Tokyo MOU (thoảthuận hợp tác của các quốc gia khu vực Châu á Thái Bình Dơng), trong giai đoạn

1999 – 2001, Việt Nam là một trong 5 quốc gia có tỷ lệ tàu bị lu giữ cao nhất tạicác cảng biển khu vực Châu á Thái Bình Dơng do các tàu không đáp ứng đợc tiêuchuẩn về kỹ thuật an toàn, vệ sinh môi trờng cũng nh về chất lợng sỹ quan, thuyềnviên theo các quy định của Công ớc quốc tế

Theo bảng thống kê dới đây ta thấy, mặc dù tỷ lệ tàu treo cờ Việt Nam bịthu giữ có xu hớng giảm dần trong giai đoạn 1996 – 1999 nhng đến năm 2000 tỷ

lệ tàu bị thu giữ tăng vọt ( gấp hơn 2 lần so với năm 1999) với số lợng 22 tàu

Đến năm 2001, mặc dù cha có số liệu thống kê về tỷ lệ tàu bị thu giữ nhngcon số 30 tàu bị thu giữ là một điều đáng báo động Chúng ta không thể để tìnhtrạng này gia tăng, bởi nó vừa gây ảnh hởng xấu cho cách nhìn quốc tế đối với độitàu Việt Nam vừa gây nguy hiểm cho chính những tàu có chất lợng kém Đó sẽ làvật cản đối với sự phát triển của đội tàu trong những năm tới

Bảng thống kê tàu treo cờ Việt Nam bị lu giữ giai đoạn 1996- 2001

1996 1997 1998 1999 2000 2001

-Số khiếm khuyết TB một tàu 14,81 13,15 12,94 11,00 10,06

-Tỷ lệ tàu có khiếm khuyết

-Tỷ lệ tàu bị lu giữ (%) 54,9 40,0 14,52 12,33 27,85

-Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam và Cục Hàng hải Việt Nam

Nh vậy thực trạng về đội tàu vận tải biển Việt Nam vẫn còn rất nhiều điều

đáng lo ngại Nếu chúng ta không kịp thời khắc phục yếu kém, phát huy lợi thế thì

đội tàu của chúng ta thậm chí còn tụt hậu xa hơn so với các nớc trong khu vực.Khả năng phát triển một đội tàu biển mạnh của nớc ta là hoàn toàn có thể, do đóngay từ bây giờ, chúng ta cần phải có kế hoạch và biện pháp cho sự phát triển của

đội tàu đến năm 2010

3.4 Về nguồn nhân lực

Trang 32

Nhìn chung, đội ngũ cán bộ quản lý và khai thác, đội ngũ sỹ quan, thuyềnviên Việt Nam đợc đào tạo khá cơ bản về lý thuyết nhng do hạn chế về điều kiệnthực hành cũng nh trình độ ngoại ngữ nên cha đáp ứng tốt nhu cầu, cả về số lợng

và chất lợng, đặc biệt là đội ngũ sỹ quan

Về đội ngũ quản lý và khai thác: hầu hết những cán bộ quản lý và khai

thác có trình độ đại học và trên đại học, đợc đào tạo từ nhiều nớc trên thế giới vàtại Việt Nam

Trong số cán bộ làm công tác thực hiện chức năng quản lý Nhà nớc (CụcHàng Hải Việt Nam) và công tác thực hiện chức năng quản lý các doanh nghiệpsản xuất kinh doanh (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) phần đông có độ tuổi từ

30 – 45 tuổi Đội ngũ cán bộ này tuy đã đợc bồi dỡng các kiến thức về pháp luậtquản lý Nhà nớc, quản trị kinh doanh, chính trị, ngoại ngữ …) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Nhng vẫn cha đápứng đợc so với yêu cầu thực tế Số cán bộ trẻ mới ra trờng tuy nhanh nhạy, cótrình độ ngoại ngữ và vi tính nhng lại hạn chế về chuyên môn, nghiệp vụ, thiếukiến thức thực tiễn và kinh nghiệm làm việc Đó chính là những khó khăn và tồntại trong dội ngũ cán bộ quản lý và khai thác vận tải biển hiện nay

Đội ngũ sĩ quan thuyền viên:

Về số lợng: theo thống kê sơ bộ, tổng số thuyền viên Việt Nam hiện nay

-ớc tính khoảng 20.000 ngời Trong đó, số thuyền viên đã đợc cấp chứng chỉ phùhợp với STCW 78/95 cho tới này 30/3/2002 là 13.191 ngời Số còn lại đang tiếptục cập nhật để chuyển đổi

Trong số 13.191 thuyền viên, có 1.750 sỹ quan boong, 1.493 sỹ quan máycác loại, đủ điều kiện làm việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế; 1.196 sỹ quanboong, 849 sỹ quan các loại đủu điều kiện làm việc trên các tuyến nội địa; 4.541thuyền viên mức thuỷ thủ trực ca và thuỷ thủ trởng; 3.372 thuỳen viên mức trợgiúp là thợ máy trực ca và thợ máy chính, thuyền bộ điện

- Về chất lợng: hầu hết số sỹ quan làm việc trên các tàu biển Việt Nam hoạt

động trên cá tuyến quốc tế hoặc trên tàu biển nớc ngoài đều có trình độ dào tạo cơbản từ Cao đẳng Hàng hải, đại học Hàng hải hoặc tơng đơng trở lên, đợc huấnluyện tại các trung tâm huấn luyện thuyền viên đủ điều kiện theo quy định củaSTCW 78/95, thi và đợc cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp

Trang 33

Số sỹ quan làm việc trên tàu hoạt động trên tuyến nội địa đợc đào tạo córình độ từ sơ cấp, trung cấp Hàng hải hoặc tơng đơng và cũng đợc huấn luyện tạicác trung tâm huấn luyện thuyền viên đủ điều kiện theo quy định của STCW78/95, thi và đợc cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp.

- Toàn bộ số lợng thuyền viên mức trợ giúp thuỷ thủ, thợ máy trực ca, thuỷthủ trởng, thợ máy chính đều đợc đào tạo tại các trung tâm chuyên ngành Hànghải từ công nhân kỹ thuật hoặc tơng đơng trở lên

Nh vậy, nhìn chung toàn bộ sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tàubiển Việt Nam và tàu quốc tế đều đợc đào tạo và huấn luyện khá cơ bản về lýthuyết, đợc đánh giá là có khả năng tiếp thu kiến thức nghề nghiệp tơng đối tốt;thuyền viên Việt Nam thông minh, cần cù, chịu khó, dễ hoà dồng trong cácthuyền bộ đa quốc gia khi đi thuê cho nớc ngoài, có khả năng tiếp thu ngoại ngữnhanh

Tuy nhiên, bên cạnh những u điểm thì thuyền viên Việt Nam vẫn còn một

số hạn chế nh: trình độ chuyên môn còn hạn chế do điều kiện thực hành còn quá ít

so với lý thuyết, Cha nhanh nhạy cập nhất, nắm bắt những thông tin mới nhấttrong lĩnh vực Hàng hải quốc tế nói chung và Việt Nam nói riêng; trình độ ngoạingữ ( Tiếng Anh ) cha đáp ứng yêu cầu phát triển ngành Hàng hải quốc tế, vì vậy,khi xuất khẩu thuyền viên ra nớc ngoài làm việc sẽ gặp nhiều khó khăn

4 Đánh giá những nguyên nhân

Bên cạnh những thành tựu, kết quả đã đạt đợc thì đội tàu vận tải biển nớc tanhìn chung vẫn còn nhiều hạn chế, yếu kém Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đếnhiện trạng nói trên, nhng những nguyên nhân chủ yếu cần đợc đề cập là:

- Xuất phát điểm của vận tải biển Việt Nam ở mức thấp, lại trải qua thờigian dài hoạt động trong cơ chế ké hoạch hoá tập trung, bao cấp Do đó đã khôngtạo cho đội tàu có đợc một tiền đề vững chắc để phát triển, không có thời gian tíchluỹ đợc một khối lợng vốn cần thiết cho quá trình ttre hoá, hiện đại hoá đội tàu

- Do cha có chiến lợc và quy hoạch phát triển vận tải biển nói chung, độitàu vận tải biển nói riêng đẫn đến sự phát triển tự phát, không hợp lý của đội tàuvận tải, nhất là của các doanh nghiệp thuộc các Bộ, ngành, địa phơng Điều này

Trang 34

khiến cho các cơ quan chức năng không thể kiểm soát toàn bộ hoạt động của độitàu cũng nh khó nắm bắt đợc các vấn đề bức xúc đã và đang diễn ra trong hoạt

động vận tải của đội tàu, vì thế mà không có những biện pháp quản lý kịp thời,

đúng hớng làm cho tình trạng cạnh tranh phát triển tự phát và lâu dài gây nênnhiều hậu quả không tốt

- Chúng ta cha có một cơ chế chính sách phù hợp để huy động vốn đầu tnhằm đổi mới và hiện đại hoá đội tàu Mà nguồn vốn này hết sức cần thiết bởi bảnthân đội tàu không đủ khả năng tài chính để tự đầu t cho mình nh mong muốn.Khi đó, nếu không huy động đợc các nguồn vốn trong hoặc ngoài nớc thì việcphát triển, đổi mới đội tàu là hết sức khó khăn Chính vì vậy phải xây dựng một cơchế chính sách phù hợp giúp các doanh nghiệp quản lý tàu biển có thể huy độngtối đa mọi nguồn lực cho kế hoạch phát triển của mình, vừa góp phần vào sự pháttriển chung của nền kinh tế

- Một số cơ chế, chính sách về phát triển vận tải biển cũng nh dịch vụ vậntải biển hiện nay còn thiếu hoặc cha đồng bộ, thiếu chặt chẽ, cha khuyến khíchhoặc hỗ trợ cho phát triển vận tải biển, cha thực sự coi vận tải biển nh một ngànhxuất khẩu dịch vụ để cho phép hởng u đãi từ quỹ khuến khích xuất khẩu

- Sự đổi mới cơ chế quản lý Nhà nớc còn chậm, cha đáp ứng kịp thời vớiyêu cầu thực tế Các doanh nghiệp trong vận tải biển còn lúng túng khi chuyển đổicơ chế, năng lực tài chính hạn chế, lại thiếu kinh nghiệm trong kinh doanh vận tảibiển

- Cha có chiến lợc và lộ trình thúc đẩy quá trình hội nhập và hợp tác quốc

tế trong lĩnh vực vận tải biển và trong hoạt động của đội tàu vận tải biển

Chơng III Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm

2010, định hớng đến năm 2020

I Dự báo nhu cầu vận tải biển

1 Những căn cứ để dự báo nhu cầu vận tải

1.1 Hiện trạng kinh tế – xã hội Việt Nam giai đoạn 1991- 2001

Tiêu đề	Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Người hướng dẫn	PGS.TS Phạm Văn Vận, Th.S Vũ Công, Đ/c Nguyễn Việt Hồng
Trường học	Đại học Kinh tế Quốc dân
Chuyên ngành	Kinh tế Phát triển
Thể loại	Thực tập tốt nghiệp
Năm xuất bản	2002
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	68
Dung lượng	673,5 KB

Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010

Về số lợng và trọng tải tàu

Đánh giá những nguyên nhân