Bài thuyết trình : cấu tạo nguyên lý hoạt động của mạch điện điều khiển hệ thống thủy lực

Bài thuyết trình : cấu tạo nguyên lý hoạt động của mạch điện điều khiển hệ thống thủy lực, cấu tạo nguyên lý hoạt động, mạch điện điều khiển hệ thống thủy lực

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2

KHOA CƠ KHÍ

BỘ MÔN KỸ THUẬT MÁY.

……….

THIẾT KẾ MÔN HỌC

HOẠT ĐỘNG CỦA MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG

THẾT KẾ MÔN HỌC TRUYỀN ĐỘNG CÔNG SUẤT.

Nhóm 7.

Tên và tóm tắt yêu cầu, nội dung bài tập lớn: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động

của mạch điện điều khiển hệ thống thủy lực.

Nội dung của bản thuyết minh, các yêu cầu chính:

1. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết, kết cấu và mạch điệntrong hệ thống điều khiển hộp số thủy lực

2. Cấu tạo, sơ đồ, nguyên lý làm việc các cụm chi tiết trong hệ thống

3. Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển

4.Kết luận và đánh giá

Phần 1: SVTH TÔ VĂN TRỌNG ( Nhóm trưởng ), BÙI KHẮC TUẤT

Phần 2: SVTH NGUYỄN VĂN VINH

Phần 3: SVTH LÊ THANH VŨ

Nhận Xét Của Giáo Viên.

………

………

………

………

………

……….………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Mục lục:

I Nội dung và yêu cầu làm bài……….…….….….…2

II Nhận xét của giáo viên……… ……….3III Lịch sử phát triển……….……… 5

IV Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết, kết cấu và mạch điệntrong hệ thống điều khiển hộp số thủy lực……… …….…….…6V.Cấu tạo, sơ đồ, nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết trong hệ thống….40

VI Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển……… 50VII Kết luận và đánh giá……… …… 59

I. Lịch sử phát triển:

Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao để trang

bị trên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được nghiên cứu

và sử dụng từ lâu Sau đó, khi các hãng sản xuất ô tô trên thế giới phát triển mạnh

và bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chất lượng xe củamình, đồng thời tìm những bước tiến về công nghệ mới nhằm giữ vững thị trường

đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãng sản xuất xe trên thế giới đãbước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe xuất xưởng như:

hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệ thống chỉnh góc đèn xe tự động,

hệ thống treo khí nén, hộp số tự động, hệ thống camera cảnh báo khi lùi xe, hệthống định vị toàn cầu,…Đây là bước tiến quan trọng thứ hai trong nền côngnghiệp sản xuất ô tô sau khi động cơ đốt trong được phát minh và xe ô tô ra đời Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất

là hộp số cơ khí điều khiển bằng tay bình thường Bắt đầu từ năm 1977 hộp số tựđộng được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN và số lượng hộp số tự động được

sử dụng trên xe tăng mạnh Ngày nay hộp số tự động được trang bị thậm chí trên

cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng Còn các hãng chế tạo xe khác trênthế giới như: HONDA, BMW, MERCEDES, GM,…

I Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết, kết cấu và mạch điện trong hệ thống điều khiển hộp số thủy lực.

A.Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết.

Hệ thống điều khiển thủy lực được mô tả trên sơ đồ hoá gồm các cụm cơ bản sau:

• Nguồn cung cấp năng lượng

• Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số

• Bộ van thuỷ lực chuyển số

• Bộ tích năng giảm chấn

• Các đường dầu

Hình1.0 Hệ thống điều khiển thuỷ lực

Hình1.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển thuỷ lực cơ sở.

Ngoài ra tuỳ theo mức độ nâng cao chất lượng điều khiển còn có: các van mộtchiều và các van tiết lưu……

1. Nguồn cung cấp năng lượng.

Nguồn cung cấp nặng lượng gồm: bơm dầu, van điều tiết áp suất.Nó đảm nhậnchức năng:

• Cung cấp dầu cho điều khiển ly hợp khoá và phanh dải;

• Tạo nên áp lực dầu bôi trơn cho toàn bộ HSTĐ;

• Cung cấp dầu điều khiển van trượt thuỷ lực thực hiện đóng,mở dườngdầu;

• Dẫn nhiệt ra ngoài, đảm bảo làm mát cho HSTĐ đồng thời đưa các tạpchất bị mài về đáy d ầu thực hiện việc làm sạch dầu

a. Bơm dầu:

Bơm dầu của HSTĐ thường đặt trên vách ngăn giữa BMTL và HSHT, được dẫnđộng bởi trục của bánh Các loại bơm dàu thường là: rôto phiến gạt hoặc bơm bánhrăng ăn khớp trong lệch tâm

Bơm dầu của bơm dầu đặt trên HSTĐ của ôtô CHRYSLER (h 1.2), đặt trên otôTOYOTA (h 1.3), đặt trên ôtô NISSAN ( h 1.4) Khả năng tạo áp suất của cácloại bơm này có thể đạt được trong khoảng 2,0 – 2,5 Mpa Thông thường áp suấtlàm việc sau bộ van điều áp 1,6 – 2,0 Mpa Áp suất nàyđạt được ngay cả ở sốvòngquay nhỏ của động cơ

Hình 1.2 Bơm dầu bánh răng trên HSTĐ của CHRYSLER

Hình 1.3 Bơm dầu bánh r ăng trên HSTĐ của TOYOTA

Hình 1.4 Bơm dầu bánh r ăng trên HSTĐ của ôtô NISSAN.

Cấu tạo của bơm dầu kiểu roto cánh gạt bao gồm: roto gắn trên trục chủ động, bêntrong oto có các rãnh hướng tâm và các cánh gạt, vỏ bơm có dạng hình ôvan đượcmài bóng và đứng yên, đĩa phân phối dầu Khi roto quay, các cánh gạt văng rangoài theo lực ly tâm, tỳ chặt trên bề mặt ôvan vỏ bơm Giữa canh gạt, vỏ bơm,roto hình thành các khoang dầu Trong quá trình quay các khoang dầu thay đổi thểtích tạo nên quá trình hút và né dầu Cuối quá Trình né dầu thoát ra đường dẫn với

áp suất cao Cụm bơm có thể bị hư hỏng, hậu quả của nó dẫn tới việc giảm áp suấtdầu và làm nóng HSTĐ

b Van điều tiết áp suất

Van điều tiết áp suất có nhiệm vụ hạn chế áp suất, khi áp suất đã đạtgiá trị địnhmức nhằm đảm bảo ổn định điều khiển HSTĐ.Sơ đồ cấu trúc của van điều tiết ápsuất trên otô con do hang FORD chế tạo được miêu tả trên hình 1.5

Hình 1.5 Sơ đồ cấu trúc van điều tiết áp suất của FORD

a) Khi áp suất nhỏ; b) Khi cấp dầucho BMTL; c) Khi điều tiết áp suất cao.Cụm van điều tiết áp suất đặt sau bơm dầu trên mạch phân nhánh của đường dầuchính van có cấu trúc kiểu con trượt, một đầu vào lò xo, đầu kia chịu áp lực củadầu trên mạch chính, sự cân bằng của thuỷ lực và của lò xo quyết định sự dichuyển của con trượt Khi áp lực dầu tăng cao quá sẽ đẩy con trượt theo hướng ép

lò xo lại, còn khi áp lực nhỏ, lực lò xo đẩy con trượt ngược lại Trên vỏ con trượt

có đường dầu cấp cho BMTL, và đường trả dầu về trước bơm Khi bơm dầu bắtđầu làm việc, áp suất dầu còn nhỏ,con trượt nằm ởvị trí không cấp dầu cho BMTL,chỉ khi áp suấtđủ lớn, áp lực dầu đẩy con trượtdi chuyển mở đường dầu cấp choBMTL Khi áp lực dầu quá lớn con trượt di chuyển nhiều hơn, đóng bớt đường cấpcho BMTL, đồng thời mở thông dườngdầu trở về trước bơm do vậy áp suất của hệthống không tang được nữa.Quá trình xảy ra liên tục nhằm duy trì áp suất ở khoảnggiá trị nhất định

2 Bộ chyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số.

• Tín hiệu trạng thái tải của động cơ thông qua sự thay đổi độ chân không ở cổhút của động cơ chuyển thành sự thay đổi áp suất thuỷ lực đưa vào bộn vancon trượt chuyển số

• Tín hiệu tốc độ chuyển động của otôthông quabộ quả văng ly tâm đặt tại trục

ra của hộp số tiếp nhận sự thay đổi tốc độ chuyển thành sự thay đổi áp suấtthuỷ lực đưa vào bộ van con trượt chuyển số

• Hai bộ này quyết định thời điểm chuyển số tự động trong hộp số, nhưng quátrình chuyển sỗảy ra liên tục,vì thế dể đảm bảo có thể điều khiển sự tang sốtrong quá trình chuyển số tự động này còn có bộ van mở đường dầu chuyểnsố

• Bộ van mở đường dầu chuyển số được điều khiển ở trên buồng lái thông quacần chọn sốvà quyết địnhvị trí các số truyền cho phép

a) Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển sốtự động cơ ( Throttle Valve TV).

• Xy lanh chân không có màng ngăn bằng cao su chia không gian làm haibuồng: một buồng thông với khí quyển, một buồng chân không thông cổhút của động cơ Trong buồng chân không đặt lò xo cân bằng ở trạng thái bịnén Khi độ chân không lớn lò xo tiếp tục bị né bởi áp lực khí quyển

• Xy lanh thuỷ lực có chứa con trượt cho phép đóng mở đường dầu dẫn tớivan con trượt chuyển số Con trượt thuỷ lực gắn liền với màng ngăn cao sucủa xy lanh chan không bằng phanh đẩy tạo nên chuyển động

Khi động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ, bướm ga mở nhỏ, độ chân không sau cổ hútlớn, áp suất khí quyển đẩy màng ngăn và nén lò xo lại, đồng thời dịch chuyển contrượt hạn chế hay bịt hẳn đường dầu cấp cho vancon trượt chuyển số Như vậy ápsuất dầu sau con trượt bị giảm hay có thể bằng không

Khi động cơ làm việc với chế độ tải lớn, bướm ga mở lớn, độ chân không sau cổhút nhỏ, lò xo đẩy màng ngăn và con trượt về phía mở lớn đường dầu, tạo điềukiện đưa dầu áp suất cao tới van con trượt chuyển số Mức độ mở cửa van contrượt này tuỳ thuộc vào chếđộ làm việc của động cơ, động cơ càng tang tải, áp suấtdầu sau van con trượt càng cao

Hình 1.6 Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số từ động cơ

b) Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyến số từ tốc độ ôtô.

Cấu tạo của bộ này được miêu ta gồm bộ quả văng ly tâm, trục của bộ quả ly tâm

và là trục của van hạn chế đường dầu Vỏ van con trượt là trục quay gắn với mộtbánh răng nằm trên trục thứ cấp của hộp số, đồng thời là giá quay của bộ văng lytâm Bộ quả văng ly tâm có cơ cấu tạo kiểu hai khối lượng và luôn luôn bị kéo trởvào bởi các lò xo

Khi tốc độ ô tô bằng không, con trượt bịt lỗ dầu vào do đó áp suất ra sẽ bằngkhông Khi ô tô chuyển động với tốc độ thấp, quả văng dưới tác dụng của lực lytâm sẽ đẩy trục trượt tạo nên khả năng mở nhỏ đường dầu vào, áp suất dầu dẫn ratăng lên Khi ô tô chuyển động với tốc độ lớn, quả văng văng mạnh hơn, con trượt

mở lớn đường dẫn tạo khả năng tang mạnh áp suất ra sau cơ cấu Nhờ bộ chuyểnđổi này áp suất điều khiển sau van con trượt chuyển số GV tang cùng với tốc độchuyển động của ô tô

Hình 1.7 Bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số từ tốc độ ô tô.

Hai bộ chuyển đổi tín hiệu trên đây không dung cho các loại HSTĐ có hệ thống tựđộng chuyển số bằng điện tử hoàn thiện, ở các loại đó việc tạo nên các dòng thuỷlực điều khiển chuyển số nhờ van cảm ứng điện từ thực hiện thông qua một máytính nhỏ chuyên dụng

c) Bộ van mở đường dầu chuyển số (Manual Valne: MV)

Bộvan mở đường dầu chuyển số có cơ cấu tạo theo kiểu con trượt, gồm một xylanh và con trượt chuyển số Con trượt thuộc dạng nhiều bậc tương ứng với các lỗdầu cung cấp tới các phần tử điều khiển, nó được điều khiển bởi cáp hay đòn kéo

từ cần chọn trên buồng lái Khi di chuyển con trượt này sẽ bịt hay mở các đườngdầu liên quan tới các đường dầu điều khiển, vì vậy hộp số chỉ hoạt động bằng các

số truyền có đường dầu điều khiển, vì vậy hộp số chỉ hoạt động bằng các số truyền

có đường dầu cấp Nhờ cấu trúc này mà khi MV đặt ở số thấp xe không tự độngtăng lên số cao hơn ngưỡng đã chọn

Hình 1.8 Bộ van mở đường dầu chuyển số (Manual Valve).

Hình 1 9 Sự phối hợp các đường dầu điều khiểnTrên hình biểu diễn hai bộ van con trượt chuyển số Các đường dầu điều khiển cácphần tử như ly hợp khoá, phân dải được cung cấp nhờ các ngăn thông qua các ngăncon trượt này Trên hai mặt đầu của van con trượt di chuyển để đóng mở cácđường dẫn tới ly hợp khoá hay phanh dải.

3 Bộ van thuỷ lực chuyển số (Shift Valve: SV).

Thường sử dụng van thuỷ lực con trượt Các van con trượt có dạng nhiều bậc để cóthể đóng mở nhiều đường dầu đưa tới các phần tử điều khiển Trên hình mô tả cáctrạng thái làm việc của một van con trượt chuyển số ở hai trạng thái: bịt đường dầutới ly hợp khoá để tang số và mở đường dầu tới ly hợp khoá để giảm số.Trạng tháităng áp: áp lực dầu thể hiện tốc độ chuyển động của otô nhỏ, còn áp lực dầu thểhiện chế độ làm việc của động cơ lớn, con trượt chuyển số dịch chuyển theo hướngmũi tên, bịt đường dầu tới ly hợp khoá, thực hiện tang số truyền lên số caohơn.Trạng thái giảm số: áp lực dầu thể hiện tốc độ chuyển động otô lớn, còn áp lựcdầu thể hiện chế độ làm việc của động cơ nhỏ, con trượt chuyển số dịch chuyểntheo mũi tên, mở đường dầu tới ly hợp khoá, thực hiện giảm số truyền xuống sốthấp hơn Các rãnh dẫn dầu và trụ con trượt có khe hở nhỏ, nhưng lại làm việc với

áp suất lớn, nên sự dịch chuyển con trượt dù nhỏ đã tạo điều kiện mở hay đóngđường dầu, quá trình chuyển số xảy ra rất ngắn

Một mạch điều khiển phanh dải điển hình trình bày trên hình Cấu tạo gồm: một bộ

SV, một bộ MV, một bộ TV, một bộ GV và phanh dải Mạch thuỷ lực tạo nên:đường dầu cung cấp từ bơm dầu và phân nhánh cho vancon trượt SV và TV, GV,

áp suất đường dầu sau TV, GV tuỳ thuộc vào mức độ làm việc của động cơ và củaoto dẫn đến các đầu van SV tạo lực đẩy ở hai đầu con trượt trong SV Sự chênhlệch lực đẩy từ hai đầu quyết định sự di chuyển con trượt trong SV và thực hiệnđóng hay mở đường dầu tới phanh dải

Hình 1.10 Một mạch thuỷ lực điển hình.

Các dường dầu này được cung cấp theo áp suất yêu cầu cho các đường dầu nhánh.Tuy nhiên quá tình làm việc của ô tô là rất biến động do vậy các giá trị áp suất chocác nhánh cho phép dao động trong một giới hạn nhỏ

Một HSTĐ có từ 2 đến 4 bộ van con trượt chuyển số: (1-2), (2-3), (3-4), (4-5), tuỳthuộc vào số lượng số truyền và cơ cấu điều khiển chung trong CCHT của hộp

số Quá trình chuyển số thực hiện theo nguyên tắc cân bằng lực dọccủa van contrượt SV, do vậy van này còn gọi là van “Cân Bằng’’ Việc đóng mở các đườngdầu thông qua van SV nhờ sự cân bằng của lực đẩy trên con trượt và các lỗ ở trong

nó Người ta cấu tạo sao cho thời điểm di chuyển con trượt phù hợp với trạngtháilàm việc của ô tô và động cơ Do vậy quá trình xảy ra tự động và nhịp nhàng

4 Bộ tích năng giảm chấn (Accummulator.)

Bộ tích năng giảm chấn có tác dụng giảm các xung lực sinh ra khi bắt đầu cấp dầucho các xy lanh thuỷ lực điều khiển ly hợp khoá hay phanh dải , hay khi thay đổiđiều khiển Trong các trường hợp này thường xảy ra xung áp lực thuỷ lực Các bộtích năng tạo điều kiện làm êm quá trình điều khiển và nâng cao chất lượng chuyểnđộng của ô tô Có ba dạng kết cấu tích năng giảm chấn

a) Bộ tích năng kiểu van con trượt ;

Bộ tích năng kiểu này dung cho phanh dải có tác dụng hai chiều bằng việc miêu tảtrên hình Trạng thái bắt đầu cấp dầu: từ MV đường dầu đưa phía dưới tới contrượt, từ SV dầudi tới phía dưới cốc ép lò xo đẩy con trượt, ép lò xo đi lên Thể tíchbuồng chứa dầu tang, làm giảm xung áp suất khi cấp dầu cho phanh dải

Hình 1.11 Các trạng thái làm việc của bộ tích năng kiểu van con trượt;

a) Trạng thái bắt đầu cấp dầu; b) Trạng thái vừa cấp đủ; c) Trạng thái ổn định.Trạng thái tích năng : tương ứng lúc kết thúc quá trình cấp dầu , áp suất dầu có xuhướng giảm , lò xo bị nén đẩy pittông đi xuống và cân bằng ,cho tới khi pittông củaphanh dải được phanh hoàn toàn và chuyển sang trạng thái ổn định

Trạng thái ổn định luôn xảy ra bù dầu điều hoà nhằm tạo nên áp suất ổn định Khilàm việc, bổ sung lượng nhỏ khi có sự thất thoát nào đó trong đường dẫn và xylanhđiều khiển Những biến động nhỏ trên đường cấp dầu từ SV lúc này được san đềuthông qua lỗ tiết lưu vào phía trên cốc ép

b) Bộ tích năng kiểu pittông độc lập.

Bộ tích năng kiểu này bố trí ở nhiều nơi có tác dụng sau đều và giảm xung áp suấttrên hệ thống dầu điều khiển Cấu tạo của nó gồm xylanh nhỏ, pittông và lò xo.Chúng làm việc như một ắcquy thuỷ lực

c) Bộ tích năng tổng hợp.

Bộ này dung cho đường dầu điều khiển ly hợp khoá, nằm bao ngoài Trong quátrình làm việc cần thiết cung cấp một lượng dầu lớn trong thời gian ngắn.Khi kếtthúc quá trình cấp dầu, để tránh tang áp suất điều khiển bộ tích năng này là nơi dựtrữ và chứa dầu có áp suất

5 Dầu của truyền động thuỷ lực (ATF).

Dầu của AT có thể dung DEXRON II, DEXRON II E, MERCON, DEXRON II D

Cụ thể như sau:

Ô tô của hãng General Motor dung DEXRON II E đối với HSTĐ thuỷ lực điện từ,DEXRON II D đối với HSTĐ thuỷ lực

Ô tô của hãng Chrysler dung DEXRON II D type 7176

Ô tô của hang Ford dung MERCON M2C166-H

Ô tô của Nhật thường dung DEXRON II

Để đảm bảo theo dỏi mức dầu trên thước đo dầu chỉ rõ hai trạng thái: “COLD”dùngkiểmtra khi nguội, “HoLD” dung kiểm tra khi nóng với hai mức: “L” tốithiểu, “F” tối đa Trạng thái nóng được xác định khi nhiệt độ chừng 60-80 C theothực nghiệmcho biết: nhiệt độ của dầu quyết định tuổi thọ làm việc Khi tăng nhiệt

độ, tuổi thọ của dầu giảm đi nhanh

6 Các chi tiết khác.

 Vành khăn

Vành khăn bao kín pittông dầu nằm trong các xy lanh thuỷ lực được chế tạo bằngcao su tổng hợp chịu dầu có các dạng tiết diện: tròn, chữ nhật, chữ h, hay bằng thépđàn hồi tiết diện chữ nhật như trên hình 5.63 các loại này thường hay bị mòn, dẫntới làm mất tác dụng bao kín Một đôi khi tháo lắp có thể gây nên hư hỏng

Hình 1.12 cấu tạo vành khăn pittôngLưới lộc dầu là chi tiếtbằng sợi kim loại đan hay chất dẻo tổng hợp có kích thướcnhỏ lưới có tác dụng ngăn cản cặn bẩn với kích thước chừng (50~100) micrometkhông cho phép đưa vào hệ thống cung cấp Cấu trúc có thể ở dạng tấm hay hộp.Trong sử dụng cần tháo đấy dầu, rửa lưới theo định kỳ, nhằm tránh tắc dầu

 Bộ tản nhiệt và làm mát

Hình 1.13 Bộ tản nhiệtcho HSTĐ đặt riêng ở ngoài két làm mát nước

Bộ tản nhiệt và làm mátdầu cho HSTĐ đặt gầnkét làm mát nước động cơ Trênđường dầu sau bơm trích một phần dầu ra BMTL, qua van điều tiết áp suất đưasang bộ tản nhiệt Bộ tản nhiệt có thể đặt trong két làm mát nước, hay đặt riêng ởngoài két làm mát nước như hình 5.64 Trong các đường dầu làm việc, đường dầuqua BMTL là nơi có nhiệt độ cao hơn hẳn, vì vậy, để đảm bảo áp suất làm việctrong BMTL, trên đường dầu này có bố trí một van điều áp trước khidưadầu tới kétlàm mát.

7 Hệ thống thuỷ lực hoàn thiện trên HSTĐ.

Hệ thống thuỷ lực trên HSTĐ rất đa dạng Chúng được tạo thành bởi một haynhiều khối nằm dưới hay bên cạnh của hộp số.Trên Hình 5.65 là bố trí chung toàn

bộ hộp số thuỷ cơ có điều khiển thuỷ lực điện tử hãng FORD Cụm BMTL, HSHTnằm trên, phần giữa là các cụm thuỷ lực điện từ điều khiển các cơ cấu khóa củaHSHT, phần dưới là khối mạch thuỷ lực và các van con trượt ,dưới cùng là lưới lọc

và đầy đủ …

Hình 1.14 Bố trí chung toàn bộ hộp số của hang FORD

Trên Hình là cấu trúc bố trí các van con trượt và khối thuỷ lực

Hình 1.15 Sơ đồ bố trí cácvan con trượt của khối thuỷ lực.

1) Bộ MV; 2) Bộ SV của số2-3;

3) Bộ TV của số 2-3; 4) Bộ SV của số 1-2;

5) Bộ SV của số 3-4; 6) Bộ TV của 3-4 ;

7) Van vị trí 3-2; 8) Van định mức TV;

9) Van điều hành phanh dải2-3; 10) Van điều chỉnh bộ tích năng; 11) Bộ

TV chung; 12) Van điều chỉnh bộ TV

Khi lắp ráp các bề mặt ghép phải đảm bảo kín tuyệt đối, nhằm tránh rò rỉ dầu rangoài và lẫn sang nhau Khoảng giữa của chúng đặt các con trượt thuỷ lực

Hình 1.16 Sơ đồ hệ thống thuỷ lực của NISSAN URVAL.

Sơ đồ hệ thống thuỷ lực của NISSAN URVAL 14 chỗ ngồi dung HSTĐ Hộp số

có các đặt tính chình sau:

 BMTL có LOCK-UP

 HSHT có bốn số tiến và một số lùi gồm hai CCHT: WILSON vàSIMPSON tạo nên các số truyền 1,2,3,4 OD và lùi , vị trí cần P,R,N,D,2,Lvới công tắc OD hai vị trí: ON, OOF Cụm điều khiển CCHT gồm: bốn lyhợp khoá và hai phanh dải

B Kết Cấu và mạch điện.

Sơ đồ mô tả tổng quát hệ thống ĐKTLĐT:

• Các cảm biến tín hiệu đầu vào

• Các bộ chuyển đổi tín hiệu

• Máy tính ( computer)

• Các bộ chuyển và biến đổi tín hiệu đầu ra

• Các bộ điều khiển lien hợp điện từ thủy lực

• Cụm báo lỗi trạng thái ( tự chuẩn đoán)

Sơ đồ khối của hệ thống ĐKTLĐT mô tả trên hình sau :

1.Các cảm biến đầu vào

.Các cảm biến tín hiệu đầu vào có nhiều loại , có thể chia thành nhóm sau:

Hình 2 : sơ đồ mạch điện cảm biến bướm ga.

b) Cảm biến nhiệt độ

Cảm biến này làm việc theo nguyên tắc: khi nhiệt độ thấp cho phép điện áp tín hiệuđưa vào máy tính cao , và ngược lại Thường gặp trên ôtô con hiện nay là loạinhiệt nhiệt điện trở có độ nhạy cao mắc song song với nguồn cấp với loại nhiệtđiện trở này khi nhiệt độ cao , điện trở dây tăng, tín hiệu điện áp vào computer sẽlớn sơ đồ nguyên lý như hình trên cảm biến nhiệt độ được dung để đo nhiệt độđộng cơ , nhiệt độ dầu trong hộp số

Hình 3 :Sơ đồ mạch điện của bộ cảm biến nhiệt độ.

Hình 4 : sơ đồ mạch điện cảm biến đóng mạch điện.

d) Cảm biến tốc độ vòng quay.

Cảm biến này khá phổ biến dùng ở dạng cảm ứng điện từ , với muchj đích đotốc độ vòng quay động cơ , tốc độ trục thứ cấp hộp số , và cũng còn dùng chocảm biến tốc độ cho hệ thống phanh co ABS cấu trúc của loại cảm biến nàytrên như trên hình .cảm biến đặt trên phần tĩnh , bao gồm một lõi từ , cuộn dâycảm ứng có dòng điện đặt sẵn , bộ biến đổi xung điện , phần động và vành rangquay cùng với chi tiết cần đo, trên bề mặt vành rang có phủ một lớp kim loạidẫn từ

Hình 5: sơ đồ mạch điện cảm biến tốc độ vòng quay.

Hình 6: vị trí , cấu tạo cảm biến tốc độ ở bánh trước

Hình 7 : vị trí , và cấu taọ cảm biến tốc độ ở bánh sau

Nguyên lý làm việc của cảm biến loại này trình bày như hình khi các răng củavành răng khép kín mạch từ cho phép cuộn dây có điện áp lớn nhất trong trườnghợp ngược lại điện áp trong cảm biến nhỏ dạnh tín hiệu đưa ra sau cuộn dây làdạng song hình sin( Angolog Singal) và được truyền về bộ biến đổi tín hiệuComputer

2) Bộ chuyển đổi tín hiệu và các dạng tín hiệu điều khiển.

Dạng tín hiệu điều khiển dùng cho EAT có ở dạng :

• Dạng mức xác định

• Dạng sóng

Hình 2.1: Các dạng tín hiệu điều khiển Computer

Các tín hiệu sau cảm biến là dạng tín hiệu điện áp tương tự (Analog).Computerkhông thể tiếp nhận trực tiếp tất cả các dạng tín hiệu này , mà cần thiết bịchuyển sang dạng tín hiệu hai mức (digital) bằng bộ chuyển đổi từ Analog sangDigital( bộ A/D) Dạng tín hiệu hai mức (Digital) chỉ có hai giá trị : thấp và cao,tương ứng ON và OFF

Trạng thái chuyển đổi tín hiệu trên hình sau Tín hiệu dạng sóng được chuyển đổi

về mức điện áp quy định và độ rộng của phần đỉnh sóng qua s trình chuyển đổiđược thực hiện nhờ bộ chuyển đổi bộ chuyển đổi tín hiệu A/D nằm trong cùngmột khối với computer có nhiệm vụ chuyển đổi tín hiệu và cung cấp cho computerlàm việc , tùy thuộc vào mức độ phức tạp của cấu trúc số lượng tín hiệu đầu vào cóthể khác nhau Thong qua bộ chuyển đổi tín hiệu tín hiệu đưa vào computer códạng : 0,1 Bằng các tín hiệu này computer xử lý số liệu dưới dạng ngôn ngữAssembly