Thiết kế ly hợp Ô tô tải trọng tải 5,5 tấn

- Đảm bảo an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải như khi phanh đột ngột mà không nhả ly hợp ly hợp lúc này sẽ bị trượt quay.Chú ý khi nối và tách động cơ ra khỏ

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

LỜI MỞ ĐẦU 2

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 4

1.1 Tổng quan về Ly hợp 4

1.2 Tổng quan công việc bảo dưỡng sửa chữa 5

1.3 Tổng quan Ly hợp ma sát 12

1.4 Tổng quan về nội dung thiết kế 15

1.5 Phân tích kết cấu, chọn phương án thiết kế ly hợp 15

1.6 Thông số kỹ thuật của xe tham khảo 18

CHƯƠNG II:THIẾT KẾ CỤM LY HỢP 19

2.1 Xác định các thông số cơ bản của ly hợp 19

2.2 Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp 21

2.3 Tính toán, thiết kế các chi tiết chính của ly hợp 24

CHƯƠNG III: THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP 36

3.1 Thiết kế kết cấu dẫn động ly hợp 37

3.2 Xác định tỷ số truyền và phân phối tỷ số truyền của dẫn động 42

3.3 Xác định các thông số cơ bản của dẫn động 44

3.4 Kết cấu dẫn động ly hợp 45

KẾT LUẬN 46

TÀI LIỆU THAM KHẢO 47

-LỜI MỞ ĐẦU

Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay, với chủ trương

“Công nghiệp hóa – hiện đại hóa “ Đất nước ta đang có những đổi mới vượt bậc, đờisống người dân được nâng lên từng ngày Nhiều ngành công nghiệp đã có nhữngbước tiến vượt bậc góp phần vào sự phát triển của đất nước Trong đó phải kể đếnÔtô, một phần không thể thiếu của cuộc sống hiện đại

Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Khoa học kỹ thuật nói chung và ngànhcông nghiệp chế tạo ô tô nói riêng trong những thập niên gần đây, đã có rất nhiều loại

xe được nhập và lắp ráp tại Việt Nam Ngành công nghiệp chế tạo ô tô đã có nhữngbước phát triển nhanh chóng vượt bậc, với nhiều loại ô tô hiện đại ra đời với nhiềucụm, nhiều bộ phận, chi tiết được cải tiến, thay thế bằng những vật liệu mới nhẹ,bềnhơn và dần được hoàn thiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người cũngnhư của các ngành kinh tế khác

Với mục tiêu nghiên cứu cải tiến cụm ly hợp theo hướng đơn giản hóa kết cấu

và giảm cường độ lao động cho người lái Em được giao nhiệm vụ thiết kế Ly hợpdựa trên xe tham khảo là xe ISUZU – NQR71L Đây cũng là hệ thống em đã đượclàm khi hoàn thành bài thiết kế môn học Kết cấu tính toán Ô tô Do đó có thể sử dụngkiến thức và tài liệu em đã có để hoàn thành đồ án, đồng thời giúp em nghiên cứu sâuhơn về hệ thống này

Theo nội dung, yêu cầu của đồ án tốt nghiệp, em đã tập trung nghiên cứu cácvấn đề tổng quan, thiết kế cụm Ly hợp và thiết kế dẫn động Ly hợp Quá trình bắt tayvào làm đồ án, em đã học hỏi được rất nhiều điều cả trong và ngoài sách vở Ngoàinhững kiến thức đã tích lũy được, thêm vào đó là lòng yêu nghề, khát khao nghiêncứu và cống hiến cho xã hội những thành tựu có ích Em còn may mắn học hỏi thêmnhững đức tính cao quý của các thầy cô giáo trong bộ môn Luôn mang trong mìnhthái độ thân thiện với học trò, chỉ bảo tận tình và tinh thần làm việc nghiêm túc Chắcchắn rằng kết quả của đồ án này không chỉ nằm trong những trang giấy, nó sẽ theo emtrên con đường lập nghiệp sắp tới

Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sựhướng dẫn giúp đỡ tận tình của các thày cô giáo trong bộ môn Ô tô, Khoa cơ khítrường Đại học Giao Thông Vận Tải Hà Nội Đặc biệt được sự quan tâm giúp đỡ,hướng dẫn tận tình của PGS.TS Nguyễn Văn Bang trong suốt quá trình em làm đồ án.Song do khả năng và trình độ còn nhiều hạn chế nên đồ án này không tránh khỏi cònnhiều sai sót Rất mong được sự chỉ bảo thêm của các thày cô, sự góp ý trân thành củacác bạn để đồ án được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn các thày cô giáo trong bộ môn Ô tô, Khoa cơ khítrường Đại Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn và tạođiều kiện cho em hoàn thành đồ án này

Hà Nội, ngày… tháng… năm 2012

Vũ Đình Bột

- Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực một cách dứt khoát.

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu và phải truyền được

toàn bộ mô men quay từ động cơ đến hệ thống truyền lực

- Đảm bảo an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải như

khi phanh đột ngột mà không nhả ly hợp (ly hợp lúc này sẽ bị trượt quay).Chú ý khi nối và tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực phải thực hiện mộtcách êm dịu và dứt khoát để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực Cónghĩa là dù khởi động tại chỗ, khi tăng tốc, khi sang số lúc ô tô đang chuyển động vẫnphải êm dịu Các va đập ở các bánh răng, ở các khớp nối v.v phải nhỏ để tăng tuổithọ các chi tiết

1.1.2 Yêu cầu.

- Truyền được mô men quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ

điều kiện sử dụng nào

- Đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của

hộp số khi khởi động ô tô và khi sang số lúc ô tô chuyển động

- Mở dứt khoát và nhanh, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời

gian ngắn Vì mở không dứt khoát và nhanh sẽ làm cho khó gài số được êmdịu

- Mô men quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên

bánh răng khi khởi động và sang số

Ly hợp còn là cơ cấu an toàn để tránh các lực quá lớn tác dụng lên hệ thốngtruyền lực khi gặp quá tải Ly hợp còn có them các yêu cầu như:

- Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc.

- Hệ số ma sát cao, ổn định.

- Thoát nhiệt tốt.

- Làm việc bền vững, tin cậy.

1.1.3 Phân loại ly hợp.

Ly hợp được phân loại theo những cách sau:

- Theo phương pháp truyền mo men xoắn từ trục khuỷu đến trục sơ cấp hộp

số, ly hợp chia ra các loại sau :

- Theo phương pháp điều khiển cưỡng bức, ly hợp được chia ra thành :

+ Ly hợp điều khiển cưỡng bức (có bàn đạp)

+ Ly hợp điều khiển tự động (ly hợp tự động theo ga)

- Theo cấu tạo của cơ cấu điều khiển, ly hợp được chia ra thành :

+ Ly hợp thường xuyên đóng

+ Ly hợp không thường xuyên đóng

1.1.4 Nguyên lý làm việc chung.

Dựa theo nguyên tắc lực ma sát sinh ra khi các bề mặt các đĩa ép sát vào nhau

- Muốn ly hợp truyền được động lực thì phải đẩy đĩa ép, đĩa bị động ép sát

với đĩa chủ động thành một khối

- Muốn tách động lực (không truyền lực) thì phải tách đĩa ép, đĩa bị động và

đĩa chủ động khỏi nhau (lúc này giữa chúng có khe hở với nhau)

1.2 Tổng quan công việc bảo dưỡng sửa chữa.

Ly hợp là hệ thống quan trọng và làm việc liên tục khi xe chuyển động Vì vậycông việc bảo dưỡng sửa chữa phải được kiểm tra định kỳ thường xuyên

1.2.1 Những hư hỏng, nguyên nhân và tác hại.

1.2.1.1 Ly hợp bị trượt.

Hiện tượng hư hỏng này được nhận biết như sau:

-Khi khởi động cơ ta kéo phanh tay, đạp bàn ly hợp, gài số cao Buông từ từ chânbàn đạp đồng thời tăng nhẹ ga Nếu ly hợp tốt nó sẽ làm cho động cơ chết máy khi tabuông chân bàn đạp Nếu động cơ vẫn nổ bình thường, chứng tỏ ly hợp bị trượt donhững nguyên nhân sau:

- Đĩa ma sát bị mòn, bị chai cứng, bị dính dầu mỡ

- Không có hành trình tự do của bàn đạp, làm cho càng mở luôn đẩy bi tì ấn vàođòn (có xu hướng mở ly hợp)

- Thanh kéo liên kết giữa càng mở và bàn đạp bị cong ta phải nắn lại

- Các lò xo ép bị yếu, gãy, không đủ lực ép ta phải kiểm tra thay mới các lò xo

- Điều chỉnh chiều cao các đòn mở không đúng yêu cầu kĩ thuật (không đồngphẳng)

hợp biến tính chất, chóng hỏng, nhất là lò xo, đĩa ép, đĩa ma sát và động cơ tiêuhao nhiều nhiên liệu mà không phát huy được công suất

1.2.1.2 Ly hợp bị giật khi kết nối.

Hiện tượng này có thể được nhận biết rất rõ khi ta gài số buông bàn đạp ly hợp.Động cơ rung động mạnh kết nối của bộ ly hợp không êm dịu

Nguyên nhân hư hỏng này là do:

+ Các đòn mở điều chỉnh không đúng kĩ thuật

- Chiều cao của các đòn mở không đều nhau Khi buông bàn đạp ly hợp, đĩa épkhông thể ép vào đĩa ma sát một cách đồng nhất (ta phải điều chỉnh lại đòn mởsao cho đồng phẳng và đúng yêu cầu kích thước của từng loại xe do nhà chế tạoquy định)

+ Đĩa ma sát

- Các đinh tán lá ma sát bị lỏng

- Các đinh tán giữa moay-ơ và xương đĩa ma sát bị lỏng

- Đĩa ma sát không di chuyển tự do được trên rãnh then hoa của trục ly hợp

- Gãy lò xo giảm chấn

- Nứt tấm ma sát.

1.2.1.3 Ly hợp cắt không hoàn toàn

Hiện tượng này nhận biết khi ta đạp bàn đạp hết xuống ván sàn để vào số,nhưng rất khó vào số, trong hộp số có tiếng kêu phát ra Bộ ly hợp cắt không dứtkhoát, đĩa ma sát vẫn tiếp tục quay theo bánh đà

Nguyên nhân của hiện tượng này là do:

- Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn

- Đĩa ma sát bị cong vênh

- Đĩa ép bị biến dạng, nứt

- Chiều cao của các đòn mở không đều

- Moay-ơ đĩa ma sát dịch chuyển khó khăn trên rãnh then hoa trục ly hợp, làmcho đĩa ma sát không tách hoàn toàn khỏi mặt bánh đà (phải bảo dưỡng, làmsạch vết xước trong rãnh và lỗ then hoa)

1.2.1.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu (tiếng kêu rất dễ nhận ra khi động cơ nổ không

tải)

+ Tiếng kêu phát ra khi nối ly hợp do các nguyên nhân sau:

- Then hoa trục ly hợp và moay-ơ đĩa ma sát quá mòn (phải thay mới cả 2 chitiết)

- Lò xo giảm chấn bị gãy (thay lò xo giảm chấn mới)

+Tiếng kêu phát ra khi cắt ly hợp do các nguyên nhân sau:

- Vòng bị tì mòn, hỏng, khô dầu mỡ (kiểm tra bảo dưỡng và thay cái mới)

- Vòng bi nối đầu trục ly hợp với đuôi trục khuỷu bị vỡ, bị rơ hoặc khô dầu mỡ(kiểm tra bảo dưỡng và thay cái mới)

-1.2.1.5 Bàn đạp ly hợp bị rung.

Hiện tượng này ta có thể cảm nhận thấy khi ấn nhẹ chân bàn đạp lúc động cơ đang

nổ, nếu ấn mạnh chân hơn, bàn ly hợp hết rung Hiện tượng này báo hiệu một hỏnghóc lớn sẽ xảy ra nếu phát hiện, sửa chữa không kịp thời:

Nguyên nhân của hiện tượng này là do:

- Động cơ và hộp số lắp ráp không thẳng hàng Trường hợp này ma sát và các chitiết khác sẽ dịch chuyển ra vào ở mỗi vòng Hậu quả là các chi tiết bị mònnhanh

- Bánh đà bị đảo, bị lệch tâm

- Hộp số và động cơ bị lệch tâm (bị hỏng ốc bắt giữa hộp số và bao côn)

1.2.1.6 Đĩa ma sát chóng mòn.

Đĩa ma sát chóng mòn do những nguyên nhân sau:

- Lò xo ép bị yếu, gãy không đủ lực ép đĩa ma sát và bánh đà (kiểm tra, thay cáimới)

- Đĩa ép, đĩa ma sát bị vênh (kiểm tra, sửa chữa, thay cái mới)

- Không có hành trình tự do ở bàn đạp ly hợp làm cho ly hợp bị trượt khi có tảigây chóng mòn đĩa ma sát (phải điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp)

1.2.1.7 Bàn đạp ly hợp nặng (nghĩa là phải đạp thật mạnh mới ấn được bàn đạp ly

hợp xuống)

Nguyên nhân của hiện tượng này là do:

- Cơ cấu điều khiển ly hợp thiếu dầu, mỡ bôi trơn

- Bàn đạp bị cong, vênh tì vào ván sàn

- Các cần nối dẫn bị cong, phải uốn lại theo đúng tiêu chuẩn ban đầu

1.2.2 Kiểm tra, sửa chữa các hư hỏng chi tiết chính của ly hợp.

1.2.2.1 Vỏ ly hợp.

+ Các hư hỏng và nguyên nhân: vỏ nứt, sứt, biến dạng (do va đập mạnh).

+ Phương pháp kiểm tra: Dùng mắt quan sát là chính.

+ Sửa chữa:

- Nếu nứt, sứt thì hàn lại chú ý phải đảm bảo đúng yêu cầu kĩ thuật

- Nếu vỡ, biến dạng lớn thì phải thay cái mới

1.2.2.2 Trục ly hợp.

a) Hư hỏng và nguyên nhân.

- Trục ly hợp bị mòn chỗ lắp ghép vòng bi do tháo lắp nhiều lần không đúng yêucầu kĩ thuật

- Rãnh then hoa bị mòn do làm việc lâu ngày, bảo dưỡng không đúng định kì

b) Kiểm tra.

- Bằng phương pháp quan sát và dùng dụng cụ đo

- Dùng Pan-me đo đường kính chỗ lắp vòng bi

- Dùng dưỡng để kiểm tra then hoa

c) Sửa chữa.

- Nếu chỗ lắp vòng bi cổ trục ly hợp bị mòn thì dùng phương pháp phun kim loại

- Then hoa trục ly hợp sứt mẻ ta phải hàn lại ly hợp sau đó gia công theo đúng kíchthước ban đầu (yêu cầu phải đảm bảo độ cứng ban đầu)

1.2.2.3 Đĩa bị động (đĩa ma sát).

a) Hư hỏng và nguyên nhân.

- Bề mặt đĩa ma sát bị mòn, bị cào xước, bị cong vênh, bị chai cứng.

- Các đinh tán giữa đĩa và moay-ơ bị lỏng và đinh tán của các tấm ma sát long rahoặc trồi lên trên mặt đĩa

- Các lò xo giảm chấn bị yếu hoặc gãy (do tác động nhiệt)

- Các rãnh then hoa bị mòn hoặc sứt mẻ (do đĩa ma sát làm việc lâu ngày, bảodưỡng không đúng chu kỳ)

-b) Kiểm tra và sửa chữa.

- Bằng phương pháp quan sát, nếu đĩa ma sát bị cào xước ít ta có thể lấy giấy rápđánh lại Nếu như cào xước sâu và nhiều đinh tán trồi lên mặt tấm ma sát hoặc đĩa masát bị chai cứng ta phải thay cái mới hoặc tán lại

- Dùng thước cặp hoặc thước đo chiều sâu để kiểm tra độ mòn của đĩa ma sát, độsâu của đinh tán Độ sâu của đinh tán so với mặt đĩa ma sát không được nhỏ hơn0,3mm Nếu nhỏ hơn 0.3mm phải thay cái mới

- Dùng đồng hồ đo kiểm tra độ đảo của đĩa Độ đảo của đĩa ma sát cho phép trongkhoảng 0,3 – 0,5mm, cực đại là 0,8mm Nếu quá tiêu chuẩn trên ta phải thay cái mới

- Dùng đồng hồ đo kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa hoặc dùng dưỡng (trục tiêuchuẩn) và thước căn lá để kiểm tra Nếu mòn, sứt mẻ quá nhiều phải thay cái mới

- Dùng thước đo chiều dài lò xo, dùng lực kế đo lực đàn hồi của lò xo, quan sát đểkiểm tra lò xo có bị nứt, gãy Nếu lò xo không đủ tiểu chuẩn sử dụng phải thay thế

1.2.2.4 Đĩa chủ động.

a) Hư hỏng và nguyên nhân.

Bề mặt đĩa chủ động bị xước, bị mòn không đều do những nguyên nhân sau: đinhtán của đĩa bị động trồi quá mức quy định, mặt đĩa chủ động bị vênh do lực tác độngkhông đều, do trục ly hợp không đồng tâm với trục khuỷu, bề mặt đĩa cháy nứt donhiệt (trượt ly hợp)

b) Kiểm tra sửa chữa.

Chủ yếu dùng phương pháp quan sát, nếu sứt nhẹ hoặc cháy nhẹ ta dùng giấy ráp

để đánh bóng, nếu vết rạn chân chím hoặc xước lớn quá 0,2 – 0,5mm ta dùng máyphay để phay lại, yêu cầu khi sửa chữa xong đĩa ép chủ động bề mặt phải bóng đạt tới

7 trở lên, kiểm tra độ vênh của đĩa chủ động bằng phương pháp đặt lên bàn máp, độvênh cho phép không được vượt quá 0,02mm, chiều dày không được vượt quá 2mm

so với ban đầu

1.2.2.5 Đòn mở ly hợp.

a) Hư hỏng và nguyên nhân.

- Đầu đòn mở tiếp xúc với vòng bi tì bị mòn do làm việc lâu ngày

- Lỗ lắp chốt nối với đĩa ép bị mòn, bi kim bị hỏng do làm việc lâu ngày bảodưỡng không đúng định kì nên thiếu dầu, mỡ.

- Đòn mở bị biến dạng do cong vênh, nứt, gãy do truyền momen quá lớn hoặc sự

cố xảy ra

b) Kiểm tra và sửa chữa

- Chủ yếu dùng phương pháp quan sát cá vết nứt và cong

- Dùng thước cặp để đo độ mòn của đĩa và trục

- Nếu đầu đòn mở mòn quá tì ta hàn đắp lại rồi gia công đúng tiêu chuẩn kỹ thuậtban đầu

- Nếu lỗ chốt rộng thì thay chốt mới có đường kính lớn hơn, yêu cầu phải đảm bảokhe hở tiêu chuẩn khi lắp ráp

1.2.2.6 Lò xo ép.

a) Hư hỏng và nguyên nhân

Lò xo ép bị yếu, nứt, gãy, nguyên nhân chính là làm việc lâu ngày, kiểm tra bảodưỡng không đúng định kì dẫn đến ly hợp bị trượt sinh ra nhiệt, hậu quả là các chi tiết

bị biến dạng, biến tính dẫn đến hỏng

b) Kiểm tra sửa chữa

- Dùng phương pháp quan sát: nếu thấy hiện tượng nứt, gãy hoặc mòn vẹt quá 1/3

so với ban đầu thì phải thay cái mới

- Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ đàn hồi, bằng thước cặp để so sánh với lò xomẫu, nếu lệch từ 2mm trở lên thì phải thay thế

- Dùng thước vuông để kiểm tra độ nghiêng của lò xo, nếu quá 2˚ ( hoặc 2mm) thìphải thay cái mới

* Tóm lại: Ngoài những nguyên nhân và hư hỏng của những chi tiết trên còn có

các ô bi kim, bi tì bị kẹt ta bảo dưỡng lại, con dơ quá mức tiêu chuẩn kĩ thuật tì thaycái mới, ngoài ra, các chốt mòn va thanh kéo cong vênh thì phải thay cái mới

-1.2.2.7 Yêu cầu kiểm tra, điều chỉnh sau khi sửa chữa xong.

a) Kiểm tra các đầu đòn mở.

- Các đầu đòn mở phải nằm trên cùng một mặt phẳng không vượt quá 0.02 –0.05mm

- Khoảng cách giữa bi tì và đầu đòn mở là 2mm

b) Các gối dỡ không bị kẹt (khi nhả bàn đạp, bàn đạp phải trả về vị trí ban đầu)

- Đối với ly hợp kép ta phải điều chỉnh khe hở giữa đầu vít điều chỉnh với đĩa éptrung gian từ 1 – 1,55mm bằng cách vặn vít điều chỉnh vào để đế tựa sau đó mới nới

ra từ 1 – 1,5 vòng

-Ngoài kiểm tra những chi tiết bằng cơ khí ta cần kiểm tra hệ thống trợ lực dầu

- Kiểm tra bình dầu ( thiếu dầu bộ trợ lực không làm việc ) dẫn đến ly hợp khônglàm việc Ta phải đổ dầu bổ sung đúng chủng loại đang dùng

- Kiểm tra ống dẫn dầu bị tắc Ống dẫn dầu bị tắc cũng làm cho bộ trợ lực khônglàm việc dẫn đến ly hợp không làm việc hay làm việc ít hiệu lực (ta phải thông ốngdẫn dầu)

+ Kiểm tra xi-lanh chính, phụ: Mòn xước làm cho áp lực giảm, nếu mòn nhiều,xước nhiều thì thay xi-lanh mới còn nếu mòn ít, xước ít thì đánh bóng

+ Kiểm tra pit-tông: Pit-tông mòn xước cũng làm cho áp lực giảm, ly hợp kémhiệu lực Nếu mòn xước ít thì dùng giấy ráp đánh bóng, còn nếu xước và mòn nhiềuthì thay cái mới

- Cúp-pen rách, nhũn, mòn làm cho ly hợp làm việc kém hiệu lực hoặc không cóhiệu lực ta phải kiểm tra và thay cái mới đúng chủng loại, lắp ráp đúng chiều

- Ly hợp ăn khớp.

Ly hợp ma sát hiện nay được sử dụng phổ biến trong cơ cấu điều khiển Trong

đó, ly hợp ma sát lại được chia ra thành các loại sau :

- Nhóm chi tiết chủ động : Bánh đà, đĩa ép, lò xo ép, vỏ ly hợp.

Vỏ ly hợp bắt chặt với bánh đà bằng các bu lông, đĩa ép nối với vỏ ly hợp thông quacác đòn mở và các chốt điều chỉnh Lò xo ép nằm giữa đĩa ép và vỏ ly hợp, nó cónhiệm vụ ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát bánh đà thành một khối khi ly hợp đóng Khi lyhợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà

- Nhóm chi tiết bị động : Trục bị động, đĩa bị động.

Đĩa ma sát làm bằng thép, hai bên có gắn với vành ma sát bằng đinh tán (đinh tánchìm so với bề mặt từ 1-2 mm) Trục ly hợp một đầu quay trơn ở giữa tâm bánh đà

6 7 8

bằng bi hoặc bạc, đầu còn lại quay trên vỏ hộp số bằng bi cầu, cuối trục gia công liềnvới bánh răng sơ cấp của hộp số Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm

bị động đứng yên

- Ưu điểm:

+ Thao tác êm, không có va đập

+ Có khả năng tránh tải trọng và quá tải cho hệ thống với mức độ cao hơn.+ Không phải tiến hành điều chỉnh kỹ thuật thường xuyên

+ Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ

+ Mở ly hợp dứt khoát và mô men quán tính phần bị động nhỏ

- Nhược điểm.

+ Không đảm bảo chính xác được tốc độ do trượt

+ Không cho phép các trục lệch nhau

+ Lực dọc trục lớn

Hai đĩa bị động hoàn toàn giống nhau có thể lắp lẫn cho nhau, xung quanh bánh

đà có ba hốc để lắp lò xo có xu hướng tách đĩa ép trung gian khỏi đĩa bị động thứnhất Các bu lông tựa được vặn chặt vào vỏ ly hợp để hạn chế hành trình dịch chuyểncủa đĩa ép trung gian khi mở ly hợp, nhằm mục đích tách hoàn toàn đĩa bị động thứhai để việc gài số được êm dịu và dễ dàng Khi mở ly hợp guốc phanh sẽ ép má phanhvào puly phanh để trục ly hợp được giảm tốc nhanh chóng

Qua việc phân tích kết cấu trên cùng với yêu cầu của phương án thiết kế, ta chọn lyhợp ma sát khô một đĩa của xe tham khảo Isuzu NQR 71L.

1.4 Tổng quan về nội dung thiết kế.

Bài thiết kế có tham khảo số liệu của xe ISUZU NQR 71L Nội dung thiết kếchính của bài như sau:

- Chọn phương án sử dụng loại ly hợp.

- Chọn phương án sử dụng các chi tiết.

- Xác định các thông số cơ bản của ly hợp.

- Kiểm tra khả năng làm việc và khả năng bền của các chi tiết chủ yếu.

Hình 1.2: Xương đĩa bị động của ly hợp.

Để giảm độ cứng trên đĩa bị động có sẻ rãnh hướng tâm, các đường sẻ rãnh nàychia đĩa bị động ra nhiều phần, các phần này uốn về các phía khác nhau Số lượng

đường sẻ rãnh từ 4 đến 12 tùy theo đường kính đĩa Các đường sẻ rãnh này còn làmcho đĩa bị động đỡ vênh khi bị nung nóng lúc làm việc.

Để tăng độ đàn hồi thì ở chỗ nối tiếp của đường sẻ rãnh hướng tâm sẻ themrãnh ngang taọ thành hình chữ T Đĩa bị động đàn hồi làm tăng độ êm dịu khi đóng lyhợp nhưng lại kéo dài thời gian đóng ly hợp Nhược điểm của loại đĩa có các phầnuốn về các phía khác nhau là khó có độ cứng như nhau ở các phần đã uốn

Để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp người ta còn làm đĩa bị động không phẳng

mà làm cong Đĩa bị động được nối với trục ly hợp nhờ moay- ơ, moay- ơ nối với đĩa

bị động nhờ đinh tán Đĩa bị động có thể làm với bộ phận giảm chấn hoặc không cógiảm chấn

Hình 1.3: Đĩa bị động.

Qua việc phân tích kết cấu trên cùng yêu cầu của phương án thiết kế Ta chọnđược ly hợp ma sát khô một đĩa, sử dụng dẫn động thủy lực, chọn lò xo ép loại đĩathay cho lò xo trụ và cụm đòn mở

Kết luận: Qua phân tích ưu, nhược điểm của các kết cấu ly hợp trên và dựa vào kết

cấu của ly hợp trên xe tải ISUZU ta lựa chọn phương án thiết kế ly hợp như sau: Ly

hợp ma sát khô một đĩa ma sát, lò xo ép loại lò xo đĩa, dẫn động thủy lực.

1.6 Thông số kỹ thuật của xe tham khảo.

Th«ng sè kü thuËt cña xe Chassi Isuzu.

CHƯƠNG II:THIẾT KẾ CỤM LY HỢP.

2.1 Xác định các thông số cơ bản của ly hợp.

2.1.1 Xác định mô men ma sát của ly hợp.

theo công thức:

Trong đó:

M e max : Mô men xoắn của động cơ (N.m) M e max = 341,2 (N.m)

Hệ số β phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọitrường hợp Tuy nhiên hệ số β cũng không đươc chọn quá lớn để tránh tăng kíchthước của đĩa bị động va tránh cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải Hệ số β chọntheo thực nghiệm

Tra sách “Kết cấu tính toán ô tô-NXB GTVT 1984”, ta xác định hệ số dự trữcủa ly hợp: với ôtô tải: β= 1,6÷2,25 Chọn β = 2,25

Thay số vào công thức (2-1) ta có:

M ms=β M e max=2,25 341, 2=767 ,7 (N.m)

2.1.2 Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp.

a Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động.

-Đường kính ngoài của đĩa ma sát được tính theo công thức thực nghiệm sau :

C

(2-2)

C : Hệ số kinh nghiệm với ôtô tải C= 3,6

b Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát.

S=π (R22 −R12

)=π (153 ,82 −92, 3 2 )=47524 , 4 ơ (mm2)=0 , 0475 ơ (m 2 )

R tb= 2 3

R23−R13

R22−R12=

2 3

153 , 83 −92 , 3 3

153 , 82−92 , 32=125 , 6(mm )=0 , 1256( m)

c Lực ép của cơ cấu ép.

Sau khi đã xác định được các kích thước của vành ma sát, ta dễ dàng xác địnhđược lực ép cần thiết của cơ cấu ép cần tạo ra mà theo đó đảm bảo áp suất làm việc đãchọn và thỏa mãn mô men ma sát yêu cầu

Rtb :Bán kính trung bình của đĩa ma sát , Rtb = 0,1256 (m)

2.2 Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp.

2.2.1 Kiểm tra áp suất bề mặt ma sát.

Áp suất bề mặt tính theo công thức :

q :Áp suất riêng trên bề mặt ma sát

Thay vào công thức ta có :

Vậy khi bề mặt ma sát chịu áp suất tấm ma sát đảm bảo làm việc tốt

2.2.2 Công trượt riêng của ly hợp.

Việc xác định kích thước bề mặt ma sát theo điều kiện áp suất làm việc khôngvượt quá giá trị cho phép như trên chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn của ly

-hợp Khi các ly hợp khác nhau có cùng áp suất làm việc nhưng với ô tô máy kéo cótrọng lượng khác nhau thì sự hao mòn của ly hợp sẽ khác nhau.

Quá trình đóng êm dịu của ly hợp bao giờ cũng kèm theo sự trượt ly hợp giữacác đôi bề mặt ma sát Sự trượt của ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn, đồng thờisinh nhiệt nung nóng các chi tiết tiếp xúc với các bề mặt trượt Nếu cường độ trượtquá mạnh sẽ làm mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẻ rất lớn, có thể làmcháy cục bộ các tấm ma sát, làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng

ép của chúng

Vì vậy, việc xác định công trượt, công trượt riêng để hạn chế sự mòn, khốngchế nhiệt độ cực đại nhằm bảo đảm tuổi thọ cho ly hợp là hết sức cần thiết.Ta có môhình tính toán công trượt của ly hợp như sau:

Hình 2.2 - Mô hình tính toán công trượt ly hợp

a Tính công trượt của ly hợp khi khởi động ôtô.

Trong đó :

Ia : Mômen quán tính tương đương với khối lượng chuyển động tịnh tiến của ôtô cùngvới các chi tiết trong hệ thống truyền lực và bánh xe quy về trục sơ cấp của hộp

số

i0: Tỉ số truyền của truyền lực chính,io=5,94

ih : Tỉ số truyền của hộp số, ih1 =5,5