Tiểu luận thiết kế yếu tố hình học đường cao tốc hà nội hải phòng

Giữa hai dòng xe ngược chiều được phân cách bằng dải phân cách giữa.Mọi quy định về thiết kế đường cao tốc phải tuân thủ theo TCVN 5729-1997: “Đường ô tô cao tốc – yêu cầu thiết kế”, trê

GIỚI THIỆU CHUNG

TỔNG QUAN – SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ DỰ ÁN

Quốc lộ 5 hiện tại là con đường chính nối liền huyết mạch giao thông trong khu vực KTTĐ Bắc bộ Nhưng cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ của kinh tế khu vực nó đã dần trở nên quá tải Mặt khác, mặc dù đã được đầu tư nâng cấp cùng với các dự án tăng cường năng lực giao thông nhưng QL5 hiện tại mới chỉ giải quyết được vấn đề giảm sức

ép về lưu lượng giao thông còn vấn đề an toàn giao thông trên QL5 hiện vẫn còn là một điểm nóng nhức nhối Nguyên nhân chính do các giao cắt trên QL5 hiện tại phần lớn là giao bằng, một số vị trí đã thiết kế giao vượt lên trên nhưng do tập quán sinh hoạt từ lâu đời của nhân dân ta nên phần lớn các cầu vượt qua đường cho người đi bộ trên QL5 là hầu như không phát huy được năng lực Trong khi đó QL5 lại không có hệ thống hàng rào ngăn cách, đường gom, cống chui dân sinh nên việc đi lại cắt ngang qua đường của nhân dân rất tuỳ tiện, cùng với một con đường mật độ giao thông lớn chạy với tốc độ cao

đã làm cho tình trạng tai nạn giao thông ở đây xảy ra với mật độ cao hơn các đường khác Dựa trên kết quả tính toán dự báo lưu lượng xe cho năm tương lai, đến năm 2010, QL5 đoạn Hà Nội – Hải Dương sẽ không đảm bảo khả năng thông hành và đoạn Hải Dương – Hải Phòng đã có dấu hiệu mãn tải, đến năm 2010 cần thiết phải xây dựng hoàn thành một đường cao tốc với quy mô tối thiểu 4 làn xe từ Hà Nội đến Hải Phòng Như vậy nhu cầu về một đường cao tốc để giải toả ách tắc cho QL5 là rất cấp bách

Về đối nội, xây dựng mới một tuyến cao tốc có tiêu chuẩn kỹ thuật cao sẽ thoả mãn nhu cầu vận tải ngày một tăng, rút ngắn thời gian đi lại giữa Hà Nội với Hải Phòng Là yếu tố quan trọng kích thích tăng trưởng kinh tế xã hội, khai thác tiềm năng kinh tế, phục

vụ phát triển dân sinh các tỉnh, thành phố mà tuyến đi qua Đồng thời là động lực phát triển mọi mặt của tam giác kinh tế phía Bắc và khu vực KTTĐ Bắc Bộ (vùng kinh tế đối trọng với khu vực KTTĐ phía Nam)

Song hành với QL5, vai trò của tuyến cao tốc này sẽ là cơ sở để hành lang kinh tế

Hà Nội – Hải Phòng (Đông – Tây) phát triển theo chiều sâu và được mở rộng về phía Nam QL5 (khu vực còn phát triển hạn chế của HN, HY, HD, HP) Nó là trục gắn kết, mở rộng các cụm công nghiệp hiện tại, hình thành phát triển các khu công nghiệp mới

Đặc biệt cùng hệ thống sắt – bộ trong tương lai của Hải Phòng, tuyến đường sẽ phát huy năng lực của cụm cảng Hải Phòng trong đó có cảng cửa ngõ Lạch Huyện (cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc) Trong định hướng quy hoạch trục cao tốc sẽ nối trực tiếp với cảng Lạch Huyện (qua cầu Cát Hải), để đẩy nhanh công tác vận tải, lưu thông hàng hóa qua cảng của khu vực phía Bắc, từ đó sẽ tăng hiệu suất khai thác cảng nước sâu này

Về mặt đối ngoại, tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng sẽ kết hợp với tuyến đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai góp phần hình thành hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng nằm trong tổng thể quy hoạch xây dựng "hai hành lang, một vành đai kinh tế’’ mà lãnh đạo chính phủ hai nước Việt - Trung đã có ý tưởng xây đắp và phát triển Cùng với hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sẽ góp phần quan trọng vào việc kết nối các tỉnh phía Tây - Nam Trung Quốc (mà trung tâm là tỉnh Vân Nam) với các tỉnh, thành phía Bắc Việt Nam nhằm tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội của cả vùng thông qua việc thúc đẩy đầu tư, thương mại, du lịch, dịch vụ, giao lưu văn hoá

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trong mạng cao tốc phía Bắc (Bắc-Nam, Hà Nội-Lào Cai, Nội Bài-Hạ Long, Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội-Thái Nguyên, Láng-Hòa Lạc, cao tốc duyên hải Bắc Bộ) cùng hệ thống các QL hiện tại (QL5, 10, 18, 38, 39, 21) sẽ trở

thành mạng lưới đường bộ xương sống nối liền các vùng kinh tế trọng điểm, đồng thời thúc đẩy, hỗ trợ sự phát triển các khu vực còn ẩn dấu tiềm năng trong cả nước

Vì những vai trò và ý nghĩa như trên, việc xây dựng đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là yêu cầu cấp thiết và đặc biệt quan trọng

PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA DỰ ÁN

Phạm vi nghiên cứu: Đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng nối từ Hà Nội tới Hải

Phòng, tuyến đường đi qua 4 tỉnh thành: Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng

Điểm đầu: Nằm trên đường Vành đai III của thành phố Hà Nội, cách mố Bắc cầu

Thanh Trì 1025m, cách đê sông Hồng 1420m về phía Bắc Ninh, thuộc địa phận thôn Thượng Hội– phường Thạch Bàn– quận Long Biên- Hà Nội Điểm đầu nối trực tiếp vào đường Long Biên - Thạch Bàn rộng 40m tạo với vành đai III góc 78o00’

Điểm cuối: đập Đình Vũ- Quận Hải An- Thành phố Hải Phòng.

Chiều dài tuyến nghiên cứu: 105,5 km, trong đó:

- Đoạn qua địa phận Thành phố Hà Nội khoảng 6 km

- Đoạn qua địa phận tỉnh Hưng Yên khoảng 26,5 km

- Đoạn qua địa phận tỉnh Hải Dương khoảng 40 km

- Đoạn qua địa phận thành phố Hải Phòng khoảng 33 km

TỔ CHỨC THỰC HIỆN VÀ QUÁ TRÌNH NGHIÊN CỨU

TỔ CHỨC THỰC HIỆN

- Nhà đầu tư: Ngân hàng phát triển Việt Nam, Ngân hàng ngoại thương Việt Nam,

Tổng công ty cổ phần xuất nhập khẩu và xây dựng Việt Nam và các nhà đầu tư khác

- Tư vấn thiết kế: Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI)

KHUNG TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG

Khung tiêu chuẩn áp dụng cho công tác khảo sát, thiết kế cho dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo Quyết định số 12/QĐ-BGTVT ngày 3/1/2007 của Bộ GTVT

QUY ĐỊNH KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG CAO TỐC LỰA CHỌN

Các loại xe : xe mô tô , xe chở hàng đặc biệt, máy kéo, xe đạp, xe thô sơ và người

đi bộ sẽ cấm không được lưu thông trên đường cao tốc

NĂNG LỰC THÔNG HÀNH LỚN

Đường cao tốc là loại đường có năng lực thông hành rất lớn, đường 4 làn xe có thể đáp ứng tới 54.000~66.000 pcu/ngđ và 6 làn xe có thể đạt tới 82.000~100.000 pcu/ngđ Như vậy đường cao tốc sẽ góp phần tích cực giải quyết các ách tắc trong giờ cao điểm và

là trục giao thông quan trọng

AN TOÀN XE CHẠY CAO

Với tốc độ xe chạy lớn hơn rất nhiều so với đường thông thường, nên các yêu tố về tiêu chuẩn thiết kế của đường cao tốc được yêu cầu rất cao để đảm bảo độ êm thuận cho người lái xe Ngoài ra, đường cao tốc áp dụng các công nghệ, thiết bị hiện đại như mặt đường chống trơn trượt, hệ thống chiếu sáng, camera quan sát, hệ thống báo hiệu điện tử giúp người lái xe điều khiển được an toàn

Đảm bảo được giao thông trong mọi điều kiện về thời tiết thay đổi cả ban ngày và ban đêm Đường cao tốc sở dĩ đạt được hiệu quả chất lượng cao về mọi mặt là do so với đường thông thường, đường cao tốc có các ưu điểm nổi bật sau:

- Dòng xe trên đường cao tốc là dòng xe thuần nhất không có tình trạng giao thông hỗn hợp, tốc độ các phương tiện không chênh lệch nhau quá lớn

- Không có xe chạy ngược chiều (các dòng xe ngược chiều được phân cách bằng giải phân cách giữa)

- Không có trở ngại về tầm nhìn và ảnh hưởng của các dòng xe ra vào tuyến đường

- Các trang thiết bị an toàn giao thông hiện đại, đảm bảo phục vụ tốt nhất cho người tham gia giao thông

Do vậy khi lưu thông trên đường cao tốc, người tham gia giao thông sẽ được phục

vụ ở mức độ cao về an toàn, nhanh chóng, tiện nghi

CHI PHÍ VẬN DOANH GIẢM

Chi phí vận doanh trên đường cao tốc giảm từ 15-25% so với các tuyến đường thông thường đó là chưa kể đến rút ngắn thời gian hành trình xe chạy

QUY ĐỊNH KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG CAO TỐC

QUY ĐỊNH CHUNG

Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ôtô chạy với các đặc điểm sau: chỉ dành riêng cho các loại xe có động cơ, chủ yếu là ô tô (không cho phép các phương tiện như xe đạp, xe thô sơ, xe phân khối thấp và người đi bộ) Tách riêng hai chiều (mỗi chiều tối thiểu phải có 2 làn xe); mỗi chiều đều có bố trí làn dừng xe khẩn cấp, trên đường có

bố trí đầy đủ các loại trang thiết bị, các cơ sở phục vụ cho việc bảo đảm giao thông liên

tục, tiện nghi và chỉ cho xe ra, vào, ở các điểm quy định Giữa hai dòng xe ngược chiều được phân cách bằng dải phân cách giữa.

Mọi quy định về thiết kế đường cao tốc phải tuân thủ theo TCVN 5729-1997:

“Đường ô tô cao tốc – yêu cầu thiết kế”, trên cơ sở tham khảo các tiêu chuẩn: TCVN

4054-2005, 22 TCN 273-01, dưới đây là một số quy định kỹ thuật cơ bản:

Phân loại và phân cấp

Đường cao tốc được chia thành các loại và cấp sau:

a) Loại đường

Theo thiết kế nút giao, đường cao tốc được phân thành 2 loại:

- Đường cao tốc loại A (Freeway): phải bố trí nút giao khác mức ở tất cả các ra, vào đường cao tốc, ở mọi chỗ đường cao tốc nút giao với đường sắt, đường ống và các loại đường khác (kể cả đường dân sinh)

- Đường cao tốc loại B (Expressway): cho phép bố trí nút giao bằng ở một số chỗ nói trên (trừ chỗ giao với đường sắt, đường ống) nếu lượng giao thông cắt qua đường cao tốc nhỏ và vốn đầu tư bị hạn chế; tuy nhiên, tại các chỗ bố trí giao bằng này phải thiết kế các biện pháp đảm bảo ưu tiên cho giao thông trên đường cao tốc và đảm bảo an toàn giao thông tại chỗ giao nhau

Đường cao tốc loại A chỉ được áp dụng các cấp 80, l00 và 120

Đường cao tốc loại B chỉ được áp dụng các cấp 60, 80 và l00

Sự phù hợp với quy hoạch

Tuyến đường cao tốc phải đi ngoài phạm vi quy hoạch và phù hợp với quy hoạch các đô thị trong tương lai (trừ trường hợp phải dùng giải pháp vượt qua đô thị bằng cầu cao) và khi thiết kế nhất định phải đưa ra các giải pháp đảm bảo mối liên hệ giao thông giữa đô thị với đường cao tốc (kể cả giải pháp gom lượng giao thông này về các chỗ ra, vào đã được bố trí trên đường cao tốc) Ngoài ra, cũng phải đề cập đầy đủ đến các giải pháp đảm bảo môi trường tự nhiên và môi trường xã hội, không để ảnh hưởng tới sản xuất và sinh hoạt của dân cư hai bên đường cao tốc, trong đó phải đặc biệt chú ý đến các giải pháp đảm bảo sự đi lại bình thường và thuận tiện đối với những khu vực trước đó thuộc vùng dân cư, nay bị đường cao tốc chia cắt thành hai phía

Thiết kế phối hợp các yếu tố tuyến

Đối với các đường cao tốc cần phải đặc biệt chú trọng việc thiết kế phối hợp không gian các yếu tố tuyến để đảm bảo tạo cảm giác an toàn, thuận lợi, đều đặn, liên tục và dẫn dắt hướng tuyến một cách rõ ràng về mặt thị giác và tâm sinh lí con người sử dụng, đồng thời phải chú trọng đảm bảo đường phối hợp tốt các cảnh quan và môi trường dọc tuyến bằng cách lợi dụng việc bố trí cây xanh hoặc các trang thiết bị, các công trình hai bên đường, vừa tô điểm thêm và vừa loại trừ các nguyên nhân phá hoại cảnh quan tự nhiên do việc xây dựng đường cao tốc tạo ra

Năng lực thông hành

Năng lực thông hành là lưu lượng dòng xe tối đa theo giờ mà ở đó người hoặc phương tiện có thể đi qua một điểm hay một đoạn đồng nhất của một làn xe hay của một con đường trong một khoảng thời gian đã cho, theo các điều kiện về đường, về giao thông và các điều kiện khống chế khác

Mức độ phục vụ của tuyến đường

Mức độ phục vụ của một tuyến đường là một đặc trưng kinh tế kỹ thuật đánh giá chất lượng và hiệu quả khai thác đường và được xác định thông qua 3 thông số chính phản ánh chất lượng phục vụ của nó, đó là:

- Tốc độ hành trình trung bình: phản ánh khả năng lưu thông của quãng đường và được xác định bằng giá trị trung bình tốc độ của tất các các xe qua quãng đường đó

- Tỷ lệ thời gian xe bị cản trở: là tỷ lệ lệ % trung bình thời gian của tất cả các xe bị cản trở trong khi chạy theo nhóm do không có khả năng vượt nhau

- Hệ số sử dụng năng lực thông hành là tỷ số giữa lưu lượng xe chạy và năng lực thông hành Hệ số này là yếu tố cơ bản quyết định mức phục vụ của một con đường.Dựa theo 3 thông số trên, chất lượng và hiệu quả khai thác đường được đánh giá với

6 mức độ phục vụ khác nhau (từ mức A->F)

1 Mức độ phục vụ A: Là mức có chất lượng phục vụ cao nhất Lái xe có thể điều

khiển xe chạy với tốc độ mong muốn và với tâm lý thoải mái Xe chạy tự do, yêu cầu vượt xe thấp hơn khả năng cho vượt rất nhiều Dòng xe chạy tự do, lưu lượng

xe ít và tốc độ cao Tuy nhiên xét về mặt kinh tế đầu tư sẽ không có hiệu quả (lưu lượng xe ít, đầu tư tốn kém)

2 Mức độ phục vụ B: trên đường có sự hình thành nhóm 3-4 xe Yêu cầu vượt xe

tương đương với khả năng cho vượt, xe chạy có phần bị gò bó Kinh tế đường ít có hiệu quả Dòng xe chạy tương đối tự do, nhưng tốc độ bắt đầu có sự hạn chế

3 Mức độ phục vụ C: trên đường xuất hiện các nhóm xe nối đuôi nhau Khả năng

vượt xe bị giảm đáng kể Tâm lý lái xe căng thẳng và bị hạn chế trong việc lựa chọn tốc độ cho riêng mình Dòng xe ổn định, kinh tế đầu tư đường có hiệu quả

4 Mức độ phục vụ D: hình thành các nhóm xe có quy mô trung bình 5-10 xe Việc

vượt xe trở nên khó khăn Dòng xe tiếp cận trạng thái không ổn định Lái xe có ít khả năng tự do vận hành, tâm lý căng thẳng, kinh tế đầu tư xây dựng đường kém hiệu quả

5 Mức độ phục vụ E: hình thành các nhóm xe kéo dài, không có khả năng vượt xe

Lưu lượng xe đạt tới trị số năng lực thông hành thực tế lớn nhất Dòng xe không ổn định, kinh tế đường không hiệu quả (chi phí vận doanh quá lớn)

6 Mức độ phục vụ F: Dòng xe bão hoà, lưu lượng xe chạy vượt quá năng lực cho

phép Dòng xe cưỡng chế, dễ bị ùn tắc Kinh tế đường không có hiệu quả

Thời gian tính toán

Đường cao tốc phải được thiết kế với thời gian tính toán dự báo giao thông là 20 năm, kể từ năm đầu tiên đưa đường vào sử dụng và phải dựa trên cơ sở quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt, thuỷ, bộ, hàng không, đường ống cả trước mắt và trong tương lai sao cho tuyến đường cao tốc thiết kế có thể phát huy tác dụng tối đa trong mạng lưới chung Ngoài ra, vẫn phải chú ý đến việc dự trữ đất dành cho việc mở rộng phạm vi các nút giao trong tương lai xa hơn

Tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường trong trường hợp khó khăn Tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hành trên đường của cơ quan quản lý đường Tốc độ lưu hành cho phép, phụ thuộc tình trạng thực của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện giao thông,…)

Loại xe thiết kế

Loại xe cho chạy trên đường cao tốc là tất cả các loại ôtô cho phép chạy trên mạng lưới đường công cộng; kích thước loại xe thiết kế áp dụng cho đường cao tốc cũng là

kích thước được quy định trong TCVN 4054: “Đường ôtô - Tiêu chuẩn thiết kế” làm cơ

sở để xác định tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các yếu tố hình học cũng như giới hạn tĩnh không trên đường cao tốc

Khổ tĩnh không đường cao tốc

Kích thước các loại xe thiết kế là cơ sở chính để xác định khổ tĩnh không trên và dưới của đường cao tốc

c) Giới hạn tĩnh không phía trên

Giới hạn tĩnh không phía trên đường cao tốc được quy định theo hình dưới, trong đó:

H = 4,75m là chiều cao giới hạn tĩnh không kể từ điểm cao nhất trên bề mặt phần xe chạy (tính bằng m).

H = 4,0m là chiều cao kể từ điểm mép ngoài của lề

d) Giới hạn tĩnh không dưới đường cao tốc

Khi đường cao tốc vượt trên đường sắt, trên các loại đường bộ, trên các dòng chảy

có thông thuyền thì phải bảo đảm giới hạn tĩnh không phía dưới đường cao tốc tương ứng với các quy định trong tiêu chuẩn, quy phạm đường sắt, đường bộ, đường thuỷ để đảm bảo cho các phương tiện đi lại bình thường

Trường hợp đường cao tốc cắt qua phía trên các đường dân sinh không thuộc cấp hạng nào thì có thể căn cứ vào tình hình phương tiện thực tế, quy mô bề rộng đường hiện tại để định giới hạn tĩnh không của chúng Trong trường hợp có ít ô tô đi lại có thể giảm chiều cao tĩnh không của đường chui dân sinh xuống 3,20m hoặc nếu chỉ có máy cày đi lại thì có thể giảm xuống 2,70m (tương ứng với hai loại bề rộng B=6,5m và 4m)

Hành lang đất dành cho đường cao tốc

Căn cứ điều 23 Nghị định số 186/2004/NĐ-CP ngày 25/11/2004 quy định về quản lý

và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đất dành cho đường bộ chỉ dành để xây dựng công trình đường bộ, sử dụng và khai thác để phục vụ cho mục đích an toàn giao thông vận tải đường bộ

Hành lang đất dành cho đường cao tốc là kể từ mép ngoài của rãnh biên hai bên nền đắp (không có rãnh biên thì kể từ chân ta luy hay chân công trình chống đỡ), hoặc kể từ mép ngoài của rãnh đỉnh trên đỉnh ta luy nền đào (nếu không bố trí rãnh đỉnh thì kể từ đỉnh ta luy) ra phía ngoài theo điều 12 Nghị định số 186/2004/NĐ-CP

Đối với các đoạn nền đắp cao, đào sâu, nền qua vùng đất yếu thì phải căn cứ vào việc bố trí các công trình đảm bảo ổn định nền đường như bệ phản áp, tường chắn để xác định hành lang đất dùng

Phải dựa vào yêu cầu thực tế và thiết kế cụ thể để xác định hành lang đất dùng cho việc bố trí hệ thống đường gom, trang thiết bị dọc tuyến, các khu vực nghỉ ngơi, các cơ

sở phục vụ, các trạm điều khiển giao thông, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí,…Trong phạm vi quy định hành lang đất nói trên chỉ cho phép trồng cây theo quy định hiện hành, xây dựng các công trình khác phải được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt

CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

Các yếu tố mặt cắt ngang của đường cao tốc

f) Dải phân cách giữa

Chức năng chính của dải phân cách giữa là tách riêng hai chiều xe chạy, để có chỗ đặt trụ các công trình vượt qua đường, các chân poóc tích tín hiệu, các thiết bị phòng hộ, trồng cây hoặc đặt các tấm chắn chống lóa mắt (do đèn pha xe ngược chiều) và để đặt các đường dây, đường ống hoặc hào thoát nước Trong trường hợp cần thiết, để đủ chỗ bố trí các công trình trên hoặc để dự trữ mở rộng đường trong tương lai

g) Dải an toàn

Các dải an toàn nhằm tạo điều kiện cho xe chạy với tốc độ cao, được bố trí bên trái phần xe chạy, hoặc bên phải phần xe chạy (phía lề đường) để dừng xe khẩn cấp khi thật cần thiết (còn gọi là dải dừng xe khẩn cấp) Dải này được thể hiện bằng vệt sơn có mầu sắc khác với màu sơn vạch đường, có tác dụng dẫn hướng tia nhìn xe chạy, không cho bánh xe sát với bó vỉa nhằm tránh được sự cố va chạm, đồng thời tạo được tâm lý an toàn

- Bề rộng dải an toàn phía dải phân cách:

Mặt cắt ngang cầu trên đường cao tốc

Mặt cắt ngang cầu trên đường cao tốc:

l Bằng bề rộng dải phân cách

2 Bằng bề rộng dải an toàn

3 Bằng bề rộng dải giữa

4 Mặt đường (phần xe chạy)

5 Bằng bề rộng dải an toàn phía phải (phần lề cứng)

6 Phần lề trống cỏ ở nền đường được thay bằng phần bố trí lan can và dải phụ phục

vụ đi lại của nhân viên khai thác

7 Tương ứng với bề rộng phần lề phía phải của nền đường

Bề rộng nền đường cao tốc.

Mặt cắt ngang cầu được giữ nguyên suốt chiều dài cầu, bao gồm cả chiều dài hai

mố Trên đường cao tốc, mặt cắt ngang cầu có thể bố trí thành hai cầu tách riêng cho mỗi chiều xe chạy

Các yếu tố bình đồ, mặt cắt dọc và sự phối hợp các yếu tố tuyến

i) Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu

Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của bình đồ, mặt cắt dọc đường cao tốc được quy định theo bảng dưới đây:

Bảng tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của đường cao tốc.

3 Bán kính nhỏ nhất Rmin tương ứng với Isc=+7%, m 650

4 Bán kính nhỏ nhất thông thường tương ứng với Isc=+5%, m 1.000

7 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với Rmin, m 210

8 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính nhỏ nhất thông thường, m 150

9 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính có trị số trong ngoặc, m (1125)1251

j) Bảo đảm tầm nhìn trên đường cong

Các chướng ngại phía bụng đường vòng trên bình đồ phải được phá bỏ để bảo đảm tầm nhìn bằng chiều dài hãm xe quy định theo bảng tiêu chuẩn ở trên, với chiều cao tầm mắt lái xe lấy bằng 1,20m và phần phá bỏ phải thấp hơn tầm mắt 0,30m Khi xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại, vị trí mắt lái xe trên mặt cắt ngang được quy định đặt tại chỗ cách mép trong của dải an toàn phía bụng đường cong 1,50m (về phía phần xe chạy)

Để tăng an toàn ở các đoạn gần các nút giao, gần đoạn vào các trạm phục vụ hoặc các trạm thu phí, nên thiết kế bảo đảm tầm nhìn tối thiểu là 200m, 270m, 350m, 400m tương ứng với đường cao tốc các cấp 60, 80, 100, 120 Đồng thời kiểm tra lại tầm nhìn trên đường cong nằm và đường cong đứng theo trị số tầm nhìn tối thiểu nói trên

k) Phối hợp hài hòa các yếu tố tuyến với cảnh quan môi trường

Trong điều kiện xe chạy với tốc độ cao trên đường cao tốc, trường nhìn tập trung của người lái xe từ 450~600m, hình ảnh của đường dễ bị bóp méo Để bảo đảm việc chạy xe trên đường cao tốc an toàn, êm thuận, kinh tế, tuyến đường cao tốc phải được thiết kế phối hợp hài hòa với địa hình, địa vật, cảnh quan, tạo được cảm thụ thị giác và sự nhận biệt hướng tuyến tốt

Phối hợp yếu tố bình đồ: các cánh tuyến phải dài đủ bố trí đường cong chuyển tiếp

(dạng Clotoit) và đoạn thẳng chêm (các đoạn thẳng không nên vượt quá 4km) Hướng tuyến phải đẹp, hài hoà đảm bảo tính thống nhất chung cả tuyến đường

Phối hợp yếu tố mặt cắt dọc: mắt người rất nhạy cảm đối với sự thay đổi độ dốc,

nếu chiều dài độ dốc quá ngắn, bán kính cong đứng quá nhỏ, hình ảnh của tuyến đường

sẽ mất tự nhiên (nhất là đối với tuyến đường cao tốc đòi hỏi tầm nhìn từ xa) Do vậy phải phối hợp các yếu tố trắc dọc trên nguyên tắc sau:

- Tránh sự thay đổi lồi, lõm trên một đoạn ngắn

- Trên một đoạn thẳng dài, giữa hai đường cong đứng liên tiếp cùng chiều không nên

bố trí đoạn dốc đều ngắn (nên thay bằng đường cong có bán kính lớn)

- Nên bố trí đường cong đứng càng lớn càng tốt

Phối hợp với cảnh quan:

- Khi chọn tuyến đường cao tốc phải cố gắng lợi dụng được phong cảnh tự nhiên như các cảnh đồi núi, các hồ nước, cây to, các công trình kiến trúc (đập nước, nhà cửa, vùng quê mục đích loại trừ cảm giác đơn điệu về cảnh quan, tăng tính mỹ quan cho tuyến đường

- Tránh phá hoại địa hình, địa mạo thiên nhiên và cần tô điểm thêm cho cảnh quan môi trường: dùng tuyến đường đến nhấn mạnh những nét uốn lượn tự nhiên của địa hình; dùng biện pháp trồng cây đến che khuất, khắc phục các chỗ do đào đắp đất gây tác động phá hoại đối với cảnh quan và để trang trí hai bên đường Việc trồng cây hai bên đường do vậy phải tránh đồng loạt một kiểu: dùng cây cao để nhấn mạnh và dẫn hướng tuyến, cây thấp để che phủ, cây to cô lập hoặc cụm cây để điểm xuyết cho phong cảnh hai bên đường

CÁC GIAO CẮT TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC

Phân loại các giao cắt

Về chức năng, các chỗ giao nhau trên đường cao tốc được phân thành hai loại:

- Chỗ giao nhau không có liên hệ ra, vào đường cao tốc (gọi tắt là nút giao trực thông) Thuộc loại này là đường cao tốc giao với đường sắt, đường ô tô (QL, TL), đường ống, đường bộ hành (chui hoặc vượt trên đường cao tốc) hoặc các đường phục vụ dân sinh khác cắt qua đường cao tốc mà không cho phép có liên hệ

- Chỗ giao nhau có liên hệ ra, vào đường cao tốc (gọi tắt là nút giao liên thông).Thuộc loại này là đường cao tốc giao với đường ô tô các cấp khác có cho phép liên hệ ra vào; trường hợp đường cao tốc giao nhau, giao với các đường vào sân bay, vào cảng, ga, vào các đô thị hoặc các trung tâm chính trị, kinh tế, các khu công nghiệp, các mỏ khai khoáng, các danh lam thắng cảnh, vào các khu vực nghỉ ngơi và phục vụ dọc đường cao tốc Các nút giao liên thông trên đường cao tốc chỉ được bố trí tối đa có liên hệ giao thông giữa bốn nhánh đường (chỉ cho phép tồn tại các nút giao kiểu ngã tư và ngã ba)

Quy định về khoảng cách giữa các chỗ giao khác mức liên thông

Khoảng cách tối thiểu giữa các chỗ giao khác mức liên thông là 4km để bảo đảm các yêu cầu về trộn dòng, thay đổi tốc độ chạy xe (tăng, giảm tốc) và bố trí báo hiệu Tuy nhiên nên bố trí khoảng cách giữa các chỗ giao khác mức liên thông từ 15~25km bằng cách làm các đường phụ để gộp các chỗ giao gần nhau thành một chỗ, riêng đối với đường cao tốc trong phạm vi xung quanh các thành phố lớn và các khu công nghiệp quan trọng thì khoảng cách này có thể bố trí từ 5~l0km

Nếu bố trí khoảng cách giữa các nút liên thông quá 30km, phải bố trí các chỗ quay đầu chuyển hướng xe chạy qua các khoảng ngắt quãng của dải phân cách ở các vị trí quy định đặc biệt; tại đó phải có báo hiệu và có người điều khiển, quản lý để chỉ cho phép những xe cá biệt đi nhầm đường hoặc xe duy tu, xe cứu hộ quay đầu

Khoảng cách giữa vị trí nút liên thông với các khu vực nghỉ ngơi và phục vụ dọc tuyến của đường cao tốc tối thiểu từ 3~5km, với cửa công trình hầm tối thiểu từ 1,5~4km.Yêu cầu đối với các đường ô tô khác được nối vào nút liên thông trên đường cao tốc: các đường này phải được thiết kế hoặc cải tạo để bảo đảm có đủ năng lực thông hành nhằm không gây ảnh hưởng xấu đến sự đi lại thông thoát của toàn tuyến giao nhau

Ngoài ra, phải có tác dụng thu gom, phân phối giao thông đối với mạng đường lân cận hoặc nối trực tiếp với các điểm phát sinh lượng giao thông lớn.

Các đường nhánh ra, vào đường cao tốc

Các đường nhánh ra vào đường cao tốc cũng là các đường nhánh thuộc phạm vi nút giao liên thông gồm có loại đường nhánh một chiều, đường nhánh hai chiều

Bề rộng mặt đường của đường nhánh một chiều trên đoạn thẳng là 4m, hai chiều là 7m; tại các đoạn cong với R nhỏ hơn l00m phải mở rộng thêm một trị số bằng 50/R (R là bán kính đường cong, tính bằng m)

- Mặt cắt ngang đường nhánh một chiều gồm: mặt đường (như trên), thêm một dải an toàn rộng 2m về phía phải và lm lề trồng cỏ về phía trái

- Mặt cắt ngang đoạn đường nhánh hai chiều gồm: mặt đường (như trên) thêm mỗi bên một dải an toàn rộng lm và lề cỏ 0,75m

Còn trên làn xe tăng tốc, xe ở các đường nhánh vào phải tăng từ tốc đang chạy trên đường nhánh đến tốc độ quy định trên đường cao tốc, sau đó qua 1 giai đoạn chờ có chỗ trống để chuyển làn nhập vào làn chính của đường cao tốc

Bố trí đoạn nối đường nhánh với đường cao tốc

Phải luôn luôn bố trí đoạn nối này bên phải phần xe chạy theo chiều đi Chỗ ra từ đường cao tốc phải dễ nhận biết, thường phải được bố trí trước các công trình nhân tạo (như cầu qua đường ), nên bố trí chỗ ra trên đoạn lên dốc của đường cao tốc để lợi cho việc giảm tốc

Chỗ từ đường nhánh vào đường cao tốc cần bố trí trên đoạn xuống dốc của đường cao tốc (lợi cho việc tăng tốc) và phải bảo đảm có một vùng thông thoáng hình tam giác kẹp giữa hai đường đến các xe chạy trên đường cao tốc và trên đường nhánh vào đường cao tốc có thể đồng thời nhìn thấy lẫn nhau (bố trí chỗ ra từ đường cao tốc theo hai cách

bố trí song song hoặc nối trực tiếp như ở hình (a) và (b))

Hình tam giác này có đỉnh là điểm giao giữa mép nền đường phía phải đường cao tốc với mép nền đường phía trái đường nhánh (cạnh theo mép nền đường phía phải đường cao tốc dài l00m, cạnh theo mép nền đường phía trái đường nhánh dài 60m) Phải

bảo đảm tầm nhìn trên đường cao tốc ở đoạn trước điểm tách dòng chỗ ra lớn hơn l,25

lần tầm nhìn dừng xe ở bảng “Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu” và nếu có điều kiện nên bảo đảm tầm nhìn quy định ở mục 7.1.2.3.b.

Bố trí các chỗ ra, vào đường cao tốc:

- (a): Chỗ ra kiểu bố trí song song; (b): Chỗ ra kiểu nối trực tiếp; (c): Chỗ vào đường cao tốc kiểu bố trí song song

- (1): Đường nhánh; (2): Đoạn chuyển tốc (giảm tốc với a, b; tăng tốc với c); (3):Đoạn chuyển làn hình nêm; (4): Đường nhánh kiêm luôn chuyển làn và chuyển tốc

Đối với chỗ vào đường cao tốc chỉ cho phép bố trí theo cách song song (hình c) với toàn bộ chiều dài đoạn tăng tốc được đặt cạnh phần xe chạy của đường cao tốc hoặc nếu chiều dài đoạn tăng tốc cần thiết quá dài thì tối thiểu phải có 100m được đặt cạnh phần xe chạy của đường cao tốc

Bề rộng của làn chuyển tốc trong mọi trường hợp bố trí đều quy định bằng 3,50m (chiều dài đoạn chuyển làn hình nêm trong mọi trường hợp đều được xét đến chỗ bề rộng phần xe chạy mở thêm đủ rộng bằng 3,50m)

NỀN MẶT ĐƯỜNG VÀ THOÁT NƯỚC

Cao độ thiết kế nền đắp

Cao độ mép ngoài của lề nền đắp (vai đường) ở các đoạn đầu cầu lớn, cầu trung và các đoạn có cầu nhỏ, cống hoặc qua vùng thung lũng, cánh đồng có ngập nước về mùa lũ đều phải cao hơn mức nước lũ tính toán (có xét đến mức nước dềnh và chiều cao sóng vỗ lên mặt ta luy) ít nhất là 50cm Tần suất tính toán mức nước lũ cho mọi trường hợp nói trên được quy định là 1%

Bề mặt ta luy nền đường cao tốc phải được gia cố bằng các biện pháp thích hợp với điều kiện địa chất và thủy văn tại chỗ nhằm không để xảy ra các hiện tượng xói lở bề mặt

do nước mưa, nước dòng chảy, nước ngầm, sóng và không để xảy ra hiện tượng phong hóa bề mặt khiến đất, đá lở xuống đường

Nền đường cao tốc đắp trên đất mềm yếu hoặc vùng than bùn

Phải có biện pháp bảo đảm trong quá trình đắp đất, sau khi đắp đến cao độ thiết kế

và đưa vào sử dụng nền đắp luôn luôn ổn định toàn khối

Kích thước nền đắp trên đất mềm yếu phải được thiết kế tương ứng với trị số dự phòng lún Trước khi xây dựng kết cấu mặt đường hoàn chỉnh phải áp dụng các biện pháp

độ lún của nền đắp đã đạt được tương ứng với mức độ cố kết của đất yếu là 90% và phần chưa lún hết theo dự báo chỉ còn lại dưới 2cm/năm

Đối với đoạn nền đắp trên đất mềm yếu ở đầu cầu, để tránh những hư hại khó lường trước cho mố cầu (móng mố, tường cánh ) do ma sát âm giữa nền và mố phát sinh khi nền lún gây ra, về nguyên tắc phải thiết kế để nền lún đạt 90% mức độ cố kết trước khi thi công các bộ phận của mố Trong trường hợp không đảm bảo được yêu cầu này thì phải tính toán thiết kế móng mố và các bộ phận khác của mố với điều kiện có xét đến phụ tải do ma sát âm và lực đẩy sau mố do nền tiếp tụclún gây ra

Thoát nước mặt của đường cao tốc

Hệ thống thu, thoát nước đường cao tốc phải bảo đảm thoát nhanh nước mặt khỏi mặt đường và không gây xói lở nền đường ở bất kì chỗ nào

Các loại rãnh đều phải gia cố, tần suất thủy văn tính toán đối với các rãnh thoát nước là 4%

Mặt đường của đường cao tốc

Mặt đường cao tốc phải được thiết kế với kết cấu áo đường bê tông nhựa bảo đảm các yêu cầu về cường độ, tính bền vững, đặc biệt là yêu cầu về độ nhám và độ bằng phẳng

Phải bảo đảm hệ số bám theo phương pháp thử nghiệm hãm xe như sau: Không nhỏ hơn 0,5 đối với đường cao tốc cấp l00, 120

TRANG THIẾT BỊ VÀ CÁC CƠ SỞ PHỤC VỤ DỌC TUYẾN ĐƯỜNG CAO TỐC

Đối với đường cao tốc, các trang thiết bị và cơ sở phục vụ nói trên có ý nghĩa đặc biệt quan trọng nhằm đáp ứng đầy đủ các chức năng cần có của đường cao tốc hiện đại để đảm bảo xe chạy an toàn tiện nghi, nhanh chóng

Bố trí trạm thu phí trên đường cao tốc

l) Vị trí đặt trạm thu phí

Vị trí đặt trạm thu phí trước hết phụ thuộc vào phương thức tổ chức thu phí:

- Nếu tổ chức thu phí theo "Hệ thống khép kín thì trạm thu phí phải được bố trí trên tất cả các đường nhánh ra, vào đường cao tốc và phí đường sẽ được thu theo chiều dài hành trình thực của xe đi trên đường cao tốc (vào lấy số, ra thu tiền)

- Nếu thu phí theo ''Hệ thống mở" thì trạm thu phí được chọn đặt ở một số vị trí ngay trên đường cao tốc; lúc này phí đường được thu dựa vào một cự ly trung bình hợp lí cho tất cả các xe đi trên đường

- Nếu theo phương thức "Thu khoán cả gói" thì trạm thu phí phải được bố trí ở các đầu của đường cao tốc

m) Bố trí các công trình

Trên mặt bằng của một trạm thu phí phải bố trí các công trình sau:

- Đảo phân làn xe và phân loại xe

- Các chòi kiểm soát, chòi thu phí và chòi bán vé hoặc phát tích kê

- Một vài chỗ đỗ xe ở lân cận để bắt xe dừng cho cảnh sát giao thông kiểm soát

- Khu nhà làm việc (các bộ phận quản lý, kế toán, két bạc, lưu giữ số liệu, kiểm tra giao thông, hệ thống điện, thông tin liên lạc, trung tâm điều khiển,…)

n) Làn xe trạm thu phí

Số làn xe cần thiết trong trạm thu phí được xác định từ kết quả dự báo thành phần dòng xe, nên bố trí thêm ở ngoài cùng phía phải mỗi bên một làn dành cho các xe quá khổ Số làn xe ở trạm thu phí nên bằng 1,5~2 lần số làn xe trên đường

Bề rộng một làn xe qua cửa thu phí từ 3,0~3,2m Bề rộng làn xe quá khổ từ 3,5~4,0m

o) Đảo phân làn ở trạm thu phí

Bề rộng đảo từ l,50~2,20m, mặt đảo cao hơn phần xe chạy 0,25m, chiều dài đảo dọc theo đường từ 25~30m nếu trạm trên đường nhánh, từ 30~45m nếu trên đường cao tốc

q) Kết cấu mặt đường trạm thu phí

Kết cấu mặt đường trạm thu phí sử dụng mặt đường bê tông xi măng hoặc kết cấu mặt đường bê tông nhựa có lớp móng trên bằng vật liệu gia cố chất liên kết vô cơ

An toàn phòng hộ, bảo đảm tiện nghi và bảo vệ môi trường

r) An toàn phòng hộ

Trên toàn bộ dải phân cách, lề trồng cỏ của đường cao tốc phải bố trí lan can phòng

hộ (lan can bằng thép hình hoặc kiểu cột căng dây cáp) hoặc tường hộ cứng (bê tông)Phải bố trí hàng rào lưới thép (hoặc các vật liệu khác) kiên cố vững chắc, chiều cao tối thiểu là 1,50m tại các đoạn có thể có người, gia súc hoặc thú rừng bất ngờ qua đường Hàng rào này được đặt ở mép phạm vi đất dành cho đường cao tốc

s) Bố trí dẫn hướng

Trong phạm vi 0,25m của dải an toàn sát mép mặt đường ở các phía đều phải được cấu tạo giống như kết cấu mặt đường, và phải dùng sơn có màu theo quy định để vạch kẻ sát mép mặt đường một vệt dẫn hướng có bề rộng 0,20m Vạch kẻ vệt dẫn hướng này phải bằng vật liệu phản quang

Ngoài ra phải bố trí thêm các cọc tiêu (để đảm bảo dẫn hướng về ban đêm và khi trời mưa lúc vệt sơn dẫn hướng khó nhìn), kết hợp với bố trí lan can phòng hộ và trồng cây

Trồng cây dẫn hướng: trồng các cây cao, thân thẳng, rễ ăn thẳng và sâu ở dải phân cách hoặc ở phạm vi hành lang đất dùng cho đường cao tốc

t) Bố trí báo hiệu giao thông

- Góp phần thực hiện quy định về loại phương tiện cho đi lại và các quy tắc tổ chức giao thông trên đường cao tốc

- Cung cấp đầy đủ cho người sử dụng đường các thông tin về mạng lưới đường liên quan, về hành trình (cây số, khoảng cách ), về các hướng đi ở các cho giao nhau,

về dự phòng tai nạn, về hệ thống phục vụ dọc tuyến

Để thực hiện các yêu cầu trên một cách đầy đủ, phải lặp lại các thông tin cần thiết bằng cách kết hợp thống nhất giữa biển báo (cả loại đặt trên cột và đặt trên poóc tích cao vượt ngang đường) với các vạch kẻ, ký hiệu và các chữ viết ngang trên mặt đường

u) Chống lóa mắt do pha đèn của xe chạy ngược chiều về ban đêm

Trên đường cao tốc có dải phân cách đủ rộng (có dự trữ đất) đến khoảng cách giữa hai quỹ đạo của các xe ngược chiều vượt quá 12m thì không cần biện pháp chống loá mắt

Giải pháp chống lóa mắt do đèn pha của xe chạy ngược chiều về ban đêm phải đựợc thiết kế bố trí trên dải phân cách của đường cao tốc bằng cách trồng các cây bụi, hoặc bằng cách đặt các tấm chắn ánh sáng đèn có chiều cao 1,50m

Nếu trồng cây bụi thì phải chọn loại cây có lá xanh bốn mùa, mỗi bụi cây rộng từ 04~0,6m và khoảng cách giữa các bụi từ 2,6~3,0m

v) Chiếu sáng trên đường cao tốc

Trong thiết kế cơ sở, Tư vấn nghiên cứu bố trí chiếu sáng trên dọc đường cao tốc Tuy nhiên trong bước thiết kế chi tiết có thể cân nhắc chỉ bố trí chiếu sáng trên đường cao tốc tại các khu vực: Các cầu, trạm thu phí, trạm nghỉ, dịch vụ, các nút giao, các khu vực

đi qua đô thị

Độ chiếu sáng yêu cầu được thể hiện bằng độ rọi trung bình phải đạt được từ l~2cd/m2 (mức độ chiều sáng đồng đều trên phần xe chạy được thể hiện bằng tỉ số độ rọi

ở nơi tối nhất và nơi sáng nhất không được quá l: l,3 theo hướng dọc tuyến và l: 2,5 theo chiều ngang phần xe chạy)

Đèn chiếu sáng được đặt trên các cột, trụ cao từ 12~15m bố trí thành hàng ở dải phân cách hoặc trên lề đường cao tốc hoặc vừa ở dải phân cách, vừa ở lề (thẳng hàng ngang hoặc so le)

w) Các cơ sở phục vụ trên đường cao tốc

Dọc đường cao tốc nên bố trí và xây dựng các cơ sở phục vụ cho mọi đối tượng tham gia giao thông trên đường cao tốc:

- Khoảng 15~25km bố trí một chỗ dừng xe dọc tuyến nằm ngoài phạm vi nền đường (tại đây có thể dừng xe nghỉ ngơi, ngắm cảnh và tự bảo dưỡng xe)

- Khoảng 50~60km nên bố trí một trạm phục vụ kĩ thuật thông thường (có khả năng cấp xăng, dầu, sửa chữa nhỏ và dừng xe, có nhà nghỉ, nhà vệ sinh, cửa hàng ăn)

- Khoảng 120~200km nên bố trí một trạm phục vụ lớn (có khả năng sửa chữa phương tiện, cấp xăng, dầu, ngoài ra còn có thể tiếp đón người đi đường với nhà ăn, khách sạn, văn phòng chỉ dẫn du lịch, chỉ dẫn trung chuyển )

Các trạm phục vụ phải được bố trí ở những chỗ ra, vào thuận tiện, không che khuất tầm nhìn của các đoạn dốc hoặc đường cong và xa các chỗ giao nhau Lối ra vào phải rộng trên 6m và khống chế tốc độ dưới 40km/h

Trên dọc tuyến sẽ bố trí các biển thông báo các số điện thoại nóng tại các vị trí hợp

lý để giúp lái xe khi cần thiết có thể liên hệ nhận trợ giúp

x) Các biện pháp bảo vệ môi trường trên đường cao tốc

Các biện pháp bảo vệ môi trường hai bên đường cao tốc gồm có:

- Các biện pháp bảo vệ nông, lâm nghiệp và nguồn nước

- Cải thiện cảnh quan

- Chống ồn, chống bụi và chất thải do hoạt động giao thông gây ra (tại các chỗ đường nhánh vào đường cao tốc nên bố trí đoạn đường rửa xe)

- Biện pháp giải quyết việc đi lại của dân cư sống hai bên đường cao tốc hàng ngày phải cắt qua đường cao tốc (đề xuất các phương án hệ thống đường gom, đường chui sao cho vừa thuận tiện vừa ít tốn kém)

LỰA CHỌN QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

Căn cứ Quyết định số 12/QĐ-BGTVT ngày 3/1/2007 của Bộ GTVT, Khung tiêu chuẩn áp dụng cho công tác khảo sát, thiết kế cho dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc

Hà Nội – Hải Phòng Ngoài ra tham khảo các quy trình, quy phạm nước ngoài (AASHTO, Nhật, Pháp, Trung Quốc)

Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật của đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được lựa chọn và xác lập như sau:

QUY MÔ MẶT CẮT NGANG

Đường cao tốc

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được xây dựng mới (đi độc lập với QL5) theo

quy mô, tiêu chuẩn thiết kế: Cao tốc loại A (cấp 120 theo TCVN 5729-1997), với các

tiêu chuẩn kỹ thuật chính như sau:

- Tiêu chuẩn thiết kế: TCVN 5729-1997

- Cấp hạng đường: Cao tốc loại A (cấp 120).

Đường gom

Hệ thống đường gom bố trí 2 bên tuyến tạo điều kiện cho nhân dân hai bên đường

đi lại và sinh hoạt dễ dàng, hoàn trả các đường huyện lộ, đường khu vực hiện có, đồng thời để giảm bớt số lượng đường chui dân sinh Đường gom được thiết kế với các tiêu chuẩn kỹ thuật chính sau:

- Quy mô mặt cắt ngang:

 Các đoạn thông thường: Bm=3,5m, Bn=5,5m.

 Các đoạn khu công nghiệp: Bm=5,5m, Bn=7,5m.

 Các đoạn qua khu vực quy hoạch: được xây dựng theo quy hoạch được duyệt.

KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG

Kết cấu mặt đường thiết kế theo tiêu chuẩn 22 TCN 211-06:

- Đối với đường cao tốc: kết cấu mặt đường loại A1 với Ey/c ≥ 237,5 MPa

- Đối với đường gom: kết cấu mặt đường loại A2 với Ey/c ≥ 84 MPa

Mô đun yêu cầu và kết quả thiết kế sẽ được hoàn chỉnh trong bước thiết kế kỹ thuật

TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CẦU CỐNG

Các công trình được xây dựng vĩnh cửu với các tiêu chuẩn kỹ thuật chính như sau:

- Tiêu chuẩn thiết kế: 22TCN272-05 (cầu, đường chui dân sinh); 22TCN18-79 (cống)

- Tải trọng thiết kế: HL93 (cầu, đường chui dân sinh); H30 (cống)

TẦN SUẤT THỦY VĂN

Tần suất thủy văn thiết kế đường và cầu cống : P=1%

Bảng tổng hợp tiêu chuẩn kỹ thuật chính (TCVN 5729-1997)

Làn dừng xe khẩn cấp (2 bên) m 2x3 (2x2,5)

Lề đất (2 bên) m 1x2

5 Bán kính cong bằng tối thiểu