NGHIÊN cứu THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ các CHỈ TIÊU KINH tế, kỹ THUẬT và PHÁT THẢI của ĐỘNG cơ DIESEL sử DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU DIESEL ETHANOL

NGHIÊN cứu THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ các CHỈ TIÊU KINH tế, kỹ THUẬT và PHÁT THẢI của ĐỘNG cơ DIESEL sử DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU DIESEL ETHANOL NGHIÊN cứu THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ các CHỈ TIÊU KINH tế, kỹ THUẬT và PHÁT THẢI của ĐỘNG cơ DIESEL sử DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU DIESEL ETHANOL NGHIÊN cứu THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ các CHỈ TIÊU KINH tế, kỹ THUẬT và PHÁT THẢI của ĐỘNG cơ DIESEL sử DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU DIESEL ETHANOL NGHIÊN cứu THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ các CHỈ TIÊU KINH tế, kỹ THUẬT và PHÁT THẢI của ĐỘNG cơ DIESEL sử DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU DIESEL ETHANOL NGHIÊN cứu THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ các CHỈ TIÊU KINH tế, kỹ THUẬT và PHÁT THẢI của ĐỘNG cơ DIESEL sử DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU DIESEL ETHANOL

NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ, KỸ THUẬT VÀ PHÁT THẢI CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL SỬ DỤNG LƯỠNG NHIÊN

LIỆU DIESEL-ETHANOL

EXPERIMENTAL RESEARCH ON PERFORMANCE OF DIESEL ENGINE USING

DUAL FUEL DIESEL-ETHANOL

ThS Nguyễn Thành Bắc1a, GS.TS Phạm Minh Tuấn2b, TS Trần Anh Trung2c

1Khoa Công nghệ Ô tô, Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội

2Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội

antbac.haui.hust@gmail.com; btuan.phamminh@hust.edu.vn; ctrung.trananh@hust.edu.vn

TÓM TẮT

Việc nghiên cứu phát triển và ứng dụng các loại nhiên liệu thay thế đang là xu hướng chung của nhiều nước trên thế giới nhằm đảm bảo an ninh năng lượng và giảm ô nhiễm môi trường Trong đó, ethanol được xem là một trong các nhiên liệu tiềm năng sử dụng cho động

cơ diesel Bài báo này trình bày nghiên cứu thực nghiệm và đánh giá các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật và phát thải của động cơ diesel D4BB lắp trên xe HYUNDAI 1,25 tấn khi sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel-ethanol tại 100% tải với tỷ lệ ethanol thay thế được lựa chọn ở gần giới hạn kích nổ Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ ethanol thay thế giảm khi tăng tốc độ động cơ; suất tiêu hao năng lượng, phát thải CO và smoke nhỏ hơn; phát thải CO2, HC và

NOx lớn hơn so với trường hợp chạy diesel gốc trên toàn dải tốc độ

Từ khóa:lưỡng nhiên liệu diesel-ethanol;tỷ lệ ethanol thay thế; suất tiêu hao năng

lượng; phát thải CO, CO2, HC, NOx và smoke; động cơ diesel-ethanol

ABSTRACT

Research, development and application of alternative fuels are tendency of many countries to ensure energy security and reduce environmental pollution In particular, ethanol

is considered as one of the potential fuel used for diesel engines This paper presents an experimental research on emissions, economic and technical performance of diesel engine D4BB installed on 1.25 ton HYUNDAI truck using dual fuel diesel-ethanol with different ratio of ethanol near combustion threshold at 100% load The results showed, that the ethanol ratio decreases during increasing engine speed; brake thermal efficiency, CO and smoke are smaller; CO2, HC and NOx are larger throughout the engine speed range when compared to the case running only with diesel

Keywords:dual fuel diesel-ethanol; ethanol substitutions ratio; energyconsumption;

emissions CO, CO2, HC, NOx and smoke; diesel-ethanol engine

1 GIỚI THIỆU CHUNG

Cồn êtylíc thường được gọi ethanol là nhiên liệu sinh học có thể sử dụng thay thế cho nhiên liệu diesel của động cơ diesel [5] Ethanol có thể được sản xuất từ cây có chứa tinh bột như mía, ngô, lúa gạo, sắn, khoai điều này giúp cho giảm chu kỳ tái sinh CO2, đây là một hướng mà các nước phát triển đang hết sức quan tâm Bên cạnh đó, ethanol còn có ưu điểm là cháy sạch và có trị số ốc tan cao do đó việc ứng dụng ethanol trở thành nhiên liệu thay thế sẽ làm giảm ô nhiễm khí thải, tăng cường kinh tế nông nghiệp, tạo nhiều cơ hội việc làm và giảm

sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch [3] Do đó trong những năm gần đây đã có nhiều nghiên cứu sử dụng ethanol với tỷ lệ khác nhau và công nghệ khác nhau cho động cơ diesel

Các nghiên cứu trên thế giới cho thấy hiện nay có ba loại công nghệ có thể ứng dụng cho động cơ diesel sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel-ethanol như: Sử dụng hỗn hợp diesel-ethanol hòa trộn sẵn; Phun ethanol trực tiếp vào trong xy lanh; Phun ethanol trên đường ống nạp Trong

đó sử dụng hỗn hợp diesel-ethanol hòa trộn sẵn cho thấy tỷ lệ hòa trộn không cao do độ nhớt nhiên liệu giảm, trị số cetane giảm và không có khả năng tối ưu tỷ lệ ethanol thay thế theo các chế độ làm việc của động cơ, đồng thời Ethanol có tính hút nước mạnh nên lượng nước trong hỗn hợp sẽ tăng lên làm hỗn hợp bị phân tách Phát thải HC, CO và andehit trong khí thải tăng lên, tuy nhiên NOx và độ mờ khói giảm khi so sánh với nhiên liệu diesel gốc [1-4, 9, 13, 14] Biện pháp phun ethanol trực tiếp vào trong xy lanh bằng cách sử dụng hai hệ thống nhiên liệu trên cùng một động cơ, trong đó ethanol được phun trực tiếp vào buồng cháy và đốt cháy bằng nhiên liệu diesel phun mồi, thời điểm phun mồi trước thời điểm phun của ethanol

và phải đảm bảo được độ êm dịu và đạt hiệu suất cháy cao nhất Phương pháp này cho phép tỷ

lệ ethanol lên tới 90% trong điều kiện lý tưởng [6] Công nghệ này còn tạo ra quá trình cháy

êm dịu, độ mờ khói và khí thải rất thấp Tuy nhiên áp dụng công nghệ này vào thực tế gặp nhiều khó khăn do tính phức tạp trong thiết kế hệ thống phun ethanol cao áp

Biện pháp phun ethanol trên đường ống nạp cho thấy có thể thay đổi tỷ lệ thay thế ethanol theo từng chế độ làm việc của động cơ, cho phép tối ưu lượng ethanol theo các tiêu chí khác nhau như khí thải, tỷ lệ thay thế và đạt tỷ lệ thay thế cao hơn biện pháp hòa trộn trước [7, 10, 11] Các kết quả nghiên cứu cho thấy khi tăng tỷ lệ thay thế góc cháy trễ và tốc

độ tăng áp suất tăng, độ khói giảm mạnh trong khi NOx, HC và CO ít thay đổi

Từ ba biện pháp trên cho thấy biện pháp phun ethanol trên đường ống nạp đạt được các

ưu điểm như: Không phải thay đổi lớn kết cấu của động cơ, do vòi phun đặt ở trên đường ống nạp Hệ thống nhiên liệu ethanol đơn giản giá thành thấp Hơn nữa, do dùng hai hệ thống nhiên liệu riêng, nên việc ngắt phun và điều khiển phun ethanol dễ dàng Ethanol bay hơi trong đường ống nạp sẽ làm giảm nhiệt độ khí nạp giúp cho tăng mật độ khí nạp vào động cơ,

dễ dàng tối ưu tỷ lệ giữa ethanol và diesel theo chế độ làm việc của động cơ Bài viết này thực hiện nghiên cứu thực nghiệm đánh giá các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật và phát thải của động cơ diesel buồng cháy ngăn cách (IDI engine - indirect diesel injection engine) khi sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel-ethanol với tỷ lệ ethanol thay thế khác nhau tại 100% tải

2 TÍNH CHẤT CỦA NHIÊN LIỆU, ĐỐI TƯỢNG, TRANG THIẾT BỊ NGHIÊN CỨU

VÀ CHẾ ĐỘ THỬ NGHIỆM

Nghiên cứu sử dụng hai loại nhiên liệu là diesel và ethanol với một số tính chất cơ bản được trình bày trong bảng 1

Bảng 1 Các thông số kỹ thuật của nhiên liệu diesel và ethanol [8, 15]

Động cơ thử nghiệm được lựa chọn là loại động cơ diesel D4BB lắp trên xe tải HYUNDAI 1,25 tấn, 4 xy lanh, 4 kỳ, buồng cháy ngăn cách, sử dụng bơm phân phối, các thông

số cơ bản của động cơ được trình bày trong bảng 2 Động cơ được đặt trên băng thử động lực học cao APA 100 Phanh điện APA 100 có thể hoạt động được ở chế độ phanh điện và động cơ điện Đi kèm là các thiết bị đo kiểm bao gồm: thiết bị đo tiêu hao và điều chỉnh nhiệt độ nhiên liệu kiểu khối lượng AVL 733S và 735S; thiết bị phân tích khí xả AVL CEBII; cảm biến áp suất xy lanh QC33C với giải đo từ 0 ÷ 230 (bar) được lấy mẫu 1 độ góc quay trục khuỷu và thiết bị thu nhận dữ liệu Indicating với phần mềm Indiwin có chức năng đo diễn biến áp suất trong xylanh theo góc quay trục khuỷu; thiết bị cung cấp và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát AVL 553; vòi phun xăng được sử dụng để phun ethanol trên đường ống nạp với áp suất phun là 2,5 bar được điều khiển bởi ECU MotoHawk ECM‐0565‐128 [16] của hãng Woodward, các tín hiệu đưa về ECU bao gồm vị trí trục khuỷu, trục cam, vị trí tay ga của bơm cao áp và tín hiệu lambda đo từ cảm biến lambda dải rộng LSU 4.9 Lượng ethanol phun ra được xác định từ đặc tính quan hệ giữa thời gian phun và lượng phun của vòi phun Các thông số đầu vào của ECU,

hệ thống cung cấp và vị trí lắp vòi phun ethanol được giới thiệu trên hình 1

Bảng 2 Những thông số cơ bản của động cơ D4BB

ngăn cách

Đường kính/hành trình D/S (mm) 91.1/100

Công suất lớn nhất (kW – vg/ph) 59 – 4000

Mô men lớn nhất (N.m – vg/ph) 165 – 2200

Hình 1 Sơ đồ bố trí thiết bị thực nghiệm

AVL 733 và 735- Thiết bị đo tiêu hao và điều chỉnh nhiệt độnhiên liệu; Indicating- Thiết bị đo

áp suất; AVL PUMA- Thiết bị xử lý trung tâm; Computer- Máy tính; AVL 553- Thiết bị cung cấp và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát; ECU- Bộ điều khiển vòi phun ethanol; AVL CEB-II- Thiết bị phân tích khí xả; 1- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu diesel; 2- Bơm cao áp; 3- Cảm biến vị trí thanh răng; 4- Lọc không khí; 5- Bơm ethanol; 6- Thùng chứa ethanol; 7- Lọc ethanol; 8- Cảm biến lưu lượng không khí; 9- Cảm biến vị trí piston; 10- Cảm biến tốc độ động cơ; 11- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra; 12- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát vào; 13- Cảm biến Lambda; 14- Cảm biến áp suất; 15- Vòi phun diesel; 16- Vòi phun ethanol

AVL PUMA

AVL 735S AVL 733S INDICATING

AVL 553 COMPUTER

E C U

1 2 3 4

5 6

7 8

11 12

14

15 16

Tín hi?u vào

Tín hi?u ra

AVL CEB-II

13

Tín hiệu vào Tín hiệu ra

Chế độ thử nghiệm được lựa chọn tại 100% tải với tốc độ động cơ thay đổi từ 1000 đến

3500 v/ph với bước nhảy là 500 Thời điểm bắt đầu phun ethanol, từng vòi phun được điều khiển độc lập tại vị trí cuối nén đầu cháy của mỗi xylanh và phun lên xu páp nạp nhằm tận dụng nhiệt của xu páp giúp ethanol bay hơi tốt hơn Tại từng tốc độ, lượng ethanol thay thế được xác định bằng cách tăng lượng phun ethanol và giảm lượng diesel sao cho giữ cố định

mô men ở chế độ 100% tải, lượng ethanol tăng cho đến khi động cơ đạt gần giới hạn kích nổ thông qua cảm biến kích nổ gắn trên thân thì tiến hành lấy số liệu

3 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

Mối quan hệ giữa tỷ lệ ethanol thay thế và tốc độ động cơ được thể hiện trên hình 2, kết quả cho thấy tỷ lệ ethanol thay thế giảm dần khi tăng tốc độ động cơ Biến thiên của lambda ở hai trường hợp có phun và không phun ethanol được thể hiện trên hình 3, kết quả cho thấy lambda của động cơ nguyên bản xấp xỉ 1,1 và ít thay đổi khi tăng tốc độ động cơ Trong khi trường hợp có phun ethanol, lambda giảm từ 1,45 ở tốc độ 1000 vg/ph xuống 1,25 ở 3500 vg/ph Biến thiên của lambda ở trường hợp có phun ethanol đồng dạng với tỷ lệ thay thế, đồng thời lambda trường hợp này cao hơn động cơ nguyên bản là do trong ethanol có chứa oxy

Hình 2 Mối quan hệ giữa tỷ lệ ethanol thay thế và tốc độ động cơ

Biến thiên suất tiêu hao năng lượng theo tốc độ động cơ ở hai trường hợp phun và không phun ethanol được thể hiện trên hình 4 Kết quả cho thấy suất tiêu hao năng lượng trường hợp

có phun ethanol tại tốc độ động cơ 2000 (vg/ph) là 9,61 (MJ/kW.h), tại 3000 là 10.89 (MJ/kW.h), thấp hơn trường hợp chạy diesel gốc lần lượt là 16,8% và 7,82% Như vậy, khi có ethanol thay thế, suất tiêu hao năng lượng nhỏ hơn khi so sánh trường hợp chạy diesel gốc trên toàn dải tốc độ động cơ Điều này có thể được giải thích là do trong ethanol có 34,8% khối lượng oxy làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn, dẫn đến suất tiêu hao năng lượng nhỏ hơn Kết quả nghiên cứu của M Abu-Qudais và các cộng sự [7] cũng cho thấy kết quả tương tự

Hình 3 Biến thiên giữa lambda và tốc độ

động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi

so với trường hợp chạy diesel gốc

Hình 4 Biến thiên suất tiêu hao năng lượng theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi so với trường hợp chạy

diesel gốc

Biến thiên phát thải CO theo tốc độ động cơ thể hiện trên hình 5, cho thấy: Trường hợp

có ethanol thay thế phát thải CO nhỏ hơn khi so sánh với trường hợp chạy diesel gốc trên toàn dải tốc độ động cơ Điều này có thể được giải thích là do trong ethanol có ít cacbon và nhiều oxy hơn trong diesel làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn, do đó làm cho phát thải CO nhỏ hơn Nghiên cứu của Czerwinski J [2] cũng có cùng nhận định như vậy

Biến thiên phát thải HC theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi so với trường hợp chạy diesel gốc tại cùng chế độ 100% mô men được thể hiện trên hình 6 Qua đó cho thấy, trường hợp có ethanol thay thế thì phát thải HC đều lớn hơn khi khi so với trường hợp chạy diesel gốc Nguyên nhân làm tăng phát thải HC có thể là do chiều dầy màng dập lửa tăng lên trong trường hợp có ethanol thay thế, còn trong trường hợp chạy diesel gốc thì không xuất hiện màng dập lửa Các nghiên cứu [2, 7] cũng cho thấy kết quả tương tự

Hình 5 Biến thiên phát thải CO theo tốc độ

động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi

so với trường hợp chạy diesel gốc

Hình 6 Biến thiên phát thải HC theo tốc

độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi so với trường hợp chạy diesel gốc

Biến thiên phát thải CO2và smoke theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi so với trường hợp chạy diesel gốc tại cùng chế độ 100% mô men được thể hiện trên hình

7 và hình 8 Từ hình 7 cho thấy phát thải CO2 tăng khi tăng tốc độ động cơ Hình 8 cho thấy, trường hợp có ethanol thay thế thì phát thải smoke nhỏ hơn nhiều khi so sánh với trường hợp chạy diesel gốc Nghiên cứu của M Abu-Qudais và các cộng sự [7] cũng có kết quả tương đồng Cụ thể, khi có ethanol thay thế tại tốc độ 1000 (vg/ph) phát thải smoke giảm nhiều nhất đạt 64.92%, tại tốc độ 3000 (vg/ph) phát thải smoke giảm ít nhất đạt 12,92% Phát thải CO2 tăng và smoke giảm có thể là do trong ethanol có 34,8% khối lượng là oxy làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn giúp diesel cháy kiệt hơn

Hình 7 Biến thiên phát thải CO2 theo tốc

độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay

đổi so với trường hợp chạy diesel gốc

Hình 8 Biến thiên phát thải smoke theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi so với trường hợp chạy diesel gốc

Biến thiên phát thải NOx được thể hiện trên hình 9 Kết quả cho thấy trường hợp có ethanol thay thế phát thải NOx cao hơn nhiều khi so với trường hợp chạy diesel gốc Nguyên

nhân có thể là do trị số cetane của ethanol thấp hơn nhiều so với diesel (theo nghiên cứu của [8] chỉ rằng trị số cetane của ethanol bằng 5 ÷ 8, trị số cetane của diesel bằng 45 ÷ 50) Trị số cetane thấp làm cho thời gian cháy trễ tăng và tốc độ tăng áp suất trong xi lanh cũng tăng, kết quả làm cho áp suất trong xi lanh cao hơn và nhiệt độ quá trình cháy lớn hơn Hơn nữa do lambda cao dư thừa oxy nên cũng làm tăng phát thải NOx Các kết quả nghiên cứu [4, 12] cũng cho kết quả tượng tự

Hình 9 Biến thiên phát thải NOx theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi

so với trường hợp chạy diesel gốc KẾT LUẬN

Nghiên cứu thực nghiệm đã được tiến hành trên động cơ diesel IDI sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel-ethanol và nhiên liệu diesel gốc Từ đó đánh giá được các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật

và phát thải của động cơ khi dùng lưỡng nhiên liệu so với dùng thuần túy diesel, cụ thể như sau:

 Suất tiêu hao năng lượng nhỏ hơn trên toàn dải tốc độ động cơ do trong ethanol có tới 34,8% khối lượng oxy làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn

 Phát thải CO nhỏ hơn và phát thải CO2 lớn hơn trên toàn dải tốc độ động cơ do trong ethanol có ít cacbon và nhiều oxy hơn trong diesel làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn

 Phát thải HC lớn hơn do chiều dầy màng dập lửa tăng lên

 Phát thải smoke nhỏ hơn nhiều do thời gian cháy trễ tăng làm cho chất lượng hòa trộn giữa diesel với hỗn hợp ethanol-không khí được tốt hơn

 Nhiệt độ cháy cao đồng thời trong ethanol có chứa oxy nên phát thải NOx cao hơn

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Alan C Hansen, Qin Zhang và Peter W.L Lyne, "Ethanol–diesel fuel blends - a

review"(Bioresource Technology 96 (2005) 277–285)

[2] Czerwinski J (1994), "Performance of HD-DI-diesel engine with addition of ethanol and

rapeseed oil", SAE Paper 940545

[3] E.A Ajav, Bachchan Singh và T.K Bhattacharya (1999), "Experimental study of some performance parameters of a constant speed stationary diesel engine using ethanol-diesel

blends as fuel", Biomass and Bioenergy (17(4): 357-365)

[4] Eugene EE và các cộng sự (1984), "State-of-the-art report on the use of alcohols in

diesel engines", SAE Paper 840118

[5] F G Kremer and A Fachetti (2000), "Alcohol as automotive Fuel – Brazilian

Experience", Presented at CEC/SAE Spring Fuels & Lubricants Meeting & Exposition,

France(2000-01-1965)

[6] Hayes TK và các cộng sự (1988), "The effect of fumigation of different ethanol proofs

on a turbo-charged diesel engine", SAE Paper 880497

[7] M Abu-Qudais, O Haddad và M Qudaisat (2000), "The effect of alcohol fumigation on

diesel engine performance and emissions"(Energy Conversion & Management 41 (2000)

389-399)

[8] Mohamed H Morsy (2015), "Assessment of a direct injection diesel engine fumigated

with ethanol/water mixtures"(Energy Conversion and Management 94 (2015) 406–414)

[9] Murayama T và các cộng sự (1982), "A method to improve the solubility and

combustion characteristics of alcohol diesel fuel blends.", SAE Paper 821113

[10] Ogawa H, Setiapraja H và Nakamura T (2010), "Improvements to Premixed Diesel Combustion with Ignition Inhibitor Effects of Premixed Ethanol by Intake Port

Injection", SAE Technical Paper 2010-01-0866

[11] Orlando Volpato và các cộng sự (2010), "Control System for Diesel-Ethanol

Engines"(XIX Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade São

Paulo, Brasil 05 a 07 de Outubro de 2010 )

[12] Ozer Cana, Ismet Celikten và Nazım Usta (2004), "Effects of ethanol addition on performance and emissions of a turbocharged indirect injection Diesel engine running at

different injection pressures"(Energy Conversion and Management 45 (2004) 2429–2440)

[13] P Satge´ de Caro và các cộng sự (2001), "Interest of combining an additive with diesel–

ethanol blends for use in diesel engines"(Fuel, Vol 80, 565-574)

[14] Weidmann K, Menard H và Fleet test (1984), "Performance and emissions of diesel

engine using different alcohol fuel blends", SAE Paper 841331

[15] Andrzej Kowalewicz và Zbigniew Pajączek (2003), "Dual fuel engine fuelled with

ethanol and diesel fuel"(Journal of KONES Internal Combustion Engines 2003, vol.10,

No1-2 )

[16] MotoHawk ECM-0565-128-0704 (2015), Chief Editor, Woodward

THÔNG TIN TÁC GIẢ

1 ThS Nguyễn Thành Bắc Khoa Công nghệ Ô tô, Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội,

Hà Nội, Việt Nam Email: ntbac.haui.hust@gmail.com Số điện thoại: 090 221 9922

2 GS.TS Phạm Minh Tuấn Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội,

Hà Nội, Việt Nam Email: tuan.phamminh@hust.edu.vn Số điện thoại: 091 209 4727

3 TS Trần Anh Trung Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Hà

Nội, Việt Nam Email: trung.trananh@hust.edu.vn Số điện thoại: 096 976 7381