Đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô

Nước ta đang bước vào giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá và mở rộng hội nhập quốc tế.

LỜI MỞ ĐẦU

Nước ta đang bước vào giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đạihoá và mở rộng hội nhập quốc tế Quá trình này đòi hỏi và cho phép tất cả cácngành kinh tế nói chung và từng ngành nói riêng vừa có thể phát triển theohướng sử dụng nhiều lao động, nhưng đồng thời chúng ta cũng có thể đi ngayvào một số ngành, một số lĩnh vực có công nghệ cao, hiện đại, trong đó cóngành công nghiệp ô tô

Sau nhiều năm tìm hướng đi, từ năm 1991 đến nay ngành công nghiệp

ô tô của nước ta từng bước hình thành, không những cung cấp cho sản xuất

và tiêu dùng trong nước một số lượng ô tô nhất định, giảm bớt phần nhậpkhẩu, mà còn đóng góp đáng kể vào thu ngân sách và tạo thêm việc làm mới.Hơn nữa chúng ta bước đầu đã đưa ô tô trở thành một mặt hàng xuất khẩu với

lô hàng ô tô đầu tiên xuất sang Trung Đông năm 2000 Sự phát triển củangành có phần đóng góp không nhỏ của của các nhà đầu tư nước ngoài về vốnđầu tư, về công nghệ và cả kinh nghiệm quản lý Tuy nhiên, qua hơn 10 nămphát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn

và thách thức, đòi hỏi phải được nghiên cứu, phân tích một cách đầy đủ thì mới

có thể xây dựng được chiến lược tổng thể phát triển ngành công nghiệp này trongthời gian tới một cách khả thi, hiệu quả và bền vững

Với mong muốn tìm hiểu và góp phần nhỏ bé của mình vào việc đánhgiá những mặt được và chưa được trong lĩnh vực đầu tư trực tiếp nước ngoàivào ngành công nghiệp ô tô của nước ta, trên cơ sở đó mạnh dạn đề xuất một

số giải pháp nâng cao hiệu quả của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô

hiện có, em đã chọn và viết khoá luận tốt nghiệp với đề tài: ” Đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô ” với 3 phần chính:

Chương I: Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô

Chương II: Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam

Chương III: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

đến năm 2010 và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếpnước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Em xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Phạm Thị Mai Khanh đã tận tìnhchỉ đạo, hướng dẫn, tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành tốt khoá luận tốtnghiệp của mình

1 Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô

Cùng với các nhu cầu về “ăn”, “mặc”, “ở”, thì “đi lại” là một trong bốnnhu cầu cần thiết của con người trong sinh hoạt hàng ngày Từ việc mongmuốn sao cho đi lại được tiện lợi hơn, nhanh hơn, đỡ tốn sức hơn, nhân loại

đã sáng tạo ra nhiều loại phương tiện khác nhau như: xe ngựa, xe đạp, xeđiện, máy bay,… Với ưu điểm tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức,

ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích ở tất cả các quốc gia trên thế giới và làphương tiện không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển

Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên người ta nhìn thấy một chiếc xe chuyểnđộng bằng động cơ hơi nước Chiếc xe vừa to vừa thô kệch lại tuôn ra nhiềukhói nên đã không dược chấp nhận Cho đến năm 1885 chiếc ô tô chạy bằngđộng cơ xăng đầu tiên ra đời do một người Đức có tên là Karl Vesh phátminh Chiếc ô tô chạy băng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phươngtiện mang tính thực dụng Nhưng thời đó, ô tô vẫn bị coi là những cỗ máy thôkệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường và nó không thể sánh được vớinhững cỗ xe ngựa sang trọng

Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicago (Mỹ) đãxuất hiện một chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh và hàngloạt tính năng kỹ thuật mới như hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự

động Phát minh này là của ông Iacốplép, một kỹ sư cơ khí quân đội Nga, và

nó đã được thử nghiệm thành công Chiếc xe có thể chạy với tốc độ 20 km/h.Ngay sau đó, Nga hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sửdụng các loại xe có dộng cơ tự vận hành ở nước Nga Điều đó có nghĩa là xe

ô tô, bằng hiệu quả thực tế của nó, đã trở thành loại phương tiện của giai cấpđặc quyền và những người giàu có Đa số các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đó đềumuốn làm sao sản xuất ra được nhiều xe có chất lượng cao mà giá thành thấp.Mục tiêu đó đã được thực hiện và một kỷ nguyên mới của ô tô bắt đầu: Sảnxuất dây chuyền và ô tô “nhân dân”

Bắt đầu từ nước Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô

tô đặc biệt là ô tô dành cho một ngườivà người sản xuất ra loại ô tô này là ôngDamler Benz Những chiếc xe này có tên là Mano, được bán với giá mà với

số tiền này vào thời đó người ta có thể mua được một đàn ngựa và thuê rấtnhiều người làm Như vậy, loại xe này là quá đắt đối với giới bình dân, chonên nó chỉ được sản xuất ít nhưng với giá thành cao và đó cũng là một cách

để các nhà sản xuất ô tô làm giàu, còn việc sản xuất thật nhiều với giá thật rẻvẫn là điều khó khăn

Vào năm 1902 ở Pháp, ô tô “Popula” ra đời, người ta gọi là xe nhândân Đây mới chỉ là tên gọi, phải ba năm sau xe Popula mới thực sự đi vàođời sống của tầng lớp bình dân Ở Mỹ, có một nhà sản xuất tên là RansonOnsu cũng quan tâm đến việc sản xuất những chiêc ô tô dành cho quần chúng

và hàng năm đã có khoảng từ 3.000 dến 4.000 chiếc xe mang nhãn hiệu Onsuđược tung ra thị trường Nhằm mục đích quảng cáo, hãng này cho phép mọingười vào tham quan nhà máy của họ Trong số những người tham quan cómột người thường xuyên có mặt, đó là Henry Ford Đến năm 1903, sau mộtthời gian dài chuẩn bị, Henry Ford đã cho ra đời chiếc xe rẻ tiền đầu tiên củamình với giá 1.000 $ Lúc đó người Mỹ đang chuộng loại xe Cadillac hayPascal với giá thành rất cao Họ cho rằng những chiếc xe của Ford là để dành

may Nhưng Henry Ford đã thành công nhờ những “kẻ bất hạnh” vì họ rấtđông Đến cuối năm 1928, hãng Ford đã cho ra đời chiếc xe thứ 15 triệu vàHenry Ford trở thành người giàu có nhất trong ngành sản xuất ô tô thế giới.Ông có công rất lớn trong việc tạo ra những dây chuyền sản xuất xe hơi, biếnnhững chiếc xe ô tô thành phương tiện đi lại cho người dân Cơ cấu của dâychuyền này được chia ra làm nhiều khâu để lắp ráp và như vậy tốc độ lắp ráp

đã tăng lên khoảng 500 lần so với trước và giá cả theo đó cũng giảm đi nhiều

Cùng với việc phát triển của khoa học kỹ thuật, ô tô ngày càng trở nêntiện ích và phù hợp với đời sống con người Mùa xuân năm 1901, chiếc xe cótên là Mercedes ra đời và ngay lập tức nó đã chinh phục ngay khách hàng khótính nhất tại Đức Loại xe với hệ thống động cơ tuyệt vời đã làm các loại xekhác cùng thời trở nên lạc hậu khoảng 5 năm Sau đó vào những năm 30 ởĐức lại xuất hiện loại xe bọ hung khá nổi tiếng Nó thực sự là xe nhân dân vớigiá rẻ, kích thước gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu Loại xe đó do hãngVolkswagen sản xuất và nó trở nên nổi tiếng, đặc biệt là sau chiến tranh thếgiới lần II

Trên thế giới trong lịch sử phát triển ô tô không thể không kể đến nướcNga Tình hình sản xuất ô tô của Nga vao những năm 20 của thế kỷ hầu nhưchưa có gì Chỉ có vài cơ sở sản xuất của Nga lúc đó nhập các loại khung xe,các chi tiết máy, sau đó hoàn thiện tại nhà máy cơ khí mang tên PiôtAlêchxây Evic và đó là cơ sở hình thành các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô

tô đầu tiên Năm 1945, nhà máy sản xuất ô tô Gaz đã tung ra loại xe mới cótên ”Chiến thắng” với động cơ gây được sự chú ý và giá rẻ Năm 1960, chínhphủ Italia đã ký kết hiệp định với chính phủ Liên Xô (cũ) về việc sản xuất loại

xe ô tô rất nổi tiếng là Lada Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ô

tô phát triển mạnh, mỗi ngày bình quân có khoảng vài trăm chiếc ô tô đượcxuất xưởng và mỗi năm lại có một kiểu ô tô mới ra đời

Trở lại trước chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas miền Tây Namnước Mỹ khi những mỏ dầu được khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu

giảm mạnh thì lượng xe hơi ngày càng tăng lên và dần tiến vào xã hội Lúcnày quy trình sản xuất xe hơi đã trở nên ưu việt, nước Mỹ đã biến thành xãhội phát triển với đủ loại xe hơi Trong những năm từ 1939 đến 1945 chiếntranh thế giới nổ ra thì những nhà máy ô tô được biến thành nơi sản xuất quântrang hoặc chế tạo vũ khí Sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô lại một lầnnữa lên ngôi Kỹ thuật cơ bản về sản xuất ô tô đã được hoàn thiện hơn, xe hơicủa Mỹ đã cạnh tranh mạnh mẽ với các loại xe khác nhờ trong xe có điều hoànhiệt độ và kèm theo hàng loạt chức năng khác Những kỹ thuật lắp ráp xe hơibắt đầu phát triển cao không cần đến sự can thiệp của con người, ô tô đượcsản xuất hàng loạt.

Cùng thời gian đó, Nhật Bản, một nước bại trận nhưng đã phát triểnkinh tế với một tiềm lực phi thường Người Nhật Bản sang Mỹ để học kinhnghiệm chế tạo ô tô và họ đã thành công, trở thành một trong những nước cóngành công nghiệp ô tô phát triển nhất thế giới

Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếucủa thế giới Công nghiệp ô tô được đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệpmỗi quốc gia Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe Sốlượng này hầu như không tăng giảm trong nhiều năm gần đây và sản lượng ô

tô thế giới gần như ổn định quanh con số khoảng 50 -52 triệu xe/năm, tậptrung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản Tuynhiên, trong những năm gần đây, Đông Nam Á và Châu Á cũng đang nổi lên

và có xu hướng là một trung tâm công nghiệp ô tô của thế giới trong tương lai(đáng kể là Hàn Quốc, Thái Lan và Trung Quốc) Các hãng sản xuất ô tô hàngđầu thế giới hiện nay là: TOYOTA, FORD, CHRYSLER, GM, VW, FIAT,NISSAN, MISUBISHI, PEUGEOT,…

Theo tạp chí ô tô xe máy, năm 2000 ở Mỹ, quốc gia giàu có nhất thếgiới, cứ 1,3 người dân Mỹ thì có 1 xe ô tô, ở Canada số người dân trên 1 ô tô

là 1,6; ở Italia con số tương ứng là 1,8; ở Đài Loan là 4,7 và Hàn Quốc là 7.Còn ở Việt Nam hiện nay (tính đến thời điểm 30/6/2002), một đất nước đang

trên đà phát triển, với hơn 80 triệu dân, thì số người bình quân trên 1 chiếc ô

tô là 139

Ngày nay sản xuất ô tô đã mang tính quốc tế và toàn cầu, sự hợp tác vàchuyên môn hoá sản xuất không có biên giới, khoảng cách địa lý và khônggian hầu như không có ý nghĩa Sự đầu tư của các nước đan xen nhau và hoàlẫn nhau Điều đó giải thích một phần cho sự thâm nhập ồ ạt của các hãng sảnxuất ô tô hàng đầu thế giới vào Việt Nam thời gian qua

2 Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô

2.1 Về vốn đầu tư

So với vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốnđầu tư vào sản xuất ô tô cao hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tôcần khoảng 15.000-20.000 USD Mỗi ô tô có đến 20.000 -30.000 chi tiết, bộphận khác nhau Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ

có đặc điểm khác biệt, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiếtthường rất lớn

Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến

bộ kỹ thuật vào sản xuất Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chiphí xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhânlành nghề,…và các khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảodưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tácnghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phầnđáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm

2.2 Về công nghệ kỹ thuật

Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại Một sảnphẩm ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạnchi tiết các loại, không giống nhau Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ

thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều kiện khácnhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm Khi công nghiệp ô tôphát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người,yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật Máy móc kỹ thuật cànghiện đại càng giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều quan trọnghơn là dưới sự điều khiển của con người, những máy móc hiện đại có thể chếtạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể.

2.3 Về lao động

Hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lượng lớn laođộng như thời kỳ trước và như một số ngành sản xuất vật chất khác (lươngthực, dệt may, khai khoáng,…) do đã áp dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹthuật Trong phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô trên thế giới, người ta ít thấybóng dáng con người, công việc sản xuất đều do các rôbôt đảm nhận, conngười chỉ điều khiển máy móc chính Do vậy, số lượng lao động làm việctrong ngành không cao Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máymóc hiện đại, những người công nhân phải có tay nghề cao, được đào tạo bàibản, đòi hỏi có chi phí lớn và thời gian dài cho đào tạo Mặc dù ưu thế của cácnước đang phát triển là có nguồn nhân công dồi dào với tiền công thấp nhưnghạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn lao động không cao

Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng được nhiều lợi thế sosánh về nguồn lao động của các nước đang phát triển (dồi dào về số lượng,chi phí nhân công thấp) Thêm vào đó có thể thấy được đây là một khó khănlớn cho các nước đang phát triển trong quá trình xây dựng và phát triển ngànhcông nghiệp ô tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức nghề nghiệp vàkinh nghiệm của người công nhân còn non

3 Vai trò của ngành công nghiệp ô tô

Bên cạnh vai trò cung cấp phương tiện đi lại tối ưu, từ việc gắn chặt vớicác tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghiệp ô tô còn đóng vai trò thúc đẩy pháttriển khoa học kỹ thuật của các quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt làkhoa học điện tử, tự động hoá, công nghệ vật liệu mới Sở dĩ như vậy là donguồn gốc xuất xứ của các sản phẩm ô tô là từ các nước công nghiệp pháttriển Đứng trước nhu cầu ngày càng cao của các khách hàng khó tính, cáchãng sản xuất không ngừng đẩy mạnh công tác nghiên cứu phát triển sảnphẩm để nắm chắc và phát triển thị phần của mình Chiếc ô tô đầu tiên xuấthiện vào năm 1885 ở Đức, chạy bằng động cơ xăng bị cho là những cỗ máythô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường đã buộc các nhà khoa họcphải nghiên cứu một sản phẩm khác và năm 1892 chiếc ô tô chạy bằng động

cơ đốt trong đã ra đời Còn đối với các nước có nền kinh tế ít phát triển thìviệc xây dựng ngành công nghiệp ô tô từ sự trợ giúp của nước ngoài đã thúcđẩy tiến bộ trong kỹ thuật và công nghệ không chỉ cho riêng ngành côngnghiệp ô tô mà còn tác động đến nhiều ngành liên quan khác như ngành hoáchất, điện tử,…Tính đến cuối thế kỷ XX, thế giới có khoảng 170 nước cócông nghiệp chế tạo hoặc lắp ráp ô tô, vì các quốc gia đều hiểu và xác địnhđược ngành sản xuất ô tô là động lực phát triển cho các ngành liên quan Hiệnngành đang tiêu thụ 77% cao su tự nhiên, 67% sản lượng chì, 64% gang đúc,50% cao su tổng hợp, 40% máy công cụ, 25% vật liệu bán dẫn, 18% nhôm,12% thép và một số lượng khổng lồ các nhiên liệu gồm: xăng, dầu diesel, dầunhờn,…Ngoài ra, cứ 1 đồng vốn cho sản xuất ô tô của thế giới thì phải đầu tư

8 đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận và bình quân cứ 7 chỗ làmviệc thì có 1 người thuộc lĩnh vực lắp ráp & chế tạo ô tô

Như vậy, vai trò then chốt của ngành công nghiệp ô tô trong phát triểnkinh tế ở mỗi quốc gia là không thể phủ nhận Công nghiệp ô tô không chỉ làmột ngành sản xuất vật chất đơn thuần mà nó còn là động lực thúc đẩy sự

phát triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên quan và là động lực quan trọngthúc đẩy sự tiến bộ không ngừng các thành tựu khoa học - kỹ thuật ở các quốcgia có ngành công nghiệp này.

II QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA VÀ KHU VỰC

1 Các nước công nghiệp phát triển có thị trường ô tô đã bão hoà

Trong sản xuất ô tô một yếu tố quan trọng là quy mô thị trường và quy

mô sản xuất có hiệu quả kinh tế, để tối đa hoá lợi nhuận buộc các nhà sảnxuất phải tổ chức sản xuất hàng loạt lớn Sở dĩ như vậy là do, một số bộ phậnchính của ô tô cần phải được sản xuất với số lượng lớn mới đảm bảo có hiệuquả Nhưng do đặc điểm dân số ở những nước này là không đông nên mặc dùkhả năng mua sắm ô tô là có thì số lượng ô tô tiêu thụ vẫn là không nhiều, tốc

độ tiêu dùng tăng rất ít Các nhà sản xuất ô tô ở đây không thể tìm kiếm lợinhuận theo cách thông thường, mà họ đã chọn các loại xe không thông dụng,

xe chuyên dùng và xe con cao cấp có giá trị cao Sản lượng được họ lựa chọn

để sản xuất đều là với số lượng ít như sau:

- Sản xuất các loại xe con cao cấp

- Sản xuất các loại xe bus, xe tải lớn

- Sản xuất các loại xe tải chuyên dụng trên cơ sở khung xe và động cơcủa các loại cơ bản đã môđun hoá nên nhờ tính thống nhất này mà sự đa dạngcủa các loại xe trên không bị phá vỡ và không đi ngược với quy mô sản xuất

có tính kinh tế

Với các loại xe chuyên dùng này, vì số lượng ít, khó có thể sản xuất tựđộng hoá (vì giá thành cao) nên nước nào sản xuất cũng có chi phí giốngnhau, các cường quốc ô tô ít làm loại này (vì tập trung vào làm các loại xe có

số lượng lớn); do đó, các nước nhỏ vẫn có chỗ đứng trong công nghiệp sảnxuất ô tô thế giới, mặc dù sản lượng nhỏ nhưng doanh số không nhỏ Còn vớicác loại xe cao cấp, mặc dù sản lượng ít nhưng giá bán cao nên vẫn thu được

lợi nhuận cao Tuy nhiên, để sản xuất được loại xe này đòi hỏi trình độ côngnghệ cao, vốn đầu tư lớn.

Để chống lại ảnh hưởng của các hãng nước ngoài, các nhà chiến lược côngnghiệp ô tô Mỹ đã tiến hành một chiến lược vươn ra nước ngoài Điển hìnhcho hướng đi này là sự hợp nhất giữa Chrysler và Daimler Benz của Đức đểlập Daimler Chrysler AC Ford Motor cũng tham gia đấu thầu mua Kia củaHàn Quốc và mua nhiều cổ phiếu của các nhà sản xuất ô tô khác

Nhật Bản

Ở Nhật Bản, trước chiến tranh thị trường ô tô còn nhỏ bé, nói tới ngànhcông nghiệp ô tô chỉ là nói tới những xe tải dùng cho quân sự Do chiến tranh,thiết bị sản xuất xuống cấp, năng lực sản xuất năm 1941 còn là 49.000chiếc/năm mà đến tháng 8 năm 1945 được đánh giá chỉ còn 22.000chiếc/năm Sau chiến tranh, do chỉ có một số nhà máy chế tạo phụ tùng nênNhật Bản không có điều kiện hình thành ngành công nghiệp ô tô sau chiếntranh, nhà nước cũng không chủ động tham gia vào ngành công nghiệp ô tô

và cũng không có chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô tư bản dântộc Việc cấm sản xuất ô tô thương phẩm được quân chiếm đóng bãi bỏ vàonăm 1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm sản xuất ô tô con vào năm 1950 đãtạo ra sự phục hồi cho ngành ô tô và nền kinh tế nói chung Ít lâu sau đó, NhậtBản đã có 11 hãng xe ô tô Do sức ép của việc phải trả khoản tiền bồi thườngchiến tranh nên Nhật Bản chủ trương hạn chế nhập khẩu ô tô Được đảm bảo

về thị trường nên các nhà sản xuất láp ráp ô tô với những kỹ thuật nhất định

đã dần đưa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cường trình độ kỹ thuật chomình Cụ thể năm 1952, Nissan chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm

1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,…Trong khi đócác nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụdưới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất Việc không tồn tạichính sách cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước chứng tỏ các nhà sảnxuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm được vốn từ thịtrường Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứsửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956 luật biện pháp lâmthời để khôi phục ngành cơ khí đã được ban hành nhằm hiện đại hoá ngànhsản xuất phụ tùng ô tô Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô được tự do hoá nhưnglúc này các hãng ô tô đã có được sức cạnh tranh quốc tế Quá trình phát triểnsau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô của Mỹ-nơi vốn là thịtrường xuất khẩu lớn nhất Vì lo ngại sẽ để mất thị trường nếu không đối phóvới luật làm cho sạch môi trường không khí được thực hiện ở Mỹ năm 1970

và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xướngnăm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ô tô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuậtđộc lập với ý muốn của chính phủ Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các

xe tiêu thụ ít nhiên kiệu được hoan nghênh ở thị trường trong nước và kết quả

là chiến lược đối phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trường Mỹ.Như vậy thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa vào chínhsách bảo hộ dưới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ô tô được thực hiệnđến năm 1963 và các quy chế về thuế quan Trong bối cảnh cấm tư bản nướcngoài tham gia vào thị trường ô tô đến năm 1971, các hãng sản xuất vẫn đạthai mục tiêu là thay thế nhập khẩu và thu ngoại tệ Đồng thời thành công nàycòn nhờ vào ân huệ gián tiếp được hưởng bởi chính sách công nghiệp đối vớicác ngành khác trong nước; thêm vào đó là các hãng ô tô biết tranh thủ tốt

những thay đổi về điều kiện quốc tế Số liệu ở bảng sau là một minh chứngcho thành công này.

Bảng 1: Sản lượng ô tô của Nhật Bản theo thời kỳ Đơn vị: Nghìn chiếc

kỳ này chính phủ đề ra chính sách ô tô nhằm thay thế nhập khẩu ô tô con Nộidung chủ yếu của pháp lệnh này là cấm nhập khẩu dạng CBU và rút bỏ giấyphép của những hãng lắp ráp trong nước có tỷ lệ sản xuất trong nước chưa đạt60% Từ thập niên 60 bước vào thời kỳ phát triển và trở thành nước sản xuất

ô tô có vị trí cao trên thế giới vào thập niên 80 Số xe ô tô sản xuất năm 1981

đã đạt 597.000 chiếc, bao gồm cả xe ô tô con, xe chở hàng, xe buýt và xe tải,đứng thứ 12 trên thế giới trong số 50 nước sản xuất ô tô Ngay cả năm 1985 lànăm đang trong giai đoạn khủng hoảng kéo dài suốt từ năm 1983 đến năm

1989 thì số ô tô sản xuất được là 398.000 chiếc, chiếm vị trí thứ 15 trên thếgiới Năm 1986 Mexico gia nhập GATT và ảnh hưởng đầu tiên đối với ngành

ô tô là huỷ bỏ chính sách cấm nhập khẩu CBU Về lĩnh vực phụ tùng ô tô

cũng có những thay đổi như từ tháng 6 năm 1985, 99,1% phụ tùng nhập khẩucòn là đối tượng cấp phép nhưng đến cuối năm 1987 chỉ còn 14,3% Năm

1988 chính phủ ra chính sách chuyển sang khuyến khích xuất khẩu Ngànhcông nghiệp ô tô đã phát triển thành ngành công nghiệp then chốt củaMexico, có tỉ trọng đóng góp vào GDP là 1.5%, tỉ lệ ô tô chiếm trong tổngkim ngạch xuất khẩu đạt 35%

Tại Mexico hiện nay có 5 hãng sản xuất ô tô hoàn chỉnh độc quyền chiphối thị trường và đều là tư bản nước ngoài Thể chế này khiến trong tươnglai khó có hãng nào tham gia thêm vào thị trường ô tô bất kể là tư bản nướcngoài hay trong nước Trong ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng không có xínghiệp tư bản nước ngoài và có khoảng hơn 500 hãng Ngành phụ tùng hiệnđang phân làm hai cực trong đó 40 xí nghiệp hàng đầu của ngành này chiếmgần 70% toàn bộ sản lượng của ngành và hầu hết kỹ thuật được đưa vào từnước ngoài

Mexico đã phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô dựa vào việcphó thác các hãng sản xuất lắp ráp cho tư bản nước ngoài và củng cố các hãngsản xuất phụ tùng bằng tư bản dân tộc Việc Mexico thành công trong việcthay thế nhập khẩu và trong cả biến ngành ô tô thành một trung tâm để thungoại tệ là một điểm đáng lưu ý Cũng không thể bỏ qua một điều là Mexico

có may mắn do ở gần Mỹ về mặt địa lý; nhưng có thể nói đây là chính sách sửdụng tốt mạng lưới quốc tế của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang có trênthế giới chứ không bắt buộc các nhà tư bản dân tộc phải góp vốn

Từ kinh nghiệm của những nước này ta thấy, Việt Nam với quy mô thịtrường còn nhỏ thì việc lựa chọn cơ cấu sản phẩm hợp lý cho ngành côngnghiệp ô tô là hết sức quan trọng nhất là trong hoàn cảnh còn khó khăn vềnhiều mặt: vốn, công nghệ, trình độ công nhân,…Thời gian qua, chúng ta vẫn

để cho các doanh nghiệp tự do lựa chọn sản phẩm để sản xuất Hơn 30 loạisản phẩm ra đời với phần lớn là các loại xe cao cấp thực sự không phù hợp

với thu nhập của số đông dân số Việt Nam Do vậy, việc các liên doanh làm

ăn không có hiệu quả là điều dễ hiểu

2 Các nước ASEAN và NICs

Hàn Quốc

Đặc điểm chính của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc là các ngànhnguyên liệu như sắt thép, cao su không đi trước ngành công nghiệp ô tô màlại song song phát triển cùng ngành công nghiệp ô tô nhưng chính sách pháttriển công nghiệp ô tô những năm 70 là nguyên nhân lớn nhất dẫn đến thànhcông của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc Năm 1962 chính phủ đề ra luậtbảo hộ công nghiệp ô tô với thời hạn 5 năm với nội dung chủ yếu là hạn chếnhập khẩu ô tô và phụ tùng, chỉ cho nhập những phụ tùng và thiết bị cần thiếtcho đến khi trong nước sản xuất được Trước khi có luật này, chương trình kếhoạch 5 năm phát triển công nghiệp ô tô do chính phủ đề ra dự định xây mộtnhà máy lắp ráp ô tô cỡ lớn, một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ nhỏ, một nhà máysản xuất động cơ Diesel Do vậy mà hãng ô tô SIBARU- một hãng có thànhtích thực tế tự chế tạo xe taxi - được chọn làm nhà máy lắp ráp cỡ lớn; hãng ô

tô SENARA được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ nhỏ; còn 8 hãng ô tô kháctiếp tục được tồn tại với tính chất là những “hãng lắp ráp tạm thời” Trên cơ

sở này các hãng sản xuất lắp ráp ô tô Hàn Quốc bắt đầu hoạt động, cụ thể làhãng KIA chuyển từ sản xuất xe đạp sang hợp tác sản xuất dạng SKD xe ô tôlớn chở hàng 3 bánh với hãng xe máy HONDA của Nhật năm 1961; tương tựnhư vậy với hãng MATSUDA năm 1962, còn hãng ô tô SENARA được thànhlập cùng năm này thì bắt đầu lắp ráp dạng SKD xe tải hạng nhẹ với hãng ô tôNISSAN

Nhưng đến năm 1964 hãng ô tô SIBARU do thất bại trong việc huyđộng ngoại tệ nên đã không được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ lớn nữa cònhãng SENARA bị cho rằng được sự ưu đãi đặc biệt Thêm nữa vấn đề lắp rápSKD còn bị khiếu nại là không làm lợi cho các hãng sản xuất phụ tùng trongnước và hãng này đã bị đình chỉ kinh doanh tháng 7 năm 1963

Để cứu vãn thất bại của hai hãng này, năm 1964 “kế hoạch tổng hợpphát triển ngành công nghiệp ô tô ” được đề ra Luật này nhằm hệ thống hoácác xí nghiệp chế tạo phụ tùng bao gồm các “hãng lắp ráp ô tô tạm thời” và

74 xí nghiệp bên dưới liên hiệp công nghiệp ô tô, xây dựng cơ sở pháp lý chomột tập đoàn chế tạo ô tô mang tính độc quyền Nhưng việc chọn hãngSINCHIN làm hãng sản xuất lắp ráp chỉ mang tính chính trị mà không đếmxỉa đến nguyên lý thị trường đã làm cho luật này trở thành hữu danh vô thực.Trên thực tế các nhà kinh doanh có tài sản trong các ngành khác khi biết việclắp ráp ô tô là có lãi đã tham gia vào thị trường này Năm 1965 hãng ô tôASIA được thành lập (sản xuất SKD theo giấy phép của SIMCA, FIAT),năm 1967 nhóm HYUNDAI ra nhập thị trường này (sản xuất theo giấy phép

KD của hãng FORD) và năm 1971 nhóm công nghiệp KIA được sự bảo trợ

kỹ thuật của hãng MATSUDA đã tham gia vào thị trường xe tải nhẹ 4 bánh

Như vậy là ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc đã bắt đầu lắp ráp

KD xe của nước ngoài trên cơ sở đưa kỹ thuật vào sử dụng Tuy nhiên loạihình này đòi hỏi phải có sự tích tụ tư bản và những xí nghiệp lắp ráp ô tô nayhoạt động trên cơ sở hợp đồng chuyển giao kỹ thuật mà các hợp đồng đó chỉthích hợp với từng loại xe, hơn nữa lại chỉ thích hợp với kỹ thuật mang tínhlắp ráp chứ không phải là hợp đồng mang tính chuyển giao kỹ thuật

Suốt những năm 60, do thị trường còn có quy mô nhỏ nên chính phủchỉ đạo phải nâng cao tỉ trọng hàng sản xuất trong nước nhưng các nhà sảnxuất lắp ráp đã không có hoạt động đầu tư thiết bị nào khác trên mức KD cả,

do vậy chỉ có nhóm công nghiệp KIA được dự vào thị trường lắp ráp ô tônăm 1971 vì họ đã hứa với chính phủ là sẽ tiến hành sản xuất động cơ trongnước Năm 1973, chính phủ đưa ra kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dàihạn xuất phát từ kinh nghiệm của các ngành đóng tàu và điện máy, dù nhucầu trong nước không có nhưng biết khai thác nhân công rẻ rồi xuất khẩu nên

là phải hình thành một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh từ khâu chế tạođến khâu lắp ráp cuối cùng, tạo sức cạnh tranh về giá cả dựa vào sản xuất với

số lượng lớn, mở rộng quy mô dựa vào xuất khẩu

Các hãng đề xuất với chính phủ chương trình hành động dựa theo kếhoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn nhưng thực hiện đúng chương trìnhthì chỉ có HYUNDAI Nhóm KIA vẫn lắp ráp KD còn hãng SINCHIN khôngđẩy mạnh sản xuất trong nước nên bị ngân hàng công nghiệp Hàn Quốc mualại và đổi tên thành SEHAN Hãng ASIA không làm gì cả nên năm 1976 bịrút giấy phép và sát nhập vào KIA thành nhà máy chế tạo riêng xe tải và xebuýt

Đến cuối năm 1978 ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đặt dưới quyềnkiểm soát của ba nhóm bao gồm DEAWOO, SEHAN và HYUNDAI Tuyvậy nhưng thị trường trong nước quá nhỏ nên dù tính cả số xe xuất khẩu (bắtđầu xuất khẩu từ năm 1976) thì công suất sử dụng thiết bị của cả ba nhómđều không đầy 30% Việc cả ba nhóm vẫn có lãi chứng tỏ các hãng bán ô tôvới giá quá cao trong nước để bù lỗ cho xuất khẩu

Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng đầu lửa lần thứ hai năm 1979trong khi chính phủ áp dụng biện pháp hạn chế nhu cầu như tăng thuế…nêntình hình tài chính của các hãng xấu đi ghê gớm Vì thế nên tháng 8 năm 1980chính phủ đã đề ra biện pháp hợp nhất nhằm thống nhất việc sản xuất ô tô vềmột mối mà nội dung chủ yếu là chuyên môn hoá sản xuất từng loại xe Theobiện pháp này thì HYUNDAI sẽ sản xuất ô tô con còn KIA độc quyền xe tảidưới 5 tấn và xe tải trên 5 tấn và xe buýt sẽ do KIA và HYUNDAI độc quyền,nhưng biện pháp này đã không được thực hiện hoàn toàn

Đến tháng 1 năm 1987 biện pháp trên bị huỷ bỏ và các xí nghiệp có thể

tự do tham gia vào bất kỳ lĩnh vực nào Tuy nhiên chủ trương của chính phủ

là hạn chế cạnh tranh trong nước, làm cho các xí nghiệp có lãi, giúp cho quátrình tích luỹ tư bản và đầu tư quy mô lớn, nói cách khác là hỗ trợ việc tiếnhành sản xuất với quy mô lớn, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh quốc tế,

điều khiển xuất khẩu và thu ngoại tệ Do vậy các hãng mới tham gia vào thịtrường không phải dễ dàng Việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng được tự

do hoá nhưng trên thực tế các hãng sản xuất ô tô trong nước vẫn được bảo hộnhờ các biện pháp thuế quan và chế độ thuế giá trị gia tăng (sự thực là việcnhập khẩu ô tô từ Nhật là bị cấm)

Triển vọng của công nghiệp ô tô Hàn Quốc là tương đối sáng sủa nhờ

sự phát triển về kỹ thuật, có đội ngũ lao động lành nghề và khả năng mở rộngthị trường xuất khẩu Bên cạnh đó vẫn còn nhiều khả năng để tăng số đầu ô tô

ở Hàn Quốc do mật độ ô tô mới chỉ bằng 1/3 các nước phát triển Hơn nữangười ta tính đến khả năng thống nhất bán đảo Triều Tiên Khi đó ngành côngnghiệp ô tô Hàn Quốc sẽ có điều kiện để phát triển mạnh mẽ hơn Các nhàbình luận có căn cứ để cho rằng trong thập kỷ tới, Hàn Quốc sẽ chi phốingành công nghiệp ô tô châu Á với sản lượng chiếm 1/3 tổng khối lượng ô tôsản xuất trong khu vực Sự phát triển này đã khẳng định được vai trò quản lýnhà nước đáng học tập của chính phủ Hàn Quốc đối với ngành công nghiệp ô

tô, điều mà chúng ta có thể học tập

Các nước ASEAN

Các nước ASEAN (trừ Brunei do những điều kiện riêng về dân số vàđịa lý là không xây dựng ngành công nghiệp ô tô) đã sớm xây dựng ngànhcông nghiệp ô tô của mình từ những năm 60 Riêng Singapore không sản xuất

ô tô mà chỉ sản xuất phụ tùng Bốn nước Thái Lan, Malaysia, Philippines vàIndonêsia đều có nhà máy lắp ráp và sản xuất chi tiết, bộ phận ô tô đạt mứcnội địa hoá cao: Malaysia đạt tỷ lệ nội địa hoá xe Proton đến 90%, Thái Lanđạt mức bình quân là 60%,…Tuy nhiên, do sức mua còn nhỏ, thị trường hẹpbốn nước này đã sớm có sự phân công chuyên môn hoá và hợp tác hoá trongsản xuất để trao đổi với nhau trong chương trình được gọi là BBC (Brand toBrand Complementation) Bằng cách đó, mỗi nước có thể sản xuất với sốlượng lớn để trao đổi với các nước các bộ phận chi tiết mình không sản xuất,

do đó tuy nhu cầu của từng nước là nhỏ nhưng sản lượng sản xuất vẫn lớn và

Dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô khu vực là Thái Lan với điểmkhởi đầu là năm 1961 từ việc lắp ráp ô tô và hiện nay đã tiến đến xuất khẩucác loại xe và phụ tùng Khác với Philipine, Chính phủ Thái Lan luôn có sựquan tâm sát sao đối với ngành công nghiệp quan trọng này Khởi đầu củachính sách công nghiệp ô tô Thái Lan là năm 1971, Chính phủ đề ra việc hạnchế loại xe lắp ráp và đặt nghĩa vụ phải đạt tỷ lệ sản xuất ô tô trong nước là25% Năm 1978, cùng với việc cấm nhập khẩu CBU các xe con loại chưa đến2300cm3 và xe buýt cỡ lớn, đánh thuế 200% giá CIF đối với xe con loại trên2300cm3 và 100% giá CIF đối với các xe hàng nói chung và nhằm bảo hộ cáchãng sản xuất lắp ráp, Chính phủ đã đề ra chính sách phát triển sản xuất ô tôtrong nước Theo chính sách này, tỷ lệ sản xuất ô tô con trong nước từ tháng 8năm 1982 trở đi phải đạt 40%, ô tô chở hàng từ tháng 01/1983 là 35%, còn

sau đó mỗi năm tăng thêm 5% Thế nhưng kết quả thực tế lại không theođược quy định này, do đó năm 1981 đã có sự sửa đổi quy định mục tiêu đặt rađối với ô tô con năm 1986 là 50%, xe chở hàng năm 1988 là 70% Trong tìnhhình quy định tư bản nước ngoài chỉ được tham gia vào xí nghiệp Thái Lanmức dưới một nửa vốn, các xí nghiệp sở tại đã tiến hành liên doanh, nỗ lựcđưa kỹ thuật vào để phục vụ quá trình nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trong nước

và phát triển sản xuất động cơ trong nước Do vậy, xe ô tô sản xuất trongnước, với tính năng tác dụng phù hợp với điều kiện tình hình của Thái Lanhay cái gọi là ô tô châu á (Aisa car) đã được các hãng bán ra Loại xe nàykhông chỉ sử dụng trong nước mà đã xuất khẩu được sang các nước lân cận vàmột số nước châu Phi Đến nay Thái Lan có 14 nhà sản xuất ô tô, năng lực là1.069.000 xe/năm trong đó có 10 nhà sản xuất là có xuất xứ từ Nhật Bản.Năm 1999, Thái Lan đã xuất được 125.702 xe với tổng kim ngạch xuất khẩu

ô tô đạt 2,15 tỷ USD, dự đoán năm 2005 Thái Lan sẽ xuất khẩu được 300.000

xe Thị trường xe ô tô của Thái Lan, đặc biệt là của loại xe thương dụng nhỏ,cabin kép phát triển rất mạnh, chiếm tới 55-60% sản lượng xe ô tô của TháiLan trong khi sản lượng xe con chỉ khoảng 30% Trong nhập khẩu về phụtùng ô tô và ô tô, Thái Lan nhập chủ yếu từ Nhật Bản, chiếm tới 66% giá trịnhập khẩu, phần còn lại là nhập từ các nước ASEAN

Đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe ô tô của Thái Lan đã đạt được nhưsau:

sửa chữa ô tô trong cả nước Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cũng đã có1.500 nhà cung cấp (chuyên sản xuất phụ tùng linh kiện), trong đó có 300 nhàcung cấp loại 1 (cung cấp các bộ phận chính của ô tô) mà 70% là doanhnghiệp có vốn đầu tư nước ngoài Thái Lan hình thành “Viện nghiên cứu ôtô” (Thailand Automotive Institute) là cơ quan trung gian giữa các nhà sảnxuất và cơ quan Chính phủ, để nghiên cứu, soạn thảo các chính sách thích hợpphát triển công nghiệp ô tô để trình lên Chính phủ Ngoài ra, ngành côngnghiệp ô tô Thái Lan cũng đang mong đợi nhiều ở sự trợ giúp của Chính phủ,đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính ở Châu Á, trong việc thiết lập chínhsách dài hạn về công nghiệp ô tô, đẩy mạnh và phát triển các nhà cung cấp,tăng cường công nghiệp sản xuất máy, dụng cụ, khuôn mẫu và thúc đẩy côngtác đào tạo công nhân và cán bộ cho ngành công nghiệp ô tô trong tương lai.

Qua kinh nghiệm của Philipine và Thái Lan ta có thể thấy vai trò củaNhà nước trong phát triển công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng Nếu Nhànước không quan tâm thì việc xây dựng được một ngành công nghiệp ô tô làrất khó khăn Các chính sách của Nhà nước hỗ trợ việc xây dựng và phát triểnngành công nghiệp ô tô là hết sức cần thiết và sự vận dụng mềm dẻo cácchính sách đó cũng không kém phần quan trọng Như ở Thái Lan, ngay cảpháp lệnh đã công bố nhưng khi thấy việc thực hiện có khó khăn thì lại đượcđiều chỉnh từ từ Điều này, nếu nhìn từ góc độ vi mô thì cũng có trường hợp

bị coi là khó cho các doanh nghiệp do chính sách không ổn định, nhưng vềmặt vĩ mô nó lại giữ vai trò điều hoà chung với toàn bộ nền kinh tế đất nước.Kết quả là thực hiện được sự phát triển cân đối

Nhìn chung ngành công nghiệp ô tô các nước ASEAN đều trải qua cấcgiai đoạn:

Các bước đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á ủa công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Ác i c a công nghi p ô tô các nệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á ước đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Ác ASEAN v Châu Áà Châu Á

Những năm 60 Những năm 70 Những năm 80 Những năm 90 Phát triển công

nghiệp lắp ráp ô

tô trong nước

Bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận ở trong nước

Đẩy mạnh sản xuất các chi tiết

là bộ phận ở trong nước

Coi trọng tự do cạnh tranh và thị trường tự do

Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển

Giai đoạn khuyến khích tự

do cạnh tranh Nguồn: Bộ Công nghiệp

Khác với trước đây, các nước ASEAN đã hình thành một thị trườngthống nhất, điều này có lợi cho những nước có nền công nghiệp phát triểnsớm và mạnh nhưng lại bất lợi đối với những nước có nền công nghiệp yếu(các nước chậm phát triển trước sau cũng sẽ là thị trường rộng lớn cho cácnước công nghiệp phát triển) Thời điểm lịch sử về bài học ASEAN về pháttriển ô tô đã qua, Việt Nam không thể lặp lại bài học của ASEAN được, lạicàng không thể học Hàn Quốc, Đài Loan là những nước được sự bảo trợ vềkinh tế chính trị, quân sự, viện trợ rất lớn của Mỹ về vốn và công nghệ (dohoàn cảnh địa lý, chính trị, sau chiến tranh Trung Quốc, Triều Tiên của họ).Việt Nam không có giá đối với các nước Âu, Mỹ như Hàn Quốc, Đài Loan,nên không có gì đáng để họ ưu tiên, ưu đãi đầu tư trong công nghiệp sản xuất

ô tô Có thể nói, cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển là rất ít, cơhội đó càng bé theo thời gian khi mà sự hội nhập càng sâu rộng, sự độc lập vềkinh tế của mỗi nước càng ít đi, và sự phụ thuộc lẫn nhau càng nhiều nên,nước lớn sẽ lấn át nước nhỏ Tuy nhiên ở chừng mực nào đó, ta vẫn có thể rút

ra bài học rất quan trọng từ công nghiệp ô tô ASEAN và Châu Á là: vai tròcủa Nhà nước trong việc hoạch định ra chiến lược, các chính sách đối vớingành công nghiệp ô tô, phù hợp với bối cảnh thế giới, khu vực và hoàn cảnh

cụ thể của Việt Nam

III XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN SẢN XUẤT Ô TÔ TRÊN THẾ GIỚI

1 Về tổ chức sản xuất

So với những ngành công nghiệp khác như công nghiệp dệt may, luyệnkim, khai khoáng,…công nghiệp sản xuất ô tô còn khá non trẻ, với tuổi đờixấp xỉ 100 năm, song lại là ngành có tốc độ phát triển chóng mặt và sản xuất

ô tô đã sớm mang tính toàn cầu hoá Vốn đầu tư sản xuất kinh doanh của cáchãng ô tô được hình thành từ nhiều quốc gia khác nhau Các hoạt động chiatách, sáp nhập diễn ra không ngừng đã dẫn đến việc hình thành các tập đoànlớn về sản xuất ô tô, chi phối thị trường từng khu vực hoặc một phần của thếgiới Thêm vào đó, do một sản phẩm ô tô được hình thành từ nhiều chi tiếtkhác nhau nên trong hoạt động sản xuất sản phẩm này đã sớm có sự chuyênmôn hoá cao Ngày nay, ít có loại ô tô nào mà các chi tiết, bộ phận của xe chỉ

do các nhà sản xuất của một nước cung cấp Có những doanh nghiệp chỉchuyên cung cấp một hoặc một số phụ tùng, và cũng có những doanh nghiệpchỉ chuyên lắp ráp Sản xuất ô tô đã nhanh chóng đạt được mức sản lượng lớntrên thế giới, do vậy việc phát triển mở rộng thị trường ra ngoài phạm vi quốcgia là một điều hết sức quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệp sảnxuất và lắp ráp ô tô Tuy nhiên, để hội nhập thị trường quốc tế buộc các nhàsản xuất phải có được một sự thích nghi lớn với hàng loạt các nhu cầu khácnhau Do đó, các bộ phận chi tiết của ô tô ngày càng được thống nhất hoá,tiêu chuẩn hoá, có thể lắp lẫn, dùng chung cho nhiều loại xe của các hãngkhác nhau Ví dụ như, các nhà sản xuất xe TOYOTA ở Mỹ, Nhật đều có thểtìm mua các chi tiết, bộ phận xe từ các nhà cung cấp Thái Lan, Malaysia Sựlắp lẫn dùng chung ngày càng nhiều làm cho các sản phẩm, bộ phận, chi tiết

có điều kiện sản xuất hàng loạt và với số lượng lớn Do đó, giá thành hạ hơn

và chất lượng tốt hơn Điều này càng làm cho sự hợp tác hoá sản xuất trongcông nghiệp ô tô được mở rộng ở phạm vi khu vực và thế giới.

2 Xu hướng về sản phẩm

Trên thế giới hiện nay, tiêu chuẩn cho một sản phẩm ô tô gia tăng ngàycàng mạnh, tuỳ theo nhịp độ phát triển của nền kinh tế quốc dân và mức độcải thiện đời sống kinh tế của mỗi nước Thêm vào đó, sản xuất ô tô đã sớmmang tính toàn cầu hoá Do vậy, xu hướng sản xuất và tiêu dùng sản phẩm ô

tô trên thế giới nói chung không chỉ dừng ở việc đáp ứng nhu cầu về mộtphương tiện phục vụ việc đi lại nhanh chóng mà các vấn đề về chất lượng,kiểu dáng, mẫu mã, màu sắc, mức độ hiện đại của sản phẩm cũng đã đượcnhiều người quan tâm Xu hướng phát triển sản phẩm ô tô có thể được kháiquát qua một số nét sau:

+ Tính tiêu chuẩn hóa, thống nhất hoá cao, môđun hoá từ khung xe, vỏ

xe đến các bộ phận động cơ, hộp số

+ Đưa nhiều thiết bị điều khiển điện tử, tin học vào trong hoạt động củađộng cơ (EFI) và tự động điều khiển của người lái xe (tự động dẫn đường, tựđộng tìm đường vắng nếu bị tắc nghẽn)

+ Tăng tính an toàn, tiện nghi cao cấp

+ Tăng độ bền sử dụng và khi cần thay thế luôn cả cụm, không cần sửa chữa lại+ Sử dụng nhiều nguồn nhiên liệu khác nhau, kể cả năng lượng mặt trời(ô tô điện, gas, cả xăng + gas, cồn, dầu thực vật,…), thay thế cho các nhiênliệu từ dầu mỏ ngày càng cạn kiệt

+ Giảm ồn và ô nhiễm

3 Về thị trường

Toàn thế giới có khoảng 660 triệu ô tô các loại, tuổi đời bình quân của

ô tô là 10-11 năm Tổng số xe của thế giới trong nhiều năm không tăng nhiều

do nhu cầu của các nước lớn như Mỹ, Anh, Đức, Nhật, Italia,…đã gần như

đủ, tăng thêm không đáng kể

Theo dự báo của Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA), từ nay đếnnăm 2005, thị trường ô tô thế giới chỉ tăng bình quân hàng năm là 2%, trong

đó các nước Châu Âu không tăng, Nhật và Mỹ tăng ít còn các nước Châu Átăng 7% và Nam Mỹ tăng 5% nhưng nhu cầu của hai khu vực này không đáng

kể so với toàn thế giới

Trên thực tế, thị trường ô tô lại bị chi phối và nắm giữ bởi 1 số khôngnhiều các tập đoàn ô tô lớn của thế giới Cụ thể là 6 tập đoàn: Ford, GM,Daimler Chrysler, Toyota, Volkswagen (VW) & Renault chiếm hơn 82% sảnlượng ô tô của thế giới Thị phần của các tập đoàn này vào năm 1999 như sau:

+ Tập đoàn GM: 24.3% của toàn thế giới

+ Tập đoàn Daimler Chrysler: 15%

B ng 2: S ngảng 2: Số người trên một ô tô của một số nước ố người trên một ô tô của một số nước ười trên một ô tô của một số nướci trên m t ô tô c a m t s nột ô tô của một số nước ủa công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á ột ô tô của một số nước ố người trên một ô tô của một số nước ước đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Ác

Nguồn: Dự thảo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm

2010

Thị trường ô tô thế giới đã gần như bão hoà, cung đã vượt cầu Theotạp chí Ô tô Châu Á số 1 năm 2001, năm 1999 số xe ô tô tiêu thụ được trênthế giới là 52,858 triệu xe, trong khi năng lực sản xuất là 66,8 triệu xe, tức là

dư thừa tới 26,7% với số lượng là 13,942 triệu xe

Thị trường Trung Quốc, Ấn Độ và ASEAN về lâu dài là có tiềm nănglớn do mật độ người/xe còn rất cao so với các nước Châu Âu, Mỹ, Nhật Tuynhiên, do GDP theo đầu người của các nước này còn thấp nên để tiềm năngtrở thành hiện thực thì còn mất thời gian dài, khoảng vài ba chục năm nữa

4 Về lao động và giá trị lao động trong công nghiệp ô tô

Sản xuất ô tô trên thị trường thế giới đã đạt đến sản lượng lớn, tạo điềukiện cho việc áp dụng các thành tựu cao nhất, mới nhất của khoa học công nghệ.Trong ngành cơ khí, ít có ngành nào mà trình độ tự động hoá, quy mô của sự

tự động hoá và rôbôt hoá lại cao như ngành công nghiệp sản xuất ô tô Cácdây chuyền sản xuất vỏ xe, khung xe, dập, hàn, lắp ráp,…hoàn toàn tự động

đã được phổ biến ở các nhà sản xuất ô tô thế giới Các thành quả của khoahọc công nghệ được áp dụng rộng rãi trong công nghiệp ô tô đã làm cho giátrị lao động quá khứ tăng lên và giá trị lao động sống giảm được rấtnhiều.Yếu tố con người và giá trị lao động trong các dây chuyền sản xuất tínhtheo sản phẩm đã giảm đáng kể trong nhiều năm gần đây Khi phân tích cơ cấugiá thành sản phẩm ô tô của các nước ASEAN và các nước khác như Mỹ,Hàn Quốc, Nhật, chúng ta dễ dàng hiểu được chi phí nhân công của các nướcASEAN rẻ hơn rất nhiều so với các nước trên nhưng ngược lại các chi phíkhác lại cao hơn nhiều do nguyên vật liệu và các đầu vào khác phải nhậpkhẩu Do đó, ưu thế lâu nay vẫn được nói đến của các nước đang phát triển

nhập khẩu nguyên liệu, máy móc thiết bị, công nghệ quá cao từ các nướccông nghiệp phát triển Bởi vậy, ưu thế về lao động rẻ ngày càng ít có hiệuquả và ngày càng mất dần ý nghĩa trong ngành công nghiệp ô tô.

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI

VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

I TÌNH HÌNH CUNG CẤP VÀ TIÊU THỤ Ô TÔ Ở VIỆT NAM

1 Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Từ cuối những năm 60, sản xuất ô tô vẫn chỉ là mơ ước của ngành cơkhí Việt Nam Định hướng xây dựng công nghiệp ô tô trong thời kỳ này là đi

từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô hoàn chỉnh đã sớmbộc lộ tính không hiện thực Như vậy, có thể nói từ năm 1991 trở về trước,Việt Nam chưa có ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo ô tô Mặc dù lúc đócũng đã có một vài nhà máy mang tên “Nhà máy ô tô” nhưng thực chất hoạtđộng ở những nơi đây chỉ là sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phậnnào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô Trang thiết bịđược đầu tư vào đây rất ít ỏi, phần lớn là các loại máy chuyên dùng đơn giản,trình độ kỹ thuật thấp như: Máy rà su-páp, máy doa xi lanh, máy thử côngsuất động cơ,… Xe ô tô sử dụng trong thời kỳ này chủ yếu của Liên Xô (cũ),Trung Quốc và một số nước Đông Âu

Tháng 6 /1991 Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho một số công tyliên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên: Công ty LD MEKONG có công suất thiết kế10.000 xe/ năm Ngay sau đó, công ty này đã xây dựng tại thành phố Hồ ChíMinh một nhà máy lắp ráp dạng CKD công suất 10.000 xe/ năm, năm 1992một nhà máy nữa của công ty lại ra đời tại khu vực Cổ Loa, Đông Anh- HàNội để lắp ráp xe cỡ trung và cỡ lớn, công suất 20.000 xe/ năm Cũng thờigian này, tháng 8/1991, công ty liên doanh VMC của nhà máy ô tô Hoà Bình

với công suất thiết kế 10.900 xe/ năm cũng được phép hoạt động Đây chính

là những cơ sở ô tô ra đời sớm nhất Tuy là 2 liên doanh hoàn toàn không cótên tuổi trong công nghiệp ô tô thế giới, ít vốn, năng lực công nghệ và kỹthuật còn thấp, nhưng thực sự đã mở đầu cho công nghiệp ô tô Việt Nam vàtạo nên sức hấp dẫn cho các hãng ô tô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Namsau khi Mỹ bỏ cấm vận vào giữa năm 1995 Cũng cần phải nói thêm rằng ởthời điểm 1991, không một hãng ô tô có uy tín nào muốn đầu tư vào ViệtNam để sản xuất, lắp ráp Họ chỉ muốn bán xe nguyên chiếc hoặc ít ra là lắpráp SKD để không phải đầu tư nhiều về thiết bị, công nghệ Nhưng mới chỉsau 5 năm, đến tháng 9/1996 trên toàn quốc, chúng ta đã có tới 14 công ty liêndoanh sản xuất, lắp ráp ô tô hợp tác với hầu hết các hãng nổi tiếng thế giới.(Xem bảng )

B ng 3: Danh m c các Công ty liên doanh ô tô ã ảng 2: Số người trên một ô tô của một số nước ục các Công ty liên doanh ô tô đã được cấp giấy phép đầu đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Áược cấp giấy phép đầu ấp giấy phép đầuc c p gi y phép ấp giấy phép đầu đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Áầuutư

-Selio Machinery

Co Ltd(Nhật Bản) -Sae Young Inter Inc.Ltd (Hàn Quốc )

-Columbian Motor Corp (Phillipine) -Imex-Pan Pacific (Phillipines) -70%

-Bên nước ngoài -%góp vốn VINASTAR

-Daimler Benz -Investment Singapore Pte Ltd -70%

-Suzuki Motor Co.Ltd (Nhật) -Nissho Iwai Co Ltd (Nhật)

-Ford Motor Corp (Mỹ)

- Chrysler inter Corp (Mỹ)

-Toyota Motor Corp (Nhật)

-KUO (Asia) Pte.Ltd (Singapore)

-ISUZU Corp -ITOCHU Corp -70%

12 Công ty LD Việt- Sin

13 Công ty LD Hino 2.600 -Nhà máy sửa chữa -Hino Motor Ltd.

-Bên nước ngoài -%góp vốn

No 1599/GP ngày

18/5/1996

ô tô số 1 -33%

-Sumitomo Corp -77%

-Nissan Motor Co.Ltd

-Marubeni Corp -Tan Chong & Son Motor Sdn Bhd (Malaysia) -75%

Nguồn: Bộ Công Nghiệp

Với đường lối CNH - HĐH đất nước do Đại hội VIII của Đảng đề ra,Chính phủ Việt Nam đã quyết định xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam đi từ

lắp ráp đến nội địa hoá Ngày 14/11/1994 văn bản 2308/ UB-TĐ Hướng dẫn

về đầu tư lắp ráp, sản xuất ô tô ở Việt Nam do SCCI và Bộ công nghiệp nặng

ban hành có 5 yêu cầu cơ bản:

Một là, Các công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam trong lĩnh vực lắp

ráp, sản xuất ô tô phải là các hãng sản xuất ô tô có năng lực tài chính, côngnghệ về ô tô Các công ty thương mại có thể góp vốn đầu tư

Hai là, Chính phủ Việt Nam khuyến khích đầu tư theo hình thức liên doanh

Ba là, Các dự án phải có chương trình nội địa hóa sản phẩm tại Việt

Nam, chậm nhất từ năm thứ 5 kể từ khi sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ítnhất 5% (tính theo giá trị), đến năm thứ 10 phải đạt ít nhất 30% tỷ lệ nội địa hoá

Bốn là, Các dự án phải có cam kết cụ thể về chuyển giao công nghệ,

đào tạo người Việt Nam về các mặt quản lý, chuyên môn kỹ thuật, công nghệ

Năm là, Các dự án có chương trình xuất nhập khẩu sản phẩm hoặc linh

kiện phụ tùng thì sẽ được hưởng các ưu đãi về thuế

Mục tiêu lâu dài của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định

trong Quy hoạch tổng thể ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 là xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tiên tiến, hoàn chỉnh để Việt Nam có thể chế tạo lấy các loại ô tô cơ bản phục vụ cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu, với

tỷ lệ chế tạo nội địa hoá khoảng 40% vào năm 2010 cho ô tô và 30% cho phụ tùng

Như vậy, nếu như quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam thủa

sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên ô tô đã không cótính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi tiếnhành từng bước nội địa hoá sản xuất phụ tùng như các nước ASEAN và Châu

Á đã trải qua (Như đã trình bày ở Chương I)

Quy hoạch tổng thể phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010xác định: “Công nghiệp ô tô của ta cũng sẽ trải qua 4 bước như ASEAN, hoặc

có những ưu tiên bảo hộ hơn, tự do trong khuôn khổ và có kiểm soát của Nhànước, không cạnh tranh hỗn loạn Hiện nay, công nghiệp ô tô Việt Nam đang

ở giai đoạn đầu với bước 1 là đang phát triển công nghiệp lắp ráp ô tô trongnước và chuẩn bị cho bước 2 là bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận trongnước, tức là Việt Nam chậm hơn các nước ASEAN khoảng hơn 30 năm trongcông nghiệp ô tô, tuy nhiên quãng thời gian của các bước ta có thể rút ngắnhoặc kéo dài, chính là do chính sách của chúng ta quyết định

Về mô hình quản lý thì mỗi nước có một kiểu quản lý khác nhau Đểtiến nhanh và vững chắc, Việt Nam nên chọn mô hình quản lý của Hàn Quốccho ngành công nghiệp ô tô của mình: Nhập khẩu công nghệ tiên tiến của cácnước công nghiệp phát triển, sản xuất với quy mô lớn và có hiệu quả, hạn chế

số lượng nhà sản xuất, hạn chế số lượng kiểu xe, duy trì sự cạnh tranh

2 Tình hình cung cấp và tiêu thụ ô tô ở Việt Nam

2.1 Tình hình tiêu thụ ô tô ở Việt Nam

Từ đầu thập kỷ 90 đến nay (1990-2001) lượng ô tô nhập khẩu và đăng

ký mới ở nước ta ngày càng gia tăng, năm sau cao hơn năm trước và năm

2001 là năm đỉnh cao (tăng 46.121 xe ô tô so với năm 2000) Từ năm 1990đến năm 1995 toàn quốc đăng ký mới tổng số 113.502 xe ô tô, như vậy trong

6 năm này, bình quân mỗi năm tăng 18.917 xe ô tô Từ năm 1996 đến năm

2001, do có sự gia tăng nhu cầu đi lại và mức sống của nhiều cá nhân, giađình Việt Nam được nâng cao hơn trước nên số lượng tiêu thụ ô tô ở thịtrường nước ta tăng mạnh: Toàn quốc đăng ký mới tổng số 191.979 xe ô tô Như vậy trong 6 năm này, bình quân mỗi năm tăng 31.996 xe ô tô, tăng gầngấp đôi so với 6 năm trước đó Riêng trong 3 tháng đầu năm 2002, toàn quốcđăng ký mới 13.602 xe ô tô, nâng tổng số xe hiện có trong cả nước lên547.791 xe ô tô.(Xem bảng)

Lượng ô tô lưu hành tại Việt Nam từ 1996 đến 2001

Nguồn: Tạp chí ô tô xe máy

Nhưng mức cầu này chưa làm hài lòng các nhà hoạch định kế hoạch,chính sách phát triển kinh tế và chưa bằng 50% nhu cầu dự báo của các hãngsản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam Nguyên nhân chính của việc chậm mở rộngthị phần ô tô của nước ta là do giá thành ô tô còn quá cao, chưa phù hợp vớithu nhập của người dân Việt Nam Năm 1997, giá một chiếc xe ô tô du lịchlắp ráp tại Việt Nam dao động từ 20.000-60.000 USD Đơn cử, xe Mercedes-Benz C200K số cơ khí giá 48.194 USD, số tự động giá 52.920 USD;Mercedes- Benz 140D giá 27.000USD Xe ô tô cũ nhập từ nước ngoài về giácũng không thấp hơn 4000 USD Trong khi đó thu nhập bình quân của ngườidân Việt Nam là 280 USD/năm, người giàu nhất cũng chỉ đạt từ 500-1500USD/ tháng (chưa bằng 1/20 giá ô tô và 1/2 giá ô tô cũ nhập khẩu)

2.2 Tình hình cung cấp ô tô trong nước

Ô tô nước ta được cung cấp từ hai nguồn chính là nhập khẩu và do cácliên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô trong nước cung cấp

Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam thời gian qua phát triểnchậm nhưng cũng đã sản xuất ra nhiều sản phẩm, thay thế gần như toàn bộ sốlượng xe ô tô cũ kỹ của Đông Âu trước đây Nhiều kiểu mẫu xe tiên tiến đangthịnh hành ở các nước công nghiệp phát triển như Iveco Turbo Daily, BMW325i, Mitsubisshi Pajero, Ford Laser, Toyota Camry,…đã được các nhà sảnxuất ô tô liên doanh với Việt Nam đưa vào nước ta, đáp ứng phần nào nhu cầucác loại xe du lịch cho các cơ quan, công sở và các quan chức Nhà nước

Tính đến hết ngày 30/6/2002, chúng ta có 11 đơn vị hoạt động tronglĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô (mặc dù có 14 dự án lắp ráp ô tô được cấpgiấy phép đầu tư tại Việt Nam nhưng có 3 dự án không triển khai là Chrysler,Nissan, Viet-Sin; Chrysler và Viet-Sin bị giải thể theo quyết định ra ngày

6/7/2000 và ngày 18/12/2000, riêng Nissan dãn tiến độ đến 2003) và cả 11 cơ

sở này đều là liên doanh Tổng sản lượng ô tô tại Việt Nam tính từ ngày cấpgiấy phép đầu tư đầu tiên là 68.196 xe với nhiều loại xe khác nhau Sản lượngbình quân năm của mỗi liên doanh là 1300/năm và mỗi loại xe sản xuất tạiViệt Nam chỉ có sản lượng bình quân là 378 xe/năm Trong khi đó với sốchủng loại xe này nếu được sản xuất ở 1 số nước khác trong khu vực thì sảnlượng của họ gấp nhiều lần của Việt Nam, ví dụ sản lượng ô tô năm 1992 củaHàn Quốc là 1.754.500 xe Điều này cho thấy sự nhỏ bé về quy mô sản xuấtcủa ngành công nghiệp ô tô nước ta Khi so sánh với quy mô bình quân củaASEAN thì quy mô sản xuất của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam mới chỉ bằng1%

Thêm vào đó, những cơ sở sản xuất ô tô tại Việt Nam tỏ ra thiếu quantâm đến các loại xe thương dụng, đặc biệt là xe thương dụng chở hàng và chởkhách sang trọng và tiện nghi vừa phải, hợp với sức mua và giá cước vận tải ởViệt Nam Hầu hết hai loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài vào dướihình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) hoặc nhập khẩu sau đó đóng vỏ tạiViệt Nam, gây lãng phí nguồn lực, ngoại tệ và tạo điều kiện cho sự tồn tại củacác xe thương dụng cũ kỹ ở Việt Nam Cho đến nay, mặc dù Nhà nước đã cóchính sách hạn chế và cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc để dành thị trường nộiđịa cho các liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô trong nước song số lượng xeđược tiêu thụ là xe nhập khẩu vẫn chiếm tỷ trọng lớn

Bảng 4 : Sản lượng sản xuất của 11 liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô Việt Nam

Đơn vị: Chiếc

TT Tên doanh nghiệp Sản lượng sản xuất tính đến 30/6/2002

1999 thì lượng ô tô nhập khẩu năm 2000 đột ngột giảm xuống còn hơn 10.000chiếc Luật doanh nghiệp Việt Nam ra đời năm 2000 với những quy địnhthông thoáng hơn về điều kiện thành lập doanh nghiệp dã khiến số doanhnghiệp tăng lên đáng kể, đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân Các doanhnghiệp ra đời và nhu cầu mua ô tô của họ là rất thiết yếu Chính vì vậy mà sovới mức tăng trưởng 190% của số xe do các doanh nghiệp trong nước bán rathì lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc tăng 270% trong năm 2001

Bảng 5: Cơ cấu nguồn cung cấp sản phẩm ô tô tại Việt Nam

Đơn vị: Chiếc

Năm Tổng xe tiêu thụ Các liên doanh

cung cấp

Xe nhập khẩunguyên chiếc

3000 tỷ VNĐ (khoảng 300 triệu USD), thì tổng vốn đầu tư vào ngành côngnghiệp ô tô trong 10 năm qua là con số đáng kể và thực sự đáng lưu tâm, đểxem xét việc hoạch định chính sách phát triển ngành này trong các năm tới

Từ bảng số liệu chúng ta thấy, trong giai đoạn 1991-1996, hàng năm ngànhcông nghiệp ô tô được bổ sung một lượng vốn đầu tư đáng kể do sự ra đờiliên tiếp của các liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô Nếu như năm 1991, vốn đầu

70% vốn đăng ký) thì đến năm 1993, tổng vốn đăng ký đã tăng 33.87% vớilượng tăng tương ứng là 32,229 triệu USD, vốn FDI tăng thêm 20,95 triệuUSD lên thành 87,555 triệu USD Trong các năm 1994-1995, khối lượng vốnđầu tư tăng nhanh hơn Năm 1994, vốn đầu tư tăng 50 triệu USD với tốc độtăng tương ứng là 39.25%, vốn FDI tăng với tốc độ cao 57,1% lên thành125,055 triệu USD Đặc biệt trong năm 1995, vốn đầu tư có tốc độ tăng vượtbậc 249,7% với lượng tăng tuyệt đối là 442,066 triệu USD và vốn FDI cũng

có tốc độ tăng kỷ lục là 258,37% khiến tổng vốn FDI trong ngành côngnghiệp ô tô đạt 448,155 triệu USD Có thể nói, đây là năm có mức tăng vốn

kỷ lục trong ngành sản xuất ô tô Việt Nam từ trước đến nay

B ng 6 : Tình hình v n ảng 2: Số người trên một ô tô của một số nước ố người trên một ô tô của một số nước đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Áầu ư ủa công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Áu t c a ng nh công nghi p ô tô Vi t Namà Châu Á ệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á ệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á

1991 1992 1993 1994 1995 1996 97-2002 Vốn đăng

tăng so với

năm trước

(%)

- 0 31,44 42,83 258,37 25,87 0

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Có hai nguyên nhân giải thích cho vấn đề này:

Một là, xu hướng vận động của dòng đầu tư trực tiếp nước ngoài trên

thế giới đang hướng vào các quốc gia đang phát triển, đặc biệt là những quốcgia có môi trường đầu tư mới lạ như Việt Nam, làm gia tăng vốn đầu tư nướcngoài không chỉ trong ngành công nghiệp ô tô mà cả toàn nền kinh tế nước ta

Hai là, việc đầu tư có hiệu quả của nhiều ngành nghề khác, cùng tốc độ

phát triển kinh tế luôn ở mức cao (hơn 8%/ năm) đã khiến các nhà đầu tưnước ngoài mạo hiểm hơn.Thêm vào đó, thị trường ô tô ASEAN được đánhgiá là thị trường có tiềm năng lớn do mật độ người dân trên 1 ô tô còn cao vàthị trường sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam vẫn còn có thể thâm nhập

Năm 1996, lượng vốn đầu tư tăng thêm 83,376 triệu USD, được đónggóp bởi sự ra đời của công ty liên doanh Hino Motors Việt Nam, làm cho vốnđầu tư toàn ngành tăng 13,45% và đưa tổng vốn đăng ký đạt mức 702,821triệu USD và tổng vốn FDI đạt 564,11 triệu USD Hiện nay, vốn đăng ký đầu

tư lắp ráp và sản xuất ô tô ở nước ta chỉ còn đạt 586,945 triệu USD, trong đóvốn FDI là 483 triệu USD do hai liên doanh CHRYSLER và Công ty kỹnghệ liên doanh Viet-Sin bị giải thể theo quyết định ra ngày 6/7/2000 và18/12/2000 Thực trạng này có thể giải thích bởi những bất cập trong chínhsách, công tác quản lý dự án và do nhu cầu thị trường ô tô trong nước đãkhông đúng như mong muốn của các nhà đầu tư nước ngoài Ngoài ra, cònphải kể đến chính sách hạn chế số lượng nhà đầu tư trong lĩnh vực lắp ráp ô tô

do số lượng các nhà cung cấp sản phẩm ô tô như hiện nay được xác định làthừa đủ để đáp ứng nhu cầu thị trường

1.2 Tình hình vốn thực hiện

Hiện nay, cả 11 dự án liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô đều đang hoạtđộng Tổng vốn đầu tư thực hiện đạt 326.813 triệu USD, bằng 60,14% tổngvốn đăng ký

Đi đầu trong việc triển khai dự án là công ty liên doanh FORD ViệtNam với tỷ lệ vốn đầu tư thực hiện của dự án là 100% Các liên doanhVIDAMCO- DAEWOO và MEKONG cũng có tỷ lệ này ở mức cao, lần lượtđạt 99,29% và 93,80% Bảy trên tổng số 11 liên doanh có tỷ lệ vốn đầu tưthực hiện của dự án đạt mức > 50% (Xem bảng 6)

Như vậy, so với tình hình thực hiện các dự án có nhân tố nước ngoàikhác ở Việt Nam, vốn thực hiện trong các dự án ô tô chiếm 60,14% là tỷ lệtương đối cao, cho thấy tinh thần thiện chí của các bên nước ngoài khi thamgia liên doanh

Bảng 7: Tình hình thực hiện vốn đầu tư của các doanh nghiệp liên doanh lắp

ráp và sản xuất ô tô

Đơn vị: Tri u USDệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á

Tt Tên doanh nghiệp

Tổng vốn đầu tư

% Thực hiện (3)=(2)/(1)

Theo giấy phép (1)

Thực hiện đến 30/6/02 (2)

Tt Tên doanh nghiệp

Tổng vốn đầu tư

% Thực hiện (3)=(2)/(1)

Theo giấy phép (1)

Thực hiện đến 30/6/02 (2)

9 Công ty LD Mercedes 70 25,605 36,58

10 Công ty LD Mê Kông 35,995 33,765 93,80

11 Công ty LD VinaStar 53 33,1 62,45

Tổng 543,429 326,813 60,14

Nguồn: Bộ Công nghiệp

2 Cơ cấu FDI

2.1 Về chủ đầu tư

Trong 11 liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay, phía đối tác nướcngoài chủ yếu là các tập đoàn sản xuất nổi tiếng đến từ Mỹ ( Ford), Nhật Bản(Toyota, Mitsubishi, Suzuki, Isuzu ), Đức (Mercedes/ Daimler Benz) , HànQuốc (Deawoo) và cả các nước trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia(Proton), Indonesia (Daihatsu) Từ bảng số liệu ta thấy phần vốn của các dốitác này chiếm khoảng 70% vốn đăng ký của các liên doanh Nhiều nhất là80% như ở liên doanh Toyota và thấp nhất cũng là 65% ở liên doanhVidamco- Deawoo Tỉ lệ góp vốn của phía đối tác nước nước ngoài trong cácliên doanh khá cao do đây là ngành đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn Với tỉ lệgóp vốn lớn, phía nước ngoài có tiếng nói quyết định trong việc dưa ra đườnglối hoạt động của các liên doanh Còn phía các đối tác Việt Nam đều là doanhnghiệp Nhà nước của Bộ Công nghiệp, Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng và một sốnhỏ thuộc địa phương với tỷ lệ góp vốn thấp, trung bình khoảng 30% vốnpháp định của doanh nghiệp liên doanh Hiện nay, tỷ lệ cao nhất mới chỉ là35% và thấp nhất là 20% vốn pháp định Bên Việt Nam chủ yếu góp vốn bằnggiá trị quyền sử dụng đất Trong điều kiện đất đai thuộc sở hữu Nhà nước,việc góp vốn theo phương thức này vừa không làm tăng trách nhiệm bảo toànvốn của bên Việt Nam trong liên doanh, vừa làm cho bên nước ngoài không