đảng cộng sản việt nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải tu nam 1996 den nam 2007

Tác giả đã nêu bật được những kinh nghiệm của các nước ASEAN trừ Lào trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển như: xây dựng chính sách hàng hải quốc tế; đẩy mạnh tự do hoá dịch vụ và k

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 3

Chương 1 YÊU CẦU KHÁCH QUAN, CHỦ TRƯƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001 10

1.1 PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI VIỆT NAM LÀ YÊU CẦU KHÁCH QUAN TRONG GIAI ĐOẠN CÁCH MẠNG MỚI 10

1.1.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội Việt Nam tác động đến kinh tế Hàng hải 10

1.1.2 Thực trạng kinh tế Hàng hải Việt Nam trước năm 1996 20

1.1.3 Thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá tác động đến phát triển kinh tế Hàng hải 42

1.2 CHỦ TRƯƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001) 47

1.2.1 Chủ trương của Đảng 47

1.2.2 Đảng chỉ đạo phát triển kinh tế Hàng hải 54

Chương 2 ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI 58

TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI (2001 - 2007) 58

2.1 NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI (2001 - 2007) 58

2.1.1 Thế giới với nhiều chuyển biến nhanh chóng và phức tạp 58

2.1.2 Công cuộc đổi mới tiếp tục đòi hỏi phát triển mạnh mẽ kinh tế Hàng hải 67

2.2 CHỦ TRƯƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI (2001 – 2007) 71

2.2.1 Chủ trương của Đảng về phát triển kinh tế Hàng hải (2001-2007) 71

2.2.2 Đảng chỉ đạo phát triển kinh tế Hàng hải (2001 - 2007) 76

Chương 3 86

KẾT QUẢ VÀ KINH NGHIỆM RÚT RA TỪ QUÁ TRÌNH 86

ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI 86

TRONG NHỮNG NĂM 1996 – 2007 86

3.1 THÀNH TỰU, HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN 86

3.1.1 Thành tựu, nguyên nhân 86

3.1.2 Hạn chế, nguyên nhân 98

3.2 MỘT SỐ KINH NGHIỆM CHỦ YẾU 101

3.2.1 Không ngừng nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nước, các cơ quan chức năng về vị trí, vai trò của kinh tế biển và kinh tế Hàng hải trong sự phát triển kinh tế - xã hội 101

3.2.2 Phát triển kinh tế Hàng hải toàn diện, nhƣng có trọng điểm và gắn với

các ngành kinh tế khác 103

3.2.3 Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế trong phát triển kinh tế Hàng hải 105

3.2.4 Phát triển kinh tế Hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ biển, đảo của Tổ quốc 107

KẾT LUẬN 111

TÀI LIỆU THAM KHẢO 113

PHỤ LỤC 117

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Thế kỷ của đại dương", các quốc gia

có biển rất quan tâm đến biển và coi trọng việc xây dựng Chiến lược biển Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính trị rất quan trọng Với chiều dài bờ biển hơn 3.260 km nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay, trong tương lai kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân

Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, ông cha ta đã hướng ra biển để buôn bán và giao lưu văn hoá với các quốc gia lân cận và trên thế giới với

phương châm “Tứ hải giai huynh đệ” Từ sau Cách mạng Tháng Tám đến

nay, Đảng và Nhà nước ta luôn luôn quan tâm chỉ đạo các hoạt động kinh tế biển trong đó có ngành Hàng hải nhằm phát huy tiềm năng sẵn có của biển

như câu ca mà ông cha ta đã đúc kết “rừng vàng biển bạc” Trước tình hình

mới của cách mạng, ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định

số 1046/QĐ về việc giải thể Cục Vận tải biển, thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông Với quyết định này, ngành Hàng hải Việt Nam đã bước sang một giai đoạn mới

Giai đoạn 1965 - 1975 ngành Hàng hải Việt Nam cùng cả nước vừa chiến đấu, vừa xây dựng và phát triển lực lượng, góp phần đắc lực cho công cuộc xây dựng và bảo vệ hậu phương miền Bắc, chi viện cho tiền tuyến lớn miền Nam Bằng sự thông minh và lòng dũng cảm, vượt qua muôn vàn khó khăn và thử thách, cán bộ công nhân ngành Hàng hải đã góp phần đắc lực trong cuộc kháng chiến phong toả bằng đường biển của kẻ thù, bốc dỡ và vận chuyển hàng triệu tấn hàng hoá bằng đường biển phục vụ cho hậu phương và

tiền tuyến Từ sau năm 1975, vai trò lãnh đạo của Đảng trong các hoạt động sản xuất kinh doanh của Ngành được triển khai trong phạm vi cả nước Nhiều nhiệm vụ mới được đặt ra cho Ngành

Từ những thập niên 90 của thế kỷ XX, Đảng và Nhà nước ta đã có một

số Nghị quyết, chính sách về các lĩnh vực liên quan đến biển Trước tình hình mới của đất nước, xu thế toàn cầu hoá và khu vực hoá đã trở thành một trong những xu hướng phát triển chủ yếu của quan hệ quốc tế hiện đại Xu thế này

sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời gian tới Đặc biệt là các nước đang phát triển ngày càng áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thương mại, đầu tư tài chính Tuy nhiên, bên cạnh những mặt thuận lợi trên, tình hình thế giới và khu vực còn tiếp tục diễn biến phức tạp, khó lường Khủng hoảng tài chính đang lan rộng ra nhiều nước làm cho nền kinh tế thế giới bị suy thoái Mặc dù chính phủ nhiều nước trên thế giới đã có những can thiệp tích cực nhưng khủng hoảng, suy thoái kinh tế thế giới có thể kéo dài trong một vài năm tới Vai trò của Mỹ bị suy giảm, sự nổi lên của một số nước làm gia tăng cạnh tranh quốc tế trên các lĩnh vực, xu hướng hình thành thế giới đa cực ngày

càng nổi rõ Trên cơ sở đó, Đảng và Nhà nước đã đề ra Chiến lược biển Việt

Nam đến năm 2020 với mục tiêu:

Xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học - công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh, làm cho đất nước giàu mạnh từ biển, bảo vệ môi trường biển Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% tổng GDP của

cả nước Giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống nhân dân vùng biển và ven biển Phấn đấu thu nhập bình quân đầu người cao gấp hai lần so với thu nhập bình quân chung của cả nước Xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành một số tập đoàn kinh tế mạnh Phát triển mạnh cả khai thác, chế biến sản

phẩm từ biển và phát triển các ngành dịch vụ biển Xây dựng một số khu kinh tế mạnh ở ven biển; xây dựng cơ quan quản lý nhà nước tổng hợp thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả; mở rộng hợp tác quốc tế trong các lĩnh vực về biển [29, tr 3]

Với những lý do đó, tôi chọn đề tài "Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh

đạo phát triển kinh tế Hàng hải từ năm 1996 đến năm 2007" làm luận văn

nghiên cứu của mình

2 Tình hình nghiên cứu liên quan đến luận văn

Là một ngành kinh tế trẻ, nhưng mang lại lợi nhuận rất cao, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế chung của đất nước Vì vậy, đã thu hút sự quan tâm của các cơ quan, các nhà đầu tư trong và ngoài nước

Các công trình nghiên cứu, gồm các tài liệu xuất bản thành sách, các bài viết đăng trên các báo, tạp chí của các tác giả trong nước, nổi bật có:

- Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: "Đề án hình thành tập đoàn Hàng

hải quốc gia Việt Nam", Hà Nội, 2007 Đề án đã nêu lên sự cần thiết phải

hình thành Tập đoàn Hàng hải Việt Nam trên cơ sở Tổng Công ty hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con và phương án hình thành Tập đoàn Hàng hải Việt Nam; lộ trình thực hiện, những đề xuất và kiến nghị

- Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: "Nghiên cứu các giải pháp tăng

năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế", Hà Nội, 2002 Đề án đã nêu lên những vấn đề cơ bản về vị trí của

ngành Hàng hải trong nền kinh tế quốc dân và tiến trình hội nhập quốc tế,

nghiên cứu các xu thế phát triển hàng hải thế giới, những chính sách của một

số nước trong khu vực đối với sự phát triển của ngành Hàng hải quốc gia, làm

rõ nhu cầu, thách thức, tiêu thức cạnh tranh của ngành Hàng hải trong điều kiện hội nhập quốc tế Từ đó, xác định hệ thống các giải pháp đồng bộ và khả thi để nâng cao năng lực cạnh tranh, đồng thời đưa ra những kiến nghị đối với

các cấp để thực thi các giải pháp này

- “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần tính khoa học và đồng bộ”, được

đăng trên tạp chí GTVT số 8, 2007 của PGS TS Nguyễn Ngọc Huệ Tác giả

đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu cầu hàng hoá thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm như quy hoạch về cảng biển, về đội tàu và về dịch vụ cảng biển

- “Kinh nghiệm của ASEAN trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển”,

được đăng trên tạp chí Biển & Bờ số 3, 2007 của tác giả Nguyễn Tương Tác giả đã nêu bật được những kinh nghiệm của các nước ASEAN (trừ Lào) trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển như: xây dựng chính sách hàng hải quốc tế; đẩy mạnh tự do hoá dịch vụ và khuyến khích cạnh tranh để phát triển; áp dụng các chính sách ưu tiên phát triển ngành Vận tải biển và tăng cường hợp tác hàng hải khu vực

- “Phát triển kinh tế biển với xây dựng quốc phòng, an ninh hiện nay ở

tỉnh Khánh Hoà”, Luận văn thạc sĩ năm 2003 – chuyên ngành kinh tế tại Học

viện Chính trị quân sự của tác giả Phan Thanh Hải

- “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ

quốc từ năm 1986 đến năm 2001”, Luận văn Thạc sĩ Lịch sử năm 2007 –

chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam tại Học viện Chính trị quân

sự của Nguyễn Đức Phương Tác giả đã nêu lên những chủ trương của Đảng Cộng sản Việt Nam về bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001, trong đó có nêu rõ chủ trương của Đảng trong việc phát triển kinh

tế biển thông qua các kỳ Đại hội VI, VII, VIII, IX và những bài học kinh nghiệm rút ra từ quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc

Công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài nổi bật có:

- “Những vấn đề đặt ra trong quá trình hội nhập quốc tế của ngành

GTVT Việt Nam” của Anthony Pearce - Tổng Giám đốc Liên đoàn quốc tế

đường bộ đăng trong tạp chí GTVT số 1+2/2006 Tác giả đã nêu ra những thách thức đang đặt ra cho ngành GTVT trên bình diện toàn cầu, trong đó có ngành Hàng hải Từ đó đưa ra một số bài học mà Việt Nam có thể học tập

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn

3.2 Nhiệm vụ của luận văn

- Yêu cầu khách quan phát triển kinh tế Hàng hải trong thời kỳ đẩy mạnh CNH-HĐH (1996-2007);

- Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải qua 2 giai đoạn 1996 - 2001 và 2001 – 2007;

- Đánh giá thành tựu, hạn chế, nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải Trên cơ sở đó, rút ra một số kinh nghiệm vận dụng vào phát triển kinh tế Hàng hải trong điều kiện mới

4 Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu

4.1 Đối tượng nghiên cứu

Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng trong việc phát triển kinh tế Hàng

hải Việt Nam

4.2 Phạm vi nghiên cứu

- Nội dung nghiên cứu chủ trương, sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế Hàng hải, chủ yếu đi vào ba lĩnh vực chính (đóng tàu, vận tải biển, dịch vụ cảng biển)

- Thời gian nghiên cứu: Từ năm 1996 đến năm 2007

- Không gian: Nghiên cứu trên địa bàn cả nước

5 Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu

- Cơ sở lý luận:

Dựa vào lý luận Mác-Lênin, Tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường lối của Đảng Cộng sản Việt Nam về kinh tế và phát triển kinh tế trong đó có kinh tế Hàng hải trong thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội

- Nguồn tư liệu:

Trong quá trình thực hiện luận văn, tác giả sử dụng các nguồn tài liệu sau: Các tác phẩm kinh điển, Hồ Chí Minh toàn tập; các Văn kiện, Nghị quyết của Đảng, chủ trương, chính sách của Nhà nước; các văn bản của Bộ GTVT

về phát triển kinh tế; các chuyên luận, chuyên khảo, các công trình khoa học

có liên quan

- Phương pháp nghiên cứu:

Luận văn sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp lôgíc và

sự kết hợp hai phương pháp đó Đồng thời, còn sử dụng các phương pháp liên ngành như: Phương pháp đồng đại, lịch đại, phân tích, so sánh…

6 Đóng góp của luận văn

- Hệ thống hoá chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm 1996 - 2007;

- Làm sáng tỏ sự lãnh đạo đúng đắn, sáng tạo của Đảng về phát triển kinh tế Hàng hải, qua đó khẳng định vai trò, vị trí kinh tế Hàng hải trong tình hình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước;

- Góp phần tổng kết, đúc rút kinh nghiệm qua quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải, trên cơ sở đó vận dụng vào giai đoạn mới;

- Luận văn là tài liệu tham khảo, nghiên cứu Lịch sử Đảng trong các trường Đại học, Cao đẳng

7 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, luận văn gồm 3 chương, 6 tiết

Chương 1: Yêu cầu khách quan, chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng

về phát triển kinh tế Hàng hải từ năm 1996 đến năm 2001

1.1 Phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam là yêu cầu khách quan trong giai đoạn mới

1.2 Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải (1996 - 2001)

Chương 2: Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm đầu của thế kỷ XXI (2001 - 2007)

2.1 Những nhân tố tác động đến sự phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm đầu của thế kỷ XXI (2001 - 2007)

2.2 Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải từ (2001 - 2007)

Chương 3: Kết quả và kinh nghiệm rút ra từ quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm 1996 - 2007

3.1 Thành tựu, nguyên nhân và hạn chế

3.2 Một số kinh nghiệm chủ yếu từ quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải (1996 - 2007)

Chương 1 YÊU CẦU KHÁCH QUAN, CHỦ TRƯƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA

ĐẢNG VỀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI

- Vị trí địa lý Việt Nam

Việt Nam, nằm ở Đông và Nam bán đảo Đông Dương Địa hình Việt Nam mang đầy đủ những đặc trưng của vùng đất bán đảo: núi non, rừng rú, sông suối dày đặc Phía Tây và Tây Bắc Việt Nam là dãy Trường Sơn, núi non trùng điệp; những vùng cao nguyên rộng lớn; những cánh rừng bao la có diện tích gần 20 triệu ha Phía Đông và Nam tiếp giáp với Biển Đông trên 3.260 km bờ biển Ở đường viền tiếp biển là vùng thềm lục địa có diện tích khoảng 700 ngàn ki-lô-mét vuông, với hàng ngàn đảo lớn nhỏ tạo nên nhiều cảng, vịnh nước sâu, rất thuận lợi cho giao thông đường biển Nối vùng cao với vùng thấp, vùng núi với đồng bằng và biển là hệ thống sông ngòi liên kết chằng chịt nhau với tổng chiều dài 41.000 km và cũng tương đương con số đó

là những con suối, lạch nhỏ từ núi cao tụ về các sông Trung bình khoảng 20km có một cửa sông đổ ra biển, chưa kể còn có nhiều lạch nhỏ thông ra biển Ngoài các sông ngòi tự nhiên vừa kể, còn có sông, kênh đào chạy theo hướng Bắc Nam; kênh nhà Lê ở Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh; sông Trường Giang và kênh đào ở Quảng Nam, Đà Nẵng v.v… Có vị trí chiến lược như vậy, vùng biển nước ta là vùng biển có vị trí quan trọng, nằm án ngữ tuyến Hàng hải từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, là cầu nối giữa châu Âu, Trung Cận Đông sang Nhật Bản, Trung Quốc đến khu vực các nước Đông

Nam Á Vùng biển nước ta giàu tiềm năng, có dầu khí, hải sản, dọc bờ biển

có 100 địa điểm có thể xây dựng các hải cảng, các cảng biển trung chuyển tầm cỡ quốc tế, có sức hấp dẫn du lịch lớn Ven biển có nhiều khoáng sản, than, sắt, titan, thuỷ tinh, vật liệu xây dựng và hàng vạn héc ta đồng muối Về nguồn lực, ven biển nước ta có khoảng 25 triệu người, chiếm 31% dân số cả nước, có 13 triệu lao động, dự báo đến năm 2010, dân số vùng biển sẽ lên 27 triệu và sẽ có 18 triệu lao động, năm 2020, dân số vùng biển sẽ lên đến 30 triệu trong đó có 19 triệu lao động Như vậy là vừa có nhân tài, vừa có vật lực

Ngoài ra, Việt Nam thuộc vùng nhiệt đới, nhiệt độ trung bình hàng năm

từ 22o

đến 27o C Một tháng có 200 giờ nắng mùa hè và 70 giờ nắng về mùa đông Điều kiện địa lý làm cho Việt Nam trở thành một khu vực chịu nhiều ảnh hưởng của dông bão, lụt lội, do đó có ảnh hưởng lớn đến hoạt động giao thông vận tải (GTVT) Lượng nước mưa dồi dào ở nước ta thường là từ tháng

6 đến tháng 9, với miền Trung là tháng 10, tháng 11 hàng năm, vì thế đã tạo

ra nguồn nước cho giao thông vận tải Nhưng mưa ở thượng nguồn nhiều, gây

lũ lụt lớn và đồng thời lại gây khó khăn cho vận tải; nước chảy xiết, làm ngập đường sá, cầu cống, bến bãi xếp dỡ hàng hoá Mưa lũ lớn ở miền núi và Trường Sơn còn là yếu tố phá hoại nghiêm trọng các công trình giao thông vận tải

Gió, bão cũng là một nhân tố tự nhiên ảnh hưởng lớn đến giao thông vận tải Những đợt gió mùa lớn làm đình trệ các hoạt động của tàu thuyền Số liệu

đo đạc hơn nửa thế kỷ (từ năm 1911 - 1965) cho biết hàng năm ở Biển Đông

có 9,6 cơn bão đổ bộ vào nước ta Những cơn bão đó phân bố không đều trên

ba miền Bắc, Trung, Nam, nhưng chủ yếu đổ bộ vào miền Bắc

Những nhân tố tự nhiên và hoàn cảnh địa lý Việt Nam sẽ giải thích cho chúng ta thấy rõ: Người Việt Nam cổ xưa với trí óc thông minh, sáng tạo và

sự nỗ lực lao động mịêt mài đã gây dựng lên một hệ thống giao thông vận tải

có những điểm đặc thù đồng thời cũng có những nét tương đồng với giao thông vận tải của các dân tộc trên thế giới từ cổ xưa đến hiện đại

- Biển và bờ biển Việt Nam

Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, cha ông ta đã luôn chú trọng đến địa bàn biển và bờ biển, vì nơi đây là địa bàn sinh sống của cư dân, đồng thời vừa là địa bàn xung yếu để xây dựng thế trận chiến lược chống kẻ thù xâm lược, bảo vệ Tổ quốc Xuyên suốt lịch sử thời kỳ phong kiến từ thời Ngô - Đinh - Tiền Lê (939 - 1009), nhất là sang thời kỳ Lý - Trần - Lê - Nguyễn (1009 - 1945), vùng biển, bờ biển Tổ quốc luôn được các triều đại quan tâm xây dựng phát triển, trở thành thế trận phòng thủ lợi hại trong chiến lược bảo

vệ Tổ quốc Thời Lý - Trần - Lê, các triều đại phong kiến đã xây dựng tuyến phòng thủ Ngọc Vừng - Quan Lạn trên vùng biển Đông Bắc Cảng Vân Đồn trở thành một thương cảng, đồng thời trở thành một quận cảng nổi tiếng của Đại Việt Năm 1772, vua Lý Nhân Tông đã đích thân đi tuần tra các đảo ngoài biển và cho vẽ bản đồ các vùng biển, bờ biển, đảo Đây là lần đầu tiên trong lịch sử nước ta, việc vẽ bản đồ lãnh thổ quốc gia trên biển được tiến hành Như vậy, rõ ràng hoạt động của các triều đại phong kiến đã cho thấy ngay từ rất sớm dân tộc ta đã sớm có ý thức về biển, bờ biển, coi đó là địa bàn quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Lịch sử dựng nước của dân tộc cũng cho thấy rằng, dân tộc ta là một dân tộc giỏi thuỷ chiến Lợi dụng địa bàn sông nước, địa bàn biển, bờ biển để xây dựng thế trận, tổ chức các đòn đánh chiến lược nhằm giành thắng lợi trong cuộc chiến chinh Những trận chiến như: Trận chiến trên sông Bạch Đằng do Ngô Quyền chỉ huy, đánh bại quân xâm lược Nam Hán (938); trận chiến trên sông Như Nguyệt thời nhà

Lý do Lý Thường Kiệt chỉ huy đánh bại quân xâm lược Tống (1075 - 1077); trận chiến trên cửa sông Bạch Đằng thời nhà Trần do Trần Quốc Tuấn chỉ huy

đánh bại hàng vạn đoàn quân xâm lược thuỷ binh Nguyên - Mông (1288); trận chiến Rạch Gầm - Xoài Mút do Nguyễn Huệ chỉ huy đánh bại 5 vạn quân Xiêm (1785)… chính là những minh chứng hùng hồn khẳng định truyền thồng quý báu đó Bên cạnh những chiến thắng oanh liệt trên sông, biển đó, thì cũng chính nơi đây lại là những vùng, hải cảng sầm uất

Ngày nay, vùng biển và bờ biển Việt Nam nằm án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và

các nước trong khu vực Biển Đông đóng vai trò là chiếc "cầu nối" cực kỳ

quan trọng, là điều kiện rất thuận lợi để giao lưu kinh tế, hội nhập và hợp tác giữa nước ta với các nước trên thế giới Biển và bờ biển là cửa mở lớn, là

"mặt tiền" quan trọng của đất nước để thông ra Thái Bình Dương và mở cửa

mạnh mẽ ra nước ngoài So với các vùng khác trong nội địa, vùng bờ biển gồm hầu hết các đô thị lớn có kết cấu hạ tầng khá tốt; có các vùng kinh tế trọng điểm của cả nước đang được đầu tư phát triển mạnh; có nguồn tài nguyên phong phú và đa dạng, do đó có thể trở thành mũi nhọn để phát triển;

có nguồn lao động dồi dào và hệ thống giao thông đường sắt, đường thuỷ, đường bộ thuận tiện…; là môi trường hết sức thuận lợi để tiếp nhận các nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước, tiếp thu công nghệ tiên tiến và kinh nghiệm quản lý hiện đại của nước ngoài, từ đó lan toả ra các vùng khác trong nội địa Có thể nói, vùng ven bờ biển là vùng có nhiều lợi thế hơn hẳn các vùng khác để phát triển kinh tế nhanh

Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt dọc ven biển và nối các vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là các tuyến đường xuyên Á) sẽ cho phép vùng biển và ven bờ biển nước ta có khả năng chuyển tải hàng hoá xuất nhập khẩu tới mọi miền của Tổ quốc, đồng thời thu hút cả vùng Tây - Nam Trung Quốc, Lào, Đông Bắc Thái Lan và Campuchia

Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình phát triển tiểu vùng sông Mê - Kông, Việt Nam và Trung Quốc đang bàn thảo chương trình Vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ, coi đó là một cực tăng trưởng mới trong khuôn khổ của Khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc (CAFTA)

- Điều kiện kinh tế - xã hội Việt Nam

Việt Nam là một đảo lớn nhìn ra Thái Bình Dương Hình thể nước ta

"tựa núi, kề biển"[10, tr 101], bờ biển trải dài từ Bắc đến Nam Vì vậy, giao thông vận tải biển ngày càng có vai trò hết sức quan trọng trong đời sống kinh

tế và xã hội ở nước ta

Dân tộc Việt Nam đã có truyền thống: "Quen sông nước, giỏi đi thuyền,

giỏi cấy hái… Người Lạc Việt theo nước thuỷ triều lên xuống mà khẩn ruộng… Người Việt cổ giỏi bơi lặn, khéo đóng thuyền, thạo nghề đi biển… từ rất sớm, dân tộc ta đã phát triển nghề cá, nghề muối, khai thác hải sản, đã từng quai đê, lấn biển, mở mang diện tích trồng trọt, ở các vùng ven biển…"

[30, tr 287]

Ngay từ thời kỳ đầu xây dựng và bảo vệ đất nước, trước yêu cầu phát triển kinh tế, nước Đại Việt sớm hình thành phát triển giao thông vận tải đường thuỷ và đường bộ với các nước xung quanh, đặc biệt là đối với Trung Quốc Ngay từ buổi đầu với trình độ "hàng hải sơ khai", mỗi lần vận chuyển đường biển sang Trung Quốc là mỗi lần ông cha ta phải đương đầu với biết bao thử thách và nguy hiểm Sử cổ Trung Quốc từng ghi: Trước kia quân Giao Chỉ (Việt Nam thời cổ), đem đồ cống tiến sang Trung Quốc, vận chuyển đều đi theo đường Đông Dã (Phúc Kiến - Trung Quốc), phải vượt biển mà đi, nạn chìm đắm thường xuyên xảy ra Nhưng từ thời Lý (Đại Việt), thời Tống (Trung Quốc) cả hai nước đều nhận thấy vận chuyển bằng đường biển lại dễ dàng hơn so với đường bộ dọc biên thuỳ, dẫy núi non hiểm trở

Từ thời Hán, các thương nhân Trung Quốc đã đưa tơ lụa, và bán cho xứ

An Nam đồ sứ, gốm, để từ đây chuyển qua sứ Mã Lai Từ thời đầu thế kỷ thứ

X, người Trung Quốc dùng đường biển để sang Tây phương, và đến thế kỷ thứ XVI, chính người Arập đã vận tải đồ gốm sứ từ Trung Quốc sang bán ở Philippin, Malaysia, Ấn Độ, Ba Tư, Ai Cập, v.v…

Cũng từ thế kỷ XV, XVI, người Bồ Đào Nha đã vượt biển sang Trung Quốc đưa đồ sứ về bán khắp châu Âu Từ năm 1284 Maccô Pôlô từ Trung Quốc trở về châu Âu đã ghé qua đảo Côn Lôn của Đại Việt Thế kỷ XVI, do

vị trí thuận lợi trên đường hàng hải giữa châu Âu và châu Á, nhiều nhà du hành trên biển đã đến vùng đảo Côn Lôn Một trong những tập hồi ký hành trình đường biển, có du khách đã ghi: Côn Lôn là một cơ sở cung ứng thực phẩm, nước ngọt, chất đốt cho người đi biển, ở đây có nhiều gà và rùa biển…

hễ mây trắng thì gió dữ… trên đảo không quá 200 người…

Như vậy, sự giao lưu quốc tế và buôn bán trên biển giữa các nước trong vùng Đông Nam Á, giữa Trung Quốc, Đại Việt với các nước trong khu vực, cũng như với châu Âu đã hình thành từ xa xưa và ngày càng phát triển Các thế hệ thương nhân ngoại quốc thường xuyên ghé thuyền buôn vào các vùng ven biển nước ta, vì ở đây có những điều kiện thuận lợi làm nơi trú chân, tránh bão, lấy nước ngọt, mua thêm lương thực, thực phẩm và các sản vật quý hiếm như ngà voi, sừng tê, đồi mồi, ngọc trai, san hô, trầm hương Thư tịch của nước Tấn (Trung Quốc) đã chép: Xưa kia các nước ngoài cõi thường đem báu vật đi đường biển đến buôn bán

Chính vì giao thông vận chuyển đường biển sớm phát triển, cho nên các thương cảng dần dần được hình thành và phát triển; kỹ nghệ chế tạo ghe, thuyền ngày càng tinh xảo, đặc biệt là nghệ thuật đóng thuyền chiến, xây dựng thuỷ binh… Sau này, người Hà Lan, người Anh đến buôn bán ở nước ta (khoảng thế kỷ XVI, XVII) đã đánh giá cao kỹ thuật chia khoang của người

Việt

Do nhu cầu giao tế với nước ngoài mà biển của đất nước ta với cả hệ thống bến cổ của vùng hải đảo Vân Đồn, một thương cảng đầu tiên của nước Việt Nam được chính thức thành lập dưới thời vua Lý Anh Tông năm thứ 10 (tức năm 1149) Thương cảng này đã góp phần cho sự nghiệp mậu dịch quốc

tế phát triển thông thương, tạo nên nguồn giao lưu vật chất, tinh thần văn hoá nhằm nâng cao cuộc sống và mở mang trí tuệ cho nhân dân trong nước

Dấu vết của cuộc sống phồn vinh thuở trước mà tư liệu khảo cổ học đã làm rõ và chứng minh: Khu cảng lịch sử này là một miền kinh tế trù phú, trung tâm của một khu vực có nhiều sản vật quý, hiếm, có thể thu hút sự chú ý của khách buôn nước ngoài Nó còn là một trạm quan trọng của trục giao thông đường biển quốc tế nối liền gần khắp vùng ven Biển Đông, Tây Những dấu vết huy hoàng ấy còn in đậm nét trên các Vạn Hải, Vạn Ninh, An Bang, Cửa Lục… và khắp vùng hải đảo Vân Đồn của miền Đông Bắc Bắc Bộ

Trong sự nghiệp bảo vệ đất nước, trên chiến trường sông biển, thuỷ quân Đại Việt đã từng lập nên những chiến công oanh liệt trên sông Bạch Đằng (thời Ngô, tiền Lê, Trần) và Rạch Gầm - Xoài Mút (thời Quang Trung - Nguyễn Huệ) Thuỷ quân Tây Sơn, nghĩa binh của các ông Đề, ông Đốc thời Nguyễn đã nhiều lần đánh thắng chiến hạm của thực dân Pháp khi chúng đưa quân vào xâm lược nước ta

Các nhà nước phong kiến Đại Việt ngày càng có ý thức về cương giới biển, lần lượt ban hành các chính sách, quy chế… nhằm bảo vệ chủ quyền của

Tổ quốc ở ngoài biển khơi Chính vì vậy mà đã thiết lập cả một hệ thống kinh

sứ, kinh lệ, phiên trấn, v.v… để kiểm soát chặt chẽ thuyền buôn của nước ngoài từ biển khơi vào nội trấn Chẳng hạn, thuyền buôn của nước ngoài muốn vào miền biển Đông Bắc đều phải đậu tại thương cảng Vân Đồn, Vạn Ninh (Quảng Ninh) Thuyền buôn phương Tây muốn vào Thăng Long trước

hết phải đậu ở phố Hiến (Hưng Yên) hoặc ở Khuyến Lương (Thanh Trì) để các cơ quan kiểm soát cửa sông kiểm tra, cho giấy phép mới được nhập kinh

đô (Thăng Long)… Nhà nước cũng lập các trang, trấn, các trạm thu thuế tàu, thuyền của nước ngoài muốn vào buôn bán ở Việt Nam

Các đội binh thuyền của nhà nước phong kiến Đại Việt cũng luôn luôn đi tuần tra các cù lao, đảo, quần đảo như Trường Sa, Hoàng Sa ở ngoài biển khơi

Sự giao lưu quốc tế và việc buôn bán bằng đường biển giữa các nước trong vùng Đông Nam Á với các nước phương Tây ngày càng phát đạt Do sự phát triển hàng hải quốc tế và phương Đông qua vùng biển Việt Nam phồn thịnh, càng thúc đẩy ngoại thương Việt Nam phát triển Ở phương Tây, kể từ thời kỳ phát triển địa lý, các nhà thám hiểm, thương nhân và các nhà hành đạo thi nhau "đi tìm kiếm đất mới" Bồ Đào Nha là nước đầu tiên tìm ra đường biển từ châu Âu tới Ấn Độ và các nước Viễn Đông

Dù sớm có mối liên hệ hàng hải với các nước trong khu vực, nên Việt Nam mặc dù trình độ hàng hải còn thấp nhưng vẫn được người nước ngoài đánh giá cao về kỹ thuật chế tạo tàu, thuyền, và khả năng vượt biển Với bờ biển dài, địa hình trắc trở, nhưng lại có đông dân miền duyên hải tham gia vào nghề mậu dịch và đánh cá mạnh, Việt Nam đã sớm là một quốc gia biển - phụ thuộc vào biển khơi và tinh thông trong việc khai thác nhiều nguồn lợi của biển

Đến thế kỷ XVII, XVIII, quốc gia Đại Việt mở rộng tới toàn bộ vùng đất Trung Bộ và Nam Bộ Thời kỳ Trịnh - Nguyễn phân tranh cũng là thời kỳ họ đua nhau phát triển thuỷ quân và tìm mọi cách liên hệ với các nước phương Tây để tăng cường lực lượng, nhất là lực lượng thuỷ binh Bồ Đào Nha "ủng hộ" chúa Nguyễn ở đàng trong, Hà Lan lại "liên minh" với chúa Trịnh ở đàng ngoài Thông qua nhưng cuộc tiếp xúc "độc đáo"đó, người Việt Nam vừa có

dịp khẳng định tiềm năng hàng hải của mình và củng cố bổ sung thêm được nhiều kiến thức đóng tàu và nghề đi biển của các nước phương Tây

Khi thực dân Pháp từng bước chinh phục được Việt Nam và thiết lập được quyền thống trị của chúng, họ liền tổ chức khai thác nguyên liệu, phát triển thông thương để kiếm lời Trong thời điểm này, người Pháp cũng xúc tiến xây dựng xí nghiệp sửa chữa tàu Ba Son ở vàm sông Thị Nghè (Sài Gòn) Xưởng Ba Son được trang bị nhiều máy móc, thu hút tới hàng nghìn tay thợ vào làm việc Vì vậy, xưởng Ba Son không những sửa chữa được tàu thuyền,

mà còn đóng mới được thuyền máy, tàu nhỏ dùng để tuần tiễu trên các sông lạch

Mặc dù thực dân Pháp thực hiện chính sách kìm hãm không cho người Việt Nam phát triển ngành đường biển, nhưng trước yêu cầu kiếm lợi và khai thác thuộc địa, thực dân Pháp vẫn phải thành lập Công ty vận tải đường biển với chức năng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa nước Pháp với Đông Dương

Bước sang đầu những năm 1920, đại bộ phận tàu nước ngoài đến Việt Nam, Đông Dương đều qua các cảng lớn ở hai đầu đất nước: Sài Gòn, Hải Phòng Các tàu này chủ yếu vận chuyển hàng hoá công nghiệp, nông nghiệp

và hành khách Lúc đó, trên tuyến đường Hải Phòng, hành khách đi tàu biển nhiều hơn là đi đường sắt Thông qua số lợi nhuận thu được, người Pháp thấy

rõ vai trò vận chuyển đường biển đối với phát triển kinh tế ở Đông Dương Song, từ khi xâm chiếm Việt Nam, thực dân Pháp đã thực hiện các chương trình khai thác thuộc địa, nên chúng buộc phải xây dựng, phát triển các tuyến đường giao thông thuỷ, bộ và phương tiện vận tải, nhưng chúng tìm mọi cách giữ độc quyền biển, ven biển và ngoại thương Chúng rất hạn chế huấn luyện nghề đường biển cho người Việt Nam Nếu có tuyển người Việt Nam xuống tàu làm việc cũng chỉ giao cho những công việc nặng nhọc, phải sử dụng

nhiều đến lao động cơ bắp như: Nấu bếp, quét sàn, rửa bát đĩa, v.v…

Như vậy, quá trình phát triển lịch sử Việt Nam về kinh tế và xã hội đã có tác động rất lớn đến việc phát triển giao thông đường biển và đã chứng tỏ rằng cảng biển và đường biển luôn luôn đóng vai trò quan trọng đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Là một quốc gia có thế "tựa núi, kề biển", dân tộc ta vốn có truyền thống thiết kế và sử dụng tàu trên các tuyến giao thông sông biển Trong lĩnh vực quân sự, thuỷ quân Việt Nam đã lập nên những chiến công hiển hách trong quá trình bảo vệ đất nước Trong kinh tế, người Việt Nam sớm có tư duy hướng tới biển mong muốn thực hiện "chính sách kinh tế đối ngoại, mở cửa", nhằm canh tân đất nước Tuy nhiên, nhiều triều đại phong kiến Việt Nam thường thực hiện chính sách "trọng nông, ức thương", "dĩ nông vi bản"… "bế quan toả cảng"… ngăn trở xu hướng thương mại và giao thông vận tải biển viễn dương Chính vì vậy, mà đất nước Đại Việt có thể là một quốc gia biển, nhưng lại chậm phát triển ngành đường biển

và cũng vì thế mà ta chưa phát huy được ưu thế của đất nước có biển rộng, sông dài, rất thuận lợi cho giao thông vận tải đường biển Tuy nhiên, những

cơ sở ngành đường biển: Cảng biển, phương tiện vận tải biển hoặc những cơ

sở phục vụ giao thông vận tải biển thời thuộc Pháp, vẫn là những cơ sở vật chất quan trọng để khi giành được chính quyền, miền Bắc hoàn toàn giải phóng, Đảng và Nhà nước ta có điều kiện củng cố và phát triển ngành giao thông vận tải biển

1.1.2 Thực trạng kinh tế Hàng hải Việt Nam trước năm 1996

- Sơ lược về lịch sử phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam

Đất nước Việt Nam có những nét đặc biệt làm cho việc giao thông vận chuyển bằng đường thuỷ tương đối phát triển thuận lợi và sớm hơn giao thông vận chuyển đường bộ Đó là vì nước ta có nhiều sông suối, dốc núi cao, tiếp liền với Biển Đông, ở đó hình thành những vết nứt gẫy Vết tích còn lại là

những sông lớn chạy theo hướng Bắc - Nam hoặc Tây Bắc - Đông Nam Qua hàng triệu năm bồi tích từ núi xuống, trầm tích từ những lần biển tiến vào, lùi

ra đã tạo nên những vùng đồng bằng ngày nay Người Việt cổ muốn di chuyển từ vùng này qua vùng khác luôn luôn phải vượt qua sông lớn, sông nhỏ, suối, khe… Ở những vùng thấp, các lưu vực lớn có các sông lớn như sông Hồng, sông Mã, sông Cả… với cả hệ thống mương, ngòi, đầm lạch dày đặc chằng chịt với nhau Một số tộc người làm nhà ngay trên mặt nước để tiện bắt cá, tôm hoặc hái lượm rau cỏ, bứt lúa … Từ đó, phương tiện di chuyển thường xuyên là bè, mảng, tiến tới thuyền độc mộc nếu không là dùng chính bản thân mình để bơi lội Hình con thuyền luôn được tìm thấy trên các di chỉ khảo cổ có từ 3000 - 4000 năm trước

Giao thông thuỷ đã chiếm ưu thế tuyệt đối trong đời sống người Việt cổ, trước cả thời đại Hùng Vương Truyền thống sông nước đã có từ lâu ngày càng được bổ sung kinh nghiệm và phát triển phong phú, kết hợp với kiến thức thiên văn địa lý của Việt Nam đã phát triển khá cao từ thế kỷ thứ IX Vì thế người Việt cổ đã có kinh nghiệm về kỹ thuật đóng thuyền bè rất sớm Sang đến triều đại nhà Trần ở thế kỷ XIII, việc mở mang đường giao thông thuỷ, bộ càng được đẩy mạnh để tái thiết đất nước, phát triển kinh tế và chuẩn bị quốc phòng ngăn chặn âm mưu xâm lược bành trướng của quân Nguyên Ngoài đường bộ, đường sông vốn đã có từ trước thời đại Hùng Vương, đường biển từ lâu cũng được người Việt cổ sử dụng Đến triều Trần, quan hệ giao thương với nước ngoài rất được quan tâm

Cửa Vân Đồn đã là nơi đô hội Thuyền bè các nước như Giava, Xiêm La, Trung Quốc… đều ghé vào Vân Đồn trao đổi hàng hoá… không chỉ có Vân Đồn, ngoài đường sông phía Nam đất Giao Chỉ trao đổi với vùng Cửu Chân

có tuyến đường sông Đáy… Sau có kênh đào Tạc Khẩu (Yên Mô - Ninh Bình)… giao lưu với miền Cửu Chân Bên cạnh đó, miền ven biển Giao Châu

là nơi giao dịch, trạm dừng chân của các sứ thần, các loại thuyền buôn bán của các nước Diệp Điều (Giava), Thiện (Miến Điện), Thiên Trúc (Ấn Độ),

An Tức (Ba Tư - Iran), Đại Tần (Đông La Mã) cùng các thuyền buôn của Trung Quốc, Chăm Pa, Phù Nam v.v… qua lại, ra vào mua bán vật phẩm nông sản và tránh gió bão, lấy nước ngọt, vùng ven biển Giao Châu có nhiều cửa sông biển, bến cảng, thuyền ra vào đỗ đậu, trốn gió bão an toàn thuận lợi Riêng cảng Vân Đồn đến năm 1319 đã được nâng lên thành một trấn

Với những đặc điểm nói trên, chúng ta có căn cứ để nói rằng người Việt

cổ là một dân tộc có những kiến thức về giao thông sông biển, kỹ thuật đóng

và sử dụng thuyền bè khá cao, đồng thời đã tích luỹ được nhiều kinh nghiệm, kiến thức trắc đạc, thiên văn, khí tượng thuỷ văn, lịch thuỷ triều v.v…

Nhưng kể từ năm 1600, Doanh Quốc Công Nguyễn Hoàng trốn vào Thuận Hoá, đất nước ta bắt đầu lâm vào cảnh Bắc (họ Trịnh), Nam (họ Nguyễn) phân tranh kéo dài đến cuối thế kỷ XVIII Chiến tranh Nam - Bắc một mặt gây nên cảnh "nồi da xáo thịt", nhân dân hai miền lầm than khốn khổ, nhưng một mặt lại đẩy hoạt động giao thông vận tải Việt Nam phát triển

và mở rộng

Ở Đàng ngoài, họ Trịnh hạ lệnh cho quan, dân đắp đường Thiên Lý (Bản Kỷ tục biên quyển 18) đường Thiên Lý lúc này đủ rộng để voi, ngựa đi được từ Thăng Long qua Thanh Hoá, Nghệ An vào đến đồn Hà Trung huyện

Kỳ Hoa (Kỳ Anh, Hà Tĩnh) vượt đèo ngang vào sông Gianh Các cảng sông, cảng biển được mở mang ở Vân Đồn, Vạn Ninh (Móng Cái) Cần Hải (cửa Triều, Thanh Hoá), phố Hiến (Hưng Yên) Các nhà buôn phương Tây vào ra tấp nập để mua thổ sản, hương liệu, vàng bạc và bán vải vóc, vũ khí A.Richard trong cuốn "Lịch sử dân sự và chính trị Bắc Kỳ" thời này tả: Nền thương mại ở Thăng Long rất lớn, chuyển vận bằng con sông Cái (sông Hồng)… Nhờ con sông này và số thuyền bè rất đông qua lại chở hàng hoá từ

các tỉnh đến mà kinh thành thịnh vượng Mỗi chiếc thuyền phải trả 5 quan thuế Do đó người ta thu được những món tiền cực lớn Vì số thuyền bè ở đây nhiều quá, khó mà len được gần bờ…

Ở Đàng trong Chúa Nguyễn một mặt tìm cách phát triển đất đai vào phương Nam, mở rộng lãnh thổ, mặt khác cũng lo mở đường khai sông, phát triển các phương tiện giao thông vận tải, thuyền bè, xe cộ, súc vật kéo v.v… Hai chúa ở hai miền Nam - Bắc còn tranh thủ các thương nhân, tu sĩ truyền giáo làm "cố vấn kỹ thuật" trong chế tạo thuyền bè và sắm vũ khí Chúa Nguyễn đã lập xưởng đóng chiến thuyền do một người Bồ Đào Nha chỉ huy Bên cạnh việc phát triển đường bộ Đường sông, đường biển và các bến cảng cũng được chú trọng và phát triển Ở Đàng ngoài từ lâu đã có các bến sông cảng: "Thứ nhất Kinh Kỳ (Kẻ chợ Thăng Long), thứ nhì Phố Hiến" và những cảng Vân Đồn, Quảng Yên, v.v… như đã nói ở trên Ở Đàng trong, cảng Đà Nẵng, Hội An có tàu Bồ Đào Nha vào mua, bán hàng hoá từ năm

1535, tàu Anh (1613), tàu Hà Lan (1635) và các vịnh cũng có xưởng và nơi neo, đậu, sửa, đóng tàu thuyền như Sơn Trà, Thị Nại Thư Jean Baptist Chaigneau gửi cho Barrizy ngày 2/3/1801 mô tả thuỷ quân Việt Nam ở Thị Nại, Quy Nhơn có 300 pháo hạm; 100 tàu buôn; 93 thuyền, mỗi thuyền chở một đại bác cỡ nòng 36; 40 tàu mỗi tàu chở 16 đại bác cỡ nòng 12; 5 tàu mỗi tàu 50 đại bác cỡ 24; 9 tàu mang mỗi tàu 66 khẩu đại bác… Ước tính có trên

600 chiếc thuyền và thương thuyền ở Thị Nại

Từ năm 1858 thực dân Pháp đã ra mặt thôn tính Việt Nam Ngày 5/6/1862 chúng buộc vua Tự Đức "nhượng" ba tỉnh miền Đông Nam Bộ Năm 1867 chúng chiếm nốt ba tỉnh miền Tây Như vậy, toàn bộ đồng bằng Nam Kỳ phì nhiêu rộng 4 triệu ha đã bị thực dân Pháp chiếm đóng Năm 1873 Pháp đánh chiếm Hà Nội lần thứ nhất Năm 1883 Pháp đánh chiếm Hà Nội lần thứ hai Năm 1884, triều đình nhà Nguyễn buộc phải đầu hàng, chấp nhận

sự "bảo hộ" của thực dân Pháp

Từ đây và nhiều thập kỷ tiếp theo giao thông vận tải Việt Nam do chính quyền thuộc địa điều hành Theo người Pháp, việc đẩy mạnh mở mang, xây dựng các công trình giao thông công chính tự nó sẽ đẩy mạnh nhịp độ trao đổi, tăng việc lưu thông các sản phẩm, kể cả lưu thông các nguồn tư tưởng, thổi vào Nam Kỳ một nguồn sinh khí mới, một hoạt động mới… Tuy nhiên,

ai cũng biết, mục đích chủ yếu trong giao thông vận tải của chính quyền thuộc địa là nhằm khai thác tài nguyên phục vụ chính quốc; nó cũng là công cụ phục

vụ chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai vươn tới bất cứ vùng nào của miền đất mà chúng đã chinh phục được Đương nhiên giao thông vận tải cũng phục vụ những mục tiêu khác ngoài ý muốn của chính quyền thực dân, đó là việc tăng cường giao lưu, vận chuyển của dân chúng thuộc địa Việc người Pháp áp dụng các tiến bộ kỹ thuật để xây dựng, phát triển hệ thống giao thông ở Việt Nam cũng là một đóng góp "bất tự giác" vào

sự phát triển kinh tế của Việt Nam vào thời gian này Đây cũng là một nghịch

lý và cũng là một "số mệnh" của bất cứ bọn xâm lược đô hộ nào trên đất nước Việt Nam

Như đã nêu, năm 1884 triều đình nhà Nguyễn buộc phải chấp nhận sự

"bảo hộ" của thực dân Pháp; bắt đầu từ đây, người Pháp nghĩ đến kế hoạch khai thác lâu dài miền đất mới chiếm được Muốn vận chuyển tài nguyên thuộc địa về chính quốc, người Pháp trước hết phải nghĩ đến giao thông vận tải, trong đó có giao thông vận tải biển

Đặc điểm đó giải thích vì sao thực dân Pháp khi chiếm được Việt Nam vào cuối thế kỷ XIX, trước hết chúng chú trọng đến các cảng biển lớn Vì đó

là yết hầu giao thông của từng khu vực; là nơi giúp chúng nhanh chóng đổ quân từ "chính quốc" đến, và cũng là các "cửa mở" để ngay lập tức chúng có thể nhanh chóng chuyên chở tài nguyên, khoáng sản và tất cả những gì đã vơ

vét, bóc lột ở nước ta đưa về "chính quốc" Đó cũng là phương thức vận tải tiết kiệm và thuận lợi nhất vào thời gian này

Vì thế, năm 1864, mặc dầu chưa xâm chiếm hết nước ta, Pháp đã lập xưởng sản xuất tàu ở vàm sông Thị Nghè (Ba Son - Sài Gòn) Năm 1881, Công ty vận tải đường sông Nam Kỳ được thành lập Đến năm 1884, khi đã chắc chắn chiếm được Việt Nam, Pháp cho xây bến tàu lớn đầu tiên ở Sài Gòn dài 1.800m (địa điểm cảng Sài Gòn ngày nay) Và cũng chính trong quá trình xâm lược đó, vào những thập kỷ cuối của thế kỷ XIX, nước ta đã hình thành hệ thống các cảng biển mà người Pháp xây dựng ở Việt Nam Các cảng biển và sông xếp theo thứ tự như sau:

Trong phiên họp Hội đồng Chính phủ đầu tiên, Chủ tịch Hồ Chí Minh

nói: "Sau tám mươi năm bị áp bức, bị bóc lột và dưới chính sách ngu dân của

thực dân Pháp, các bạn và tôi đều chưa quen kỹ thuật hành chính

Nhưng điều đó không làm chúng ta lo ngại Chúng ta vừa làm, vừa học"

[39, tr 4-5]

Ngày 28/8/1945, Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hoà ra tuyên cáo

về trách nhiệm quản lý các ngành giao thông vận tải, kiến trúc, thuỷ lợi và bưu điện

Ngày 3/10/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh ký Sắc lệnh số 41, thành lập Bộ Giao thông Công chính Trong phạm vi trách nhiệm của mình, ngày 13/11/1945 Bộ Giao thông công chính quyết định thành lập Uỷ ban quản lý thương thuyền, có trách nhiệm quản lý ngành vận tải thuỷ trong cả nước: phụ trách đi lại trên sông, biển, xem xét, kiểm tra tàu, thuyền, thi hành pháp luật trên tàu…; thu thuế, xét xử những vụ tranh chấp chủ tàu và công nhân

Tuy đất nước mới giành được chính quyền, nhưng nhu cầu giao thông vận tải rất lớn Ở vị trí một nước có hàng ngàn cây số bờ biển, chính quyền nhân dân các cấp đã khắc phục nhiều khó khăn, tự lực, tự cường, xây dựng những đội thuyền - tàu phục vụ chủ trương vừa kháng chiến vừa kiến quốc Công lao đầu tiên của các đội thuyền biển là đưa tàu Phú Quốc ra đón các chiến sĩ cách mạng bị thực dân Pháp bắt giam ở đảo Côn Lôn về đất liền để tham gia lãnh đạo cách mạng Uỷ ban quản lý thương thuyền huy động tàu thuyền vận chuyển thóc gạo từ miền Nam ra miền Bắc; vận chuyển nguyên vật liệu, nhất là than phục vụ cho sản xuất công nghiệp, bảo đảm hoạt động cho các nhà máy điện; đồng thời nhà nước khuyến khích các ngư dân tích cực khai thác kinh tế ven biển

Sau khi miền Bắc nước ta được hoàn toàn giải phóng, Trung ương Đảng

và Chính phủ đã xác định nhiệm vụ chung của đất nước là củng cố và xây dựng miền Bắc, hoàn thành sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc

Chủ tịch Hồ Chí Minh nói: "Miền Bắc là nền tảng, là gốc rễ của lực

lượng đấu tranh của nhân dân ta Nền có vững nhà mới chắc Gốc có mạnh,

cây mới tốt… Chúng ta phải ra sức củng cố miền Bắc về mọi mặt, phải làm cho miền Bắc tiến lên mãi'' [42, tr 331] Trọng tâm của công việc củng cố và

xây dựng miền Bắc là phải phục hồi kinh tế, hàn gắn những vết thương chiến tranh Chính vì vậy, Bộ Chính trị Trung ương Đảng xác định nhiệm vụ của ngành Giao thông vận tải là phục hồi các đường xe lửa, đường ô tô, vận tải sông ngòi, bưu điện có ý nghĩa quyết định Đồng thời Trung ương Đảng, Chính phủ tập trung chỉ đạo công cuộc khôi phục và phát triển đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển hết sức khẩn trương Trong thời kỳ này, miền Bắc nước ta có tới 937km đường biển, 5.442km đường sông Ngoài ra, chưa kể đến các vùng mới giải phóng như Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh…

là địa bàn có nhiều tiềm năng phát triển giao thông vận tải thuỷ (sông, biển) Khi miền Bắc bước vào thời kỳ khôi phục kinh tế, trước hết khôi phục, nâng cao sản xuất nông nghiệp, yêu cầu đối với giao thông vận tải là: "từng bước mở rộng việc giao lưu kinh tế giữa thành thị và nông thôn" cấp thiết

"phục hồi giao thông vận tải làm cho mạch máu kinh tế được lưu thông" Ngày 11/4/1956, Bộ Giao thông Công chính ra Quyết định thành lập quốc doanh vận tải sông biển Ngày 11/8/1956, được phép của Chính phủ, Bộ Giao thông Công chính lại ra Quyết định số 70/QĐ thành lập Cục Vận tải thuỷ, với chức năng tổng quát là "quản lý các luồng lạch sông - biển"

Từ năm 1957, Bộ Giao thông và Bưu điện tiếp tục đầu tư vật chất, kỹ thuật và tăng cường lực lượng cho vận tải đường thuỷ Từ đây, một số cơ sở ban đầu của ngành Vận tải biển được hình thành

Trên cơ sở đó, Chính phủ ban hành một số quy định, thể lệ bảo đảm cho các hoạt động chính quy của ngành Vận tải đường biển

Từ đây, khối cảng biển mà nòng cốt là cảng Hải Phòng ngày càng được củng cố, phát triển Đội ngũ hoa tiêu, thuỷ thủ, công nhân ngành Đường biển ngày càng trưởng thành, có đủ khả năng đưa đón các tàu nước ngoài như

Pháp, Liên Xô, Trung Quốc, Ba Lan, Tiệp Khắc… vào cập cảng Hải Phòng

và các cảng khác trên miền Bắc

Tháng 9/1960, tại Thủ đô Hà Nội, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ III của Đảng Lao động Việt Nam khai mạc Đại hội xác định mục tiêu cơ bản là xây dựng chủ nghĩa xã hội và đấu tranh thống nhất nước nhà Trong kế hoạch

5 năm phát triển kinh tế ở miền Bắc (1961-1965), Nghị quyết của Đại hội vạch rõ: Đi đôi với việc phát triển công nghiệp và nông nghiệp, cần ra sức phát triển GTVT để phục vụ kinh tế, quốc phòng và mở rộng giao thông liên lạc với các nước anh em Đại hội cũng xác định vai trò đặc biệt quan trọng của ngành Đường biển trong việc tiếp nhận khối lượng lớn hàng hoá xuất nhập khẩu

Ngày 5/8/1962, Chính phủ chính thức ban hành Bản quy tắc Giao thông đường biển

Ngày 20/9/1962, Bộ GTVT ra Quyết định thành lập Công ty Vận tải đường biển Việt Nam

Do yêu cầu tập trung chỉ đạo toàn ngành nhằm nâng cao hiệu quả quản

lý và hoạt động, ngày 5/5/1965, Bộ GTVT ra Quyết định số 1046/QĐ giải thể Cục Vận tải thuỷ để thành lập Cục Vận tải Đường biển và Cục Vận tải Đường sông Từ đó, ngày 5/5 trở thành ngày truyền thống của Ngành

Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính phủ ra Quyết định số 136/CP chính thức thành lập Cục Đường biển Việt Nam với trách nhiệm quản lý, chỉ huy các cơ sở, bộ phận trong ngành: hệ thống cảng biển, đội tàu biển, đại lý tàu biển, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thuỷ và trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển…

Bước sang giai đoạn 1965 – 1975, toàn ngành Đường biển thời gian này tập trung thực hiện hai nhiệm vụ sản xuất và chiến đấu, tập trung sức vào hai khâu chính là tiếp nhận hàng hoá viện trợ của nước ngoài và bốc xếp, vận tải

hàng hoá chi viện cho chiến trường Khu IV và miền Nam Đồng thời, chuẩn

bị cho sự phát triển đường biển trong tương lai

Trước tình hình trên, ngành Hàng hải Việt Nam phối hợp với Cục Cơ khí (Bộ GTVT) thành lập công trường đóng thuyền biển Công trường gồm các cán bộ, kỹ sư và công nhân được giao nhiệm vụ lắp máy cho các thuyền gỗ và đóng mới loại thuyền lắp máy và đóng vỏ tàu sắt Công trường đã đóng được hàng chục thuyền vỏ gỗ với trọng tải 10, 20, 30 tấn Sau đó, công trường còn đóng các tàu vỏ sắt 50 tấn, tốc độ 10 hải lý/giờ Các cơ sở của ngành Đường biển còn đề xuất việc thiết kế và chế tạo loại tàu mang tên "Giải phóng" có trọng tải 100 tấn, tốc độ 14 hải lý/giờ, đã góp phần vận chuyển hàng hoá trên

"Đường Hồ Chí Minh trên biển"

Chiến tranh ngày càng ác liệt, mật độ hoạt động của địch trên biển ngày càng tăng Qua hoạt động thực tế, số phương tiện vỏ gỗ không còn phù hợp nữa Được phép của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, ngành Hàng hải cùng

Bộ Ngoại thương đàm phán với Liên Xô và Trung Quốc, đề nghị nước Bạn giúp thêm các phương tiện có tính năng kỹ thuật tốt hơn

Ngày 10/9/1966, Bộ Giao thông vận tải quyết định chuyển giao số phương tiện và nhân lực đang vận chuyển xăng dầu của Công ty Vận tải Bạch Đằng (202) thuộc Cục Đường sông sang cho Cục Đường biển quản lý và thống nhất giao cho Cục Đường biển phụ trách toàn bộ hoạt động tiếp nhận xăng dầu từ các tàu nước ngoài vào đất liền và vận tải đi khắp các tuyến đường sông và biển (Hải Phòng - Hà Nội - Nam Định và các tỉnh Khu IV) Nhìn chung, hoạt động vận tải biển thời kỳ này thực sự là cuộc đấu trí quyết liệt để hạn chế tổn thất về người và phương tiện, bảo đảm hoàn thành được nhiệm vụ Trong quá trình vận tải, đã xuất hiện nhiều gương xung phong đi đầu mở tuyến, điển hình như thuyền trưởng Trịnh Văn Vàng, thuỷ thủ Nguyễn Thanh Hải tàu TL02-20, sau chuyến thứ hai thành công sắp về

đến đích thì bị máy bay địch phát hiện đuổi theo bắn phá Tàu chìm và hai anh

đã hy sinh trong khi không rời vị trí chỉ huy và không rời tay lái tại địa phận Nghĩa Hưng (Nam Định)

Bước sang năm 1969, ngành Đường biển đã bắt tay ngay vào việc khôi phục cơ sở vật chất kỹ thuật sau 4 năm bị chiến tranh tàn phá và đồng thời chuyển hướng hoạt động, nhằm nhanh chóng phục hồi sản xuất, nâng cao đời sống cán bộ công nhân viên

Nghị quyết 22 khoá III của Ban Chấp hành Trung ương Đảng cũng chỉ

rõ nhiệm vụ đẩy mạnh khôi phục và phát triển GTVT, kết hợp giữa vận tải đường sắt, đường thuỷ, đường bộ, bảo đảm giao lưu trong nước được thông suốt, phục vụ tốt kinh tế và quốc phòng… Cải tiến tổ chức quản lý kinh tế ngành GTVT nhằm tăng năng suất phương tiện vận tải, phát huy tốt năng lực GTVT

Theo tinh thần nghị quyết trên, ngành Hàng hải chấn chỉnh lại tổ chức,

cơ cấu, cải tiến quản lý sản xuất, chú trọng xây dựng cơ sở vật chất - kỹ thuật, phát triển nhanh chóng đội tàu biển xa để chuẩn bị cho ngành Hàng hải từng bước tiến lên chính quy hiện đại

Ngay sau khi Sài Gòn hoàn toàn giải phóng, nhiều con tàu của Cục Vận tải Đường biển và của hải quân chở cán bộ miền Nam tập kết từ miền Bắc trở

về và các chiến sĩ cách mạng bị địch giam giữ ở các nhà tù cũng cập bến Sài Gòn

Như vậy, trong những năm chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, ngành Hàng hải Việt Nam bằng tinh thần dũng cảm, sáng tạo, ý chí quyết chiến quyết thắng và lòng yêu nước nồng nàn, vượt lên mọi hiểm nguy, bất chấp gian khổ, hy sinh, đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vô cùng phức tạp và khó khăn là chống trả và chiến thắng oanh liệt cuộc bao vây phong toả đường biển của giặc Mỹ, giữ vững mạch máu GTVT trên biển Đặc biệt, cuộc chiến

đấu chống giặc Mỹ phong toả trên sông, biển thực sự là một cuộc chiến đấu vừa quyết liệt, vừa ác liệt Mặc dù địch thực hiện âm mưu thâm độc, sử dụng

kỹ thuật thuỷ lôi hiện đại và áp dụng các thủ thuật tinh xảo (bom định giờ, định lần, độ nhạy, độ suy giảm, chống tháo gỡ…) Nhưng bằng ý chí quyết tâm, tinh thần dũng cảm, trí tuệ thông minh, sáng tạo và nhờ huy động được sức mạnh to lớn của chiến tranh nhân dân nên chúng ta đã vượt lên tất cả để chiến thắng một kẻ địch hùng hậu, một cường quốc kinh tế và quân sự trên thế giới Đây là chiến công to lớn, là niềm tự hào trong trang sử vẻ vang của ngành Hàng hải Việt Nam và các lực lượng GTVT nói chung

Bước sang giai đoạn 1976 – 1985, sau khi đất nước được hoàn toàn thống nhất, non sông thu về một mối Với vị trí địa lý thuận lợi lại có một bờ biển dài suốt từ Bắc đến Nam khoảng 3.260 km, rất thuận tiện cho ngành Hàng hải phát triển Do có sự chuẩn bị chu đáo từ trước, ngay sau khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng, ngành Hàng hải Việt Nam đã tập trung lực lượng làm tốt công tác tiếp quản các cơ sở vật chất - kỹ thuật do chính quyền

cũ để lại và chuẩn bị thực hiện nhiệm vụ khẩn trương xây dựng ngành trong điều kiện mới

Để tạo điều kiện quản lý chặt chẽ và nhanh chóng mọi hoạt động vận tải đường biển của miền Nam mới giải phóng, Cục Vận tải biển đã thành lập Phân cục Vận tải phía Nam, có trụ sở ở thành phố Hồ Chí Minh Thời gian này, ngành Vận tải biển phía Nam được "thừa hưởng" một số lượng lớn container của lực lượng vận tải biển trước đây để lại Đây là một phương thức vận chuyển mà miền Bắc trước đó chưa khai thác Lãnh đạo của ngành và cán

bộ khoa học kỹ thuật đường biển sớm nhận thức tính hiệu quả của phương thức vận chuyển tiên tiến này, nên chỉ đạo chặt chẽ việc bảo quản, quản lý và khai thác ngay một số container

Trước những yêu cầu và nhiệm vụ to lớn của ngành Hàng hải, ngày

28/04/1978, Chính phủ ra Quyết định số 300/CP về việc thành lập Tổng cục Đường biển Việt Nam, trực thuộc Bộ GTVT

Năm 1979, chấp hành Quyết định của Hội đồng Chính phủ về việc đưa thuyền viên Việt Nam thay thế thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu của Bộ Ngoại thương, ngành Hàng hải đã đào tạo và đưa 380 sĩ quan, thuyền viên thay thế và tiếp quản các tàu của Bộ Ngoại thương Việt Nam bàn giao

Đi đôi với việc phát triển đội tàu viễn dương, ngành Hàng hải còn củng

cố, xây dựng các đội tàu ven biển nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa ba miền Bắc - Trung - Nam Khối lượng vận chuyển của ngành Hàng hải trong các năm 1976 - 1980 đạt được (kể cả trong nước và nước ngoài): Năm 1976: 1,5 triệu tấn; Năm 1978: 2,2 triệu tấn; Năm 1979: 1,3 triệu tấn; Năm 1980: 1,25 triệu tấn Tuy chỉ có một tàu khách vận chuyển hành khách Bắc - Nam, song cũng đã đáp ứng một phần đi lại của nhân dân theo tuyến đường biển

Quán triệt chủ trương của lãnh đạo Bộ GTVT: "Trước hết phải đẩy

mạnh vận tải đường biển, coi như một ngành mũi nhọn bao gồm cả hệ thống bến cảng, đội tàu biển chạy trong nước và ngoài nước để bảo đảm phát triển ngoại thương và giao lưu hàng hoá với quốc tế, với Bắc - Nam và làm nhiệm

vụ quá cảnh cho bạn Lào nhập và xuất khẩu" [5, tr 69] Thực hiện kế hoạch 5

năm (1976 - 1980), Bộ GTVT giao cho ngành Hàng hải nhiệm vụ xây dựng,

mở rộng hệ thống cảng biển trên cả 3 miền đất nước Ở miền Bắc, cần tập trung lực lượng kinh tế - kỹ thuật để mở rộng cảng Hải Phòng, đẩy mạnh xây dựng cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách nhằm tăng thêm khả năng thông qua vài triệu tấn hàng khô, mở rộng thêm các cảng than, tăng thêm nhiều bến than Ở miền Trung, tiếp tục xây dựng cảng Bến Thuỷ (nay là cảng Nghệ - Tĩnh), đưa công suất cảng Đà Nẵng lên gấp đôi nhằm phục vụ cho các tỉnh Khu V và Lào, khôi phục các cảng Quy Nhơn, Nha Trang, Ba Ngòi và một số cảng địa

phương Ở miền Nam, sửa chữa và tăng thêm trang thiết bị cho các cảng Sài Gòn, Cần Thơ, Vĩnh Long để đáp ứng nhu cầu vận chuyển Bắc - Nam và vận chuyển lương thực, thực phẩm từ đồng bằng sông Cửu Long đến các tỉnh Khu

V và các địa phương phía Bắc Ngoài ra, ngành Hàng hải có nhiệm vụ nghiên cứu dự án xây dựng cảng dầu, các cảng chuyên dùng cho hàng hoá lâm - thổ sản, hải sản

Công cuộc kiến thiết đất nước trong hoà bình chưa được bao lâu, những năm 1978-1979 nước ta lại phải đương đầu với chiến tranh xâm lược biên giới Tây Nam và phía Bắc Trước yêu cầu bảo vệ đất nước, ngành Hàng hải phải thực hiện những nhiệm vụ bức thiết: Vận chuyển 10.000 tấn gạo từ phía Bắc vào Sài Gòn, miền Đông và Tây Nam Bộ để cung cấp lương thực cho các binh đoàn chiến lược của ta đang làm nhiệm vụ bảo vệ biên giới Tây Nam và giúp cách mạng Campuchia tiêu diệt bọn diệt chủng Pônpốt-Iêngxary

Bước sang đầu những năm tám mươi, trong điều kiện đất nước vừa có hoà bình vừa phải đương đầu với tình hình có thể xẩy ra chiến tranh, ngành Giao thông vận tải nói chung, ngành Hàng hải nói riêng có nhiệm vụ hết sức quan trọng và nặng nề Nhiệm vụ của toàn ngành Giao thông vận tải trong kế hoạch 5 năm (1981 - 1985) đã được Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ V

(3/1982) của Đảng thông qua, ghi rõ: "Cải tiến quản lý và tăng cường cơ sở

vật chất, trang bị kỹ thuật và phương tiện để nâng cao năng lực GTVT, đảm bảo tiếp nhận hàng nhập khẩu, vận chuyển cho các vùng trọng yếu về kinh tế

và quốc phòng, cho các công trình xây dựng trọng điểm của hai nước Lào và Campuchia" [21, tr 35]

Đối với ngành Hàng hải, Đảng đã xác định: "Ưu tiên phát triển vận tải

đường biển Tập trung xây dựng hệ thống cảng biển, cảng sông và nạo vét lòng sông, hoàn thành khu vực cảng Hải Phòng, xây dựng cảng Cửa Lò, tăng cường các cảng ở miền Trung và miền Nam" [27, tr 56] Kịp thời sửa chữa và

tăng cường phương tiện, nhất là sà lan, tàu vận tải biển Tăng cường bốc dỡ, rút ngắn thời gian quay vòng phương tiện, tăng tốc độ, bảo đảm an toàn, giải phóng tàu hàng ở các cảng Tập trung sức giải quyết tiếp nhận hàng nhập khẩu, bảo đảm hàng xuất khẩu và vận tải Bắc - Nam, ưu tiên vận tải than, lương thực, vận tải hàng hoá phục vụ nông nghiệp, vận tải cho các công trường và xí nghiệp trọng điểm, vận tải biên giới, vận tải cho hai nước anh em Lào và Campuchia

Căn cứ tình hình thực tế của ngành, để thực hiện có hiệu quả kế hoạch (1981 - 1985) mà Đảng và Nhà nước giao phó, ngành Hàng hải chủ trương chấn chỉnh bộ máy lãnh đạo của ngành và các đơn vị trực thuộc nhằm phát huy quyền tự chủ sản xuất, kinh doanh đem lại hiệu quả thiết thực

Như vậy, trong 5 năm (1981 - 1985) ngành Hàng hải Việt Nam đã thực hiện thắng lợi những nhiệm vụ quan trọng của Đảng và Nhà nước giao phó Thắng lợi nổi bật của Ngành là thanh toán được nợ, góp phần tích luỹ cho Ngành và cho Nhà nước Là một trong những ngành kinh tế quan trọng, đi tiên phong trong việc tìm tòi cách làm ăn mới, từng bước xoá bỏ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, thiết lập cơ chế mới trong quản lý sản xuất và kinh doanh Trong quá trình chuyển đổi ấy, ngành Hàng hải không tránh khỏi vấp váp, thăng trầm, song cũng qua thực tiễn đó mà Ngành ngày một trưởng

thành, phát triển, bước đầu thu được một số thành tựu đáng kể

- Kinh tế Hàng hải trước năm 1996

Sau 10 năm tiến hành đổi mới đất nước, từ những thắng lợi trong quá trình công tác và giám nghĩ, giám làm, không những góp phần quan trọng vào việc đổi mới đất nước, mà còn góp phần to lớn vào việc phát triển ngành Hàng hải Việt Nam; tiếp tục đưa sự nghiệp hàng hải tiến lên những bước mới, xứng đáng là một ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước, trong đó nổi lên là các ngành:

* Ngành Đóng tàu

Những kết quả to lớn của Ngành đóng tàu trước năm 1996 là:

- Trình độ, năng lực đóng tàu so với 10 năm trước đây đã có tiến bộ vượt bậc, hiện đại hoá một bước theo hướng tập trung quy mô lớn, bước đầu có phân công chuyên môn hoá, vươn ra đóng tàu cỡ lớn, chuyên dùng đạt chất lượng cao: nước ta đã đóng được tàu vận tải cỡ lớn như tàu chở khách từ 100-

200 chỗ ngồi, tàu hút bùn 1.000–2.500 m3, tàu công trình, tàu tuần cao tốc… với chất lượng ngày càng cao;

- Đáng chú ý là Ngành đóng tàu Việt Nam đã dần nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá, giảm dần nhập khẩu vật tư thiết bị phục vụ cho Ngành đóng tàu như các sản phẩm phụ trợ như sơn, đúc, que hàn, khí công nghiệp, tấm thép

cỡ lớn ghép sàn…;

- Sự phát triển của Ngành công nghiệp tàu thuỷ phụ thuộc vào nhiều ngành công nghiệp khác nhau, các ngành công nghiệp hỗ trợ như: Thép, cơ khí, điện tử hoá chất,… đang trong giai đoạn đầu tư phát triển; nhưng nhờ có

sự chỉ đạo và phối hợp tốt, Ngành đóng tàu đã đạt được những kết quả khả quan Trong những năm qua, mức tăng trưởng sản lượng ngành đóng tàu đạt trên 30%/năm Tổng số lao động đóng tàu thuỷ khoảng 20.000 người (riêng Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ khoảng 8.500 người)

Tuy nhiên, về cơ chế, chính sách phục vụ Ngành công nghiệp đóng tàu

và thực trạng của ngành công nghiệp này vẫn còn nhiều yếu kém cụ thể như sau:

- Còn dựa khá nhiều vào chính sách hỗ trợ đầu tư của Nhà nước, kể cả việc đầu tư và cơ chế cấp vốn Các dự án đóng tàu biển lớn còn trông chờ vào

kế hoạch của Nhà nước Nhiều vùng, tỉnh, thành phố có lợi thế, nhưng trình

độ, quy mô phát triển chưa tương xứng với lợi thế tiềm năng;

- Chưa xây dựng được cụ thể chiến lược của từng doanh nghiệp, từng

ngành hàng gắn với chiến lược thị trường rõ ràng và đầy đủ; cá biệt một số ngành hàng, nhất là thiết bị và vật tư dịch vụ cho đóng tàu không theo kịp nhu cầu thị trường và không đáp ứng kịp nhu cầu của ngành Thiếu vắng doanh nghiệp, cơ sở đóng tàu mạnh, quản lý hiện đại, đủ sức làm đầu tàu phát triển,

đi đầu trong xu thế cạnh tranh hội nhập của Ngành;

- Cơ sở vật chất kỹ thuật và trình độ công nghiệp của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam còn ở mức thấp Phần lớn các doanh nghiệp trong ngành đang trong giai đoạn đầu tư và phát triển thêm năng lực sản xuất, sản xuất chưa được nâng cao, chu kỳ sản xuất còn dài, sức cạnh tranh còn hạn chế Mức độ, tốc độ đầu tư thiết bị, công nghệ theo hướng CNH, HĐH còn hạn chế, công nghệ thiết bị và quản lý còn lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu, chưa thực hiện được đi tắt đón đầu trong đổi mới công nghệ cho đóng tàu Các thiết bị máy chuyên dùng và cơ sở vật chất – kỹ thuật của ngành còn lạc hậu, già cỗi, xuống cấp hao mòn hữu hình tới 46 – 48%; công nghệ phần lớn rất lạc hậu;

- Cơ chế phối kết hợp giữa các ngành hàng cung cấp vật tư thiết bị và doanh nghiệp đóng tàu còn lỏng lẻo Phối kết hợp giữa đóng tàu với yêu cầu đảm bảo an ninh, quốc phòng chưa tốt;

- Năng suất, chất lượng, hiệu quả, sức cạnh tranh còn thấp Chưa có chính sách hợp lý để khuyến khích đóng tàu trong nước, trong khi năng lực của bản thân các doanh nghiệp còn nhiều yếu kém, chưa đủ sức thực hiện các

dự án đóng mới có quy mô lớn, nên còn ít khách hàng hợp đồng Đồng thời, các chính sách hiện nay cũng chưa thực sự hấp dẫn công nhân bậc cao, cán bộ quản lý giỏi để xây dựng cơ sở vật chất phục vụ đóng tàu

* Ngành Vận tải biển

Từ khi Luật Hàng hải ra đời (năm 1990) và sau khi có Chỉ thị 399/TTg của Thủ tướng Chính phủ (năm 1993) về phát triển kinh tế biển, Chính phủ đã

quan tâm chỉ đạo để nâng thị phần vận chuyển của đội tàu hàng hải Việt Nam, đặc biệt một loạt các Hiệp định hàng hải với các nước được ký kết, vận tải biển đã đạt được những kết quả quan trọng:

- Phát triển nhanh đội tàu và tham gia thị trường bên ngoài: Tính đến hết tháng 10/1996, Việt Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 408 chiếc, tổng trọng tải hơn 732 DWT (gấp 2 lần số lượng tàu và 3 lần về trọng tải so với 1986), bình quân tăng 20% về số lượng và 25% về trọng tải /năm Trong đó tàu container có 10 chiếc, trọng tải gần 100 nghìn DWT Tàu hàng khô có hơn 350 chiếc, trọng tải hơn 800 DWT; tàu dầu có 40 chiếc, trọng tải gần 450 nghìn DWT Một số loại tàu khác với số lượng 100 chiếc Nòng cốt của đội tàu biển quốc gia là đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES), với số lượng gần 100 chiếc, trọng tải gần 1 triệu DWT, chiếm hơn 20% tổng trọng tải của đội tàu quốc gia Không chỉ tăng năng lực vận tải (tính đến tháng 10/1996, sản lượng vận tải đạt 25 triệu tấn, tăng gấp 7 lần so với năm 1986), mà còn có sự thay đổi cơ bản về cơ cấu, chất lượng đội tàu, tạo thêm thị trường và trực tiếp tham gia thị trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử dụng phần lớn năng lực đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam;

- Về cơ chế, chính sách: Ngành Vận tải biển nói riêng và Bộ Giao thông vận tải nói chung đã xây dựng các đề án và quy chế hoạt động theo từng lĩnh vực, đồng thời thực hiện nghiêm túc chủ trương, chính sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, nhờ đó trong lĩnh vực vận tải đã thu hút đội ngũ khá nhiều chủ tàu thuộc các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tham gia, đến đầu năm 1995 ngoài quốc doanh có 142 chủ tàu, phân ra 3 khu vực: miền Bắc

80 chủ tàu, miền Trung 14 chủ tàu và miền Nam 40 chủ tàu, trong đó có không ít chủ tàu là tư nhân Đội ngũ này đã góp phần đáng kể việc huy động vốn phát triển đội tàu và tham gia chia sẻ thị trường vận tải biển, đáp ứng nhu

cầu vận chuyển hàng hoá của nền kinh tế

Những đổi mới về cơ chế chính sách và tổ chức quản lý trong những năm qua đã góp phần làm cho vận tải biển khởi sắc, sản lượng hàng thông qua các cảng biển ngày càng tăng; bảo đảm an toàn hàng hải, số lượng tai nạn sự

cố giảm; không xảy ra tai nạn nào lớn, gây thiệt hại tới người, tài sản và môi trường; đời sống công nhân viên chức và thuyền viên các đội tàu được cải thiện Ngoài ra các đội tàu còn tích cực tham gia các công tác nghiệp vụ khác liên quan trên biển như công tác và tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường cũng như công tác đảm bảo an ninh, quốc phòng

Tuy nhiên, thực trạng vận tải biển còn những hạn chế, bất cập:

- Cơ cấu đội tàu không cân đối, còn thiếu nhiều tàu chuyên dùng như tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời Tuổi bình quân của đội tàu viễn dương lớn (15-17 tuổi), chi phí quản lý khai thác cao, trong khi đó các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, khó vay vốn đẩy mạnh đổi mới đội tàu và thiết bị trên tàu,… Do đó ngành Vận tải biển phát triển chưa nhanh, mạnh, chưa tương xứng với tốc độ tăng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và yêu cầu nhiệm vụ nâng cao nhanh thị phần vận tải;

- Chưa xây dựng được cơ chế, chính sách cụ thể, đặc biệt là cơ chế tài chính và tổ chức đồng bộ thực hiện các chính sách về vận tải biển, cơ chế cung cấp vật tư, thiết bị chuyên dùng, chính sách lương, thưởng,… nên cho đến nay thị phần vận chuyển và tốc độ tăng vận tải hàng hoá của đội tàu biển Việt Nam chưa tăng đáng kể (năm 1995 chỉ vận chuyển được 14 – 15% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển), hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn bị các đội tàu của nước khác cạnh tranh mạnh;

- Còn thiếu cơ chế chính sách thiết thực hỗ trợ, khuyến khích phát triển đội tàu quốc gia, nhất là chưa có chính sách khuyến khích thuê tàu trong nước;

- Công tác quản lý nhà nước, nhất là quản lý đảm bảo an toàn phương tiện vận tải biển chưa thật bình đẳng giữa các thành phần kinh tế nên sự cạnh tranh còn thiếu lành mạnh;

- Về nguồn nhân lực: Cơ cấu đội ngũ thuỷ thủ, thuyền viên hiện còn mất cân đối lớn, thiếu nhiều thuỷ thủ thuyền viên giỏi làm việc trên các tàu biển hiện đại, chuyên dùng, nhất là các tàu chở dầu thô và các tàu container cỡ lớn Đội ngũ cán bộ quản lý, khoa học - kỹ thuật chưa đáp ứng kịp yêu cầu phát triển của ngành Vận tải biển trong thời kỳ mới

do Trung ương quản lý, quân đội quản lý 4 cảng và 21 cảng quản lý dưới hình thức liên doanh;

- Khối lượng hàng hoá thông qua cảng tăng, đã hình thành cảng mang tầm cỡ khu vực Năm 1990 là gần 30 triệu tấn; năm 1995 là 34 triệu tấn, tốc

độ tăng bình quân 5%/năm Đã có các cảng mang tầm cỡ khu vực như cảng Hải Phòng, Cẩm Phả, Tân Cảng, Sài Gòn có công suất gần 10 triệu tấn/năm, bước đầu hiện đại hoá phương tiện xếp dỡ, quy hoạch và sắp xếp lại kho bãi, xây dựng và nâng cấp thêm các cầu cảng nên năng lực xếp dỡ được nâng cao, giải phóng tàu nhanh Một số cảng đã và đang được nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ So sánh với quốc tế, nhìn chung quy mô cảng còn nhỏ nhưng thời gian qua hệ thống cảng biển Việt Nam đã đảm nhiệm thông qua hầu hết lượng hàng ngoại

thương của ta và hỗ trợ một phần việc trung chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Lào, góp phần đưa nước ta từng bước tiếp cận và hội nhập với khu vực và thế giới Hơn 95% khối lượng hàng xuất nhập khẩu được vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển;

- Đã có một số nhân tố mới năng động trong phát triển cảng, trong đó phải kể đến nhiều cảng đã chủ động vay vốn đầu tư phát triển mở rộng như: Cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn; các cảng đầu tư bằng vốn ngân sách đã triển khai cho doanh nghiệp thuê khai thác (cảng Cái Lân, Vũng Áng) nhằm thu hồi vốn nhà nước, tránh được tình trạng chỉ giao vốn, không rõ thời hạn thu hồi như trước đây

Tuy nhiên, còn một số hạn chế về cảng biển:

- Nhìn chung, cảng biển Việt Nam chủ yếu có quy mô nhỏ Trong tổng

số 126 cảng biển ở các vùng, miền thì chỉ có 4 cảng (Than Cẩm Phả, Hải Phòng, Sài Gòn, Tân Cảng) có công suất gần 10 triệu tấn/năm, còn lại đều là cảng quy mô nhỏ, khả năng neo đậu được tàu 3.000 tấn trở xuống Thiết bị nhìn chung còn lạc hậu và chưa đồng bộ nên hiệu quả thấp Các chỉ tiêu hàng năm thông qua cảng trên đầu người rất thấp so với các nước trong khu vực (chỉ bằng 1/140 của Singapore, 1/7 của Malaysia và 1/5 của Thái Lan) Năng xuất xếp dỡ bình quân chỉ đạt mức trung bình thấp so với các nước trong khu vực (khoảng 2.500 – 3.000 tấn/mét/năm);

- Tổ chức thực hiện quy hoạch cảng chậm, tầm nhìn về phát triển cảng ngắn, việc cập nhật, điều chỉnh bổ sung quy hoạch chưa được kịp thời;

- Còn nhiều cảng biển được đầu tư xây dựng trước đây đã xuống cấp nhưng chưa được cải tạo nâng cấp Một số cảng còn thiếu bến container, thiếu hoặc kho tàng hư hỏng, trang thiết bị xếp dỡ quá cũ và lạc hậu; thiếu thiết bị xếp dỡ chuyên dùng để bốc dỡ hàng container nên năng suất xếp dỡ rất thấp, kéo dài thời gian giải phóng tàu Các hành lang vận tải nối đến cảng chưa