XÁC ĐỊNH các THÔNG số CÔNG tác và mức PHÁT THẢI ô NHIỄM của ĐỘNG cơ DIESEL HUYNDAI 2 5 TCI a BẰNG THỰC NGHIỆM

Tr ần Anh Trung 2 1 Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội, Việt Nam 2 Đại học Bách khoa Hà Nội, Hà Nội, Việt Nam trongtuanmtt47@gmail.com TÓM TẮT Đối với các động cơ diesel thế hệ mới, sự t

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CÔNG TÁC VÀ MỨC PHÁT THẢI Ô NHIỄM

C ỦA ĐỘNG CƠ DIESEL HUYNDAI 2.5 TCI-A BẰNG THỰC NGHIỆM

EXPERIMENTAL DETERMINATINON OF PERFORMANCE PARAMETERS AND EMISSION CONCENTRATIONS FOR 2.5 TCI-A HYUNDAI DIESEL ENGINE

ThS Tr ần Trọng Tuấn 1 , ThS Ph ạm Trung Kiên 1 , KS Phùng Văn Được 1 , ThS Dương Quang Minh 1 , ThS Nguy ễn Gia Nghĩa 1 , ThS Vũ Thành Trung 1 PGS-TS Nguy ễn Hoàng Vũ 1 , ThS Kh ổng Văn Nguyên 2 , TS Tr ần Anh Trung 2

1 Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội, Việt Nam

2 Đại học Bách khoa Hà Nội, Hà Nội, Việt Nam

trongtuanmtt47@gmail.com

TÓM TẮT

Đối với các động cơ diesel thế hệ mới, sự thay đổi các thông số công tác, mức phát thải theo chế độ tải có sự khác biệt lớn khi so sánh với các động cơ diesel thế hệ cũ dùng hệ thống phun nhiên liệu kiểu cơ khí truyền thống Bài báo trình bày kết quả thực nghiệm xác định các thông số công tác và mức phát thải của động cơ diesel Huyndai D4CB2.5 TCI-A (dùng hệ thống phun nhiên liệu kiểu CommonRail - CR, tăng áp tuabin khí thải kiểu VGT có làm mát khí tăng áp, sử dụng tuần hoàn khí thải EGR có làm mát khí tuần hoàn …) theo các chế độ tải khác nhau (100%, 75%, 50% và 25%) Quá trình nghiên cứu thực nghiệm được tiến hành tại PTN Động cơ đốt trong - Viện Cơ khí Động lực - Đại học Bách khoa Hà nội Kết quả thực nghiệm thu được sẽ là cơ sở để lập chương trình điều khiển ECU mới dùng cho động cơ này khi chuyển sang sử dụng nhiên liệu diesel sinh học

Từ khóa: Chế độ tải, Thông số vận hành, Mức phát thải, Động cơ diesel D4CB 2.5TCI-A

ABSTRACT

For the new generation of diesel engines, the relation between the engine performance

as well as emissions characteristics and engine load conditions is quite different from the traditional couterparts that equippe with mechanical injection systems This work experimentally tested the performance parameters and emission concentrations for a D4CB2.5 TCI-A Hyundai diesel engine (equiped with a coomonrail fuel system, turbocharger with VGT air fresheners booster, and an exhaust gas recirculation system with cooling exhaust circulation) under different load regimes (100%, 75%, 50% and 25% of full load) The experiment was conducted in the combustion engine laboratory - Engineering Dynamics Institute - Ha Noi University of Science and Technology The experimental results will be used in the future to develop an ECU for a compression ignition engine retrofitted for operating with biodiesels

Keywords: load mode, Operating parameters, Emissions, diesel engine D4CB 2.5TCI-A

Các thông số công tác, mức phát thải ô nhiễm là những thông số quan trọng đối với động

cơ diesel, chúng phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau (đặc điểm công nghệ của động cơ, đặc điểm hệ thống phun nhiên liệu và điều khiển động cơ, chế độ vận hành…) và có thể xác định

bằng tính toán lý thuyết hoặc thử nghiệm trên bệ thử [1], [2] Việc tính toán chu trình công tác

của động cơ (bằng các phần mềm mô phỏng) thường phải sử dụng khá nhiều giả thiết nên kết

quả thu được rất cần được kiểm chứng bằng thực nghiệm để đánh giá, hiệu chỉnh mô hình [3]

Các động cơ diesel thế hệ mới được điều khiển bằng ECU và được tích hợp rất nhiều công nghệ hiện đại như: hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử kiểu CR (với áp suất phun rất cao và không phụ thuộc vào tốc độ động cơ; số lần, thời điểm và lượng phun và có

thể thay đổi rất linh hoạt cho các mục đích khác nhau), hệ thống tăng áp tua bin khí thải kiểu VGT có làm mát khí tăng áp (cho phép tăng công suất động cơ, tăng khả năng đáp ứng của động cơ, giảm nhiệt độ khí tăng áp….), hệ thống tuần hoàn khí thải EGR (giảm mức phát thải NOx) có làm mát khí tuần hoàn; hệ thống kiểm soát và xử lý ô nhiễm (bộ xử lý khí thải kiểu ô

xy hóa, bộ lọc PM, bộ xúc tác SCR…) [2], [3] Sự phức tạp về công nghệ và quá trình điều khiển sẽ làm cho quá trình thử nghiệm động cơ gặp khó khăn hơn và quy luật thay đổi các thông số về chế độ vận hành, các thông số công tác, mức phát thải của chúng có sự khác biệt

so với các động cơ diesel dùng hệ thống phun kiểu cơ khí truyền thống [2]

Tại Việt Nam đã có khá nhiều nghiên cứu xác định các thông số công tác, mức phát thải

ô nhiễm của động cơ diesel bằng thực nghiệm Tuy nhiên, những nghiên cứu này chủ yếu tập trung vào các động cơ diesel thế hệ cũ hoặc chưa xem xét chi tiết, đồng bộ các thông số vận hành cùng với các thông số công tác và mức phát thải

Bài báo này trình bày kết quả thực nghiệm xác định các thông số công tác, mức phát

thải ô nhiễm của động cơ diesel D4CB 2.5 TCI-A lắp trên Huyndai Starex theo các chế độ tải khác nhau (100%, 75%, 50% và 25%) trên bệ thử động cơ Kết quả nghiên cứu phục vụ trực tiếp cho việc lập chương trình điều khiển ECU mới dùng cho động cơ này khi chuyển sang sử dụng nhiên liệu diesel sinh học [3]

2.1 Đối tượng thử nghiệm

Đối tượng nghiên cứu là động cơ diesel D4CB 2.5 TCI-A (4 kỳ, 4 xy lanh bố trí 1 hàng, phun nhiên liệu trực tiếp, tăng áp bằng tua bin khí thải VGT có làm mát khí tăng áp, sử dụng

hệ thống tuần hoàn khí thải EGR có làm mát khí thải tuần hoàn) Hệ thống phun diesel kiểu

CR của động cơ này dùng bơm cao áp kiểu CP3 với áp suất phun lớn nhất là 1600 bar [9]

2.2 Ch ế độ thử nghiệm và loại nhiên liệu sử dụng

Nhằm đánh giá các thông số công tác, mức phát thải ô nhiễm của động cơ trên toàn vùng làm việc, chế độ thử nghiệm được lựa chọn như sau:

+ 4 chế độ tải: 100% tải (100% hành trình chân ga, theo đặc tính ngoài), 75% tải (75%

Memax), 50% tải (50% Memax) và 25% tải (25% Memax) Trong đó, giá trị Memax thực tế của động cơ thử nghiệm được xác định sau khi đã có đặc tính ngoài (Hình 6)

+ 6 chế độ tốc độ trong dải tốc độ quay của trục khuỷu từ 1000÷3500 vg/ph với bước

nhảy là 500 vg/ph Để đảm bảo an toàn cho hệ thống thiết bị phụ trợ của bệ thử và động cơ

thử nên không tiến hành thử ở tốc độ ứng với công suất định mức

+ Mức phát thải các chất ô nhiễm được đo với khí thải “thô” (ngay sau khi ra khỏi động

cơ, trước khi đi vào các bộ xử lý khí thải) Nhiệt độ khí thải được đo tại cổ gom khí thải (trước khi đi vào tuabin tăng áp)

Quá trình thử nghiệm sử dụng nhiên liệu diesel truyền thống (0,05 %S) lưu thông trên

thị trường với kết quả phân tích các thuộc tính cơ bản của mẫu nhiên liệu được trình bày chi

tiết trong [5], [6]

2.3 Trang thi ết bị thử nghiệm

Quá trình nghiên cứu thực nghiệm được tiến hành trên bệ thử động lực học cao của PTN Động cơ đốt trong (Viện Cơ khí Động lực - Đại học Bách khoa Hà Nội) với sơ đồ bố trí các trang thiết bị chính được trình bày trên Hình 1

Ngoài các trang thiết bị của bệ thử, quá trình thực nghiệm còn sử dụng thiết bị G-Scan [10], Oscilloscopes [13] để đọc các thông số vận hành tức thời của ECU; ghi nhận giá trị đo

của các cảm biến; xử lý và xóa lỗi trong ECU trong quá trình lắp đặt hệ thống điều khiển và

vận hành thử động cơ trên bệ thử

Hình 1 Sơ đồ trang thiết bị thử nghiệm, [8],[11]

APA 204/E/0934 - phanh th ử; AVL 553 - hệ thống kiểm soát nhiệt độ nước làm mát; AVL 753

- h ệ thống kiểm soát nhiệt độ nhiên liệu; AVL 733S - thiết bị đo lượng nhiên liệu tiêu thụ; PUMA - h ệ thống tự động hóa thiết bị đo và bệ thử; Cable Boom - hộp nối cáp tín hiệu từ các

c ảm biến; FEM - bộ chuyển đổi tín hiệu; K57 - bảng điều khiển; ECU - bộ điều khiển điện tử

c ủa động cơ; Throttle pedal - bàn đạp ga; G-Scan - thiết bị chẩn đoán theo chuẩn OBD-II; Oscilloscopes – máy hi ện sóng; CEB II - thiết bị phân tích khí thải; PC - máy tính

3.1 Các thông số về chế độ vận hành

Hình 2 Sự thay đổi vị trí chân ga để đáp ứng yêu cầu về chế độ tải

Sự thay đổi vị trí bàn đạp chân ga (%) để đáp ứng yêu cầu về chế độ tải ở các chế độ tốc

độ khác nhau được trình bày trên Hình 2, kết quả cho thấy: vị trí chân ga thay đổi không tuyến tính với chế độ tải của động cơ Chênh lệch về vị trí chân ga ở các tốc độ khác nhau khi động cơ làm việc ở các chế độ nhỏ tải là rõ rệt (∆max=32 % ở chế độ 25% tải); mức chênh lệch này giảm dần khi tăng tải Tại chế độ 100% tải, mức chân ga đều là 100% ứng với mọi chế độ

tốc độ khảo sát

AVL 733S

AVL 753

PC

AVL 553

APA 204/E/0934

PC

CEB II

D4CB 2.5 TCI-A

ECU

Throttle pedal G-Scan PUMA

Oscilloscopes

Sự thay đổi áp suất khí tăng áp pk (bar) và lượng tiêu thụ khí nạp của động cơ Gkk (kg/h) theo chế độ tải được trình bày trên Hình 3 Ta thấy:

a) b)

Hình 3 S ự thay đổi p k và G kk theo ch ế độ tải của động cơ

- Do sử dụng hệ thống tăng áp tua bin khí thải kiểu VGT được điều khiển từ ECU nên

áp suất khí tăng áp pk được kiểm soát chặt chẽ theo chế độ tải và tốc độ (Hình 3a) Tại cùng

chế độ tải, pk có giá trị lớn nhất (2,841 bar) ở tốc độ n=2500 vg/ph (đây chính là vùng vòng quay đạt Memax theo đặc tính ngoài, Hình 6 a) Tại cùng chế độ tốc độ, pk cóxu hướng đạt giá

trị cao nhất ứng với chế độ 75% tải Việc kiểm soát áp suất khí tăng áp như trên có thể nhằm đảm bảo động cơ đạt Memax ở vùng 2500 vg/ph và tránh xảy ra hiện tượng phụ tải nhiệt quá

lớn (do áp suất khí tăng áp quá cao) khi tăng tải và tăng tốc độ động cơ

- Lượng tiêu thu khí nạp Gkk của động cơ (Hình 3 b) phụ thuộc vào 2 thông số chính là

áp suất khí tăng áp pk và tốc độ động cơ Ta thấy, ở cùng chế độ tốc độ Gkk có sự gia tăng nhẹ theo tải và Gkk có sự gia tăng mạnh khi tăng tốc độ động cơ Gkk đạt giá trị lớn nhất là 504,7 kg/h tại chế độ 100% tải ứng với n= 3500 vg/ph

Sự thay đổi nhiệt độ khí nạp (sau két làm mát trung gian - Intercooler) theo chế độ tải được trình bày trên Hình 4 Kết quả cho thấy: tại vùng số vòng quay thấp TAir ít thay đổi khi thay đổi chế độ tải của động cơ Tuy nhiên, ở chế độ tốc độ cao (trên 2000 vg/ph), nhiệt độ khí nạp tăng khá rõ rệt khi tăng tải và có xu hướng đạt cực trị tại chế độ 75% tải sau đó giảm

xuống ở chế độ 100% tải TAir đạt giá trị lớn nhất là 78 0C (đây là ngưỡng khá cao) tại 2500 vg/ph và 75% tải Sự thay đổi của TAir là phù hợp với diễn biến pk như được trình bày trên Hình 3a

Hình 4 S ự thay đổi nhiệt độ khí nạp T Air theo ch ế độ tải

Sự thay đổi của áp suất phun prail (bar) và thể tích nhiên liệu cấp cho 1 chu trình Vinj (mm3) theo chế độ tải được trình bày trên Hình 5 Ta thấy:

- Xu hướng thay đổi của prail theo chế độ tải và tốc độ là rất rõ ràng Khi tăng tải hoặc tăng tốc độ động cơ thì áp suất phun đều tăng, khoảng thay đổi của prail là khá rộng Áp suất phun nhỏ nhất prail min ≈ 400 bar đạt được ở n=1000 vg/ph và 25% tải, áp suất phun lớn nhất

prail max=1600 bar ở n=3500 vg/ph và 100% tải Do áp suất phun được ECU kiểm soát, điều

chỉnh linh hoạt theo chế độ tải và tốc độ nên đây là vấn đề cần quan tâm khi điều khiển quá trình phun và sự làm việc của bơm cao áp trên hệ thống phun nhiên liệu kiểu CR [3]

Hình 5 S ự thay đổi p rail và V inj theo ch ế độ tải của động cơ

- Thể tích nhiên liệu cấp cho một chu trình Vinj tăng gần như tuyến tính khi tăng tải (Hình 5 b) Tại chế độ 25% tải, không có sự chênh lệch về Vinj khithay đổi chế độ tốc độ Tuy nhiên, ở cùng chế độ tải, vẫn có sự thay đổi nhất định về Vinj khi thay đổi tốc độ (∆Vinj max tương ứng là 8,6 mm3 tại chế độ 50% tải; 9,4 mm3 tại chế độ 75% tải và 11,4 mm3 tại chế độ 100% tải) Nguyên nhân của sự thay đổi này có thể do sự hiệu chỉnh lượng phun của ECU theo áp suất khí tăng áp và lượng tiêu thụ khí nạp theo tỷ lệ A/F (Hình 8 b) và nhiệt độ khí xả (nhằm đảm bảo điều kiện làm việc của các bộ xử lý khí thải) (Hình 8 a)

3.2 Các thông số công tác

Hình 6 S ự thay đổi mô men, công suất của động cơ theo chế độ tải

Sự thay đổi mô men xoắn Me, công suất Ne của động cơ theo chế độ tải và tốc độ được trình bày trên Hình 6 Ta thấy: Mô men xoắn lớn nhất đạt được tại chế độ 100% tải Me max =

396 N.m tại n=2500 (vg/ph) Sự thay đổi của Me theo đặc tính ngoài là phụ hợp với sự thay đổi áp suất khí nạp pk (Hình 3 a) và thể tích nhiên liệu cung cấp cho 1 chu trình Vinj (Hình 5

b) Từ kết quả này, ở các chế độ tải bộ phận, phanh thử và vị trí chân ga sẽ được điều chỉnh sao cho Me của động cơ là 75% Me max (297 N.m), 50% Me max (198 N.m) và 25% Me max (99 N.m) Tại chế độ 75% tải, để đạt được Me=297 N.m thì số vòng quay nhỏ nhất tương ứng

của động cơ là 1400 vg/ph Trong khi tại các chế độ 50% và 25% tải, số vòng quay nhỏ nhất tương ứng đều là 1000 vg/ph

Ảnh hưởng của chế độ tải, tốc độ đến lượng tiêu thụ nhiên liệu FC và suất tiêu hao nhiên liệu ge được trình bày trên Hình 7 Ta thấy: Khi động cơ làm việc ở vùng tải nhỏ (25 và

50% tải) thì ge ít thay đổi khi thay đổi chế độ tốc độ Tuy nhiên, ở vùng tải lớn thì sự thay đổi

về ge là khá rõ rệt (tại 75% tải ∆ge max = 11,9 g/kW.h và ở 100% tải ∆ge max = 20,5 g/kW.h) Suất tiêu hao nhiên liệu có xu hướng đạt giá trị nhỏ nhất ở chế độ 75% tải Trên toàn vùng làm việc, đạt giá trị nhỏ nhất là gemin = 211,5 g/kW.h tại 75% tải và n= 1500 vg/ph; đạt giá trị lớn nhất gemax = 256,74 g/kW.h tại 25% tải và n= 2500 vg/ph

Hình 7 Ảnh hưởng của chế độ tải và tốc độ đến FC và g e

Sự thay đổi nhiệt độ khí xả TExh và hệ số dư lượng không khí λ (được xác định dựa theo tín hiệu của cảm biến ô xy trên đường thải) của động cơ theo chế độ tải và tốc độ được trình bày trên Hình 8 Ta thấy:

Hình 8 S ự thay đổi T Exh và λ theo ch ế độ tải của động cơ

- Nhiệt độ khí thải tăng tuyến tính khi tăng tải của động cơ Tại cùng một chế độ tải, ở vùng tốc độ thấp (n <2500 vg/ph) thì sự chênh lệch về TExh giữa các chế độ tốc độ là nhỏ Tuy nhiên, tại chế độ n=3000 vg/ph và n=3500 vg/ph thì TExh là khá cao (TExh max ≈ 860 0C tại n=3000 vg/ph và 100% tải) Với mọi chế độ vận hành đã khảo sát, TExh min ≈300 0C Đây là

(8a)

điều kiện thuận lợi nhằm đảm bảo hiệu quả làm việc của bộ xử lý khí thải kiểu ô xy hóa và bộ

lọc PM lắp trên động cơ

- Tại cùng tốc độ, khi tăng tải thì λ giảm rõ rệt Nguyên nhân là do lượng tiêu thụ không khí Gkk tăng nhẹ khi tăng tải (Hình 3 b) nhưng thể tích nhiên liệu cung cấp cho 1 chu trình

Vinj lại tăng mạnh khi tăng tải (Hình 5 b) Trên toàn vùng làm việc, λ đạt giá trị lớn nhất ứng

với n=2500 vg/ph và điều này là phù hợp với sự thay đổi của áp suất khí tăng áp pk (Hình 3 a) Hệ số dư lượng không khí đạt giá trị lớn nhất λ max= 3,6 tại 25% tải và n= 2500 vg/ph

- Ở đặc tính ngoài, λ luôn được ECU kiểm soát chặt chẽ (λ =1,1 ở mọi chế độ tốc độ) Đây là đặc điểm cần quan tâm khi điều khiển quá trình phun nhiên liệu, sự làm việc của tuabin tăng áp đối với động cơ D4CB 2.5 TCI-A [3]

3.3 M ức phát thải ô nhiễm

Sự thay đổi mức phát thải CO và HC theo chế độ tải được trình bày trên Hình 9 Ta thấy:

Hình 9 S ự thay đổi mức phát thải CO và HC theo chế độ tải

- Ở cùng chế độ tốc độ, mức phát thải CO tăng dần khi tăng tải do khi tăng tải hỗn hợp cháy n=1000 vg/ph, mức phát thải CO ghi nhận đuợc là rất lớn (43704,1 ppm) khi so với các

chế độ vận hành khác Hiện tượng này chưa rõ nguyên nhân và cần được tiếp tục nghiên cứu

- Mức phát thải HC của động cơ phụ thuộc vào nhiều thông số khác nhau (prail, Vinj, pk,

Gkk, TExh…) Kết quả trên Hình 9 b cho thấy: mức phát thải HC có xu hướng tăng dần khi tăng

tải, đạt cực trị tại 75% tải và sau đó giảm nhanh ở chế độ 100% tải Mức phát thải HC đạt giá

trị lớn nhất khoảng 300 ppm ứng với chế độ 75% tải và n=1000 vg/ph (tương tự như mức phát

thải CO) và đây cũng là điều cần tiếp tục nghiên cứu Khi tăng tải từ 75% lên 100%, mức phát

thải HC giảm nhanh và nguyên nhân một phần có thể là do TExh lớn khi tăng tải Mức phát

thải HC đạt giá trị nhỏ nhất ≈50 ppm tại n= 3500 vg/ph ở chế độ 100% tải

Sự thay đậm hơn (λ giảm, Hình 8 b) Khi tải của động cơ ≥ 75 % bắt đầu có sự gia tăng

mạnh về mức phát thải CO và chúng đạt cực trị tại chế độ 100% tải (λ=1,1) Ở chế độ n=1000 vg/ph, mức phát thải CO là cao nhất (do λ ứng với tốc độ này là nhỏ nhất, Hình 8 b) Tại 100% tải vàđổi mức phát thải NOx, PM theo chế độ tải của động cơ được trình bày trên Hình

10 Ta thấy:

a) b)

Hình 10 S ự thay đổi mức phát thải NO x và độ khói theo chế độ tải

- Mức phát thải NOx và độ khói (tính theo FSN) của động cơ chịu sự tác động của nhiều

yếu tố (áp suất phun, thể tích nhiên liệu cung cấp cho 1 chu trình, thời điểm và số lần phun, áp

suất tăng áp, nhiệt độ khí nạp, chế độ tốc độ ) và xu hướng thay đổi của chúng là đối lập nhau

- Mức phát thải NOx có xu hướng đạt cực trị tại chế độ 75% tải, sau đó giảm nhẹ ở chế

độ 100% tải Điều này là phù hợp với quy luật thay đổi của pk (Hình 3 a), Tair (Hình 4) Mức phát thải NOx đạt lớn nhất (≈700 ppm) ở 75% tải và n= 1000 vg/ph Mức phát thải NOx đạt

nhỏ nhất (≈ 140 ppm) ở 25% tải và n=3000 vg/ph

- Độ khói có xu hướng đạt cực tiểu tại khu vực 75% tải sau đó tăng mạnh ở chế độ 100% tải Độ khói nhỏ nhất (≈ 0,35 FSN) đạt được tại 75% tải và n=2500 vg/ph (tốc độ ứng

với Me max của động cơ, Hình 6 a) Ở chế độ 100% tải, do λ được kiểm soát ở ngưỡng thấp (λ=1,1) nên mức độ khói là khá cao Mức độ khói cao nhất (≈ 6.45 FSN) đạt được tại 100%

tải và n=1000 vg/ph

Bài báo đã xác định được chi tiết quy luật thay đổi các thông số về chế độ vận hành (vị trí chân ga, pk, Gkk, TAir, Prail, Vinj); các thông số công tác (Me, Ne, FC, ge, TExh, λ) và mức phát thải (CO, HC, NOx, độ khói) của động cơ D4CB 2.5TCI-A theo 4 chế độ tải (100, 75, 50

và 25% Me max) trong dải tốc độ n=1000÷3500 vg/ph Kết quả thử nghiệm cũng đã cho thấy

một số điểm khác biệt của động cơ dùng hệ thống phun nhiên liệu kiểu CR khi so sánh với động cơ diesel dùng hệ thống phun kiểu cơ khí truyền thống

Kết quả thực nghiệm của bài báo sẽ được sử dụng để đánh giá, hiệu chỉnh các mô hình

mô phỏng chu trình công tác của động cơ D4CB 2.5TCI-A và là tư liệu tham khảo phục vụ cho việc lập trình ECU mới cho động cơ này khi chuyển sang sử dụng biodiesel [3]

LỜI CẢM ƠN

Các tác giả xin chân thành cảm ơn Ban điều hành Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025/Bộ Công thương đã tạo điều kiện để thực hiện nghiên

cứu này (trong khuôn khổ Đề tài cấp Quốc gia mã số ĐT.08.14/NLSH)

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyễn Hoàng Vũ, Thử nghiệm động cơ đốt trong, NXB Quân đội nhân dân, Hà Nội- 2010

[2] Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ, Phun nhiên liệu điều khiển điện tử trên động cơ đốt trong, NXB Quân đội nhân dân, Hà Nội-2010

[3] Nguyễn Hoàng Vũ, Thuyết minh đề tài NCKH & PTCN cấp Quốc gia “Nghiên cứu chế tạo thử nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu diesel sinh học với các mức pha tr ộn khác nhau”, mã số ĐT.08.14/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025

[4] Dương Minh Quang, Nguyễn Hoàng Vũ, Nguyễn Năng Thắng, Xác định trị số xetan, thời gian cháy tr ễ của hỗn hợp nhiên liệu diesel/biodiesel sản xuất ở Việt Nam bằng động cơ CFR-5, Tạp chí Giao thông Vận tải, tháng 5/2015

[5] Nguyễn Hoàng Vũ, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH & PTCN cấp Quốc gia“Nghiên cứu

s ử dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho phương tiện cơ giới quân sự”, mã số ĐT.06.12/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025

[6] Thi Luong Dinh, Vu Nguyen Hoang, Determination of C/H/O Fractions and Lower Heating Values for Diesel-Biodiesel Blends Derived from Vietnam, International Journal

of Renewable Energy Engineering Vol.2, No 3; July -2014

[7] Vu Nguyen Hoang, Luong Dinh Thi; Experimental study of the ignition delay of diesel/biodiesel blends using a shock tube; ScienceDirect, Biosystems Engineering

Journal, Vol 134, June-2015, page 1-7

[8] AVL List GmbH (2001), Technical Documents & Operating Manual for HUT Project [9] GDS software, GDS/manual/H1-BUS(TQ)/2009/D2.5TCI-A

[10] http://www.gscan.com.au/services.htm

[11] https://www.avl.com

[12] http://www.gscan.com.au/services.htm

[13] RIGOL Technologies, User’s Guide DS1000E, DS1000D Series Digital Oscilloscopes, Sept-2010 [14] Hyundai motors, Automotive Diesel Engines Catalogue, July-2009