KHẢO sát ẢNH HƯỞNG của CHẾ độ tải, tốc độ đến DIỄN BIẾN QUÁ TRÌNH PHUN NHIÊN LIỆU và áp SUẤT TRONG XI LANH ĐỘNG cơ DIESEL HYUNDAI D4CB 2 5 TCI a BẰNG THỰC NGHIỆM

KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA CHẾ ĐỘ TẢI, TỐC ĐỘ ĐẾN DIỄN BIẾN QUÁ TRÌNH PHUN NHIÊN LIỆU VÀ ÁP SUẤT TRONG XI LANH ĐỘNG CƠ DIESEL HYUNDAI D4CB 2.5 TCI-A BẰNG THỰC NGHIỆM INVESTIGATING THE EFFE

KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA CHẾ ĐỘ TẢI, TỐC ĐỘ ĐẾN DIỄN BIẾN QUÁ TRÌNH PHUN NHIÊN LIỆU VÀ ÁP SUẤT TRONG XI LANH

ĐỘNG CƠ DIESEL HYUNDAI D4CB 2.5 TCI-A BẰNG THỰC NGHIỆM

INVESTIGATING THE EFFECT OF LOAD AND SPEED MODE TO THE PROCESS

OF FUEL INJECTION AND IN-CYLINDER PRESSURE OF HYUNDAI 2.5 TCI-A

DIESEL ENGINE BY EXPERIMENTAL

KS Phùng Văn Được 1a , ThS Tr ần Trọng Tuấn 1 , ThS Ph ạm Trung Kiên 1

ThS Dương Quang Minh 1 , ThS Nguy ễn Gia Nghĩa 1 , ThS Vũ Thành Trung 1 ,

ThS Nguy ễn Công Lý 1 , PGS.TS Nguy ễn Hoàng Vũ 1b , ThS Kh ổng Văn Nguyên 2 , TS Tr ần Anh Trung 2

1Học viện Kỹ thuật Quân sự

2Đại học Bách khoa Hà Nội

TÓM TẮT

Diễn biến áp suất trong xi lanh là thông số quan trọng nhất để đánh giá chu trình công tác của động cơ và nó chịu ảnh hưởng của rất nhiều tham số khác nhau (đặc điểm kết cấu động cơ, hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống nạp-thải; thông số vận hành, điều chỉnh ) Việc tính toán xác định diễn biến áp suất trong xi lanh của động cơ diesel nói chung, động cơ diesel thế hệ mới nói riêng là phức tạp và phải sử dụng nhiều giả thiết để đơn giản hóa Bài báo trình bày kết quả khảo sát ảnh hưởng của thông số vận hành, chế độ tải và tốc độ đến diễn biến áp

suất trong xi lanh của động cơ diesel Hyundai D4CB 2.5 TCI-A trên bệ thử động cơ Kết quả

thực nghiệm thu được sẽ là cơ sở để phân tích, đánh giá quá trình tạo hỗn hợp và cháy trong động cơ; đánh giá, hiệu chỉnh mô hình mô phỏng chu trình công tác của động cơ trong các phần mềm chuyên dụng

Từ khóa: động cơ D4CB 2.5 TCI-A, chế độ vận hành, quá trình phun, áp suất trong xi lanh

ABSTRACT

The evolution of in-cylinder pressure is the most important parameter for evaluating the work cycle of the engine and it is influenced by many different parameters (characteristics of engine structure, fuel injection system, intake and exhaust system; operating and adjusted parameters ) The calculation identify evolutions of in-cylinder pressure of diesel engines in general, new generation diesel engine in particular is complex and must use assumptions to simplify This paper presents the investigation results the effect of operating parameters, load and speed mode to evolutions of in-cylinder pressure of Hyundai D4CB 2.5 TCI diesel engine

by experimental The experimental results will be the basis for analysis and evaluation process of formed of mixtures and burn in combustion chamber; evaluation and adjustment the simulation model the work cycle of the engine in the specialized software

Keywords: diesel engine D4CB 2.5 TCI-A, operating mode, fuel injection, in-cylinder

pressure

1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Áp suất trong xi lanh p cyl [bar] là một trong các thông số quan trọng nhất của chu trình công tác (CTCT) và nó có tác động quyết định đến các chỉ tiêu kinh tế, năng lượng, môi trường của động cơ đốt trong Chính vì vậy để phân tích, đánh giá chi tiết ảnh hưởng của các thông số thiết kế, vận hành, điều chỉnh, loại nhiên liệu sử dụng… đến các thông số công tác và

mức phát thải ô nhiễm của động cơ thì diễn biến p cyl là nguồn dữ liệu quan trọng và tin cậy

nhất

Diễn biến p cyl có thể bằng tính toán lý thuyết (bằng giải tích [1] hoặc sử dụng các phần

mềm mô phỏng chuyên dụng [7]) hoặc đo thực nghiệm Việc tính toán lý thuyết diễn biến áp suất trong xi lanh là phức tạp và phải sử dụng nhiều giả thiết để đơn giản hóa bài toán nên kết quả tính toán có thể khác xa so với thực tế Ngoài ra, việc tính toán lý thuyết cũng sẽ gặp phải nhiều khó khăn hơn đối với các động cơ diesel thế hệ mới, là những động cơ được ứng dụng nhiều công nghệ hiện đại nhằm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và mức phát thải ô nhiễm [2] Đo diễn biến p cyl

là công việc phức tạp, có mức chi phí cao và yêu cầu cao về trang thiết bị thực nghiệm [3]

Sử dụng các phần mềm mô phỏng chuyên dụng để tính toán CTCT của động cơ đốt trong là xu thế tất yếu hiện nay [5], [7] Để đánh giá, hiệu chỉnh mô hình mô phỏng CTCT có

thể sử dụng các thông số công tác cuối cùng của động cơ (mô men, công suất, suất tiêu hao nhiên liệu, lượng tiêu thụ khí nạp ) Tuy nhiên, việc đánh giá, hiệu chỉnh mô hình theo diễn

biến p cylvẫn là phương pháp được ưu tiên nhất trong lĩnh vực động cơ đốt trong

Bài báo này trình bày kết quả thực nghiệm xác định chi tiết các thông số vận hành (quy luật cung cấp nhiên liệu, áp suất phun, thể tích nhiên liệu phun, áp suất khí tăng áp) và ảnh

hưởng của các thông số vận hành, chế độ tải và tốc độ đến diễn biến p cyl của động cơ diesel

Hyundai D4CB 2.5 TCI-A trên bệ thử động cơ

2 ĐỐI TƯỢNG VÀ TRANG THIẾT BỊ THỰC NGHIỆM

2.1 Động cơ thử nghiệm, loại nhiên liệu sử dụng

Hyundai D4CB 2.5 TCI-A là động cơ diesel 4 kỳ, 4 xi lanh bố trí 1 hàng, đường kính xi lanh/hành trình pít tông 91/96 mm, tỷ số nén 17,6:1, tốc độ ứng với công suất định mức n=4000 vg/ph, sử dụng hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CR (CP3), dùng hệ thống tăng áp tua bin khí thải có van VGT và két làm mát khí tăng áp, dùng hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR)

có làm mát khí EGR, sử dụng bộ xử lý khí thải kiểu ô xy hóa và bộ lọc PM, đạt tiêu chuẩn ô nhiễm Euro III, [4], [10] Nhiên liệu sử dụng là diesel dầu mỏ (0,05% S) với các thuộc tính của

mẫu nhiên liệu được trình bày chi tiết trong [6], [8]

2.2 Trang thiết bị thực nghiệm

Quá trình thử nghiệm được thực hiện tại Phòng thử động cơ nhiều xi lanh, Viện Cơ khí Động lực, Đại học Bách Khoa Hà Nội với hệ thống trang thiết bị hiện đại, đồng bộ của hãng AVL List GmbH [9], [12] Sơ đồ bố trí các trang thiết bị phục vụ quá trình thử nghiệm được

thể hiện như trên Hình 1 Quá trình thử nghiệm còn sử dụng thiết bị chẩn đoán G-Scan [13] (theo chuẩn OBD-II) và Oscilloscopes [11] để ghi nhận dữ liệu vận hành của ECU động cơ

APA 204/E/0934- phanh thử; AVL 553 - hệ thống kiểm soát nhiệt độ nước làm mát; AVL 753

động cơ; G-Scan - thiết bị chẩn đoán theo chuẩn OBD-II; AVL Indiset 620 - hệ thống chuyên

Hình 1 Sơ đồ bố trí các trang thiết bị thử nghiệm

Để xác định diễn biến p cyl sử dụng cảm biến áp suất (kiểu áp điện) AVL QC33C (được

làm mát bằng nước), có dải đo từ 0 đến 200 bar [9] Cảm biến áp suất được lắp vào lỗ khoan

tại vị trí lắp buji sấy của xi lanh thứ nhất (Hình 2) Trong quá trình làm việc, cảm biến QC33C

kết hợp với Encoder 364C (bước 0,5 độ góc quay trục khuỷu - GQTK) để xác định giá trị p cyl

ở từng thời điểm tương ứng

Hình 2 Vị trí lắp cảm biến AVL QC33C

AVL QC33C

Vòi phun

Đường nước làm mát CB

Dây dẫn tín hiệu

AVL 733S

AVL 753

Cable Boom FEM K57

PC

AVL 553

APA 204/E/0934

PC

AVL Indiset 620

D4CB 2.5 TCI-A

ECU

Throttle pedal G-Scan PUMA

Oscilloscopes

Đối với động cơ D4CB 2.5 TCI-A, các yếu tố chính ảnh hưởng đến diễn biến p cyl bao gồm: áp suất khí tăng áp và lượng tiêu thụ khí nạp, diễn biến quá trình cung cấp nhiên liệu vào xi lanh, chế độ tải và tốc độ của động cơ Diễn biến quá trình cung cấp nhiên liệu vào xi lanh (thời điểm bắt đầu phun, số lần phun, giãn cách giữa các lần phun và khoảng thời gian duy trì xung phun) được xác định bằng Oscilloscopes Áp suất khí tăng áp (p kk), lượng tiêu

thụ khí nạp (Q kk), áp suất phun (p inj) được xác định bằng G-Scan, thể tích nhiên liệu cung cấp cho một chu trình (V inj) được xác định bằng AVL Fuel Balance 733S

2.3 Chế độ thử nghiệm

Quá trình thử nghiệm, động cơ được vận hành tại 4 chế độ tải là 100, 75, 50 và 25% tải Trong đó, chế độ 100% tải (đặc tính ngoài) tương ứng với 100% hành trình chân ga Các chế

độ 75, 50 và 25% tải tương ứng với các chế độ 75, 50 và 25% Memax (với Memax được xác định theo đặc tính ngoài) Tại mỗi chế độ tải, động cơ vận hành trong dải tốc độ của trục khuỷu từ 1000 đến 3500 vg/ph với bước nhảy là 500 vg/ph Để đảm bảo an toàn cho hệ thống thiết bị phụ trợ của bệ thử và động cơ thử nên không tiến hành thử ở tốc độ ứng với công suất định mức (khi lắp trên xe, động cơ cũng rất ít khi vận hành ở chế độ này)

3 KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN

3.1 Áp suất khí tăng áp và lượng tiêu thụ khí nạp

Sự thay đổi áp suất khí tăng áp p kk [bar] và lượng tiêu thụ khí nạp Q kk [kg/h] tại các chế độ tải và tốc độ được trình bày trên Hình 3 Ta thấy:

Hình 3 Ảnh hưởng của chế độ tải và tốc độ đến p kk (a) và Q kk (b)

- p kk và Q kk có xu hướng tăng khi tăng tải Nguyên nhân là do khi tăng tải sẽ làm tăng động năng của dòng khí thải tác dụng lên tua bin, do đó làm tăng áp suất khí tăng áp và kéo theo là lưu lượng dòng khí nạp vào động cơ

- Riêng ở chế độ 100% tải, p kk và Q kk được duy trì ở giá trị không quá cao (thông qua

sự kiểm soát của ECU với van VGT của tua bin tăng áp) để kiểm soát độ đậm của hỗn hợp cháy nằm trong khoảng giá trị thích hợp nhằm phát huy công suất của động cơ

- p kkcó giá trị lớn khi động cơ làm việc tại các chế độ 50, 75% tải và trong dải tốc độ từ

2000 đến 2500 vg/ph (p kk max = 2,84 bar ứng với 75% tải và n= 2500 vg/ph) Lượng tiêu thụ

khí nạp đạt lớn nhất Q kk max = 504,7 kg/h tại 100% tải, n = 3500 vg/ph

- Ở dải tốc độ thấp và trung bình, p kk và Q kk có xu hướng tăng khi tăng tốc độ Tuy

nhiên, khi tiếp tục tăng tốc độ của động cơ thì p kk và Q kk lại giảm và đạt cực trị tại n= 3000 vg/ph Hiện tượng này là do tác động của van VGT nhằm hạn chế sự gia tăng quá lớn về phụ tải cơ-nhiệt tác dụng lên các chi tiết trong buồng cháy, nhất là khi động cơ làm việc ở chế độ tải và tốc độ lớn

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

n [vg/ph]

p kk

pkk-100%

p

pkk-50%

pkk-25%

100 200 300 400 500 600

n [vg/ph]

Qkk

Qkk-100%

Q

Qkk-50%

Qkk-25%

3.2 Diễn biến quá trình phun nhiên liệu

Kết quả xác định áp suất phun p inj [bar]; thể tích nhiên liệu cung cấp cho một chu trình

V inj [mm3] được trình bày trên Hình 4 Kết quả cho thấy: p inj và V injđều tăng khi tăng tải của

động cơ Tuy nhiên, mức gia tăng của p inj và V inj không tỷ lệ với mức tăng tải của động cơ

Khoảng thay đổi của p inj là khá lớn ở từng chế độ tải và trong toàn vùng làm việc của động

cơ Sự thay đổi này có được là do khả năng điều khiển linh hoạt áp suất trong ống tích áp của

hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu CR Ở chế độ 100% tải, p inj và V inj đều đạt giá trị lớn nhất

tại tốc độ n=3000 vg/ph (p inj max=1600 bar, V inj max = 73,7 mm3) Ở các chế độ tải cục bộ,

V inj ít thay đổi khi thay đổi tốc độ của động cơ

Hình 4 Ảnh hưởng của chế độ tải và tốc độ đến p inj (a) và V inj (b)

Diễn biến xung phun theo GQTK và quy luật thay đổi số lần phun nhiên liệu trong một CTCT tại các chế độ tải và tốc độ khác nhau được trình bày trên các Hình 5 và 6 Ta thấy:

- Số lần phun có xu hướng giảm khi tăng tốc độ động cơ Ở dải tốc độ thấp và trung bình, lượng nhiên liệu cung cấp cho 1 CTCT được phun thành 3 lần (2 lần phun mồi + 1 lần phun chính) Ở dải tốc độ cao, nhiên liệu được phun thành 2 lần (1 lần phun mồi + 1 lần phun chính) hoặc chỉ trong một lần (1 lần phun chính) Riêng tại các chế độ tải thấp (25%; 50%) và tốc độ thấp (Hình 6 b), nhiên liệu được phun thành 4 lần (2 lần phun mồi + 1 lần phun chính +

1 lần phun bổ sung)

- Góc phun sớm nhiên liệu (xác định qua thời điểm xuất hiện xung phun đầu tiên), giãn cách giữa các lần phun và khoảng thời gian phun (tính theo GQTK) có xu hướng tăng khi tăng tốc độ hoặc tăng tải của động cơ Ở các chế độ tốc độ cao (3000, 3500 vg/ph), số lần phun giảm nên góc phun sớm nhiên liệu giảm rõ rệt

- Thời điểm xuất hiện xung phun chính có xu hướng sớm hơn và độ rộng của xung phun lớn hơn khi tăng tốc độ hoặc tăng tải của động cơ Riêng tại các chế độ tải nhỏ, trung bình (25, 50%) và tốc độ thấp (n = 1000, 1500 vg/ph) thì thời điểm xuất hiện xung phun chính rất muộn (thậm chí sau điểm chết trên - ĐCT)

- Thời điểm xuất hiện xung phun bổ sung (phun lần 4) có xu hướng sớm hơn khi tăng tải nhưng lại muộn hơn khi tăng tốc độ của động cơ Độ rộng của xung phun bổ sung có xu hướng lớn hơn khi tăng tải hoặc tốc độ động cơ

- Quá trình tăng tốc độ của động cơ, khoảng tốc độ tương ứng với thời điểm xuất hiện tia phun có 3 lần phun là 1000÷2700 vg/ph; 2 lần phun là 2700÷3500 vg/ph; 1 lần phun là 3500÷3800 vg/ph Tia phun có 4 lần phun xuất hiện trong khoảng tốc độ 1514÷2000 vg/ph Trong quá trình giảm tốc độ, các khoảng tốc độ trên có xu hướng nhỏ hơn một chút

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

n [vg/ph]

p inj

p

p

10 20 30 40 50 60 70 80 90

n [vg/ph]

Vinj

3 ]

V

V

V

a) 25% b) 50%

Hình 5 Di ễn biến xung phun theo GQTK tại các chế độ tải và tốc độ

a) Quy lu ật thay đổi số lần phun

theo t ốc độ động cơ

b) Quy lu ật thay đổi số lần phun (4 lần) theo t ốc độ động cơ, ở chế độ tải thấp

Hình 6 Quy luật thay đổi số lần phun theo tốc độ và tải

α [do GQTK]

U inj

Uinj-3500 vg/ph

Uinj-3000 vg/ph

Uinj-2500 vg/ph

Uinj-2000 vg/ph

Uinj-1500 vg/ph

Uinj-1000 vg/ph

α [do GQTK]

U inj

Uinj-3500 vg/ph

Uinj-3000 vg/ph

Uinj-2500 vg/ph

Uinj-2000 vg/ph

Uinj-1500 vg/ph

Uinj-1000 vg/ph

α [do GQTK]

U inj

Uinj-3500 vg/ph

Uinj-3000 vg/ph

Uinj-2500 vg/ph

Uinj-2000 vg/ph

Uinj-1500 vg/ph

Uinj-1400 vg/ph

α [do GQTK]

U inj

Uinj-3500 vg/ph

Uinj-3000 vg/ph

Uinj-2500 vg/ph

Uinj-2000 vg/ph

Uinj-1500 vg/ph

Uinj-1000 vg/ph

1350 rpm

1850 rpm

3800 rpm

2000 rpm

1514 rpm

Phun 4 lần

Phun 4 lần

2600 rpm

3200 rpm

3800 rpm

3500 rpm

2700 rpm

Phun 2 l ần

Phun 3 lần

Phun 1 lần Phun 1 lần

Phun 2 lần

Phun 3 lần

3.3 Ảnh hưởng của chế độ tải và tốc độ đến diễn biến áp suất trong xi lanh

Ảnh hưởng của chế độ tải và tốc độ đến p cylđược trình bày trên Hình 7 Ta thấy:

Hình 7 Ảnh hưởng của chế độ tải và tốc độ đến diễn biến p cyl

- p cyl có xu hướng tăng sớm hơn với mức độ gia tăng lớn hơn khi tăng tải hoặc tốc độ của động cơ Kết quả này đã phản ánh đúng sự thay đổi về góc phun sớm nhiên liệu (Hình 5),

thể tích nhiên liệu cung cấp cho một chu trình V inj (Hình 4 b), áp suất tăng áp p kk (Hình 3) theo chế độ tải hoặc tốc độ của động cơ

0

20

40

60

80

100

120

140

160

α [do GQTK]

p cyl

p

cyl ;U

- 75%

p

cyl ;U

- 25%

0 20 40 60 80 100 120 140 160

α [do GQTK]

pcyl

p cyl ;U

- 50%

p cyl ;U

- 25%

0

20

40

60

80

100

120

140

160

α [do GQTK]

p cyl

p

cyl ;U

- 100%

p

cyl ;U

- 75%

p

cyl ;U

- 25%

0 20 40 60 80 100 120 140 160

α [do GQTK]

p cyl

p cyl ;U

- 75%

0

20

40

60

80

100

120

140

160

α [do GQTK]

pcyl

p

cyl ;U

- 50%

p

cyl ;U

- 25%

0 20 40 60 80 100 120 140 160

α [do GQTK]

p cyl

p cyl ;U

- 50%

p cyl ;U

- 25%

- p cyl có thể xuất hiện 1 hoặc 2 giá trị cực đại Ở trường hợp xuất hiện 2 giá trị cực đại

thì giá trị cực đại đầu tiên đạt được khi pít tông ở vị trí ĐCT Thời điểm p cylđạt giá trị cực đại (sau khi pít tông đi qua ĐCT) có xu hướng sớm hơn khi tăng tải của động cơ

- Ở các chế độ tải hoặc tốc độ thấp, do thời điểm phun chính nhiên liệu muộn dẫn đến

quá trình cháy, thời điểm tăng đột biến của p cyl xảy ra muộn và xuất hiện điểm cực đại thứ 2

của p cyl sau khi pít tông đã đi qua ĐCT Điều này sẽ làm giảm hiệu suất nhiệt của động cơ nhưng sẽ giúp tăng nhiệt độ khí thải nhằm đảm bảo hiệu suất làm việc của bộ xử lý khí thải kiểu ô xy hóa và hỗ trợ quá trình tái sinh lọc của bộ lọc PM [2] Các chế độ xuất hiện lần phun

bổ sung (phun lần 4) cũng nhằm đạt được mục đích như trên

- Khi động cơ làm việc ở các chế độ 50 và 75% tải tại các tốc độ 2000 và 2500 vg/ph,

p cyl có xu hướng tăng nhanh và có giá trị lớn hơn ở các chế độ khác p cyl khi pít tông ở khu vực lân cận ĐCT có giá trị lớn và được duy trì trong khoảng thời gian dài Nguyên nhân của hiện tượng trên là do ở các chế độ này, áp suất khi tăng áp và lượng không khí nạp vào động

cơ lớn hơn nhiều khi so sánh với các chế độ tải khác (Hình 3)

- Ở chế độ 100% tải, do p kk và Q kk được ECU kiểm soát nên duy trì được p cyl max

không quá cao (p cyl max = 144,85 [bar] tại tốc độ n = 3500 vg/ph) để giảm phụ tải cơ-nhiệt cho các chi tiết trong buồng cháy

- Khi động cơ làm việc ở các chế độ tốc độ 2000 và 2500 vg/ph, p cyl xuất hiện hiện tượng dao động tương đối lớn Hiện tượng này có thể do nhiều nguyên nhân gây ra và cần được tiếp tục nghiên cứu làm rõ

4 KẾT LUẬN

Bài viết đã trình bày kết quả xác định chi tiết các thông số vận hành; diễn biến quá trình

phun nhiên liệu; ảnh hưởng của chế độ tải và tốc độ đến diễn biến p cyl của động cơ diesel Hyundai D4CB 2.5 TCI-A bằng thực nghiệm trên bệ thử Kết quả cho thấy diễn p cyl phản ánh đúng sự thay đổi của các thông số vận hành và điều khiển của động cơ Khi tăng tải hoặc

tốc độ sẽ làm tăng áp suất lớn nhất trong xi lanh p cyl max Tuy nhiên, mức độ gia tăng của p cyl

max không tỷ lệ thuận với mức gia tăng của tải và tốc độ Ở các chế độ tải và tốc độ thấp, quá trình cháy và thời điểm xuất hiện sự gia tăng nhanh của p cyl là muộn hơn, sau khi pít tông đã qua ĐCT

Dữ liệu thử nghiệm thu được sẽ là cơ sở để phân tích, đánh giá quá trình tạo hỗn hợp và cháy; đánh giá, hiệu chỉnh mô hình mô phỏng CTCT của động cơ D4CB 2.5 TCI-A [4] trong các phần mềm chuyên dụng

LỜI CẢM ƠN

Các tác giả xin chân thành cảm ơn Ban điều hành Đề án Phát triển nhiên liệu sinh học

đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025/Bộ Công thương đã tạo điều kiện để thực hiện nghiên

cứu này (trong khuôn khổ Đề tài cấp Quốc gia mã số ĐT.08.14/NLSH, [4])

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Hà Quang Minh, Lý thuyết động cơ, NXB Quân đội nhân dân, 2002

[2] Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ, Phun nhiên liệu điều khiển điện tử trên động cơ đốt

[3] Nguyễn Hoàng Vũ, Thử nghiệm động cơ đốt trong, NXB Quân đội nhân dân, 2010

[4] Nguyễn Hoàng Vũ, Thuyết minh đề tài NCKH&PTCN cấp Quốc gia, Nghiên cứu, chế

đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025

[5] Nguyễn Hoàng Vũ, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH &PTCN cấp Quốc gia, Nghiên cứu sử

dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho phương tiện cơ giới quân sự, mã số

ĐT.06.12/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025

[6] Dương Quang Minh, Nguyễn Gia Nghĩa, Nguyễn Hoàng Vũ, Xây dựng công thức xác

định chỉ số xêtan của hỗn hợp nhiên liệu diesel/biodiesel thông qua một số thuộc tính

[7] Nguyen Hoang Vu, Nguyen Trung Kien, Phan Dac Yen, Nguyen Cong Ly, Study on the

Effects of Biodiesel blends B10 and B20 on Performance and Emissions of a Diesel Engine

by using Diesel-RK Software, The 5th AUN/SEED-Net Regional Conference on

New/Renewable Energy; September-2012, p 128-133

[8] Thi Luong Dinh,Vu Nguyen Hoang, Determination of C/H/O fractions and lower heating

values for diesel-biodiesel blends derived from Vietnam, International Journal of

Renewable Energy and Environmental Engineering, Volume 02, No 03; July-2014

[9] AVL List GmbH (2001), Technical Documents & Operating Manual for HUT Project

[10] GDS/Manual/Shop Manual/H-1 BUS/2009/D 2.5 TCI-A

[11] RIGOL Technologies, User’s Guide DS1000E, DS1000D Series Digital Oscilloscopes,

Sept-2010

[12] https://www.avl.com

[13] http://www.gscan.com.au/services.htm

THÔNG TIN TÁC GI Ả

1 KS Phùng Văn Được, Học viện Kỹ thuật Quân sự,

duocpvmta@gmail.com, 0974.230.974

2 PGS.TS Nguy ễn Hoàng Vũ, Học viện Kỹ thuật Quân sự,

vuanh_7076@yahoo.com, 0913.226.206

3 TS Tr ần Anh Trung, Đại học Bách khoa Hà Nội,

trantrungice@gmail.com, 0969.767.381