Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống động lực tàu hàng 6800 tấn

Lên xuống buồng máy bằng 04 cầu thang chính 02 cầu thang tầng 1 và 02 cầu thang tầng 2 Trong buồng máy lắp đặt 01 máy chính và các thiết bị phục vụ hệ thống động lực, hệ thống ống toàn

1

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 – TỔNG QUAN 3

1.1 TỔNG QUAN VỀ TÀU 3

1.2 TỔNG QUAN VỀHỆTHỐNGNĂNGLƯỢNG VÀ TRANG TRÍ ĐỘNGLỰC 4

1.2.1 Bố trí buồng máy 4

1.2.2 Máy chính 4

1.2.3 Thông số cơ bản của máy chính 4

1.2.4 Tổ máy phát điện 5

1.3 CÁC THIẾTBỊĐỘNGLỰC KHÁC 6

1.3.1 Tổ bơm 6

CHƯƠNG 2: 11

TÍNH SỨC CẢN & THIẾT KẾ SƠ BỘ CHONG CHÓNG 11

2 SỨC CẢN 11

2.1.1 Các số liệu cơ bản 11

2.1.2 Công thức Pamiel 11

2.2 THIẾT KẾ CHONG CHÓNG 13

2.2.2 Nghiệm bền chong chóng 17

2.2.3 Xác định khối lượng và kích thước chong chóng 19

CHƯƠNG 3 - THIẾT KẾ HỆ TRỤC 21

3 DỮ KIỆN PHỤC VỤ THIẾT KẾ 21

3.1.1 Số liệu ban đầu 21

3.1.2 Luật áp dụng 21

3.1.3 Bố trí hệ trục 21

3.2 TRỤC CHONG CHÓNG 22

3.2.1 Đường kính trục chong chóng 22

3.2.2 Chiều dày áo bọc trục 22

3.2.3 Đường kính trục trung gian 23

3.3 CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦAHỆTRỤC 24

3.3.1 Chiều dày khớp nối trục 24

3.3.2 Đường kính bu lông khớp nối trục trung gian và trục chong chóng 25

3.3.3 Chiều dày bích nối trục 25

3.3.4 Ổ đỡ 26

3.3.5 Chiều dày ống bao trục 26

3.3.6 Chiều dày bạc 27

3.4 KIỂM NGHIỆM 28

3.4.1 Áp lực gối đỡ 28

3.4.2 Mô men tại gối đỡ 29

3.4.3 Nghiệm bền hệ trục 30

3.4.4 Nghiệm bền bulông bích nối 35

3.4.5 Nghiệm bền ổ đỡ 36

CHƯƠNG 4 - DAO ĐỘNG NGANG 37

4 PHƯƠNG PHÁP VÀ SƠ ĐỒ TÍNH 37

4.1.1 Mục đích 37

2

4.1.2 Phương pháp 37

4.1.3 Sơ đồ tính 37

4.2 TÍNH DAO ĐỘNG NGANG THEO PHƯƠNG PHÁP SIMANXKI 40

4.2.1 Lập bảng tính để tính toán 40

4.2.2 Bảng tính dao động ngang 41

4.2.3 Khoảng dư lượng tính toán 42

4.2.4 Kết luận 42

CHƯƠNG 5: DAO ĐỘNG XOẮN 43

5 DỮ KIỆN PHỤC VỤ TÍNH TOÁN 43

5.1.1 Luật áp dụng và tài liệu tham khảo 43

5.1.2 Chong chóng 44

5.1.3 Trục 44

5.2 MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP TÍNH DAO ĐỘNG 44

5.2.1 Mô men quán tính khối lượng 44

5.2.2 Độ mềm không thứ nguyên 50

5.2.3 Sơ đồ chuyển đổi 50

5.2.4 Tần số dao động tự do theo công thức 52

5.2.5 Số lần dao động tự do: 53

5.3 DAO ĐỘNG XOẮN CƯỠNG BỨC 54

5.3.1 Cấp điều hòa mô-men kích thích 54

5.3.2 Vòng quay cộng hưởng 55

5.3.3 Góc lệch pha giữa các xy-lanh 55

5.3.4 Tổng biên độ dao động hình học tương đối 58

5.3.5 Công của mômen điều hoà cưỡng bức 61

5.3.6 Công của các mô men cản 62

5.3.7 Biên độ cộng hưởng A1R 64

5.3.8 Tổng ứng suất xoắn trên trục khi cộng hưởng 65

5.4 KẾT LUẬN VỀ VÙNG CẤM QUAY 67

CHƯƠNG 6: 68

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHỤC VỤ 68

6 DỮ KIỆN PHỤC VỤ THIẾT KẾ 68

6.1 SỐ LIỆU BAN ĐẦU 68

Cấp thiết kế 68

6.2 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 68

6.2.1 Lượng nhiên liệu dự trữ và trực nhật 68

6.2.2 Vận chuyển dầu đốt 72

6.2.3 Cấp dầu đốt cho động cơ 72

6.3 HỆ THỐNG DẦU BÔI TRƠN 73

6.3.1 Dự trữ dầu bôi trơn 73

6.3.2 Vận chuyển 74

6.4 HỆ THỐNG NƯỚC LÀM MÁT 75

6.5 HỆ THỐNG KHÔNG KHÍ NÉN 78

6.6 HỆ THỐNG KHÍ XẢ–TIÊU ÂM 80

6.6.1 Nhiệm vụ của hệ thống khí xả 80

6.6.2 Nguyên lý hoạt động 80

6.7 HỆ THỐNG CỨU HỎA 82

Tàu hàng 6800 tấn được thiết kế thoả mãn cấp không hạn chế theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép 2013

Vùng hoạt động của tàu : Biển Quốc tế

Tàu hàng 6800 tấn được thiết kế thỏa mãn cấp Không hạn chế theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép - 2013, do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành Phần hệ thống động lực được tính toán thiết kế thỏa mãn tương ứng cấp Không hạn chế theo 6259:2013 –“ Quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ biển vỏ thép”

Các thông số cơ bản phần vỏ tàu – Chiều dài lớn nhất Lmax = 102,79 m

– Chiều dài đường nước thiết kế LWL = 98,40 m

– Chiều rộng thiết kế B = 17,0 m

– Chiều cao mạn D = 9,10 m

– Chiều chìm toàn tải d = 7,20 m

– Lượng chiếm nước Disp = 9105 tons

4

(2) Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển, 1966 (LOAD LINES, 66); (3) Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra, 73/78 (MARPOL, 73/78);

(4) Qui tắc quốc tế tránh va trên biển, 1972 (COLREG, 72);

(5) Công ước đo dung tích tàu biển, 1969 (TONNAGE, 69);

(6) Nghị quyết của Tổ chức lao động quốc tế (ILO)

LỰC

1.2.1 Bố trí buồng máy

Buồng máy được bố trí từ sườn số 8 (Sn8) đến sườn số 29 (Sn29) Lên xuống buồng máy bằng 04 cầu thang chính (02 cầu thang tầng 1 và 02 cầu thang tầng 2)

Trong buồng máy lắp đặt 01 máy chính và các thiết bị phục vụ hệ thống động lực,

hệ thống ống toàn tàu Điều khiển các thiết bị được thực hiện tại chỗ trong buồng máy Điều khiển máy chính được thực hiện tại chỗ trong buồng máy hoặc từ xa trên buồng lái Một số bơm chuyên dụng có thể điều khiển từ xa trên boong chính như bơm vận chuyển dầu đốt, bơm nước vệ sinh, sinh hoạt, các quạt thông gió

1.2.2 Máy chính

Máy chính có kí hiệu LH41LA, do hãng HANSHIN - JAPAN sản xuất, là động cơ Diezel 4 kỳ tác dụng đơn, dạng thùng, một hàng xi lanh thẳng đứng, làm mát gián tiếp hai vòng tuần hoàn, bôi trơn áp lực tuần hoàn kín, khởi động bằng không khí nén, tự đảo chiều, điều khiển tại chỗ hoặc từ xa trên buồng lái

1.2.3 Thông số cơ bản của máy chính

5

1.2.4 Tổ máy phát điện

Diesel lai máy phát có ký hiệu 6NY16L-HN do hãng YANMAR sản xuất, là diesel

4 kỳ tác dụng đơn, một hàng xy-lanh thẳng đứng, tăng áp, làm mát từ một hệ làm mát trung tâm, bôi trơn áp lực tuần hoàn kín, khởi động bằng khi nén

– Hãng (Nước) sản xuất: YANMAR (JAPAN) – Công suất định mức, [Ne]: 360 hp

– Vòng quay định mức, [n]: 1200 rpm

– Số xy-lanh, [Z]: 6 – Đường kính xy-lanh, [D]: 148 mm

Ngoài ra còn có các thiết bị khác kèm theo tổ máy phát điện

– Bơm LO bôi trơn máy 01 cụm – Bơm nước ngọt làm mát 01 cụm – Bơm nước biển làm mát 01 cụm – Bầu làm mát dầu nhờn 01 cụm – Bầu làm mát nước ngọt 01 cụm

– Máy phát điện một chiều 01 cụm

– Mô-tơ điện khởi động 01 cụm

7

1.3.1.2.2 Bơm trợ lực dầu FO nồi hơi

Kiểu - Hãng sản xuất : M.D.H.G - Naniwa

Lưu lượng x Áp suất : 0,5 m3/h x 0,2 MPa

Công suất x Vòng quay : 0,4 kW x 1125 v/p

1.3.1.2.3 Bơm tuần hoàn nước nồi hơi

Lưu lượng x Áp suất : 4 m3/h x 0,3MPa

Công suất x Vòng quay : 1,5 kW x 3480 v/p

Công suất x Vòng quay : 6 PS x 2200 v/p

1.3.1.3.2 Máy phân li dầu HFO :

Số lượng : 02

Kiểu - Hãng sản xuất : M.D - Mitsubishi

Lưu lượng x Công suất : 900 l/h x 5,5 kW

1.3.1.3.3 Máy phân li dầu DO :

Kiểu - Hãng sản xuất : M.D - Mitsubishi

Lưu lượng x Công suất : 760 l/h x 5,5 kW

1.3.1.3.4 Máy phân li dầu LO :

Số lượng : 01

Kiểu - Hãng sản xuất : M.D - Mitsubishi

Lưu lượng x Công suất : 1400 l/h x 5,5 kW

Kiểu - Hãng sản xuất : WM 10M - Miura, Japan

Lưu lượng x Công suất : 10T/day x 5,5 kW

1.3.1.3.7 Lò đốt dầu thải :

Kiểu - Hãng sản xuất : WM 10M - Miura, Japan

Công suất : 200000 kcal/h

1.3.1.3.8 Máy phân li dầu - nước :

Công suất x Vòng quay : 7,5 kW x 1740 v/p

Quạt thải buồng phân li :

Số lƣợng : 01

Kiểu - Hãng sản xuất : M.D.Axial - Onishi, Japan

Sản lƣợng x Áp suất : 50m3/p x 300 Pa

Công suất x Vòng quay : 0,7 kW x 3340 v/p

Quạt thông gió hầm hàng :

Kiểu - Hãng sản xuất : M.D.Axial - Onishi, Japan

Sản lƣợng x Áp suất : 400m3/p x 300 Pa

Công suất x Vòng quay : 5,5 kW x 1740 v/p

Quạt thải buồng bơm sự cố :

Kiểu - Hãng sản xuất : M.D.Axial - Onishi, Japan

Sản lƣợng x Áp suất 35m3/p x 200 Pa

Công suất x Vòng quay : 0,4 kW x 3420 v/p

Quạt buồng máy phát điện sự cố :

Công suất x Vòng quay : 0,4 kW x 3420 v/p

1.3.1.4.1 Bộ hâm nhiên liệu máy chính :

Kiểu - Hãng sản xuất : Có áo bọc - ShoWa, Japan

1.3.1.4.2 Bộ hâm dầu phân li HFO :

Kiểu - Hãng sản xuất : Có áo bọc - ShoWa, Japan

1.3.1.4.3 Bộ hâm dầu phân li LO :

– Chiều dài lớn nhất Lmax = 102,79 m

– Chiều dài đường nước thiết kế LWL = 94,50 m

– Chiều rộng thiết kế B = 17,0 m

– Chiều cao mạn D = 9,10 m

– Chiều chìm toàn tải d = 7,20 m

– Lượng chiếm nước Disp = 9105 tons

– Hệ số béo thể tích CB = 0,71 – Công suất tính toán H = 2684 kW

)(,0

3

hp LC

V

Trong đó:

V S – Tốc độ tàu tương ứng với giá trị EPS cần xác định, (m/s);

 – Lượng chiếm nước của tàu, (tons);

L – Chiều dài tàu thiết kế, (m);

C 0 – Hệ số tính toán theo Pamiel

s t

V EPS

R 75

13

Hình 2-1: Đồ thị R–v và EPS–v

– Hiệu suất chong chóng (lấy gần đúng): p = 0,5 – Hiệu suất đường trục (lấy gần đúng): t = 0,98

– Dự trữ công suất máy chính: 15%Ne – Công suất của máy chính: Ne = 4140 hp

– Công suất kéo của tàu: EPS = 0,85.Nept

14

Chọn vật liệu chế tạo chong chóng là loại hợp kim đồng-nhôm-niken, Hệ số dòng theo và hệ số hút

Theo Taylor  = 0,5.-0,05 Với  = CB = 0,71 =>  = 0,36

1 Vòng quay động cơ n dc v/p Theo M.E 240





1

Điều kiện bền theo tỉ số đĩa:

A A

0,375.3

4 2

max 10

'.

.

'. m P D

Z C

1 Đường kính chong chóng D m Theo mục 2.2.1.4 2,7

3 Chiều dày cánh tương đối

tại tại bán kính R = 0,6 max cm Chọn (0,08  0,1) 0,1

4 Hệ số phụ thuộc vào vật

5 Hệ số phụ thuộc vào loại

4 2

max min

10

''

375,

K d  p 

'

4 '

P n

V K

p

p n





16

Bảng2.5: Tính nghiệm lại vận tốc tàu để chong chóng sử dụng hết công suất

13 Hiệu suất chong chóng

làm việc sau thân tàu    = p k 0,701 0,723

14 Công suất đẩy của

Kết luận: Vậy đường kính chong chóng lấy D=2,17 m

2.2.2 Nghiệm bền chong chóng

2 3

Dopt– Đường kính tối ưu của chong chóng, Dopt = 2,17 m

max– Chiều dày tương đối lớn nhất của cánh chong chóng tại bán kính (0,6 – 0,7)R, chọn max = 0,1

P– Lực đẩy của chong chóng, P 14356 kG Kết quả: min = 0,43 <  = 0,55

Kết luận: chong chóng thỏa mãn điều kiện bền về tỉ số đĩa

1 1

t



 

75.

R v



' ' 100

p p p

N



Bảng 2.6: Tính kiểm tra độ bền xâm thực của chong chóng



Bảng 2.7: Tính khối lượng của chong chóng

b m

20

– Đường kính phía trước củ chong chóng: dt = 0,125.D = 0,337 m

– Đường kính phía sau củ chong chóng: ds = 0,18.D = 0,486 m

– Đương kính trung bình của củ chong chóng: do = 0,2.D = 0,54 m – Chiều dài phần khoét lỗ: l = 0,1.D = 0,27 m

– Chiều dài củ chong chóng: l0 = 0,32.D = 0,864 m

– Nắp chụp chân vịt có các bulong nối , và được làm kín + Vật liệu của nắp chụp: đồng-nhôm-niken

21

CHƯƠNG 3 - THIẾT KẾ HỆ TRỤC

3.1.1 Số liệu ban đầu

Quy định về đóng tàu của Việt Nam do cơ quan Đăng kiểm Việt Nam (VR) đưa ra

và tập hợp trong bộ TCVN 6259:2013 –“ Quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ biển vỏ thép”

Hệ trục và thiết bị hệ trục được tính toán thiết kế thỏa mãn tương ứng cấp không hạn chế theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép – 2013

3.1.3 Bố trí hệ trục

Tàu được bố trí 01 hệ trục đặt trong mặt phẳng dọc tâm tàu, hệ trục được đặt song

song và cách mặt phẳng cơ bản (đường cơ bản) 2100 mm

Hệ trục bao gồm 01 đoạn trục chong chóng,với tổng chiều dài 8850 mm

Trục chong chóng kết cấu bích liền, được đặt trên hai gối đỡ có kết cấu kiểu bạc cao su Hai gối đỡ này được bố trí trong ống bao trục, bôi trơn và làm mát gối bằng nước ngoài tàu trích từ hệ thống nước làm mát chung Trục chong chóng được chế tạo bằng

thép rèn KSF45, có chiều dài 8850 mm

22

3.2.1 Đường kính trục chong chóng

1 Công suất liên tục lớn

5 Giới hạn bền kéo danh

nghĩa của vật liệu trục T s N/mm 2 Lấy giá trị nhỏ nhất của thép

H k d

1 Công suất liên tục lớn

5 Giới hạn bền kéo danh

nghĩa của vật liệu trục T s N/mm 2 Lấy giá trị nhỏ nhất của

H k d

24

3.3.1 Chiều dày khớp nối trục

1 Công suất liên tục lớn

5 Giới hạn bền kéo danh

nghĩa của vật liệu trục T s N/mm 2 Lấy giá trị nhỏ nhất của thép

160

560

K T

N

H k F d

25

3.3.2 Đường kính bu lông khớp nối trục trung gian và trục chong chóng

Bảng 3.4: Tính đường kính bu lông khớp nối trục trung gian và trục chong chóng

T D n

T d d

)160(

.65,0

3

8 Đường kính thiết kế d b Mm Thiết kế chỉ định 55

3.3.3 Chiều dày bích nối trục

Bảng 3.5: Tính chiều dày bích nối trục

26

4 Chiều dày bích nối trục b Mm b = max(bb,bd) 52,8

5 Chiều dày bích nối trục b Mm Thiết kế chỉ định 70

1 Chiều dài ổ đỡ phía mũi L1 mm L1 1,2 ds =312

2 Chiều dài ổ đỡ phía lái L2 mm L1 1,75 ds =525

Chọn chiều dài ổ đỡ phía mũi : L1= 350 Chọn chiều dài ổ đỡ phía lái : L2= 550 3.3.5 Chiều dày ống bao trục

Bảng 3.6: Tính chiều dày ống bao trục

3 Chiều dày ống bao ở

khoảng giữa hai bạc S 1 Mm S1 = (0,050,1)Da 30

5 Chiều dày ống bao ở

khoảng giữa hai bạc S 1 Mm Thiết kế chỉ định 40

6 Chiều dày ống bao tại

28

3.4.1 Áp lực gối đỡ

Hệ trục thực trong bài toán tải trọng được xem như một dầm siêu tĩnh, nhiều nhịp,

được đỡ trên nhiều điểm đỡ Một đầu lắp ghép với chong chóng xem như tự do (đoạn dầm treo), một đầu nối với gối chặn lực đẩy được xem như cố định (ngàm cứng) Đầu

côngxon chịu tải trong tập trung do trọng lượng chủa chong chóng Tải trọng phân bố do trọng lượng các đoạn trục, với các đoạn trục có đường kính khác nhau thì thiên về các đoạn trục có đường kính lớn hơn, bỏ qua trọng lương của các bích nối

Với quan điểm trên, sơ đồ tải trọng hệ trục xác định như sau:

29

3.4.2 Mô men tại gối đỡ

Bảng 3.8: Tính mô men, phản lực tại các gối đỡ

2 Chiều dài đoạn

3 Chiều dài nhịp 0-1 l 1 cm Theo 3.4.1.2 250

4 Chiều dài nhịp 1-2 l 2 cm Theo 3.4.1.2 280

5 Chiều dài nhịp 2-3 l 3 cm Theo 3.4.1.2 222

Mô men quán tính

tiết diện của các đoạn

2 0

o p

l q l Q

12 Phương trình 3 mô

men cho gối số 1 M 0 .l 1 + 2.( l 1 + l 2 ).M 1 + M 2 .l 2 = 4( )

3 2 3

1 l l q

2 l l



l q

1 0 0 0

2

2

.

l

M M Q l q l q

1 0 2 2 1 1 1

2

.2

l

M M l

M M l q l q

2 1 3 3 2 2 2

2

.2

l

M M l

M M l q l q

2

.

l

M M l q



3.4.3 Nghiệm bền hệ trục

Phụ tải tác dụng lên trục rất phức tạp, do đó khi tính toán độ bền của trục, để đơn giản bài toán trong trường hợp cho phép, thường hạn chế trong trường hợp phụ tải tĩnh nếu có mặt cắt quá độ không giống nhau thì dựa vào đường kính danh nghĩa Tất cả việc tính toán không chính xác đó được bổ xung bằng cách tăng hệ số an toàn lên Với bài toán này chỉ cần đi nghiệm với đoạn trục làm việc nghiêm trọng nhất là trục chong chóng

2 Giới hạn chảy của vật liệu c kG/cm 2 Tra với vật liệu KSF45 3200

3 Mômen uốn lớn nhất trên

đoạn trục chong chóng M umax kG.cm Mumax = M0 33930

4 Đường kính trục tai tiết

5 Mômen cản uốn tại tại tiết

diện trục nguy hiểm W u cm

13 Mômen cản xoắn tại tiết

1 Mô duyn đàn hồi của vật liệu

33

9 Trị số giới hạn của độ mảnh 0 – Đối với thép 100





1051393

12 Lực đẩy của chong chóng P kG Theo 2.2.5-2.5-7 14356

13 Lực đẩy lớn nhất của chong

K



18 Kết luận: Kôđ > 2,5 và max < [ôđ] Hệ trục ổn định dọc

Bảng 3.11: Tính nghiệm biến dạng xoắn hệ trục

1 Mô men xoắn trên trục M x kG/cm

.

18000



8 Độ biến dạng xoắn cho phép [ ] độ/m Với tàu dân dụng 0,44

9 Kết luận: Trục đủ bền về biến dạng xoắn

Bảng 3.12: Tính kiểm tra độ võng lớn nhất

1 Mô men uốn lớn nhất tác

2 Chiều dài khoảng trục lớn

5 Mô đun đàn hồi E kG/cm 2 Với thép 2100000

6 Độ vỗng do mô men uốn gây

2 max

16

1

J E

L M

384

5

J E

l G

3.4.4 Nghiệm bền bulông bích nối

Bảng 3.13: Tính nghiệm bền bulông bich nối theo ứng suất cắt

1 Mô men xoắn trên trục M kp kG.cm Đã tính 800950

2 Đường kính vòng chia tâm

3 Áp lực tiếp tuyến do mô

2,28 0,74

Kết luận : Với áp lực riêng cho phép của bạc trục bằng cao su cho thấy các gối đỡ trục

đảm bảo độ bền

sự chấn động vỏ tàu, hệ trục mất dần đàn tính Vòng quay đó gọi là vòng quay tới hạn

4.1.2 Phương pháp

Để tính vòng quay tới hạn của hệ trục có nhiều phương pháp tính như phương pháp: Rêli , Smit, Simanxki,… Trong tất cả các phương pháp trên thì phương pháp Simanxki có nhiều ưu điểm hơn cả đó là cho độ chính xác cao và công việc tính toán đơn giản Phương pháp tính chính xác vòng quay tới hạn (nk) theo phương pháp Shimanski Hệ trục được xem như một dầm ngang không quay, có nhiều nhịp Phương pháp xác định vòng quay tới hạn là tính gần đúng tần số dao động ngang tự do của dầm Dầm nhiều nhịp khi dao động ngang tự do, mỗi nhịp tương đương với một dầm được đặt trên hai điểm tựa đàn tính Trị số mômen tại điểm tại điểm tựa tỉ lệ thuận với góc nghiêng của đường cong đàn tính tại điểm đó, nhịp sau cùng của dầm ngang tương đương với một dầm treo đàn tính cố định

4.1.3 Sơ đồ tính

– Khoảng cách từ tâm chong chóng đến gối cuối:lQ = 120 cm

– Chiều dài đoạn dầm treo: l4 = 133 cm

– Bước 2: Hàng ngang thứ hai ghi chiều dài các nhịp (tính bằng cm)

– Bước 3: Hàng ngang thứ ba ghi tỉ số chiều dài của hai nhịp kề nhau

l

l

– Bước 4: Tính gần đúng “nk” theo công thức

– l max, Chiều dài nhịp dài nhất;

– E , Mô–đuyn đàn hồi của vật liệu;

– J, Mô men quán tính tiết diện trục;

– , Hệ số hiệu chỉnh;

– q, Tải trọng phân bố trên chiều dài trục

39

– Bước 5: Tính giá trị n cho tất cả các nhịp (trừ nhịp cuối cùng) rồi điền vào hàng ngang thứ 5

2 ,.n

1 1 1

X X X

X

X

.5,01

k

q l

G

I E l

.24,0

.64

,8

q EJ