Modun 25 sửa chữa bảo dưỡng hệ thống di chuyển TC cơ điện nam định

Ở hệ thống treo phụ thuộc các bánh xe đặt trên dầm cầu liền, bộ phậngiảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền.. Ở hệ thống treo độc lập, các bánh xe gắn "độc lập” với khung

Lời nói đầu

Góp phần thực hiện mục tiêu giáo dục toàn diện cho học sinh, sinh viên,nâng cao chất lượng đào tạo nguồn nhân lực, đáp ứng nhu cầu về tri trức củangười lao động mới trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

Để công tác giảng dạy và học nghề sửa chữa ôtô đạt kết qủa tốt Đượcphép của Trường trung cấp Cơ Điện Nam Định chúng tôi thực hiện biên soạncuốn giáo trình sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống di chuyển trình độ trung cấpnghề Qua nhiều năm tham gia thực tế và giảng dạy lý thuyết cũng như thựchành nghề ô tô máy kéo Giáo trình lần đầu tiên được biên soạn và làm tài liệuphục vụ cho học sinh, sinh viên học nghề Giáo trình sửa chữa và bảo dưỡng hệthống di chuyển gồm có 5 bài được viết tích hợp cả lý thuyết và thực hành Giáo

trình sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống di chuyển thuộc môdul 25 chương trình

đào tạo nghề theo môdul do Bộ lao động - Thương binh xã hội ban hành

Trong quá trình biên soạn mặc dù tác giả đã có nhiều cố gắng, nhưngcũng không tránh khỏi những thiếu sót nhất định, rất mong các bạn đọc đónggóp ý kiến để cuốn tài liệu được tốt hơn

Xin chân thành cảm ơn !

MỤC LỤC

Trang Lời nói đầu

Mục lục

MD 25 Hệ thống treo trên ô tô

I Nhiệm vụ, điều kiện làm việc, yờu cầu và phõn loại hệthống treo

II Cấu tạo chung

MD 25.1 Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống treo phụ thuộc

I Cấu tạo và nguyờn lý hoạt động của hệ thống treo phụ thộc

II.Cỏc loại hệ thống treo phụ thuộcIII.Trình tự tháo lắp

IV.Hiện tượng, nguyờn nhõn hư hỏng và phương phỏp kiểmtra bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo phụ thuộc

MD 25.2 Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống treo độc lập

I Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo độc lập

II Cỏc loại hệ thống treo độc lậpIII.Trỡnh tự thỏo lắp

IV.Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểmtra bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo độc lập

MD 25.3 Sửa chữa và bảo dưỡng bộ giảm xúc

I Nhiệm vụ, yờu cầu và phõn loại bộ giảm xúc II.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ giảm xóc

III.Hiện tượng, kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa giảm chấn ống

IV Trỡnh tự thỏo lắp

V.Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểmtra bảo dưỡng, sửa chữa bộ giảm xóc

MD 25.4 Sửa chữa và bảo dưỡng khung xe

I.Nhiệm vụ, yờu cầu và phõn loại khung xe

II.Cấu tạo khung xe

III.Phương phỏp kiểm tra sửa chữa khung xe

MD 25.5 Sửa chữa và bảo dưỡng vỏ xe

I.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại vỏ xe

II.Cấu tạo vỏ xe

III.Hiện tượng, nguyờn nhõn hư hỏng, phương phỏp bd

- Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển đông tương đối theophương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êmdịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn

có khác của bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc )

- Truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe:

Bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng, phản lực), lực dọc (lực kéo hoặc lựcphanh, lực đẩy hoặc lực kéo với khung, vỏ), lực bên (lực ly tâm, lực gió bên,phản lực bên…), mô men chủ động, mô men phanh

2 Điều kiện làm việc.

Hệ thống treo làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, chịu tải trọng độngluôn luôn thay đổi cả phương chiều và trị số

Chịu ăn mòn hóa học, bôi trơn kém, chịu bụi bẩn đất bám vào trong quátrình làm việc

3 Yêu cầu

Sự liên kết giứa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm, những cũngphải đủ khả năng để truyền lực Vì vậy hệ thống treo phải đảm bảo các yêu cầusau:

- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹthuật của xe như chạy trên nền đường tốt hoặc xe có khả năng chạy trên nhiềuloại địa hình khác nhau

- Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian hạnchế

- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý, thoả mãn mục đích chính của

hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng cácquan hệ động lực học và động học của chuyển động bánh xe

- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ

- Có độ bền cao

- Có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹthuật không gặp hư hỏng bất thường

*Đối với xe con còn được chú ý thêm các yêu cầu sau:

- Giá thành thấp và mức độ phức tạp của kết cấu không quá lớn

- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏtốt

- Đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của xe ở tốc độ cao

4 Phân loại.

Ngày nay trên ô tô sử dụng hai nhóm lớn: Hệ thống treo phu thuộc, hệthống treo độc lập Sơ đồ tổng quát có thể miêu tả trên hình 1

Hình 1 Sơ đồ tổng quát hệ thống treo

a) Hệ thống treo phụ thuộc; b) Hệ thống treo độc lập

1 Thùng xe; 2 Bộ phận đàn hồi; 3 Bộ phận giảm chấn; 4.Dầm cầu;

5 Các đòn liên kết của hệ thống treo.

Ở hệ thống treo phụ thuộc các bánh xe đặt trên dầm cầu liền, bộ phậngiảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền Qua cấu tạo hệ thốngtreo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bên bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ

gây nên chuyển vị nào đó của bánh xe bên kia, chúng ta có ý nghĩa chúng “phụthuộc” lẫn nhau.

Ở hệ thống treo độc lập, các bánh xe gắn "độc lập” với khung vỏ thôngqua các đòn, bộ phận giảm chấn, đàn hồi Các bánh xe “độc lập” dịch chuyểntương đối với khung vỏ Trong thực tế chuyển động của xe, điều này chỉ đúngkhi chúng ta coi thùng hoặc vỏ xe đứng yên

Dựa vào tính chất động học, hệ thống treo độc lập chia ra loại: treo trênhai đòn ngang, treo một đòn ngang và giảm chấn, treo đòn dọc, treo đòn chéo,…

Cả hai hệ thống treo trên có thể phân chia theo sự thay đổi đặc tính làmviệc là hệ thống treo tự động điều chỉnh và hệ thống treo không điều chỉnh

Hệ thống treo còn được phân loại theo kết cấu của bộ phận đàn hồi như:Treo nhíp lá; treo lò xo; treo thanh xoắn; treo khí nén; treo thủy khí…, Phân loạitheo kết cấu của giảm chấn: Giảm chấn ống, đòn, giảm chấn có áp suất trongbằng áp suất khí quyển, giảm chấn có áp suất trong cao…

II CẤU TẠO CHUNG

Hệ thống treo bao gồm các bộ phận chính sau:

+Bộ phận đàn hồi

+Bộ phận dẫn hướng.

+Bộ phận giảm chấn

+Thanh ổ định

+Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình

+Cơ cấu điều chỉnh góc đặt bánh xe

+Các vấu cao su làm chức năng liên kết mềm

III-ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA CÁC HỆ THỐNG TREO

1.Ưu nhược điểm hệ thống treo phụ thuộc.

+ Nhược điểm

- Khối lượng phần liên kết bánh xe (gọi là phần không được treo) rất lớn,đặc biệt ở trên cầu chủ động Khi xe đi trên đường không bằng phẳng, tải trọngsinh ra sẽ gây nên va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo (thùng xe),làm giảm độ êm dịu chuyển động Mặt khác, bánh xe “va đập” mạnh trên nềnđường làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường

Hình 3: Trạng thái điển hình về động học của hệ thống treo phụ thuộc

a) Xe chuyển động qua một gờ cao (Z);

b) Xe chuyển động dưới tác dụng của lực bên.

c) Xe chuyển động qua một vết lõm và một gờ cao;

d) Xe chuyển động khi tăng tải lên cả hai bánh xe.

- Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải đủ lớn, đủ đảm bảo cho dầmcầu thay đổi vị trí, do vậy hoặc chiều cao trọng tâm sẽ lớn, hoặc giảm bớt thểtích của khoang chứa hàng sau xe Trên xe con cỡ nhỏ (4 hoặc 5 chỗ ngồi)không thoả mãn được yêu cầu về tính năng sử dụng của xe bởi vậy ngày naychỉ dùng kiểu dầm cầu dạng chữ U cho hệ thống treo này

- Sự nối cứng bánh xe hai bên nhờ dầm liền gây nên các trạng thái điểnhình về động học dịch chuyển như trên hình 3 Trong quá trình chuyển động,theo phương thẳng đứng Z (Z1, Z2 ) sẽ xảy ra các chuyển dịch vị phụ (y1, x, ,

) xem hình 4

Hình 4 Các chuyển vị của hệ thống treo phụ thuộc

và các lực mô men tác dụng

a) Chuyển vị; b) Lực và mô men tác dụng ở bánh xe.

Nếu bố trí hệ treo theo kiểu này cho cầu trước dẫn hướng, chuyển vị (chuyển vị của cầu xe quay quanh trục thẳng đứng) xảy ra khi đi trên nền đườngkhông bằng phẳng làm xấu chuyển động thẳng của xe Bởi vậy ở xe có tốc độcao hệ treo này thường gặp ở cầu sau

+Ưu điểm của hệ treo phụ thuộc là:

Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy

ra mòn lốp nhanh như ở hệ treo độc lập

Truyền lực và mô men lớn

Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe liên kếtcứng, bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.

Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành thấp

Với các ưu điểm trên, hệ treo phụ thuộc chủ yếu được dùng cho xe tảihoặc dùng cho cầu sau xe con Trên xe có khả năng việt dã cao, tốc độ khônglớn hệ treo phụ thuộc được dùng cho cả cầu trước và cầu sau

2.Ưu nhược điểm hệ thống treo độc lập.

+Nhược điểm của hệ thống treo độc lập chính là ưu điểm của hệ thốngtreo phụ thuộc và ngược lại

MÃ BÀI

MD 25 - 1 TÊN BÀI:

SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC

THỜI LƯỢNG (GIỜ)

+ Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình

+ Cơ cấu điều chỉnh góc đặt bánh xe

+ Các vấu cao su làm chức năng liên kết mềm

2- Nguyên lý hoạt động.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo là sự làm việc kết hợp hài hòa củacác bộ phận chính trong hệ thống đó là bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn và

II CÁC LOẠI HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC

1 Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là nhíp lá.

Đặc trưng cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu cứng liên kếtgiữa hai bánh xe Nếu cầu xe là cầu chủ động thì toàn bộ cụm truyền lực đượcđặt trong dầm cầu Trên xe có cầu bị động thì dầm cầu được làm bằng thép địnhhình liên kết dịch chuyển của hai bánh xe

Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc tử đàn hồi là nhíp lá gồm các bộ phậnchính sau: Dầm cầu, nhíp lá và giảm chấn

Hình 1 là hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, cầu sau bị động Dầm cầu

là thép ống liên kết cứng với nhíp nhờ các bộ quang treo Hai đầu dầm cầu bố trí

cơ cấu phanh và moay ơ bánh xe Nhíp lá bao gồm các lá nhíp nghép lại, lá nhípchính được uốn tròn ở hai đầu tạo nên các khớp trụ Đầu sau của nhíp lá cố địnhtrên khung xe và có thể quay tương đối nhờ các ổ cao su Đầu trước là khớp trụ

di động theo kết cấu quang treo Quang treo bố trí trên khung xe, tạo điều kiệncho nhíp lá biến dạng tự do đồng thời có thể truyền lực dọc từ bánh xe lênkhung xe và ngược lại Các lực bên có thể truyền từ khung xe qua khớp trụ, nhíp

lá , quang nhíp, dầm cầu tới bánh xe Giảm chấn bắt giữa dầm cầu và khung xeđược đặt nghiêng về phía trước

Hình 1.1: Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, cầu sau bi động

1 Dầm cầu; 2 Nhíp lá; 3 Quang treo; 4 Cơ cấu phanh; 5 Giảm chấn;

6 Khớp trụ.

Hình 1.2 là hệ thống treo phụ thuộc lắp với cầu sau chủ động, nhíp là gồmhai lá nhíp, đầu trước cố định trên khung xe, đầu sau là quang treo, giảm chấnđặt nghiên về phía trước Để tăng khả năng truyền lực bên từ khung xe xuốngbánh xe, trên cầu sau có lắp thêm đòn ngang truyền lực, một đầu đòn ngang cốđịnh trên khung xe, một đầu nối vào cầu xe nhờ các khớp trụ cao su Đòn ngang

này còn gọi là đòn “Panhada” Vấu hạn chế đặt giữa nhíp và khung xe nhằmtránh quá tải cho nhíp lá.

Hình 1.2: Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, cầu sau chủ động

1 Giảm chấn; 2 Quang treo; 3.Đòn truyền lực bên(Panhađa); 4 Vấu hạn chế; 5 Dầm cầu Giảm chấn; 6 Khớp trụ; 7 Nhíp lá.

Hình 1.3 là hệ thống treo phụ thuộc, cầu sau xe được đặt trên nhíp lá vớimục đích hạ thấp trọng tâm, giảm chấn đặt lệch, thanh ổ định dạng chữ U Thândài của thanh ổn định đặt trên cầu nhờ các ổ cao su, các đầu còn lại bắt chặt vàokhung xe

Hình 1.3: Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, bố trí thanh ổn định

1 Cơ cấu phanh; 2 Dầm cầu; 3 Nhíp lá; 4 Quang treo; 5 Giảm chấn;

6 Vấu hạn chế; 7 Thanh ổn định.

Các hệ thống treo phụ thuộc như trên có thể coi các chức năng chính của

hệ thống treo đảm nhận bởi nhíp lá bao gồm:

- Chức năng đàn hồi theo phương thẳng đứng

- Chức năng dẫn hướng: truyền lực dọc, ngang và có thể là cả lực bên

- Chức năng giảm chấn đảm nhận nhờ giảm chấn, ma sát giữa các lá nhíp,

ma sát trong các khớp cao su

* Cấu tạo của bộ nhíp lá:

Nhíp lá được làm bằng một số lá thép lò xo uốn cong, dược goi là lá nhíp.Các lá xếp chồng len nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài Tập nhíp lá này đượcxếp với nhau bằng bulông hoặc tán đinh ở giữa, và bi cho các lá không bị xôlệch, cúng được kẹp giữ ở một số vị trí Hai đầu lá dài nhất( lá nhíp chính) đượcuốn cong thành vòng để lắp ghép với khung xe hoặc các kết cấu khác

Nói chung, nhíp càng dài thì càng mền Số nhíp càng nhiều thì nhíp càngcứng, chịu dược tải trọng lớn hơn Tuy nhiên nhíp cứng sẽ ảnh hưởng đến độ

êm

 Bu lông quang nhíp, vấu định vị, chốt định vị mòn, đứt, chờn ren

Nguyên nhân: Chịu tải trọng lớn, làm việc lâu ngày gây mỏi các chi tiết,ngoài ra do siết bu lông quang nhíp không chặt làm nhíp xê dịch gây ra hư hỏng

b Kiểm tra:

Chủ yếu dùng phương pháp quan sát xem nhíp có bị nứt, gẫy, xê dịch, cácbạc chốt nhíp mòn không

c Sửa chữa:

 Lá nhíp nứt gãy, bulông quang nhíp mòn, xê dịch, chờn ren, bạc và chốtmòn đều phải thay mới.

- Trường hợp lá nhíp không bị nứt, gẫy mà chỉ giảm tính đàn hồi, có thểphục hồi bằng cách dùng máy cán chuyên dùng phục hồi hình dáng độ conghoặc dùng phương pháp gõ đều trên mặt nhíp

2 Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo xoắn ốc.

Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng lòa xo xoắn ốc có ưu điểm cơ bản làchiếm ít chỗ trong không gian hơn loại nhíp lá Do lò xo xoắn ốc không có khảnăng truyền lực dọc và ngang, do vậy các bộ phận dẫn hướng hướng đảm nhậnchức năng này nhờ các thanh đòn liên kết

Hình 1.5: Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ

1 Giảm chấn; 2 Lò xo trụ; 3 Dầm cầu; 4 Đòn trên; 5 Cơ cấu phanh; 6.

Đòn dưới; 7 Dây phanh tay; 8 Thanh ổn định.

Hình 1.5 là hệ thống treo phụ thuộc lắp với cầu sau bị động Trên dầm cầunày đặt lò xo trụ và giảm chấn gần sát bánh xe Lò xo trụ bao ngoài giảm chấnbời vậy chiếm ít không gian sau xe Dẫn hướng cho cầu thông qua hai đòn dọcdưới và một đòn dọc trên Các gối đỡ đều dùng ổ xoay bằng cao su dày Với hệthanh đòn dọc này đảm bảo khả năng truyền lực dọc vững chắc Đòn trên có kếtcấu đủ để truyền lực bên giữa khung xe và cầu Trên hai đòn dọc dưới có đònngang nhỏ liên kết bằng bu lông tạo nên thanh ổn định Thanh ổn định chỉ làmviệc khi hai thanh đòn dọc có vị trí khác nhau và đòn dọc đóng vai trò là mộtphần của thanh ổn định chữ U Bộ phân đàn hồi lò xo trụ không đảm nhận cácchức năng khác của hệ thông treo, ma sát trong rất nhỏ nên hiện nay chỉ cònthấy ở các xe con

Hình 1.6: Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ, cầu sau chủ động.

1 Giảm chấn; 2.Vấu hạn chế hành trình; 3 Lò xo trụ; 4 Khung xe; 5 Đòn dưới; 6 Thanh ổn định; 7 Đòn truyền lực bên (đòn Panhada); 8 Đòn trên; 9 Dầm cầu chủ động.

Hình 1.6 là hệ thống treo phụ thuộc lắp với cầu sau chủ động Bộ phậndẫn hướng theo phương dọc gồm 4 thanh, hai thanh dưới dài , hai thanh trênngắn, có dạng hình thang Theo phương truyền lực bên có đòn Panhada đặt phíasau cầu xe Lò xo trụ được đặt trước cầu xe và trên đòn dưới, do vậy hành trìnhlàm việc của lò xo ngắn hơn hành trình bánh xe Giảm chấn được đặt sau cầu xe

để tăng khả năng nhập tắt dao động, thanh ổn định đặt ở hai đòn trên

Hình 1.7:Hệ thống treo phụ thuộc có lò xo trục đặt trực tiếp lên dầm cầu.

1 Giảm chấn; 2 Lò xo trụ; 3 Cơ cấu Watta; 4 Dầm cầu chủ động; 5 Đòn dọc trên; 6 Cơ cấu phanh; 7 Thanh ổn định; 8 Đòn dọc dưới; 9 Vỏ truyền lực chính.

Hình 1.7 lò xo trụ đặt trược tiếp trên dầm cầu, giảm chấn đặt sau cầu chủđộng, hai đòn dọc dưới và một đòn dọc trên Xe dùng cơ cấu Watta thay thế đònpanhada Xe đạt tốc độ cao hơn 200 km/h Hệ thống treo này gọi là hệ thốngtreo phụ thuộc nhiều khâu

Hình 1.7:Hệ thống treo phụ thuộc có đòn Panhada đặt trên dầm cầu.

1 Giảm chấn; 2 Lò xo trụ; 3 Đòn dọc dưới; 4 Dầm cầu bị động; 5 Thanh Panhada; 6 Giá bắt với vỏ; 7.Đòn dọc trên; 8.Thùng nhiên liệu; 9 Bánh xe.

Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ có đòn Panhada đặt trên dầm cầunhằm nâng cao tâm nghiêng cầu xe Lực dọc truyền qua 4 thanh dọc Lò xo vàgiảm chấn đặt trước cầu xe và nằm trên đòn dưới Thanh ổn định đặt tựa vàođòn dọc dưới

Cấu tạo lò xo trụ

Nếu lò xo trụ được làm từ một thanh thép có đường kính đồng đều thìtoàn bộ lò xo sẽ co lại đồng đều, tỷ lệ với tải trọng Nghĩa là, nếu sử dụng lò xomềm thì nó không chịu được tải trọng nặng, còn nếu sử dụng lò xo cứng thì xechạy không êm với tải trọng nhỏ

Tuy nhiên, nếu sử dụng một thanh thép có đường kính thay đổi đều, nhưminh hoạ trên hình sau đây, thì hai đầu của lò xo sẽ có độ cứng thấp hơn phầngiữa Nhờ thế, khi có tải trọng nhỏ thì hai đầu lò xo sẽ co lại và hấp thu chuyểnđộng Mặt khác, phần giữa của lò xo lại đủ cứng để chịu được tải trọng nặng.Các lò xo có bước không đều, lò xo hình nón cũng có tác dụng như vậy.

* Những hư hỏng, kiểm tra sửa chữa

a Hư hỏng:

 Lò xo trụ bị yếu, rạn nứt gẫy do quá tải và mỏi khi làm việc lâu ngày

 Các đệm cao su bị nứt vỡ mòn hỏng do bị dập, ma sát

 Khớp quay của các đòn ngang trên, dưới bị mài mòn do ma sát

 Các khớp cầu chuyển hướng trên các đòn ngang bị mòn

b Kiểm tra:

 Quan sát kiểm tra xem lò xo trụ có bị rạn nứt , các đệm cao su có bị vỡ,mòn hỏng không

 Kiểm tra khe hở lắp ghép các khớp quay của đòn ngang trên và dưới bằngcách đo kích thước trục và lỗ lắp ghép bằng panme và đồng hồ so sau đó tínhxác định khe hở

 Dùng tay lắc trục của khớp để kiểm tra độ mòn, dơ của khớp cầu

c Sửa chữa:

 Lò xo bị rạn, nứt cần thay mới

 Đo chiều dài tự do và so sánh với trị số tiêu chuẩn nếu nhỏ hơn thay mới

 Khe hở lắp ghép của khớp quay các đòn ngang vượt quá quy định phảithay bạc đỡ mới

 Các đệm cao su hỏng và khớp cầu dơ, lỏng thay mới

III- TRÌNH TỰ THÁO LẮP:

1.Trình tự tháo hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá

(ứng dụng trên cầu sau xe Craven)

T

T

1 Kích cầu xe để bánh xe nâng lên

khỏi mặt đất

Kích, gỗ Đặt kích đúng giữa cầu xe

để đảm cân xe chèn bánhtrước

trên khung xe

3 Hạ kích để nhíp không chịu tải Không hạ hết kích

Không làm hỏng ren

8 Tháo chốt nhíp bắt đầu trước của Khẩu, Không làm hỏng đệm cao

nhíp vào khung xe clê 17 su.

9 Tháo quang treo nhíp vào khung

xe

Khẩu,clê 17

Không làm gãy kẹp nhíp,chú ý vị trí các lá nhíp, cácđệm giữa các lá nhíp nếucó

(ứng dụng trên cầu sau xe Craven)

- Trình tự lắp ngược lại trình tự tháo, nhưng chú ý các điểm sau:

Trước khi lắp phải bôi trơn các lá nhíp bằng mỡ chuyên dùng

- Bu lông trung tâm bắt các lá nhíp bị gãy

- Quang nhíp bị lỏng

Quan sátQuan sátQuan sátQuan sát

Thay bằng lá mớiĐặt đai lại vị trí banđầu và siết chặt.Thay bu lông mới

Siết chặt và đều cácđai ốc ở đầu quangnhíp

Bôi trơn bằng mỡ

- Nhíp khôngđược bôi trơn.

Lắng nghe nếuthấy tiếng kêu kenkét là nhíp khôngđược bôi trơn

chuyên dùng trongmỗi kỳ bảo dưỡngcấp 1

Hệ thống treo phát

ra tiếng gõ khi ô

tô hoạt động

- Chốt và bạc củanhíp mòn

- Vấu cao su hạnchế hành trình củacầu bị mòn, vỡ

- Đệm cao su gốiđầu nhíp bị mòn

- Hết dầu giảmchấn

- Lò xo trụ bi gẫy

- Khe hở chiềutrục giữa cam vàđầu dầm cầu lớn

Quan sát, Panme,thước cặp để kiểmtra

Quan sát

Theo quy trìnhriêng

Quan sátĐồng hồ xo, cănlá

Bạc và chốt nhípmòn, bề mặt làmviệc cào sước thìthay mới

Thay mới

Thay mới

Điều chỉnh bằngcác căn đệm mỏng

IV-BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC.

1-Quy trình tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa

+ Đối với cầu trước:

- Hệ treo trên hai đòn ngang

- Hệ treo trên một đòn ngang và trục dẫn hướng là giảm chấn (treoMc.Pherson)

+ Đối với cầu sau:

- Sử dụng cả hai hệ treo trên

- Hệ treo trên đòn dọc

- Hệ treo trên đòn chéo

Ngoài ra còn có một số hệ treo khác Trong phạm vi bài học này ta đi xétcấu tạo của bốn hệ treo thông dụng

2- Nguyên lý hoạt động.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo là sự làm việc kết hợp hài hòa củacác bộ phận chính trong hệ thống đó là bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn và

bộ phận dẫn hướng

II CÁC LOẠI HỆ THỐNG TREO ĐỘC LẬP

1 Hệ thống treo trên hai đòn ngang

Hệ treo trên hai đòn ngang được dùng nhiều trong các giai đoạn trướcđây, ngày nay hệ treo này đang có xu hướng ít dần Lý do chủ yếu là kết cấuphức tạp, chiếm khoảng không gian quá lớn

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo trên hai đòn ngang

a)Sơ đồ nguyên lý hệ treo; b) Sơ đồ cấu tạo các đòn.

1 Bánh xe; 2 Đòn trên; 3 Khớp trụ trên; 4 Khớp cầu trên; 5 Khớp cầu dưới; 6 Khớp trụ dưới; 7 Giảm chấn; 8 Lò xo; 9 Đòn dưới; 10 Đòn đứng (cam quay bánh xe).

Cấu tạo của hệ treo hai đòn ngang bao gồm một đòn ngang trên 2, mộtđòn ngang dưới 5 Các đầu trong liên kết với khung, vỏ xe bằng khớp trụ 3 Cácđầu ngoài liên kết bằng khớp cầu 4, 5 với đòn đứng 10 Đòn đứng nối cứng vớitrục bánh xe Ở đây đòn đứng 10 có chức năng như trụ đứng trong hệ thống treophụ thuộc, bánh xe 1 có thể quay quanh đường nối tâm của hai khớp cầu 4,5 Bộphận đàn hồi 8 có thể nối giữa khung với đòn dưới 9 (hoặc đòn trên 2) Giảm

chấn cũng đặt giữa khung và đòn trên 2 (hoặc đòn dưới 9) Hai bên bánh xe đềudùng hệ treo này và được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe.

Hình 2.2: Hệ thống treo hai đòn ngang

1 Khung xe; 2 Các tấm đệm điều chỉnh; 3 Giá đòn dưới; 4 Giảm chấn;

5 Vấu hạn chế; 6 Khớp cầu trên; 7 Đòn ngang trên; 8 Phanh đĩa; 9 Khớp cầu dưới; 10 Lò xo trụ; 11 Đòn ngang dưới; 12 Thanh ổn định.

Hình 2.2 là cấu tạo hệ thống treo hai đòn ngang, hai đòn ngang 7, 11 cócấu tạo dạng chữ A vững chắc, khớp trụ trong trên lắp trực tiếp trên khung xequa các ổ cao su, khớp trụ trong dưới bắt với khung nhờ giá 3 Giá lắp nghépvới khung nhờ mối nghép bu lông Các tấm đệm 2 giữa giá và khung có thể thayđổi để điều chỉnh vị trí liên kết đòn dưới với khung Điều chỉnh ở vị trí này chophép thay đổi góc nghiêng trụ đứng khi lắp ráp ( =4030’) Khớp cầu 9 được tạonên để chịu tải lớn hơn khớp cầu 6 Các khớp cầu chế tạo riêng lắp với đònngang nhờ các bu lông để tạo điều kiện dễ dàng thay thế

Mối ghép giữa khớp cầu với giá trục bánh xe là mặt côn bắt bằng ê cu.Nhờ mặt côn, liên kết này đảm bảo bắt chặt và chống xoay của mối nghép Lò

xo 10 một đầu tỳ lên đòn dưới, một đầu tỳ vào giá của khung xe Hai đầu lò xotựa trên đệm nhựa có rãnh định hình nhằm chống xoay lò xo trụ Lò xo khôngmài phẳng mặt đầu và đặt trùng với rãnh định hình Giảm chấn 4 đặt trong lò xo

10, đầu dưới cố định qua ổ cao su và giữ bằng bu lông suốt ngang, đầu trêndùng hai đệm cao su đặt hai bên giá khung nhằm truyền êm lực từ giảm chấn lên

vỏ theo cả hành trình nén và trả Giữ chặt mối nghép này bằng êcu, đầu giảmchấn có dạng hình vuông làm chỗ khóa trục giảm chấn khi bắt êcu Giảm chấn

là loại ống có tác dụng hai chiều Vấu cao su 5 đặt trên khung hạn chế hànhtrình trên của bánh xe, nó được bố trí tỳ vào đầu ngoài đòn ngang trên 7 Thanh

ổn định 12 thuộc loại chữ U Thân của thanh đặt bằng gối tựa cao su trên khung,hai đầu đặt trên gối cao su nối với đòn ngang dưới 11 Lò xo và giảm chấn đặtxuyên qua khoảng giữa đòn trên nhằm tiết kiệm không gian đầu xe Trên giátrục bánh xe có đòn chìa (không thể hiện trên hình) bắt với đòn ngang của hệthống lái

Hình 2.3: Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang, phần tử đàn hồi là thanh xoắn

1 Đòn ngang trên; 2 Khớp cầu trên; 3 Moay ơ; 4,9 Cơ cấu phanh; 5 Thanh ổn định; 6 Đòn chéo 7 Đòn ngang dưới; 8 Giá treo; 10 Đòn quay lái;

11 Khớp trụ trên và giá; 12 Giảm chấn; 13 Khớp cầu dưới; 14 Thanh xoắn;

15 Giá đỡ ốc điều chỉnh chiều cao thân xe.

Hình 2.3 là cấu tạo hệ thống treo độc lập trên hai đòn ngang, phần tử đàn

với thanh xoắn, đầu sau của thanh xoắn lắp với đòn đỡ Đòn ngang dưới đượctăng cường khả năng truyền lực dọc nhờ thanh chéo Đòn ngang trên lắp vớikhung xe nhờ giá dọc Giá lắp nghép với khung nhờ mối nghép bu lông Cáctấm đệm giữa giá và khung có thể thay đổi để điều chỉnh vị trí liên kết đòn trênvới khung Điều chỉnh ở vị trí này cho phép thay đổi góc nghiêng ngang bánh

xe Thanh ổn định bắt ở phía trước cầu xe Giảm chấn đặt giữa đòn dưới và thân

xe Các khớp liên kết với vỏ đều có ổ cao su giảm rung cho thân xe

* Hư hỏng , kiểm tra, sửa chữa

a Hư hỏng:

Thanh xoắn bị cong, rãnh then hoa hai đầu bị mòn do ma sát, va đập và xechở quá tải Hư hỏng làm bánh xe bị lắc, dẫn đến các chi tiết mòn nhanh

b Kiểm tra, sửa chữa:

 Dùng phương pháp quan sát, và dưỡng đo kiểm để kiểm tra then hoa haiđầu thanh xoắn, dùng đồng hồ so kiểm tra độ cong thanh xoắn

 Nếu thanh xoắn bị cong thì nắn lại, phần then hoa mòn có thể hàn đắp sau

đó gia công lại

2 Hệ treo trên một đòn ngang và trục dẫn hướng là giảm chấn (treo Mc.Pherson).

Hệ thông treo này còn có tên gọi là hệ treo trên lò xo dẫn hướng và trụcgiảm chấn Hệ treo Mc.Pherson là biến dạng của hệ treo hai đòn ngang Nếu coiđòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và thay thế vào đó là đòn có khả năng diđộng Nhờ cấu trúc này nên có thể giải phóng được khoảng không gian phíatrong cho khoang truyền lực hoặc khoang hành lý Ngày nay chúng ta gặp loạinày ở hầu hết các xe 4-5 chỗ ngồi, cả trên cầu trước và cầu sau

Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo hệ treo Mc.Pherson

1 Giảm chấn đồng thời là trụ đứng; 2 Đòn ngang dưới; 3 Bánh xe; 4.

Lò xo; 5 Trục giảm chấn; P Tâm quay bánh xe; S Tâm nghiêng cầu xe.

Hệ thống có đòn ngang dưới hình chữ A Khớp cầu bắt trên đòn ngangdưới, nối với giá đỡ trục bánh xe Giảm chấn bắt trên giá đỡ phụ, ghép với trụcbánh xe bằng bulông Giảm chấn đồng thời là trụ đứng Đầu trên giảm chấn đặttrên hai đệm cao su dầy Vấu hạn chế lồng vào trục giảm chấn, có khả năng biếndạng lớn và làm chức năng chi tiết đàn hồi phụ Lò xo đặt giữa vỏ giảm chấn vàđầu trên của hệ treo, trong đầu trên có ổ bi tựa Đòn quay ngang của hệ thống láibắt chặt với vỏ giảm chấn qua ổ cao su lớn

a) b)

Hình 2.5 Hệ thống treo Mc Pherson

1 Đệm cao su; 2 ổ bi tựa; 3 Lò xo;

4 Giá đỡ moay ơ; 5 Thanh chéo truyền lực dọc ; 6 Đòn dưới; 7 Cơ cấu lái; 8 Giảm chấn;

9 Vành đỡ lò xo; 10 Vấu tăng cường và hạn chế; 11 Tấm đệm trên;

12 Vòng che bụi

3 Hệ treo đòn dọc

Hình 2.6 là sơ đồ cấu tạo hệ treo đòn dọc Bánh xe quay trên trục bánh xe,trục bánh xe nối cứng với đòn dọc Đòn dọc nằm dọc theo xe và quay quanh tâmtrục O2, cố định trên khung vỏ Lò xo và giảm chấn đặt giữa đòn dọc và khung

xe Như vậy bộ phận dẫn hướng là khớp O2 và đòn dọc

Hình 2.6: Sơ đồ cấu tạo của hệ treo đòn dọc

1 Khung vỏ; 2 Lò xo; 3 Giảm chấn; 4 Bánh xe; 5 Đòn dọc; 6 Khớp quay của đòn dọc.

Cấu tạo của hệ treo này chỉ đặt ở cầu sau không dẫn hướng trên xe con.Hai bên bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau Đòn dọc chịu toàn bộ lực dọc,lực bên và mô men phanh, do vậy thường chế tạo với độ bền cao Do kết cấucủa hệ treo này đơn giản, giá thành không cao, phù hợp với xe có cầu trước chủđộng Các đòn dọc bố trí dọc sườn xe, chiếm ít chỗ trong không gian cầu sau

4 Hệ treo đòn chéo.

Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc trung gian giữa hệ treo đòn ngang

và hệ treo đòn dọc Các hãng sản xuất xe con chế tạo hệ treo này nhằm tận dụngcác ưu điểm của hai hệ treo trên xe và loại trừ các nhược điểm Hệ treo nàykhông sử dụng nhiều trên cầu trước

Đặc điểm cấu trúc của hệ treo này là: Đòn đỡ bánh xe quay trên đườngtrục chéo và tạo nên đòn chéo treo bánh xe (hình 2.7)

Hình 2.7: Đặc điểm cấu tạo của hệ treo đòn chéo.

Tâm quay bánh xe P được xác định bằng cách kéo dài trục quay bánh xe

và trục chéo Tâm nghiêng của thân xe nằm trên mặt phẳng đối xứng dọc của xe

Hình 2.8 là hệ thống treo độc lập trên đòn chéo cầu sau chủ động

Hình 2.8: Cấu tạo hệ treo đòn chéo, cầu sau chủ động

1 Khớp trụ ngoài; 2 Giá treo; 3 Khớp trụ trong; 4 Thanh ổn đinh; 5 Cầu xe; 6 ụ cao su của giá treo; 7 Bán trục; 8 Giảm chấn; 9 Lò xo.

Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật

1 Nới lỏng đai ốc bắt bánh xe Tuýp lốp Chèn bánh xe sau

2 Kích khung xe để bánh xe nâng

khỏi mặt đất

Kích Kê khung xe bằng giá đỡ

chuyên dùng

3 Tháo bánh xe Tuýp lốp Đánh dấu vị trí lắp đai ốc

4 Tháo thanh ổn định ra khỏi xe Khẩu, Clê

7 Tháo giảm chấn Khẩu14 Không làm hỏng đệm cao

su

8 Tháo hai đai ốc bắt giá trục bánh

xe vào hai khớp cầu trên và dưới

Khẩu 19 Không làm xê dịch kích

Búa nguội Dùng búa nguội vỗ đều vào

hai tai của giá bánh xe

12 Tháo giá đòn ngang trên cùng đòn

ngang trên ra khỏi xe

Khẩu, clê17

Không làm rơi mất các đệmđiều chỉnh

13 Tháo đòn ngang dưới ra khỏi xe Khẩu 14 Không làm hỏng các ổ cao

IV- HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP

Hiện tượng Nguyên nhân Phương pháp

- Khớp cầu mòn

- Vấu cao su hạn chế hành trình củacầu bị mòn, vỡ

- Các ổ cao su

Quan sátQuan sátQuan sát

Quan sátQuan sát

Thay bằng lò xo mớiBiến dạng thì nắn lại, mòn, nứt thay mới.Khớp cầu mòn ít có thể điều chỉnh, mòn nhiều, đường ren đầu khớp cầu biến dạng,

đổ gẫy thay mới

Thay mới

mòn, trai cứng, vỡ.

- Các đệm cao su, đệm nhựa bị mòn, nứt, vỡ

- Hết dầu giảm chấn

Quan sát

Theo qui trình riêng

- Đảm bảo giao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làmtốt sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao tính chất chuyển động của

xe như khả năng tăng tốc, khả năng an toàn chuyển động

Bản chất quá trình giảm chấn là quá trình tiêu hao cơ năng (biến cơ năngthành nhiệt năng) Thực ra quá trình này xảy ra ngay cả với ma sát của nhíp lá,khớp trượt, khớp quay của các ổ kim loại, ổ cao su Song quá trình dao động cơhọc của xe đòi hỏi phải tiêu hao cơ năng nhanh và có thể khống chế được quátrình vật lý đó, cho nên các giảm chấn đặt trên các bánh xe sẽ thực hiện chứcnăng này là chủ yếu

Bộ giảm chấn có 2 loại: loại đòn và loại ống Trong mỗi loại đó có thểphân loại theo các cách sau:

+Phân loại theo vận hành

-Kiểu tác dụng đơn.( một chiều)-Kiểu đa tác dụng (hai chiều)+Phân loại theo cấu tạo

-Kiểu ống đơn-Kiểu ống kép

+Phân loại theo môi chất làm việc

-Kiểu thủy lực

-Kiểu nạp khí

Hiện nay hầu hết ô tô sử dụng loại giảm chấn đa các dụng và là giảm chấnống, giảm chấn ống đơn thường sử dụng trên xe con và xe du lịch, giảm chấnống kép thưởng sử dụng trên các ô tô du lịch và ô tô tải Gần đây các bộ giảmchấn nạp khí mới được đưa vào sử dụng

II- CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ GIẢM CHẤN

1.Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của giảm chấn đòn.

a Cấu tạo: Hình 3.1 là cấu tạo của giảm chấn đòn hai chiều gồm có: Đòndọc 1 nối với cần lắc 2 bằng khớp quay Phía dưới đòn dọc bắt với dầm cầu.Cần lắc được gắn chặt trên trục 5 cùng với cam quay 6 đặt giữa hai piston 9,trong piston có các lò xo 8 Bộ giảm chấn được bắt chặt trên khung xe nhờ cácbulong 3

Hình 3.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ giảm xóc đòn hai chiều

1.Đòn dọc; 2 Cần lắc; 3 Bulông; 4 Phớt chắn dầu; 5 Trục quay; 6 Cam quay; 7.Vỏ bộ giảm xóc; 8 Lò xo; 9 Píttông; 10 Nắp; 11.,12 Van tiết lưu; 13,14 Rãnh dầu

b.Nguyên lý làm việc:

Khi ô tô chuyển động, dầm cầu dao động làm cho đòn dọc dịch chuyểnlên xuống kéo theo cần lắc quay quanh trục Cam quay do gắn chặt trên trục chonên khi trục quay sẽ làm cho cam lắc sang phải hoặc sang trái, Cam quay tiếpxúc với piston qua bulong (bulong này nằm giữa rãnh của piston)

Khi bánh xe dao động dịch chuyển lên gần khung (ứng với hành trình néncủa giảm chấn), đòn dọc di chuyển theo mũi tên sẽ đẩy cần lắc làm cho camquay quay sang phải đẩy piston ép chất lỏng từ buồng A sang buồng B.

Hành trình nén chia ra hai trường hợp:

- Khi nén nhẹ: Chất lòng từ khoang A qua rãnh 13 rồi tới lỗ có sẵn ở van

12 theo rãnh 14 để về buồng B, đồng thời chất lỏng theo rãnh 13 mở van 11 để

về buồng B (lúc này áp suất của chất lỏng chỉ đủ thắng lò xo yếu của van 11)

- Khi nén mạnh: Chất lỏng theo lỗ có sẵn ở van 12 qua rãnh 14 về buồng

B, đồng thời chất lỏng theo rãnh 13 đẩy van 11 để chất lỏng qua van này trở vềbuồng B (lúc này áp suất của chất lỏng đẩy cả hai lò xo của van 11)

Khi bánh xe dao động dịch chuyển ra xa khung (ứng với hành trình trảcủa giảm chấn) đòn dọc di chuyển xuống dưới, kéo cần lắc làm cho cam quaysang trái đẩy piston bên phải ép chất lỏng từ buồng B sang buồng A Hành trìnhnày cũng chia ra hai trường hợp

- Khi trả nhẹ: Chất lỏng theo rãnh 14 qua lỗ có sẵn ở van 12 trở về buồngA

- Khi trả mạnh: Chất lòng theo rãnh 14 qua lỗ có sẵn ở van 12 trở vềbuồng A, đồng thời do áp suất của chất lỏng lớn đủ để ép lò xo đẩy van 12 đểchất lỏng đi qua van về buồng A

2.Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của giảm chấn ống.

Hình 3.2: Cấu tạo giảm chấn ống đơn.

+ Đặc tính của bộ giảm chấn kiểu DuCarbon

Toả nhiệt tốt vì ống đơn tiếp xúc trực tiếp với không khí

Một đầu ống được nạp khí áp suất cao, và hoàn toàn cách ly với chất lỏngnhờ có pittông tự do Kết cấu này đảm bảo trong quá trình vận hành sẽ khôngxuất hiện lỗ xâm thực và bọt khí, nhờ vậy mà có thể làm việc ổn định Giảmtiếng ồn rất nhiều

Hiện tượng sục khí:

Khi chất lỏng chảy với tốc độ cao trong bộ giảm chấn, áp suất ở một sốvùng sẽ giảm xuống, tạo nên các túi khí hoặc bọt rỗng trong chất lỏng Hiệntượng này được gọi là xâm thực Các bọt khí này sẽ bị vỡ khi di chuyển đếnvùng áp suất cao, tạo ra áp suất va đập Hiện tượng này phát sinh tiếng ồn, làm

áp suất dao động, và có thể dẫn đến phá huỷ bộ giảm chấn