2 Trong quá trình chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư các dự án, TEDI South nhận thấy còn có các vấn đề sau đây cần phải nghiên cứu để nâng cao hiệu quả sử dụng và khai thác hệ thống đườ
Trang 11
PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI MẠNG CÁC TUYẾN METRO NÂNG CAO HIỆU QUẢ
SỬ DỤNG VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP HỒ CHÍ MINH
Công ty cổ phần TVTK GTVT phía Nam (TEDI South)
A ĐẶT VẤN ĐỀ
Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007
Theo đó, về quy hoạch đường sắt đô thị có 7 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến đường sắt nhẹ (xe điện trên mặt đất hoặc monorail)
Hình 1 Bản đồ quy hoạch đường sắt đô thị Tp Hồ Chí Minh
Bảng Tổng hợp khối lượng theo quy hoạch
Số lượng Diện tích (ha)
Trang 22
Trong quá trình chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư các dự án, TEDI South nhận thấy còn có các vấn đề sau đây cần phải nghiên cứu để nâng cao hiệu quả sử dụng và khai thác
hệ thống đường sắt đô thị Tp.Hồ Chí Minh, cụ thể là hệ thống tàu điện ngầm:
1 Chưa có sự liên kết trong toàn bộ hệ thống giữa các tuyến;
2 Việc trung chuyển hành khách giữa các tuyến tại ga chưa thuận lợi;
3 Việc điều phối vận hành hệ thống giữa các tuyến chưa thể thực hiện được;
4 Chưa tổ chức cứu hộ cứu nạn chung trong hệ thống;
5 Chưa tận dụng khai thác chung các hệ thống thiết bị, depot
B CÁC ĐỀ XUẤT MẠNG KẾT NỐI
I Về vấn đề liên kết trong toàn bộ hệ thống giữa các tuyến
1 Khái quát các kiểu hệ thống tàu điện ngầm trên thế giới
Trong quá trình hình thành hệ thống tàu điện ngầm ở các nước trên thế giới đã tạo ra
3 kiểu hệ thống tàu điện ngầm như sau:
a Hệ thống liên kết lan tỏa
Hệ thống kiểu này được hình thành sớm nhất thế giới Các tuyến tàu điện ngầm khi vạch tuyến không chạy độc lập mà nối kết, lan tỏa đi các hướng Tại điểm nối ray của các tuyến cho phép giao cắt cùng mức, cho phép tàu chạy đan xen vào tuyến của nhau Việc
chuyển tàu được thực hiện tại ga nối ray (Hệ thống tàu điện ngầm của Vương quốc Anh, Mỹ,
CHLB Đức… thuộc loại này)
Hệ thống này có ưu, khuyết điểm sau:
Ưu điểm: Do đường sắt giao cắt cùng mức nên giá thành có phần rẻ hơn, dễ nối ray
lan tỏa đi nhiều hướng, phù hợp với thành phố phát triển theo kiểu dàn trải Ngoài ra do tàu được phép chạy đan xen vào tuyến của nhau nên mỗi lần chuyển tuyến không nhất thiết phải chuyển tàu
Nhược điểm:
- Do giao cắt cùng mức nên khi một đoàn tàu chiếm dụng điểm giao cắt thì đoàn tàu khác phải dừng lại chờ (giống như tránh tàu trên đường sắt đơn) do vậy năng lực thông qua
bị giảm; giao cắt trở thành điểm “thắt cổ chai” trong vận tải Muốn nâng cao năng lực thông qua phải cải tạo đường hầm rất khó khăn, tốn kém, nhất là trong điều kiện vừa chạy tàu, vừa thi công
- Hệ thống metro kiểu liên kết lan tỏa cho phép tổ chức chạy tàu đan xen vào tuyến
của nhau tuy có linh hoạt hơn nhưng khó sử dụng (tại ga nối ray hành khách dễ lên nhầm
tàu, mất phương hướng, nhất là khi mặt bằng dân trí chưa cao)
- Về an toàn giao thông, giao cắt cùng mức kém an toàn hơn giao cắt khác mức
b Hệ thống phân tuyến lan tỏa
Các tuyến tàu điện ngầm kiểu phân tuyến lan tỏa khi vạch tuyến phải đảm bảo cho tàu chạy độc lập với nhau, không cho phép giao cắt cùng mức, không cho phép tàu chạy đan
Trang 33
xen vào tuyến của nhau Tại các khu vực giao cắt bố trí các ga chuyển tàu giữa các tuyến
(Hệ thống tàu điện ngầm của Pháp, Nga… thuộc loại này)
Ưu điểm: Do tàu điện ngầm chạy độc lập, giao cắt khác mức nên năng lực thông qua
rất lớn, có thể phát tàu trên từng tuyến với gián cách tối thiểu cho phép là 90 giây/chuyến,
độ an toàn rất cao Mặt khác do không cho phép tàu chạy đan xen vào tuyến của nhau nên
dễ sử dụng (tàu tuyến nào đi tuyến đó nên hành khách không lên nhầm tàu), tại điểm giao cắt giữa các tuyến, bố trí các ga và hành lang trung chuyển cho khách chuyển tàu, chuyển tuyến Hệ thống kiểu này phù hợp với thành phố phát triển gọn, co cụm
Nhược điểm: Do giao cắt khác mức nên hệ thống kiểu này sẽ đắt tiền hơn, mỗi lần
chuyển tuyến đều phải chuyển tàu
c Hệ thống hỗn hợp: Là hệ thống kết hợp của cả hai kiểu trên (Hệ thống tàu điện ngầm
của Tây Ban Nha thuộc loại này)
2 Hệ thống tàu điện ngầm đang được triển khai tại Tp.Hồ Chí Minh và đề xuất hệ thống liên kết
a Hệ thống tàu điện ngầm
1 Tuyến số 1: Bến Thành – Suối
Tiên
2 Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh –
Thủ Thiêm
3 Tuyến số 3a: Bến Thành – Tân
Kiên
4 Tuyến số 3b: Ngã Sáu Cộng
Hòa – Hiệp Bình Phước
5 Tuyến số 4: Thạnh Xuân – Nhà
Bè
6 Tuyến số 5: Cầu Sài Gòn – Bến
xe Cần Giuộc mới
7 Tuyến số 6: Bà Quẹo – Vòng
xoay Phú Lâm
Hình 2 Hệ thống tàu điện ngầm
Trang 44
b Sự liên kết giữa các tuyến đang triển khai
Liên kết tuyến 3b – 3a: tại
ga Ngã Sáu Cộng Hòa;
Liên kết tuyến 3a – 1 – 4:
tại ga Bến Thành;
Liên kết tuyến 4 – 5: tại ga
Sân bay Tân Sơn Nhất
Hình 3 Hệ thống liên kết thứ nhất: giữa các tuyến 3b – 3a – 1 – 4 – 5
Liên kết tuyến 2 – 6: tại ga Bà Quẹo
Hình 4 Hệ thống liên kết thứ hai: giữa tuyến 2 – 6
Ga SB T.S.Nhất:
Liên kết tuyến 4-5
Ga Ngã 6 Cộng Hòa:
Liên kết tuyến 3a-3b
Ga Bến Thành:
Liên kết tuyến 3a-1-4
Ga Bà Quẹo:
Liên kết tuyến 2-6
Trang 55
c Đề xuất hệ thống liên kết
Như vậy, hiện nay mạng đường sắt đô thị tại Tp.Hồ Chí Minh đang triển khai đang hình thành hai hệ thống liên kết độc lập với nhau Qua đây có thể thấy rằng hệ thống đường sắt tàu điện ngầm của TP.HCM là hệ thống hỗn hợp
Để nâng cao hiệu quả sử dụng khai thác, TEDI South đề xuất liên kết hai hệ thống
này thành một thể thống nhất bằng phương án nghiên cứu và thiết kế “đường liên lạc” giữa
tuyến số 2 và tuyến số 1 tại khu vực vòng xoay Quách Thị Trang
Hình 5 Đường liên lạc giữa tuyến số 2 và tuyến số 1
Những ưu điểm và các bước triển khai khi thực hiện việc liên kết toàn hệ thống:
Ưu điểm:
- Sử dụng có hiệu quả, và hết công suất của cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và năng lực vận hành khai thác:
+ Các tuyến có năng lực cao có thể sử dụng các toa xe của các tuyến có năng lực thấp hơn để khai thác;
+ Phối hợp, ứng trực và cứu hộ khi có sự cố một cách nhanh nhất (khi xảy ra sự cố, đoàn tàu có thể về ga gần nhất, không phụ thuộc ga đó có thuộc tuyến vận hành của mình hay không);
+ Phương tiện để duy tu sửa chữa hạ tầng (cầu, hầm, kiến trúc tầng trên …) có thể sử dụng chung trong toàn hệ thống
- Giảm kinh phí đầu tư các trang thiết bị cho các tuyến triển khai sau, đặc biệt các Depot dành cho sửa chữa đại tu Trên toàn hệ thống sẽ chỉ cần bố trí và xây dựng một Depot
Đường liên lạc:
Liên kết tuyến 1-2
Trang 66
để dành cho sữa chữa như vậy sẽ tiết kiếm được quỹ đất xây dựng, và không bị đầu tư dàn trải cho các tuyến
Quy mô:
8 tuyến;
Chiều dài: 85km;
Số lượng ga: 89 ga
Hình 6 Ảnh minh họa Hệ thống tàu điện ngầm tại Tp.Munich – Đức
Các bước triển khai:
- Cần phải thống nhất ngay một khổ hầm cho toàn bộ các tuyến trong hệ thống: do
hiện nay các nguồn vốn để đầu tư xây dựng hệ thống tàu điện ngầm từ các nguồn vay bên ngoài Việt Nam, do vậy đi theo đó hệ thống công nghệ áp dụng cho từng tuyến phụ thuộc vào từng nguồn vay Vấn đề cốt lõi để liên kết hệ thống là phải chung một khổ hầm, phù hợp với mọi loại phương tiện của các nước; các vấn đề khác như phương thức lấy điện, thông tin – tín hiệu có thể triển khai thống nhất sau này
- Nghiên cứu “đường liên lạc” giữa tuyến số 1 và số 2 để liên kết toàn hệ thống;
- Rà soát các quy hoạch trong toàn thành phố để tìm vị trí và quỹ đất phù hợp, đồng thời triển khai xây dựng một Depot chung cho toàn hệ thống
II Về trung chuyển hành khách giữa các tuyến tại ga
1 Các hình thức trung chuyển hành khách
- Để trung chuyển hành khách giữa các tuyến có 3 hình thức:
Trang 77
Hình 7 Hình thức 1: Trung chuyển hành khách cùng cao độ
Hình 8 Hình thức 2: Trung chuyển hành khách khác cao độ,
chung kết cấu nhà ga
Trang 88
Hình 9 Hình thức3: Trung chuyển hành khách khác cao độ,
không chung kết cấu nhà ga
- Phân tích ưu và nhược điểm của các hình thức trung chuyển hành khách:
Hình
thức 1
- Hành khách trung chuyển
giữa các tuyến thuận lợi và
dễ dàng;
- Hành trình di chuyển hành
khách là ngắn nhất;
- Chi phí xây dựng và thiết
bị thấp hơn so với các hình
thức 2 và 3;
- Có thể điều phối và sử
dụng hợp lý, hiệu quả về
phương tiện khai thác,
phương tiện sửa chữa – bảo
dưỡng, phương tiện cứu hộ
- Cần diện tích lớn tại vị trí bố trí ga;
- Hiệu quả đầu tư ban đầu không cao nếu tuyến còn lại chưa được đầu tư và khai thác;
- Khó khăn trong việc vay vốn đầu tư đối với các nguồn cho vay độc lập từng tuyến
Hình
thức 2
- Hành khách trung chuyển
giữa các tuyến thuận lợi và
dễ dàng hơn so với hình thức
3;
- Hành trình di chuyển hành
- Chi phí xây dựng và thiết bị cao hơn so với các hình thức 1;
- Không thể điều phối và sử dụng hợp lý, hiệu quả về phương tiện khai thác, phương tiện sửa chữa – bảo dưỡng, phương tiện cứu hộ;
Trang 99
khách là ngắn hơn hình thức
3;
- Diện tích bố trí ga ít hơn so
với hình thức 1
- Hiệu quả đầu tư ban đầu không cao nếu tuyến còn lại chưa được đầu tư và khai thác;
- Khó khăn trong việc vay vốn đầu tư đối với các nguồn cho vay độc lập từng tuyến;
Hình
thức 3
- Thuận lợi trong việc vay
vốn đầu tư đối với các nguồn
cho vay độc lập từng tuyến;
- Diện tích bố trí ga ít hơn so
với hình thức 1
- Hành khách trung chuyển giữa các tuyến không thuận lợi và dễ dàng;
- Hành trình di chuyển hành khách là dài nhất;
- Không thể điều phối và sử dụng hợp lý, hiệu quả về phương tiện khai thác, phương tiện sửa chữa – bảo dưỡng, phương tiện cứu hộ;
- Phải đầu tư bổ sung hầm bộ hành kết nối giữa
2 ga
2 Các hình thức trung chuyển đang áp dụng tại Tp.HCM
Tổng vị trí trung chuyển: 12 vị
trí:
- Hình thức 1: 4 vị trí
- Hình thức 2: 1 vị trí
- Kết hợp hình thức 1 và 2: 1 vị
trí
- Hình thức 3: 6 vị trí
Hình 10 Các hình thức trung chuyển đang áp dụng tại Tp.HCM
Trang 1010
Để nâng cao hiệu quả sử dụng và khai thác của hệ thống tàu điện ngầm, TEDI South đề xuất cho chuyển 6 vị trí trung chuyển hành khách theo hình thức 3 sang hình thức
2
Tuy nhiên, do hiện nay nguồn vốn đầu tư cho các dự án tàu điện ngầm phải vay từ các nguồn nước ngoài độc lập khác nhau, sẽ khó khăn trong việc thuyết phục các nhà tài trợ
Trong trường hợp không thuyết phục được các nhà tài trợ, UBND Tp.Hồ Chí Minh cần có các nguồn tài chính khác để đầu tư xây dựng như ngân sách thành phố, phát hành trái phiếu giao thông hoặc từ các nguồn tư nhân
