Hoàn thiện công tác đào tạo và phát triến sỹ quan,thuyền viên tại công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An Hải

Đề tài: Hoàn thiện công tác đào tạo và phát triến sỹ quan,thuyền viên tại công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An Hải

ĐỀ CƯƠNG CHUYÊN ĐỀ THỰC TẬP

Đề tài: Hoàn thiện công tác đào tạo và phát triến sỹ quan,thuyền viên tại công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An Hải.

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

LỜI MỞ ĐẦU 3

Chương I: Giới thiệu chung về công ty 4

1 Lịch sử hình thành và phát triển 4

1.1 Giới thiệu chung về công ty 4

1.2 Tên,trụ sở,ngành nghề kinh doanh 4

Ngành nghề kinh doanh chính của Công ty: 4

1.3 Quá trình hình thành và phát triển 4

2 Cơ cấu tổ chức công ty 6

2.1 Sơ đồ công ty 6

2.2 Chức năng nhiệm vụ các phòng ban 7

3 Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh 10

3.1 Các chỉ tiêu tài chính 10

3.2 Đánh giá kết quả hoạt động săn xuất kinh doanh 12

Chương II: Thực trạng về vấn đề đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyền viên của công ty 13

1 Các nhân tố ảnh hưởng đến công tác đào tại và phát triển sỹ quan thuyền viên tại công ty 13

1.1 Các nhân tố bên ngoài doanh nghiệp 13

1.2 Các nhân tố thuộc về doanh nghiệp 24

1.3 Các yếu tố thuộc về người lao động 27

2 Thực trạng công tác đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyền viên của công ty 32

2.1 Xác định mục tiêu đào tạo và lập kế hoạch đào tạo 32

2.2 Xác định nhu cầu đào tạo 32

2.3 Xác định đối tượng sỹ quan,thuyền viên cần được đào tạo 33

2.4 Xác định chương trình và lựa chọn phương pháp đào tạo 35

2.4 Chi phí đào tạo 38

2.5 Công tác đánh giá hiệu quả hoạt động đào tạo 39

3 Đánh giá thực trạng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực của công ty40 3.1 Đánh giá tổng quát quy trình đào tạo sỹ quan,thuyền viên tại công ty vận tải An Hải 40

3.2 Nguyên nhân 42

Chương III: Các giải pháp hoàn thiện công tác đào tạo và phát triển sỹ quan thuyền viên tại công ty 43

1 Định hướng phát triển của công ty 43

1.1 Cơ hội cho công ty 43

1.2 Chiến lược phát triển trung và dài hạn 44

2 Định hướng công tác đào tạo và phát triển sỹ quan thuyền viên tại công ty 46

2.1 Quan điểm ,mục tiêu đào tạo công tác đào tại và phát triển sỹ quan thuyền viên tại công ty 46

2.2 Kế hoạch thực hiện 46

3 Giải pháp 46

3.1Xây dựng mục tiêu đào tạo cụ thể,rõ ràng 46

3.2 Đổi mới hệ thống quan điểm về đào tạo nhân lực 47

3.3 Xây dựng toàn diện và sử dụng có hiệu quả nguồn kinh phí đào tạo.48 3.4 Hoàn thiện công tác xác định nhu cầu đào tạo 48

3.5 Hình thành đội ngũ chuyên trách về hoạt động đào tạo 51

3.6 Thực hiện đánh giá công tác đào tạo một cách khoa học 51

4.Kiến nghị với cấp trên 52

KẾT LUẬN 53

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 55

nhân lực càng quan trọng,nó tạo ra lợi thế cạnh tranh hay quyết định sự sống còn của công ty

Với tốc độ phát triển đến chóng mặt,được đánh giá là nghành then chốt của quốc gia nhưng các công ty vận tải biển đang phải đối mặt với một thực trạng vô cùng nhức nhối là “khát nhân lực”

Mặt khác do Việt Nam là một nước thoát khỏi tình trạng bao cấp chưa lâu tác phong nông nghiệp và tư tưởng lạc hậu đã ăn sâu mỗi lao động nói

chung và với lao động trong nghành hàng hải nói riêng Cùng với cơ sở đàotạo lạc hậu,vốn ít,tinh thần học tập chưa cao… Đấy là những nhân tố làm cho sỹ quan,thuyền viên của Việt Nam hiện nay vẫn bị đánh giá thua sút quá nhiều so với mặt bằng sỹ quan,thuyền viên của các nước trên thế giới nói chung

Điều này đặt ra một vai trò to lớn và cấp thiết cho các công ty vận tải biển

là đào tạo và phát triển lực lượng sỹ quan,thuyền viên của mình để đáp ứngđược nhu cầu nhân lực đang ngày càng tăng cao của mình

Vì vậy em đã chọn đề tài “Hoàn thiện công tác đào tạo và phát triến

sỹ quan,thuyền viên tại công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải

An Hảỉ” làm chuyên đề tốt nghiệp của mình Với mục tiêu nghiên cứu,

đánh giá thực trạng lực lượng sỹ qyan,thuyền viên của công ty ty vận tảibiển An Hải từ đó đưa ra các giải pháp nhằm đóng góp một phần vào côngtác hoàn thiện hệ thống đào tạo và phát triển lực lượng sỹ quan,thuyền viêncủa công ty

Ngoài các phần mở đầu và kết luận thì bố cục chuyên đề gồm 3 phần:Chương I: Giới thiệu về công ty

Chương II: Thực trạng vấn đề đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyềnviên của công ty

Chương III: Các giải pháp hoàn thiện công tác đào tạo và phát triển sỹquan, thuyền viên tại công ty

Chương I: Giới thiệu chung về công ty

1 Lịch sử hình thành và phát triển

1.1 Giới thiệu chung về công ty

Sau hơn 10 năm hoạt động An Hải đã chứng tỏ năng lực quản lý hiệuquả dù gặp nhiều khó khăn sau cuộc khủng hoảng kinh tế ASEAN Trướcnhững biến động của thị trường hàng hải và những khó khăn tài chính, đã

có nhiều biện pháp thích hợp được áp dụng để duy trì sự tăng trưởng liêntục trong hoạt động kinh doanh và đầu tư của công ty Với những kế hoạchđang được triển khai về cải tạo và phát triển cảng biển, đầu tư mở rộng độitàu, và nâng cao chất lượng hệ thống dịch vụ, An hải cùng các thành viên

tự tin, lạc quan tiến về phía trước

1.2 Tên,trụ sở,ngành nghề kinh doanh

Tên công ty: Công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An hải

Tên tiếng Anh: Công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An HảiTrụ sở chính: Địa chỉ 275 Rạch chay ,Ngô quyền,thành phố Hải phòng

Ngành nghề kinh doanh chính của Công ty:

- Đại lý tàu biển

- Đại lý hàng rời và container

- Kinh doanh vận tải biển

- Sửa chữa tàu biển và thiết bị hàng hải

1.3 Quá trình hình thành và phát triển

Công ty An Hải ban đầu được hình thành dưới hình thức là công tyTNHH 2 thành viên trở lên, và chính thức thành lập theo giấy phép kinhdoanh số 2385/GB – UB vào ngày 04/03/1996 của tỉnh Hải Phòng; đăng ký

kinh doanh số 048176 do ủy ban kế hoạch cấp ngày 12/03/1991 Với sốvốn điều lệ ban đầu là 55 tỷ VNĐ.Với nhiệm vụ chủ yếu là vận tải hànghoá nội địa, vận tải biển pha sông, kết hợp với vận tải vùng Đông Nam Á

và vận chuyển hành khách tuyến Bắc Nam và ngược lại Trong lịch sử hơn 14 năm hình thành và phát triển, Công ty đã luôn nỗ lựcphấn đấu đạt được những thành tích cao trong sản xuất kinh doanh và gópphần đáng kể vào sự nghiệp xây dựng đất nước

Sự phát triển của công ty được chia thành các giai đoạn sau

Giai đoạn 1996-2000

Đây là giai đoaạn công ty mới thành lập nên gặp nhiều khó khăn,trởngại nhưng được sự giúp đỡ của chính phủ cùng với sự quyết tâm cao cảucác lãnh đạo chủ chốt của công ty cùng với sự làm việc nhiệt tình của độingũ công nhân trong nhà máy,công ty ban đầu đã đạt được những thành tựubước đầu đáng kể

Giai đoạn 2001-2010

Công ty vận tải biển An hải trong giai đoạn này đã đặc biệt chú trọng đếnviệc phát triển đội tàu, Công ty đã bổ sung thêm vào danh sách đội tàu củaCông ty những cái tên mới như Hà Nam, Hà Đông, Hà Tiên, Bình Phước,

Mỹ An, Mỹ Thịnh, Mỹ Vượng mua tại thị trường nước ngoài, ChươngDương mua trong nước và Mỹ Hưng đóng mới tại Nhà máy đóng tàu BạchĐằng Điểm nổi bật trong khâu phát triển đội tàu mang “thương hiệu” AnHải có thể kể đến ở đây là ngoài việc chú ý đến khả năng tài chính, nhịp độđầu tư để không ảnh hưởng đến quá trình sản xuất, Công ty đã tích luỹđược kinh nghiệm trong nhiều năm về việc mua bán tàu nên các bước muabán luôn được tiến hành một cách thận trọng và kỹ lưỡng Nhờ thế mà cáctàu mua về đều đảm bảo chất lượng và hoạt động có hiệu quả cao Việc đầu

tư đúng hướng không những phát triển được đội tàu về số lượng mà còn trẻhoá được đội tàu Tuổi tàu bình quân liên tục được giảm, từ trên 22 tuổitrong những năm đầu thành lập công ty cho đến 22 tuổi(năm 1999), 20 tuổi(năm 2001) và 19,4 tuổi năm 2003

Luôn đề cao vai trò nguồn vốn con người là một trong những nhân tố quantrọng có tính chất quyết định đến sự thành bại của doanh nghiệp, Công ty

đã luôn cố gắng hoàn thành tốt công tác tổ chức cán bộ, coi trọng nhân tài,

bố trí đúng người đúng việc Hàng năm ngoài việc tuyển dụng bổ sung lựclượng lao động trẻ từ các trường Đại học, Cao đẳng ;công ty đã đào tạo vàđào tạo lại về trình độ chuyên môn nghiệp vụ, công nghệ thông tin, ngoại

ngữ, lý luận chính trị cho CBCNV, sỹ quan thuyền viên phục vụ kịp thờicho nhu cầu phát triển sản xuất

Hơn mười bốn năm qua , Công ty vận tải biển An Hải đã phấn đấu khôngngừng để tồn tại ổn định và phát triển Qua mỗi giai đoạn Công ty đã vượtqua nhiều khó khăn thử thách để từng bước khẳng định bản lĩnh và vị thếcủa mình trong ngành vận tải biển

2 Cơ cấu tổ chức công ty

2.1 Sơ đồ công ty

Sơ đồ 1 Cơ cấu tổ chức công tyNhìn vào sơ đồ ta thấy sơ đồ cơ cấu tổ chức đuợc tổ chức theo cơ cấuchức năng Nó có những đặc điểm như: nhiệm vụ quản trị được phân chiacho các phòng ban riêng biệt theo các chức năng quản trị và hình thành nênnhững người lãnh đạo được chuyên môn hóa chỉ đảm nhận thực hiện mộtchức năng nhất định, ở công ty An Hải thì các bộ phận được chia ra thànhphòng TC-HC, phòng VT-ĐL,phòng TC-KT ,phòng KT-VT Do đây là mộtcông ty lớn và kinh doanh ở lĩnh vực hàng hải là lĩnh vực rộng và đòi hỏinhiều chuyên gia ở nhiều lĩnh vực nên công ty tổ chức bộ máy theo cơ cấuchức năng là thích hợp

Do đó mô hình này đã phát huy được những ưu điểm của nó như :thu hút được các chuyên gia vào công tác lãnh đạo,giải quyết các vấn đềchuyên môn một cách thành thạo hơn, đồng thời giảm bớt gánh nặng vềquản trị cho người lãnh đạo doanh nghiệp

Tổng giám đốc

Phó giám đốc

CÁC TÀU BIỂNPhòng TC- HC Phòng VT-ĐL Phòng TC-KT Phòng KT - VT

Song mỗi mô hình luôn có mặt trái của nó do vậy khi áp dụng môhình này ngoài những ưu điểm mà công ty tận dụng được thì đồng thời nócũng phải chịu mặt khuyết điểm của mô hình như: người lãnh đạo doanhnghiệp phải phối hợp hoạt động của những người lãnh đạo chức năng,nhưng do khối lượng công tác quản trị lớn, người lãnh đạo doanh nghiệpkhông thể phối hợp được tất cả các mệnh lệnh của họ, dẫn đến tình trạngngười thừa hành trong một lúc có thể phải nhận nhiều mệnh lệnh, thậm chícác mệnh lệnh lại trái ngược nhau Điều này thể hiện rõ nhất khi khối lượngcông việc của công ty cao bất thường như các dịp gần tết, lúc đó để đạtđược tiến độ được giao ->đây là thời điểm cho các lãnh đạo trực tiếp điềuhành,ra lệnh do đó một công nhân phải nhận 2,3 lệnh khác nhau chưa muốnnói đến các lệnh trái ngược nhau là điều bình thường.

2.2 Chức năng nhiệm vụ các phòng ban

2.2.1 Tổng giám đốc

Là người được giao trách nhiệm quản trị doanh nghiệp Có nhiệm vụ quản

lý toàn diện, chịu trách nhiệm về mọi mặt hoạt động sản xuất kỹ thuật kinh doanh và đời sống của doanh nghiệp, chịu trách nhiệm chỉ đạo, điều hành toàn bộ hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp

2.2.2 Phó tổng giám đốc điều hành

- Là người điều hành công tác đời sống, hành chính của công ty vànhận uỷ quyền của tổng giám đốc và chịu trách nhiệm trước tổng Giám đốc

về những công việc được giao

- Hướng dẫn, kiểm tra trưởng các phòng, ban chức năng của công ty

về các lĩnh vực chuyên môn mà được tổng giám đốc phân công phụ tráchđồng thời là người quyết định cuối cùng về các biện pháp chuyên môn đó

- Thay mặt tổng giám đốc điều hành các công việc chung khi tổnggiám đốc, ký ban hành một số văn bản thuộc thẩm quyền của TGĐ khiTGĐ ủy quyền hoặc đi vắng

2.2.3 Phòng tổ chức hành chính

Chức năng

Tham mưu giúp Giám đốc công ty về công tác tổ chức cán bộ,laođộng tiền lương,thực hiện chế độ chính sách đối với người lao động,côngtác thi đua ,khen thưởng ,kỷ luật,công tác đào tạo và đào tạo lạiCBCNV,công tác thanh tra bảo vệ đảm bảo trật tự an ninh,an toàn lao

động,vệ sinh lao động và công tác hành chính,đời sống,văn thư lưu trữ,bảomật và phục vụ.

Nhiệm vụ

- Đề xuất việc tuyển dụng,bố trí sắp xếp ,sử dụng lao động phù hợpvới trình độ ,năng lực ,sở trường,sức khoẻ của người lao động Xây dựngđội ngũ cán bộ CBCNV có đủ phẩm chất và năng lực đáp ứng yêu cầunhiệm vụ sản xuất kinh doanh

- Xây dựng và hoàn thiện các quy chế,phuơng án về tổ chức cánbộ,định mức lao động nội bộ,khoán chi phí …

- Tổ chức thực hiện tốt các quy chế ,việc quản lý tiền lương,khoántiền lương và trả tiền lương cho người lao động

- Xây dựng và tổ chức chỉ đạo thực hiện có hiệu quả kếhoạch ,phương án bảo vệ an ninh trật tự ,an toàn lao động và vệ sinh laođộng,tự quản về an ninh trật tự ,phòng chống các tệ nạn xã hội và phòngchống cháy nổ

2.2.4 Phòng tài chính kế toán

Chức năng

- Quản lý sử dụng tài sản,tiền vốn và tổ chức hoạt động tài chính kếtoán của công ty trong quá trình sản xuất kinh doanh - Chịu trách nhiệmkiểm tra,giám sát,quản lý công tác tài chính kế toán tại công ty

Nhiệm vụ

- Quản lý và tạo lập các nguồn vốn ,sử dụng và khai thác các nguồnđúng mục đích, có hiệu quả để phát triển vốn, phục vụ kịp thời cho quátrình sản xuất kinh doanh

- Lập hệ thống sổ sách,chứng từ, báo cáo,mẫu biểu quản lý hoạt độngsản xuất kinh doanh

- Tổ chức hạch toán kế toàn đảm bảo yêu cầu quản lý và đúng phấpluật hiện hành

Quản lý thu nộp ,thanh toán ,chi trả tiền mặt,luân chuyển vốn kịpthời,ngăn chặn những sai phạm trong quản lý ,sử dụng vốn

- Xây dựng kế hoạch tài chính và triển khai thực hiện kế hoạch đúngquy định

- Kiểm kê tài sản của đơn vị tại các thời điểm trong năm theo sự chỉđạo của Công ty và quy định của Nhà nước.

2.2.5 Phòng vận tải- Địa lý

- Xây dựng kế hoạch tác nghiệp ngắn hạn, dài hạn và tổ chức điềuhành khai thác hiệu quả , trực tiếp giải quyết các sự cố thương vụ hànghoá,tranh chấp hợp đồng, kết hợp với các bộ phận lien quan giải quyết các

sự cố kỹ thuật, tai nạn rủi ro

-Quản lý tốt hồ sơ , tài liệu và các văn bản có liên quan đến hoạtđộng của tàu

-Thực hiện việc mua bảo hiểm cho nguời và phương tiện

- Giải quyết nhanh các sự cố tai nạn rủi ro của tàu và người (nếu có)

- Phối hợp với các Phòng nghiệp vụ phát hiện và ngăn chặn ,xử lýkịp thời các nguy cơ mất an toàn trong quá trình sản xuất kinh doanh

2.2.6 Phòng kỹ thuật vật tư

án ,biện pháp quản lý thiết bị an toàn ,hiệu quả

- Xây dựng các định mức về vật tư, chi phí vật tư, nhiên liệu

- Thường xuyên kiểm tra , chỉ đạo sỹ quan thuyền viên luôn luôn chấphành tốt các quy phạm về an toàn phương tiện ,hang hóa và người lao động

-Chịu trách nhiệm chỉ đạo về kỹ thuật cho tầu khi gặp sự cố hỏnghóc cần sửa chữa

- Phát hiện và phối hợp ngăn chặn,xử lý kịp thời các vụ việc tiêu cựccác nguy cơ mất an toàn trong quá trình sản xuất kinh doanh

3 Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh

3.1 Các chỉ tiêu tài chính

Bảng các chỉ tiêu tài chính cơ bản của công ty An Hải

Đơn vị

+ Doanh thu thuần/Tổng tài sản % 109.54 91.41 58.65 94.74

4.Chỉ tiêu về khả năng sinh lời

+ Hệ số Lợi nhuận sau thuế/Doanh thu thuần % 2.65 15.69 12.58 3.03 + Hệ số Lợi nhuận sau thuế/Vốn chủ sở hữu % 5.83 33.32 17.54 6.30 + Hệ số Lợi nhuận sau thuế/Tổng tài sản % 2.90 14.35 7.38 1.86 + Hệ số Lợi nhuận từ hoạt động kinh

doanh/Doanh thu thuần

3.1.1 Chỉ tiêu về khả năng thanh toán

Hệ số thanh toán nhanh cũng như hệ số thanh toán ngắn hạn đều có

xu hướng giảm so với các năm trở lại đây cụ thể Về hệ số thanh toán ngắnhạn năm 2006 là 0.89 lần,năm 2008 là 0,81 lần và năm 2009 giảm xuốngcòn 0,773 lần

Về hệ số thanh toán liên tục giảm đều từ năm 0,63lần năm 2006 giảmđến 0,561 lần vào năm 2009 Việc tăng liên liên tục 2 chỉ tiêu này là một tínhiệu không được khả thi lắm và cần được cảnh báo về tình trạng này, đâycũng có thể là biểu hiện của tình trạng nợ đến hạn nhưng chưa trả được

- Về các chỉ tiêu về cơ cấu vốn

- Xét về bố trí cơ cấu nguồn vốn:

Nợ phải trả trong tổng nguồn vốn của Công ty qua các năm là bìnhthường có xu hướng tăng vào các năm trở lại đây song tỉ lệ tăng là khôngđáng kể,thể hiện :năm 2006 là 0,5 lần,năm 2007 là 0,56lần,năm 2008 bằng0,58 lần và năm 2009 là 0,57 lần năm Điều này chứng tỏ khả năng kiểmsoát và huy động vốn của công ty rất cao do vậy tỉ lệ này đẫu không nhỏcũng không đáng lo ngại

3.1.2 Các chỉ tiêu vê năng lực hoạt động

Nhìn vào kết quả thể hiện ở bảng trên ta thấy các chỉ tiêu vòng quayhàng tồn kho và tỉ lệ doanh thu thuần / tổng tài sản không có xu hướng tănggiảm rõ ràng Cụ thể như sau:

Chỉ tiêu vê vòng quay hàng tồn kho: tỉ lệ này ổn định và khá cao vào

2 năm 2006,2007 với 15,58 lần vào năm 2006 và 15,55 lần vào năm 2007.Nhưng tỉ lệ này lại giảm xuống vào 2 năm gần đây cụ thể giảm xuống còn6,57 lấn ở năm 2008 và 7.05 lần vào năm 2009 Tỉ lệ này giảm là một tínhiệu tốt Sở dĩ có sự giảm đột xuất vào năm 2008 vì năm này là năm cácđơn đạt hàng tăng lên đột xuất đẫn đến sức ép khách hàng về nợ là khônglớn Đây là giai đoạn cung khá chiếm ưu thế so với cầu

Về tỉ lệ doanh thu thuần trên tổng tài sản: tỉ lệ này cũng biến độngtăng giảm không đồng đều: nằm ở mức khá cao vào năm 2006 là 109,54%

và giảm xuống còn 58,65% vào năm 2008 nhưng lại tăng lên vào năm 2009

là 94,74% Sở dĩ có sự giảm này không phải vì doanh thu giảm,ngược lạidoanh thu của công ty tăng liên tục vào các năm trở lại đây song công tyliên tục mua sắm các tài sản cố định mới làm cho tổng tài sản của công tytăng lên đẫn đến tỉ lệ trên Đặc biệt vào năm 2008 đây là năm có nhiều đơnhàng nên công ty chủ động mua thêm một số tàu mới để tăng khả năngchuyên chở đẫn đến tài sản tằng đột biến -> tỉ lệ này giảm xuống

3.1.3 Chỉ tiêu về khả năng sinh lời

Chỉ tiêu này được phân tích kỹ ở phần đánh giá kết quả hoạt độngsản xuất kinh doanh song nhìn chung ta thấy các chỉ tiêu trên biến độngliên tục và không theo một xu hướng cố định nào cả Tất cả các tỉ lệ nàyđều khá cao vào năm 2007 và năm 2008 nhưng lại giảm sút mạnh vào năm

2009 và năm 2007 Điển hình chỉ tiêu HS lợi nhuận từ hoạt động kinh

doanh/ doanh thu thuần tăng cao đến 15,63% nhưng lại giảm xuống chỉ còn

1,72% vào năm 2009

3.2 Đánh giá kết quả hoạt động săn xuất kinh doanh

( số liệu lấy từ bảng báo cáo tài chính các năm 2006,2007,2008,2009)

Chỉ tiêu

tăng giảm so với 2005

% tăng giảm so với 2006

% tăng giảm so với 2007

% tăng giảm so với 2008

với năm 2006, và doanh thu thuần cũng tăng đến 36.8% so với năm trước

Có sự chuyển biến tích cực như trên vì năm 2007 cũng là năm đỉnh cao của

kinh tế Việt Nam,kinh tế phát triển mạnh đẫn đến các công ty cần vận tại

nhiều hơn do vậy công ty cũng có nhiều mối hàng hơn Mặt khác năm 2007

là năm giá dầu còn ổn định và chưa tăng như các năm sau nên chi phí cũng

có phần ít hơn và ổn định hơn so với các năm sau

Năm 2008 được gọi là năm làm ăn béo bở cho ngành hàng hải vìlượng hàng cần vận tải nhiều và giá cước lại cao song nhìn vào bảng số liệu

ta thấy các chỉ số vẫn tăng hơn so với năm 2007 song nếu xét về tỉ lệ tăng

so với năm trước thì năm này không có những bước đột phá như những

năm trước đó Điển hình là tỉ lệ LN sau thuế/ doanh thu thuần của năm

2008= -2,71% so với năm 2007 Sở dĩ có sự lạ lùng này là vì bên cạnh

những thuận lợi tưởng chừng như mỹ mãn thế thì vẫn có một trở ngại lớn là

giá xăng đầu biến động và gia tăng liên tục khiến chi phí tăng lên do vậy

mặc dù DT thuần năm 2008 cao hơn so với năm 2007 song LN sau thuế lại

thấp hơn năm 2007

Bước sang năm 2009 nhìn vào biểu đồ bên dưới ta thấy giá xăng dầugiảm so với năm 2008 song các chỉ tiêu đạt được lại không sáng sủa như

năm 2008 : LN sau thuế năm 2009 giảm 9,9% so với năm 2008, tỉ lệ LNsau thuế/ DT thuần cũng giảm 16,65% so với năm 2009 Nguyên nhân donăm 2008 là năm làm ăn phát đạt của ngành hàng hải thì năm 2009 dườngnhư không được suôn sẻ như thời kỳ trước: các đơn hàng vận tải giảm bêncạnh đó giá cước vận tải cũng đồng thời giảm theo dẫn đến kết quả trên.

Qua những nguyên nhân trên ta thấy doanh thu và lợi nhuận của AnHải chịu ảnh hưởng rất nhiều bởi các yếu tố khách quan

Biểu đồ 6 : Chỉ số giá cước vận tải biển giai đoạn 12/08/2008 – 11/08/2009

Chương II: Thực trạng về vấn đề đào tạo và phát triển sỹ

quan,thuyền viên của công ty

1 Các nhân tố ảnh hưởng đến công tác đào tại và phát triển sỹ quan

thuyền viên tại công ty

1.1 Các nhân tố bên ngoài doanh nghiệp

1.1.1 Thị trường lao động ngành hàng hải

Thị trương là một yếu tố khách qua tác,nằm ngoài sự kiểm soát củadoanh nghiệp nhưng lại tác động mạnh mẽ đến công tác đào tạo và pháttriển sỹ quan,thuyền viên của doanh nghiệp Một thị trường lao động đồidào sẽ dễ dàng hơn cho công ty trong công tác tuyển dụng do đó áp lực đàotạo và phát triển nhân lực là không cao Song ngược lại nếu thị trường laođộng mà khan hiếm,chất lượng thấp thì sẽ đề nặng lên vai bộ phận thựchiện công tác đào tạo và phát triển một áp lực cao hơn

a Xu hướng thị trường thuyền viên ở nước ta.

Do tốc độ phát triển của đội tàu trong nước và dịch vụ xuất khẩuthuyền viên nên nhu cầu về thuyền viên vẫn đang gia tăng, tình trạng thiếuthuyền viên có trình độ, đặc biệt là thiếu sỹ quan mức quản lý còn đang làvấn đề bức xúc Dự tính đến năm 2010 Việt Nam thiếu hụt 600 sỹ quan,trong đó chủ yếu là sỹ quan quản lý

Sự dịch chuyển của thuyền viên hiện nay giữa các đơn vị quản lý;hướng đi tìm việc tại các công ty, doanh nghiệp mới thành lập là một nétđáng nổi bật Sự tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam đã nâng dần mứcsống của người dân Đi biển không còn là nghề có thu nhập cao và có sứclôi cuốn như trước đây, một lực lượng không nhỏ thuyền viên có kinhnghiệm, có chức danh ở mức sỹ quan quản lý đã rời bỏ nghề và tìm nhữngcông việc phù hợp ở trên bờ

Tuy nhiên, một lực lượng không nhỏ thuyền viên mới, có khả năngtiếng Anh, sức khoẻ tốt, có ý chí đi làm thuê trên tàu nước ngoài vẫn chủđộng tìm đến với các Đơn vị xuất khẩu thuyền viên và đi làm thuê trên tàunước ngoài Lực lượng thuyền viên này đang ngày một gia tăng, kích hoạtmạnh mẽ dịch vụ cung cấp thuyền viên Tất cả những yếu tố đó đang tạonên một xu thế thương mại hoá thị trường thuyền viên nước ta

Thực trạng thuyền viên hiện nay cho thấy nhu cầu về thuyền viên vàthị trường thuyền viên đang bị tác động bởi sự ra đời của các doanh nghiệphàng hải tư nhân; Các công ty chủ tàu mới thành lập; Ngành đóng tàu trongnước đang phát triển rất mạnh; các chủ tàu nước ngoài đặt đóng tàu tại Việt

Nam và thuê thuyền viên Việt Nam; Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi;

Có những Văn bản mới quy định về thuyền viên Việt Nam làm việc trêntàu biển nước ngoài; Sự gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO) củaViệt Nam

Điều đó đã dẫn tới tình hình xuất khẩu thuyền viên (XKTV) thờigian qua nhìn chung bị chững lại do nhu cầu thuyền viên trong nước tăngđáng kể Năm 2004, chỉ riêng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có sốthuyền viên đi xuất khẩu là 1.089 người, doanh thu từ dịch vụ này là8.127.759 USD Sáu tháng đầu năm 2005 xuất khẩu được 958 người, doanhthu 5.337.806 USD

Nổi bật trong công tác XKTV năm qua là Trung tâm thuyền viênTrường Đại học Hàng hải, tổng số thuyền viên của Trung tâm đi xuất khẩu

là 455 người, doanh thu gần 6 triệu USD Đặc biệt, Trung tâm đã có thuyềntrưởng đi xuất khẩu, điều hành con tàu hàng rời siêu lớn 230,000 DWT củahãng tàu biển Nippon Steel – Nhật Bản; Trung tâm đã có thuyền bộ hoàntoàn người Việt điều hành tàu hàng rời siêu lớn 180.000 DWT cũng củahãng vận tải biển trên

Nhìn chung, thuyền viên Việt Nam bên cạnh những điểm mạnh như

có khả năng tiếp thu nhanh kiến thức chuyên môn và ngoại ngữ, dễ hoàđồng trong thuyền bộ đa quốc tịch, … còn những điểm yếu như trình độchuyên môn, kỹ năng thực hành do đào tạo thiên nhiều về lý thuyết, thờilượng thực hành ít, thiếu thực tế, ít được cập nhật thông tin, trình độ ngoạingữ yếu và đặc biệt là tính kỷ luật chưa cao, thiếu tác phong công nghiệp

Nhiều thuyền viên còn mang nặng tư tưởng đi làm kiếm tiền trướcmắt mà không chú ý đến đầu tư cho ngành nghề lâu dài, quan tâm về thunhập cao, lựa chọn tàu và tuyến tàu hơn là chú ý nâng cao tay nghề, trình

độ ngoại ngữ, kiến thức pháp luật và tập quán của thuyền viên nước ngoàicũng như của nước mà tàu ghé đến trong khi thị trường hàng hải quốc tếngày càng đòi hỏi khắt khe về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệmôi trường

Những hạn chế đó đã phần nào ảnh hưởng đến kết quả của công tácxuất khẩu thuyền viên Và thực tế là tổng kết thuyền viên xuất khẩu vềnước trước thời hạn hợp đồng của Tổng công ty Hàng hải năm 2004 là 64người, trong đó do vi phạm kỷ luật lao động và trình độ chuyên môn, ngoạingữ không đáp ứng được là 25%, do sức khỏe và hoàn cảnh gia đình là45%, do tai nạn là 5% và còn lại là các lý do khác

Trong hoạt động tuyển dụng, đào tạo thuyền viên còn những vấn đềđòi hỏi phải cải tiến, cải cách chế độ tiền lương, bảo hiểm, … cho loại hìnhlao động biển – để khuyến khích được người lao động;

Thực tế cho thấy thị trường thuyền viên thế giới, Philipines vẫn duytrì vị trí hàng đầu của các nước xuất khẩu thuyền viên Gần đây, TrungQuốc đang nổi lên như một quốc gia có lượng thuyền viên dồi dào, có sứccạnh tranh to lớn, và được đánh giá là có chuyên môn, tính kỷ luật cao, sẵnsàng chấp nhận mức lượng cạnh tranh để làm việc trên các tàu treo cờthuận tiện

Điều đó đang làm cho thị trường XKTV của Philipines cũng như củacác nước XKTV khác đang bị co hẹp Đó là một thách thức đáng kể vớiXKTV Việt Nam

Do vậy, việc nâng cao chất lượng thuyền viên Việt Nam phục vụ chođội tàu trong nước và công tác XKTV là việc hết sức quan trọng và cấpthiết; trước hết, phải phát huy những mặt mạnh và hạn chế những mặt tồntại

b.Về số lượng

Song song với thiếu nhân lực thì ngành hàng hải hiện nay đang phảiđối mặt với nỗi lo thiếu nhân lực Đây là một thực tế khó tránh khỏi bởiđơn giản, ngay cả những “đại gia” trong làng vận tải biển như Vosco,Vinaship - những doanh nghiệp luôn sẵn sàng trả cho thuyền viên một mứclương hậu hĩnh cũng chưa thoát cảnh “chạy đôn, chạy đáo” tìm thuyềnviên

Trên thực tế, thiếu thuyền viên, chính xác hơn là thiếu sỹ quan cấpquản lý cũng như những thuyền viên có kinh nghiệm đi biển không phải làvấn đề quá mới mẻ Thế nhưng vấn đề không mới này vẫn luôn làm đauđầu các doanh nghiệp trong ngành hàng hải nói chung

Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010, từ năm

2003 đến năm 2010, đội tàu biển Việt Nam sẽ phát triển thêm 294 tàu Nhucầu tương ứng về đội ngũ sỹ quan thuyền viên sẽ phải có là khoảng 10.000người, gồm thuyền viên làm việc trực tiếp trên tàu, thuyền viên sẵn sàngthay thế và dự trữ (ước tính theo quy định về định biên an toàn tối thiểutrên tàu), số lượng sỹ quan, thuyền viên cần được đào tạo mới để thay thếkhoảng 6000 người Như vậy bình quân mỗi năm nhu cầu đào tạo mớikhoảng 2000 người Ngoài ra, còn phải kể đến số sỹ quan, thuyền viên cầnđược huấn luyện, đào tạo lại để được cấp chứng chỉ huấn luyện theo yêucầu của STCW 78/95

Được biết, cả nước hiện có 05 trung tâm huấn luyện thuyền viênthuộc 5 trường Đại học Hàng hải, Đại học Giao thông vận tải Tp Hồ ChíMinh, Trung học Hàng hải I, Trung học Hàng hải II và trường Dân lậpBách nghệ Hải Phòng Đào tạo thuyền viên đáp ứng đủ về số lượng mà vẫnđảm bảo về chất lượng là một đòi hỏi gắt gao hiện nay và cũng là tháchthức lớn với các trung tâm đào tạo Song, trước mắt, khi các trung tâm nàychưa đáp ứng được nhu cầu thì việc thiếu thuyền viên vẫn là vấn đề nangiải

- Về phân bổ thuyền viên theo vùng miền: Nhìn chung lao độngngành hàng hải phân bố không đồng đều,theo số liệu của tổng cục thống kêthì miền Bắc tập trung nhiều nhất lao động ngành hàng hải bằng chứng là

nó chiệm 61,3% lao động của toàn bộ lao động hàng hải của cả nước MiềnNam là vùng đứng thứ 2 với 33,2% lượng lao động hàng hải Trong khi cả

2 miền Nam và Bắc đều tập trung một tỉ lệ lao động hàng hải khá cao thìmiền trung chỉ chiếm 5,5% số lượng lao động còn lại

Tuy nhiên công ty vận tải An Hải là công ty hoạt động ở miền Bắc

do đó ta thấy nếu xét trong mối quan hệ tương quan với các doanh nghiệp ởmiền khác thì công ty cũng có lợi thế trong công tác đào tạo và phát triểnnhân lực

c Về chất lượng

Lao động ngành hàng hải được đánh giá chung là tiếp thunhanh,ham học hỏi,cần cù và theo số liệu thống kê trong một cuộc nghiêncứu có khoảng 90% sỹ quan Việt Nam có trình độ đại học,cao đẳng, 88%đội ngũ thủy thủ và thợ máy được đào tạo từ các trường trung cấp,côngnhân kỹ thuật đặc biệt trong đó có 12% có trình độ cao đẳng thậm chí cótrình độ đại học Tuy nhiên nếu xét thực tế thì lao động hàng hải của ViệtNam còn bị thua sút nhiều so với mặt bằng lao động nước ngoài nói chung

- Về mặt kiến thức chuyên môn: không nhiều sỹ quan,thuyền viêncủa Việt Nam có kiến thức rộng và thường xuyên cập nhật các thông tinmới về các trang thiết bị hàng hải cũng như các quy định ,quy ước trên thếgiới Điều này một phần là do chương trình đào tạo sỹ quan,thuyền viêncủa ta đã cũ,thiếu tính đổi mới Mặt khác ,với các sỹ quan thuyền viên cókinh nghiệm và giỏi về chuyên môn thì tuổi đời của họ cũng khá cao,sứckhỏe yếu và kém năng động,còn những sỹ quan có sức khỏe tốt,năng độngthì lại thiếu kinh nghiệm ,kiến thức ,kỹ năng chưa phong phú

- Về ngoại ngữ: trình độ ngoại ngữ của sỹ quan thuyền viên chưagiỏi và cũng chưa đồng đều Nếu tính tất cả các chức danh trên tàu thì sốlượng sỹ quan,thuyền viên có thể giao tiếp thành thạo cho công việc còn ởmức thấp

- Về ý thức kỷ luật: một số ít thuyền viên có thái độ,tác phong làmviệc thiếu nhiệt tình,còn ỷ lại Họ chưa ý thức được quan niệm “đi làmthuê”,chưa với khái niệm làm thuê,hội nhập quốc tế…

Như vậy ,sự thiếu hụt về số lượng và yếu về chất lượng của lực lượng laođộng sỹ quan,thuyền viên tại việt Việt Nam đang và sẽ là một áp lực rất lớnđối với công tác đào tạo của các doanh nghiệp ngành hàng hải trong đó cóbao gồm Công ty vân tải An Hải.

1.1.2 Quá trình hội nhập vào nền kinh tế của khu vực và thế giới

Quá trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới và khu vực luôn tạo ranhững thách thức và cơ hội cho mỗi doanh nghiệp Cơ hội đó là sự mởrộng thị trường để phát triển,sự cạnh tranh về nguồn vốn,kỹ thuật,côngnghệ tiên tiến,sự học hỏi kinh nghiệm về tổ chức quản lý… và thách thức

đó là sự cạnh tranh hơn hẳn các nguồn lực của các doanh nghiệp ở cácnước phát triển Chỉ có cách chủ động nắm bắt những cơ hội và vượt quanhững thách thức,các doanh nghiệp mới hội nhập có hiệu quả,từ đó tạo rathế đứng vững chắc trên thị trường quốc tế và tránh được những đối xửkhông công bằng

Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, nhiều chuyên gia kinh tế nhậnđịnh: Về giao thông vận tải thì ngành hàng hải bị tác động mạnh nhất.Việc Việt Nam chọn mức cam kết thứ 3 (trong 4 mức cam kết mở cửa thịtrường hàng hải) được giới vận tải biển cho rằng: Ngành hàng hải gầnnhư mở toang cánh cửa

Hiện nay, nhiều “đại gia” hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Namnhư hãng vận tải biển Maersk (Đan Mạch), nhà vận chuyển container lớnnhất thế giới được phép thành lập Cty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam(Maersk cũng đồng thời là nhà đầu tư trong lĩnh vực cảng biển tại ViệtNam)

Các “đại gia” vận tải của Nhật Bản như MOL, NYK, K’Lines…bằng những cách khác nhau cũng đã có mặt từ lâu tại Việt Nam Ngoài ra,nhiều nhà đầu tư cảng biển nổi tiếng như PSA (Singapore), Hutchinson(Hồng Công - Trung Quốc), APM (Đan Mạch), SSA (Mỹ)… đã liêndoanh với Vinalines, hiện đại hóa và khai thác đầu tư một số cảng biểnlớn tại Việt Nam

Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thểkinh doanh hàng hải theo hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT.Trường hợp liên doanh, phần vốn bắt buộc của Việt Nam phải là 51%,phần còn lại của nước ngoài

Việt Nam gia nhập WTO, xu thế chung giá dịch vụ hàng hải sẽgiảm, do các hãng nước có kinh nghiệm và phương tiện tốt hơn chúng ta

nhiều Điều này buộc chúng ta phải bằng mọi cách nâng cao chất lượng

và hạ giá thành dịch vụ

Với ngành hàng hải ,dù một ngành được đánh giá là có tính quốc tếcao nhưng quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và quốc tế vẫn cómột tác động tích cực đến ngành này Cụ thể là khi Việt Nam gia nhập tổchức thương mại quốc tế WTO ,Việt Nam đã cam kết “không hạn chế”ởphương thức cung cấp dịch vụ đối với vận tải hàng hóa quốc tế (nghĩa lànhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài được phép vận chuyển hànghóa ở Việt Nam mà không có bất kỳ rào cản nào Đồng nghĩa với việccánh cửa ngành hàng hải đã mở toang và sự cạnh tranh trong ngành này

ở thời kỳ hậu WTO sẽ là một cuộc cạnh tranh gay gắt không chỉ trên cáctuyến vận chuyển quốc tế mà còn trên cả tuyến nội địa với sự tham giangày càng nhiều các hãng vận tải nước ngoài Để đối phó lại với sự cạnhtranh này đòi hỏi Công ty vận tải An Hải phải có những chiến lược kinhdoanh hợp lý ,khai thác được hết những điểm mạnh của mình và phải có

sự chuẩn bị kỹ lưỡng về các nguồn lực bao gồm cả nhân lực và vật lực.Đối với sỹ quan,thuyền viên được coi là một trong những nguồn nhân lựcđóng vai trò then chốt trong chiến lược phát triển,công ty cần hoàn thiện

và đẩy mạnh hơn nữa hơn nữa các chương trình đào tạo về chuyên môn

và ngoại ngữ Mặt khác cũng cần trang bị những kiến thức về luật pháp và

cả chuẩn mực quốc tế cho các sỹ quan,thuyền viên để tránh những saisót ,vi phạm đáng tiếc có thể xảy ra làm chậm trễ tiến độ vận chuyển hànghóa và ảnh hưởng đến uy tín của công ty Bên cạnh đó sau khi gia nhậpWTO hoạt động xuất khẩu của thuyền viên của công ty An Hải ra nướcngoài sẽ thuận tiện hơn nhiều Sau khi trở về đây sẽ là đội ngũ có kinhnghiệm và chuyên môn cao phục vụ cho công ty và góp phần giảm bớtkhoảng cách đội ngũ nhân lực của công ty với nhân lực của các công tylớn trong nước và thế giới

Như vậy hội nhập khu vực và quốc tế với đội ngũ sỹ quan ,thuyềnviên của công ty vân tải biển An hải là một thách thức nhưng đồng thờicũng là cơ hội để học hỏi hoàn thiện trình độ chuyên môn cũng như các

kỹ năng khác cho bản thân để phục vụ cho sự phát triển của ngành hànghải nói chung và cho công ty An hải nói riêng

1.1.3 Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong cùng nghành

Khi môi trường cạnh tranh ngày càng khốc liệt thì sự cạnh tranhkhông chỉ diễn ra trên “chiến trường” thị phần,khách hàng,giá cả mà một

“mặt trận” cạnh tranh cũng không kém phần quan trọng đó là cạnh tranh

về nhân lực Kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO thì sự cạnh tranh khôngchỉ bó hẹp ở các doanh nghiệp trong nước mà sự xuất hiện các hãng vậntải nước ngoài mà không có bất kì rào cản nào làm cho sự cạnh tranhngày càng gay gắt

- Đối thủ cạnh tranh là các hãng vận tải nước ngoài: Không chỉ đốithủ cạnh tranh trong nước mà Công ty vận tải An Hải còn phải cạnh tranhvới các doanh nghiệp nước ngoài,thêm vào đó đây là cuộc cạnh tranh gaygắt nhất Xét về thị phần thì cãng hãng vận tải biển nước ngoài đã chiếmkhoảng 70% thị phần của tổng lượng vận tải trong nước Tuy nhiên nếunhìn nhận một cách thực tế thì năng lực cạnh tranh của đội tàu biển cũngnhư chất lượng dịch vụ của các hãng nước ngoài thậm chí ngay cả nhữnghãng sẽ cạnh tranh trực tiếp ngay thị trường trong nước như NYK,P&Ocũng mạnh hơn rất nhiều so với các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam nóichung Đội tàu của họ trẻ,chuyên dụng,được đầu tư kỹ càng ,nhiều kinhnghiệm,có uy tín lâu năm,đội ngũ sỹ quan có trình độ chuyên môn cao vàbên cạnh đó Cùng với kỹ thuật hiện đại họ ngày càng đầu tư vào các tàuthuyền mới,mua sắm các container nên sự cạnh tranh ngày càng gay gắthơn Thêm vào đó với ưu thế vốn lớn hơn hẳn các công ty Việt Nam,cáccông ty nước ngoài sẵn sàng chi mốt số tiền lớn để thu hút những ngườitài do đó đây không chỉ là khó khăn cho riêng công ty An Hải nói riêng

mà cho cả các công ty trong nước nói chung

- Đối thủ cạnh tranh là các hãng vận tải biển trong nước:

Công ty vận tải An Hải là công ty có trụ sở ở Hải Phòng, nhìn vàobiểu đồ ta thấy Sản lượng xếp dỡ container tại cảnh Hải Phòng cũng chỉđứng vị trí thứ 2 và cách 1 khoảng khá xa so với vị trí đứng đầu là Tâncảng-Sài Gòn

Biểu đồ 4 : Cơ cấu sản lượng container qua các hệ thống cảng Việt Nam

Biểu đồ 5: Các doanh nghiệp vận tải biển lớn của Việt Nam

Nếu xét các doanh nghiệp trong ngành hàng hải Việt Nam thì AnHải đang phải đối mặt với những đối thủ mạnh như Vosco, falcon,VSP,VTB Vinalines… So số liệu trong bảng báo cáo tài chính và thực tế chothấy Công ty An Hải có quy mô tương đương với công ty An Hải cũngchiếm khoảng 3.6% trong tổng thị phần của các doanh nghiệp vận tảibiển ở Việt Nam Tức chỉ gần bằng 30%thị phần của doanh nghiệp đứngđầu Từ những số liệu trên ta phải thừa nhận một sự thật tuy An Hải làmột công ty lớn nhưng khi đặt lên bàn cân với các đối thủ khác trongnước thì An Hải cũng chưa phải là một công ty lớn Sự cạnh tranh đòihỏi công ty phải có những sự chuẩn bị về mọi mặt bao gồm cả chuẩn bị

về mặt nhân lực thông qua việc đào tạo và nâng cao chất lượng nguồnnhân lực

Mặt khác bên cạnh những sự cạnh tranh về thị phần,khách hàngthì về mặt nhân sự,những đối thủ cạnh tranh cũng luôn tìm cách để thuhút và kéo chân những sỹ quan thuyền viên có năng lực và kinh nghiệmtay nghề giỏi của công ty và đón đầu những người có triển vọng Việcnày gây sức ép rất lớn lên công tác đào tạo sỹ quan,thuyền viên Để đốiphó lại với vấn đề này,bên cạnh việc có những chính sách đãi ngộ tốtvới sỹ quan,thuyền ,công ty cần đẩy nhanh việc đào tạo đội ngũ thay thế

kế cận để giảm tới mức tối đa những tổn thất do tình trạng một số sỹquan thuyền viên bỏ việc

1.1.4 Đặc điểm các trường đào tạo hàng hải ở Việt Nam

a Tình hình đào tạo tại các trường hàng hải ở nước ta.

Ở nước ta, theo thống kê về đào tạo của các trường đại học Hàng hải,GTVT và trung học Hàng hải cho thấy số học viên tốt nghiệp năm 2004-

2005 của các ngành Điều khiển tàu biển, Máy khai thác, Điện tàu thuỷ là12.217

Số học viên tuyển sinh năm 2005-2006 của các ngành Điều khiển tàubiển, Máy khai thác, Điện tàu thuỷ là 5201

Ngoài các trường trên, các trường Dân lập Bách nghệ Hải Phòng,một số trường Thuỷ sản cũng đào tạo và cung cấp cho ngành Hàng hải một

số lượng thuyền viên đáng kể Thực tế cho thấy, số lượng đầu vào trongnhững năm gần đây đã tăng lên rõ rệt

Tuy nhiên, không phải tất cả số sinh viên tốt nghiệp đều về ngànhhàng hải làm việc trên tàu Bởi lẽ nhu cầu về nhân lực trong các khu côngnghiệp, doanh nghiệp hàng hải, các doanh nghiệp hàng hải mới thành lập,đại diện, văn phòng của các hãng tàu nước ngoài, … tăng lên liên tục, cácsinh viên hàng hải mới ra trường có nhiều cơ hội làm việc ở trên vănphòng

Để nâng cao chất lượng, số lượng nguồn nhân lực hàng hải, vài nămtrở lại đây các trường Hàng hải đã năng động, đẩu mạnh cải tiến chươngtrình đào tạo: tăng số giờ thực hành, tăng số giờ học tiếng Anh, giảm số giờ

lý thuyết các môn chuyên ngành, điều chỉnh nội dung đào tạo và huấnluyện cho sát với thực tế hơn

Đặc biệt hơn, các Trường đã tiến hành liên doanh, liên kết, xin đầu

tư bằng nguồn vốn ODA để bổ sung trang thiết bị huấn luyện như thiết bị

mô phỏng buồng máy, mô phỏng RADAR, GMDSS, ARPA, …

Ước tính đến cuối tháng 10 năm 2005, Việt Nam có khoảng 24.000thuyền viên Hiệp hội chủ tàu Việt Nam có 31 thành viên có khoảng trên

7000 thuyền viên Bên cạnh việc tập trung đào tạo ở các trường đại học vàtrung học hàng hải, một số công ty Vận tải biển đã có nhiều hình thức đàotạo khác Các Công ty và Trung tâm thuyền viên đã có nhiều cố gắng trongcông tác đào tạo thuyền viên

Cụ thể là việc đào tạo lại và đào tạo nâng cao đang được chú trọng.Hầu hết các Trung tâm xuất khẩu thuyền viên đều tập trung vào việc đàotạo tiếng Anh và kỹ năng tay nghề Các chương trình định hướng chothuyền viên trước khi nhập tàu đã thường xuyên được cập nhật, nâng caođáp ứng các yêu cầu của người thuê, đồng thời những kiến thức về phong

tục, tập quán, giao tiếp, ứng xử với người nước ngoài đã được đưa vàochương trình giáo dục định hướng với nội dung phong phú và thời lượngđầy đủ hơn

Đặc biệt Công đoàn Hàng hải Việt Nam tiếp tục duy trì và đẩy mạnh

Dự án nâng cao chất lượng thuyền viên Việt Nam (VSUP), Dự án đào tạohuấn luyện thuyền viên Việt Nam (VCTC) do Công đoàn toàn Thuỷ thủNhật Bản tài trợ

Tính đến hết tháng 12/2005 Dự án VSUP đã đào tạo cho ngành Hànghải Việt Nam 14 khoá học, nâng tổng số thuyền viên tốt nghiệp Dự án là

597 người; Dự án VCTC đã đào tạo được 200 người tại cả hai khu vực phíaBắc và phía Nam Dự án VSUP sẽ kéo dài tới năm 2008 Các nỗ lực trên đãgóp phần nâng cao chất lượng thuyền viên về tiếng Anh Hàng hải và tácphong công nghiệp, bước đầu khắc phục được những nhược điểm và ngoạingữ giao tiếp trong công việc của thuyền viên

Song bên cạnh đó nhìn chung chương trình đào tạo sỹ quan,thuyềnviên đang còn nhiều bất cập chủ yếu xuất phát từ các nguyên nhân sau

b Nguyên nhân từ phía các trường đào tạo.

Xét trên quan điểm chất lượng đào tạo và huấn luyện được đánh giábằng kết quả thực hiện mục tiêu đào tạo, mức độ phù hợp với tiêu chuẩnngành nghề, là khả năng và hiệu quả hành nghề của học viên khi ra trườngđáp ứng được yêu cầu của người sử dụng lao động, thì chưa đạt được yêucầu mong muốn, bởi:

- Chương trình đào tạo chưa hợp lý, thiếu linh hoạt, nội dung giữahọc và hành còn chưa cân đối, dẫn đến mục tiêu đào tạo chưa bám sát nhucầu xã hội và yêu cầu của người sử dụng lao động;

- Kinh phí đầu tư cho thực hành còn hạn chế, phương pháp giảng dạycủa thầy, cách học của trò chậm đổi mới, nặng về phương pháp “độcthoại”, kém hiệu quả, không phát huy được tính sáng tạo, chủ động của họcviên;

- Giáo trình, tài liệu tham khảo chậm được cập nhật, kinh phí đầu tưcho xây dựng thư viện điện tử hạn hẹp, làm hạn chế khả năng tự học củahọc viên;

- Phương pháp kiểm tra, đánh giá chưa đảm bảo tính khách quan vàgiúp học viên nắm được bản chất nội dung để vận dụng linh hoạt, chủđộng, sáng tạo trong công việc được đảm nhận sau này

c Cơ chế tổ chức, chính sách đãi ngộ

- Quy trình đào tạo, huấn luyện và kèm theo là những nghị định, vănbản dưới luật có nhiều điểm đã trở nên bất hợp lý và lỗi thời, thiếu tính sư

phạm, khiến cho học viên luôn bị đánh giá là không đáp ứng đủ tiêu chuẩn

và khả năng thực tập sỹ quan hàng hải Ví dụ: Sinh viên tốt nghiệp đại học,cao đẳng, sau 2 năm làm thủy thủ mới được xếp vào chức danh thực tập sỹquan hàng hải, mà lẽ ra việc này phải được hoàn thành trong quá trình họctập ở trường

- Tính cộng đồng trách nhiệm giữa Nhà nước, nhà trường và doanhnghiệp sử dụng thuyền viên trong đào tạo nguồn nhân lực chưa được đảmbảo bằng những văn bản pháp lý, còn nặng về vận động, thuyết phục, “xin,cho” (thể hiện rõ qua việc học viên đi thực tập chức danh và thực tập tốtnghiệp trên tàu)

- Việc ban hành và thực hiện các chế độ chính sách đối với giảngviên, học viên nhằm thể chế hóa chiến lược “giáo dục và đào tạo là quốcsách hàng đầu” còn bất cập, chưa đủ sức thu hút người tài tham gia đào tạo,huấn luyện sỹ quan và an tâm với nghề hàng hải

- Các cơ sở đào tạo thuyền viên mới tập trung ở Hải Phòng và TP

Hồ Chí Minh, riêng miền Trung, đặc biệt là cụm cảng Đà Nẵng, đang bị bỏtrống

1.2 Các nhân tố thuộc về doanh nghiệp

Tại thời điểm năm 2004 tổng số sỹ quan,thuyền viên của công ty là

717 người thì năm 2008 đã tăng đến 1020 người,tức là tăng 36,8% so vớinăm 2004

Mặc dù số lượng sỹ quan,thuyền viên đều tăng qua các năm nhưngsong song với lượng tăng thuyền viên thì bên cạnh đó số tàu thuyền củacông ty cũng tăng mạnh,đồng thời lượng một số sỹ quan,thuyền viên bỏnghề làm cho lượng sỹ quan,thuyền viên của công ty tăng lên không thấm

vào đâu Hiện nay sỹ quan,thuyền viên hiện tại của công ty chỉ đạt khoảng80% nhu cầu nên tình trạng này đang là vấn đề nhức nhối cần giải quyếtcủa công ty.

Tình trạng thiếu sỹ quan xảy ra hầu như tất cả các chức vụ nhưngthiếu hụt đặc biệt nhất vẫn là sỹ quan quản lý Nhìn chung có rất nhiềunguyên nhân gây ra vấn đề này nhưng nguyên nhân chính bắt nguồn từ việc

số lượng sỹ quan quản lý đảm nhận các chức vụ như thuyền trưởng,đạiphó,máy trưởng,máy 2 tăng lên không nhiều thậm chí nếu xét về tỉ lệthuyền trưởng/tổng số thuyền viên còn có xu hướng giảm xuống trong giaiđoạn 2004-2005,đối với các loại sỹ quan khác cũng tăng nhưng tỉ lệ tăngkhông đáng kể

Số lượng sỹ quan tăng lên không nhiều,mặt khác trong những nămgần đây việc Việt Nam gia nhập WTO đã làm cho sức mức độ cạnh tranhtrên thị trường hàng hải ngày càng khốc liệt trong đó có cạnh tranh về việcgiành dật nhân lực của nhau Bên cạnh đó,hàng hải là một ngành có đặc thùcông việc có nhiều rủi ro,chịu nhiều áp lực và vất vả nên các sỹquan,thuyền viên của công ty bỏ lên bờ cũng không ít

Để đạt được kế hoạch của mình trong thời gian tới công ty sẽ phảithực hiện các biện pháp nhằm tăng lượng sỹ quan,thuyền viên của mìnhnhư tăng các chế độ đãi ngộ,tăng lương thưởng,điều kiện làm việc để thuhút và giữ chân nhân viên có năng lực Đồng thời đi liền với việc đó thìcông ty cũng sẽ phải xúc tiến đào tạo để bổ sung cho lực lượng sỹquan,thuyền viên đã bị thiếu hụt đặc biệt là sỹ quan quản lý Nhưng việcđào tạo sỹ quan,thuyền viên phải được cân nhắc một cách kỹ lưỡng vìkhông phải thấy thiếu hụt thuyền viên mà đào tạo một cách ồ ạt không chútrọng đến chất lượng gây tổn thất về thời gian,tiền bạc mà lại không có ýnghĩa lớn

1.2.2 Chất lượng lao động

Phải thừa nhận một tình trạng chung không chỉ riêng công ty vận tải

An Hải nói riêng mà của các công ty vận tải biển nói riêng là lực lượng sỹquan,thuyền viên hiện nay không những thiếu về số lượng mà còn yếu vềchất lượng

(Nguồn: Công ty vận tải An Hải)

Do những nỗ lực cố gắng nên lực lượng sỹ quan,thuyền viên củacông ty đã đạt được những tỷ lệ sau: sỹ quan quản lý chiếm16,62% laođộng của công ty toàn bộ thuộc trình độ đại học,cao đẳng

Sỹ quan vận hành chiếm 24,20% lao động của công ty trong đó13,63% thuộc trình độ đại học,cao đẳng,10.57% là trung cấp và không có

ai có trình độ thấp hơn

Thủy thủ chiếm tỉ lệ số lượng lao động lớn nhất,chiếm 59,18% tổng

số lao động của công ty và trình độ chủ yếu là trung cấp,song bên cạnh đócũng có 7,64% là tỉ lệ thuộc trình độ đại học

Nhìn sơ bộ thì tỉ lệ văn bằng của công ty khá cao song xét về trình độchuyên môn cũng như các kiến thức,kỹ năng của đội ngũ sỹ quan,thuyềnviên của công ty thực sự lại rất kém

Sỹ quan,thuyền viên của công ty được nhận xét là tiếp thunhanh,ham học hỏi,chủ động ,sáng tạo trong công việc song quá trình đàotạo quá nặng về lý thuyết,không chú trọng đến khâu thực hành khiến họ bị

bỡ ngỡ khi gặp tình huống thực tế xảy ra Thêm vào đó ngày nay tiến bộkhoa học kỹ thuật được ứng dụng vào ngành hàng hải ngày càng tăngnhưng đội ngũ sỹ quan,thuền viên của công ty lại ít học hỏi,tìm tòi nên khivận hành các máy móc thiết bị mới thường xuất hiện thái độ lúngtúng,không linh hoạt Điều này dẫn đến khi mua một con tàu mới công tythường phải thuê thuyền trưởng nước ngoài vừa điều khiển tàu vừa dạy chocác thủy thủ Việt Nam làm quen với tàu mà việc này ngốn mất một lượngchi phí không nhỏ của công ty

Do vậy nếu xét về trình độ chuyên môn thật sự thì lực lượng sỹquan,thuyền viên của công ty cách một khoảng khá xa đối với sỹquan,thuyền viên trong khu vực

Về kinh nghiệm:

Trên thực tế tuổi đời trung bình của sỹ quan,thuyền viên của công tyvào khoảng 36 tuổi Đây là một độ tuổi khá trẻ đối với người đi biển Dotuổi đời đi biển không cao nên kinh nghiệm còn hạn chế dẫn đến có thể đưa

ra những quyết định không chính xác khi đi biển đặc biệt là khi gặp các sự

cố về thiên tai hay cướp biển

Tuy nhiên bên cạnh nhược điểm thiếu kinh nghiệm thì lược lượng sỹquan,thuyền viên của công ty lại năng động,sức khỏe tốt,nhiệt huyết vớinghề

Về trình độ ngoại ngữ:

Khả năng ngữ của sỹ quan,thuyền viên của công ty còn rất ke,s Nhìnchung toàn bộ sỹ quan,thuyền viên của công ty thì số người có thể giao tiếpthành thạo bằng một ngôn ngữ khác(chủ yếu là tiếng anh)chỉ chiếm 20%.Đây là một bất lợi lớn khi công ty đang thâm nhập và khẳng định mình trênthị trường quốc tế Mặt khác nếu thiếu ngoại ngữ thì đội ngũ sỹ

quan,thuyền viên của công ty cũng sẽ gặp nhiều khó khăn trong việc tiếpcận nhanh chóng và chính xác với những tài liệu chuyên môn hay các quyước hàng hải mới và làm việc trên các tàu di chuyển trên các tuyến quốc tếhay các thuyền bộ đa quốc tịch.

Về ý thức:

Ý thức của sỹ quan,thuyền viên hiện nay của công ty cong yếu,chưa

có tác phong công nghiệp,làm việc còn thiếu nhiệt tình và hay ỷ lại,mặtkhác chưa có ý thức được quan niệm “đi làm thuê” và thường xuyên gây racác vụ kỷ luật Nguyên nhân của vấn đề này một phần là do tình trạng thiếuhụt đội ngũ sỹ quan,thuyền viên Một vài người khi thấy tình trạng thiếuhụt đã lập tức đưa ra các đòi hỏi,gây áp lực và thậm chí tự do vi phạm kỷluật vì cho rằng trong tình trạng thiếu hụt lao động này thì họ không bị đuổiviệc hay phạt nặng Trong trường hợp bị đuổi thì họ vẫn có thể dễ dàng tìmkiếm một công việc tại công ty khác Chính điều này tạo nên tâm lý coithường kỷ luật của đội ngũ sỹ quan,thuyền viên của công ty dẫn đến nhữnghậu quả rất xấu

Về sự hiểu biết về kiến thức và pháp luật hàng hải

Sự hiểu biết về pháp luật hàng hải tỏng nước và quốc tế và các vấn

đề liên quan đến nghề nghiệp thì kiến thức của đội ngũ sỹ quan,thuyền viêncủa công ty còn rất hạn chế Theo điều tra thì có khoảng 20% sỹquan,thuyền viên của công ty chưa nắm rõ hoặc không nắm được các quyđịnh về kiến thức của ngành hàng hải Trên thực tế con số này còn cao hơn

Như vậy có thể cho thấy đội ngũ sỹ quan,thuyền viên của công tyvẫn còn nhiều vấn đề cả về mặt số lượng và chất lượng Để giải quyết sựthiếu hụt sỹ quan,thuyền viên về mặt số lượng và nâng cao chất lượng,nănglực thì một trong số những biện pháp hiệu quả nhất là phải đẩy mạnh vàhoàn thiện công tác đào tạo,xây dựng kế hoạch đào tạo đội ngũ sỹquan,thuyền viên phù hợp với các kế hoạch phát triển của công ty Tậptrung đào tạo đồng bộ và toàn diện cho tất cả các chức danh từ thuyềntrưởng,đại phó cho đến thủy thủ về tất cả các mặt từ chuyên môn,kỹnăng,ngoại ngữ cho đến pháp luật và các kiến thức xã hội liên quan

1.3 Các yếu tố thuộc về người lao động

1.3.1 Tác phong và tư tưởng của sỹ quan,thuyền viên

Việt Nam là một nước đang bị xếp vào loại nước đang phát triển,nềnkinh tế thoát khỏi tình trạng bao cấp chưa lâu,yếu tố của nên kinh tế thịtrường chưa hoàn thiện do đó phần nào ảnh hưởng đến tác phong và thái độlàm việc của người lao động trong tất cả các nghành nghề nói chung vàngành hàng hải cũng không phải là ngoại lệ

Lao động ngành hàng hải nhất là lực lượng lao động thuyền viên thìbản thân họ trình độ học vấn không cao nên nhìn nhận vấn đề còn hạnchế,mặt khác tác phong làm việc nông nghiệp đã ăn sâu vào máu mỗi người

nên rất khó bỏ điều này đòi hỏi công tác đào tạo phải cố gắng rất lớn vìphải đào tạo từ cái cơ bản và thái độ của người lao động với công việc.

Thường lao động trong ngành này nói chung đều đặt vấn đề tài chínhlên tất cả mà chưa có sự yêu nghề thật sự nên họ thường bỏ thuyền khikiếm được một khoản tiền kha khá do đó công ty lại phải đào tạo lại tốn rấtnhiều thời gian và chi phí Mặt khác động lực chính của sự muốn đào tạocủa người lao động là được thăng chức và có lương cao hơn do đó họkhông học để lấy kiến thức mà chỉ học để chống chế,để thi cho qua chứkhông phải vì yêu nghề thật sự điều này gây khó khăn trong công tác đàotạo rất lớn

1.3.1 Đặc điểm công việc của sỹ quan,thuyền viên

Đặc điểm công việc của sỹ quan thuyền viên nhìn chung là làm việctrong môi trường nặng nhọc vất vả, nguy hiểm, thiếu thốn tình cảm, ít được

sự chăm sóc từ gia đình, trong khi trên đất liền ngày càng có nhiều cơ hộitìm kiếm việc làm có thu nhập cao, thậm chí cao hơn cả mức lương thuyềnviên Vì thế, nhiều người khi đạt đến cấp sỹ quan, có khả năng giao tiếpbằng Anh ngữ tốt, được tôi luyện trong môi trường quốc tế, có bản lĩnhvững vàng, gặp cơ hội là họ lập tức bỏ nghề Điều đó chứng tỏ sự gắn bó,tâm huyết với nghề đi biển của thuyền viên Việt Nam chưa cao Bên cạnh

đó, các chính sách đãi ngộ về mặt vật chất, mối quan tâm về mặt tinh thầncũng như môi trường làm việc của thuyền viên, nhất là đội ngũ sỹ quan,chưa thực sự hấp dẫn

Giờ đây nghề thủy thủ dường như không còn mấy hấp dẫn cả vớinhững người trong nghề trong khi chính bản thân cái nghề này lại luôn đòihỏi một sự yêu nghề, tận tâm với nghề Nếu có điều kiện, có cơ hội, họ sẵnsàng “lên bờ” để tìm một cuộc sống ổn định hơn

Hiện đang tồn tại thực trạng là các sinh viên tốt nghiệp đại học, đượcđào tạo bài bản thường sẽ không cống hiến làm việc trên tàu lâu dài, chỉmột thời gian ngắn sẽ chuyển lên làm việc trên bờ vì trên bờ có rất nhiều cơhội dành cho họ an toàn hơn nhiều so với nghề đi biển Ngược lại nhữngthuyền viên muốn làm việc gắn bó lâu dài với nghề đi biển thì lại gặp rấtnhiều khó khăn khi bước vào nghề và thường họ không thể vượt qua đượccác kỳ thi đại học Đây có thể cũng là một vấn đề mấu chốt mà chúng tacần phải nghĩ tới để giải quyết nguồn nhân lực hàng hải trong tương laitheo hướng phát triển bền vững

Không thể phủ nhận rằng thuyền viên là một nghề đặc thù và kháphức tạp do môi trường lao động chịu ảnh hưởng sóng, gió, bão tố và rủi rohàng hải, đòi hỏi phải có sức khỏe tốt, ý thức kỷ luật lao động cao, có trình

độ kỹ thuật và nghiệp vụ, trình độ ngoại ngữ Một sự sơ sảy của thuyềnviên dù lớn hay nhỏ đều có thể dẫn đến những hậu quả khôn lường Cũngchính vì vậy mà có lẽ trong tất cả các nghề thì thuyền viên là nghề đòi hỏi

thời gian đào tạo dài nhất Theo thống kê và phân tích dựa trên Hệ thốngđào tạo thuyền viên và Hệ thống thi cấp bằng sỹ quan Hàng hải của ViệtNam thì thời gian trung bình tính từ khi bắt đầu vào trường hàng hải để đàotạo thành thủy thủ trực ca là 03 năm, sỹ quan mức vận hành là 7 năm, sỹquan mức quản lý (đại phó, máy hai) là 10 năm và để trở thành thuyềntrưởng, máy trưởng phải mất 12 - 14 năm

Đặc trưng nổi bật nhất của thuyền viên làm việc trên tàu là:

- Cùng một lúc họ phải chịu sự điều chỉnh của nhiều hệ thống luậtpháp: pháp luật của nước có tàu treo cờ, của nước có cảng tàu ghé qua vàcủa nước mà thuyền viên mang quốc tịch Cũng chính vì lý do này, thuyềnviên thường xuyên phải đối mặt với những nguy cơ về mặt pháp lý như bịphạt, thậm chí bị bắt và giam giữ Ngoài ra, thuyền viên cũng phải chịunguy cơ bị bóc lột sức lao động, phân biệt đối xử, lạm dụng, ngược đãi,những điều kiện làm việc bất công và nguy cơ bệnh tật, tai nạn nghềnghiệp

- Những đòi hỏi rất khắt khe về nghề cộng với những điều kiện làmviệc khắc nghiệt, những người tìm đến, chọn con đường “gắn bó” với tàu,với biển ngày càng ít, trong khi những người muốn “dứt áo ra đi” lại ngàycàng nhiều Cũng khó trách họ bởi bấy lâu nay, chúng ta dường như cũngchưa có cơ chế chính sách nào đủ sức níu chân họ ở lại gắn bó với cái nghềnguy hiểm này

- Sỹ quan ,thuyền viên cần phải có trình độ kỹ thuật nghiệp vụ vàngoại ngữ để đáp ứng các yêu cầu về vận hành máy móc thiết bị,bảo đảm

an toàn hàng hải và có khả năng chạy trên các tuyến quốc tế Điều này buộc

họ phải được đào tạo từ trước cũng như được đào tạo bổ sung,tự học hỏi vàtrau dồi kiến thức trong quá trình làm việc

- Mức lương khác chênh nhau :cùng một bằng cấp, chứng chỉ đượcthế giới công nhận, nhưng lương bổng và đãi ngộ lại khác hẳn nhau Thống

kê thu nhập của thuyền viên ở thị trường trong nước cũng cho thấy mứclương của thủy thủ, thợ máy mới đảm nhận chức danh trung bình từ 200-

300 USD/tháng, sỹ quan vận hành từ 450-600 USD/tháng

- So sánh chi phí lương trên cùng một hạng và loại tàu thì chi phílương của thuyền bộ toàn người Việt Nam bằng 1/6 chi phí cho thuyền bộtoàn người Nhật Bản, bằng 3/5 chi phí cho thuyền bộ toàn ngườiPhilippines Một thực tế không thể phủ nhận là khi làm việc trên tàu nướcngoài, hầu hết thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu treo “Cờ thuậntiện” đều phải chấp nhận điều kiện làm việc và mức lương thấp hơn cáctiêu chuẩn được Liên đoàn Công nhân vận tải quốc tế (ITF) qui định rất