sự biến đổi trong hạ tầng kinh tế kỹ thuật ở nam kỳ thời pháp thuộc

Tác phẩm đã dựng lại hình ảnh Sài Gòn thời Pháp thuộc với những đổi thay khác giai đoạn trước, trong đó có những thay đổi của hệ thống hạ tầng kỹ thuật tại Sài Gòn như : sự có mặt của cá

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM TP HỒ CHÍ MINH

Hoàng Thị Thu Hiền

SỰ BIẾN ĐỔI TRONG

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM TP HỒ CHÍ MINH

Hoàng Thị Thu Hiền

SỰ BIẾN ĐỔI TRONG

HẠ TẦNG KINH TẾ - KỸ THUẬT

Ở NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC

LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS LÊ HUỲNH HOA

Thành phố Hồ Chí Minh - Năm 2011

MỤC LỤC

Trang phụ bìa

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: CƠ SỞ HẠ TẦNG Ở NAM KỲ TRƯỚC KHI THỰC DÂN PHÁP ĐẾN 1.1 Khái niệm về cơ sở hạ tầng 9

1.2 Cơ sở hạ tầng ở Nam Kỳ trước khi người Pháp đến 10

1.2.1 Về thủy lợi và giao thông đường thủy 11

1.2.2 Về đường bộ 19

Tiểu kết chương 1 22

Chương 2: BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ - KỸ THUẬT Ở NAM KỲ DƯỚI TÁC ĐỘNG CỦA CÔNG CUỘC KHAI THÁC THUỘC ĐỊA CỦA THỰC DÂN PHÁP 2.1 Bối cảnh của sự xuất hiện những yếu tố hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ 23

2.2 Diện mạo hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc 24

2.2.1 Thủy lợi và giao thông vận tải 24

2.2.1.1.Thực dân Pháp tăng cường đào kênh, nạo vét sông để giải quyết vấn đề thủy lợi và giao thông thủy 25

2.2.1.2 Đường sắt 30

2.2.1.3 Xây dựng hệ thống đường bộ: gồm hệ thống cầu đường, phà cống 39 2.2.1.4 Đường hàng không 47

2.2.1.5 Xây dựng hệ thống bến bãi, cảng 49

2.2.2 Các công trình phục vụ cho chính quyền thực dân và hoạt động: Trang bị về điện, nước và bưu chính viễn thông 53

2.2.2.1 Điện, nước 53

2.2.2.2 Bưu chính viễn thông 55

Tiểu kết chương 2 60

Chương 3: ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ - KỸ THUẬT

ĐỐI VỚI VÙNG ĐẤT NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC

3.1 Ảnh hưởng đầu tiên và nổi bật là với hệ thống hạ tầng kinh tế - kỹ thuật khá đồng bộ, hoàn chỉnh và phân bố rộng khắp, bộ mặt kinh tế Nam Kỳ đã phần nào biến đổi khác

trước 61

3.1.1 Nông nghiệp 64

3.1.2 Công nghiệp 67

3.1.3 Thương nghiệp 68

3.2 Nhiều đô thị mới hình thành 71

3.3 Những tác động về mặt xã hội 74

3.3.1 Thay đổi về cơ cấu dân số 74

3.3.2 Thay đổi về thành phần giai cấp trong xã hội 75

Tiểu kết chương 3 77

KẾT LUẬN 78

TÀI LIỆU THAM KHẢO 82

PHỤ LỤC

Nằm trong phạm trù của lịch sử kinh tế, tìm hiểu tình hình kinh tế nước ta dưới thời Pháp thuộc trong đó có hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ dưới tác động của chính sách khai thác của thực dân Pháp cũng không nằm ngoài mục đích đó

Hơn nữa, chế độ thuộc địa của thực dân phương Tây ngoài sự áp bức, bóc lột tàn bạo,

về khách quan có sự thúc đẩy nhất định kinh tế thuộc địa chuyển sang một hình thái kinh tế mới có nhân tố tư bản chủ nghĩa Có thể nói, cùng với sự xuất hiện của chế độ thực dân Pháp trên đất nước Việt Nam, kinh tế nước ta đã có nhiều biến chuyển sâu sắc - xuất hiện những yếu tố mới so với thời kì trước đó

Ở Nam Kì, sau khi lần lượt chiếm 3 tỉnh miền Đông (1862) rồi 3 tỉnh miền Tây (1867), thực dân Pháp đã biến Nam Kỳ thành thuộc địa Trong gần 100 năm đô hộ, chính sách khai thác của Pháp trên đất Nam Kỳ đã tạo ra những biến đổi quan trọng trong đời sống chính trị, văn hóa, xã hội đặc biệt là kinh tế mà rõ nét nhất là sự xuất hiện những yếu tố mới trong sự phát triển hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở vùng đất này

Sự xuất hiện những yếu tố mới đó diễn ra thế nào, hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ dưới tác động của chính sách khai thác của thực dân Pháp có gì nổi bật? Đây là một vấn đề cần được quan tâm vì nó không chỉ làm rõ những tác động, những hệ quả của chính sách khai thác thuộc địa của chính quốc đối với thuộc địa ở Nam Kì nói riêng, Việt Nam nói chung mà còn liên quan đến việc đánh giá vị trí, vai trò lịch sử của kinh tế đối với sự phát triển của đất nước trong từng thời kì và mối liên hệ của nó đối với nền kinh tế hiện tại và tương lai

1.2 Lý do thực tiễn

Nghiên cứu về vấn đề này sẽ giúp cho bản thân tôi hiểu biết cụ thể hơn, đầy đủ hơn về chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp, cũng như những tác động của nó đối với đối với lịch sử phát triển của vùng đất Nam Kỳ mà trong thời gian học tập bộ môn lịch sử Việt Nam nói chung, lịch sử Việt Nam cận đại nói riêng vì những lý do khác nhau, tôi chưa

có điều kiện tìm hiểu đầy đủ

Đến với đề tài này sẽ là một cơ hội tốt để tôi có dịp bổ sung, tích lũy thêm kiến thức nhằm phục vụ tốt cho công tác giảng dạy, đồng thời góp thêm tư liệu để hoàn chỉnh những hiểu biết của bản thân về chủ nghĩa thực dân ở Đông Nam Á và thế giới

Với tất cả những lý do trên tôi đã chọn đề tài “Biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở

2 Lịch sử nghiên cứu vấn đề và nguồn tư liệu

2.1 Lịch sử nghiên cứu vấn đề

Nghiên cứu “Biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì thời Pháp thuộc” là một yêu cầu quan trọng trong quá trình tìm hiểu chế độ thuộc địa của thực dân Pháp ở Việt Nam Từ trước tới nay đã có nhiều công trình nghiên cứu liên quan đến vấn đề này Những công trình này đã được công bố ở nhiều thời điểm khác nhau:

Dương (1900 – 1939) và Kế hoạch tái thiết, trang bị, canh tân Đông Dương”năm 1969 Tác

phẩm phản ánh những chuyển biến về kinh tế Đông Dương thời Pháp thuộc trong đó có yếu

tố hạ tầng kỹ thuật như: điện nước, bưu chính viễn thông, giao thông …

thông vận tải, Hà Nội, 1988 Trong công trình, tác giả đã phác họa khá đầy đủ những thay đổi về giao thông ở Việt Nam thời Pháp thuộc Bao gồm những công trình giao thông chính như: giao thông đường bộ, đường thủy đường sắt và các phương tiện vận tải Qua đó tác giả cũng đã đưa ra quan điểm nhận xét, đánh giá khách quan về hệ thống giao thông vận tải trong giai đoạn này

Việt Nam xuất bản, 1990 Đây là một tác phẩm chuyên ngành về bưu điện Việt Nam qua các thời kỳ lịch sử Trong đó thời Pháp thuộc hệ thống bưu điện Việt Nam cũng đã được đề cập đến và tái hiện khá hoàn chỉnh

- Vương Hồng Sển, “Sài Gòn năm xưa”, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh, 1991 Tác

phẩm đã dựng lại hình ảnh Sài Gòn thời Pháp thuộc với những đổi thay khác giai đoạn trước, trong đó có những thay đổi của hệ thống hạ tầng kỹ thuật tại Sài Gòn như : sự có mặt của các hãng tàu, đường sắt, các con đường bộ, các cây cầu bê tông

kỳ lịch sử Từ trang 22 đến trang 57 đề cập đến giao thông ở Việt Nam và Đông Dương thời Pháp thuộc

đường lịch sử”, NXB Chính trị Quốc Gia,1995 Cuốn sách đã làm rõ quá trình hình thành và phát triển của hàng không dân dụng Việt Nam từ những tổ chức tiền thân cho đến năm

1995 Từ trang 19 đến trang 27, là nội dung đề cập đến hàng không dân dụng Việt Nam thời Pháp thuộc

Thành phố Hồ Chí Minh 1996 Từ trang 5 đến 34 tác giả nhiều lần đề cập đến giao thông vận tải, điện nước và hạ tầng máy móc nông nghiệp tại Nam Kỳ

đã nghiên cứu đến những yếu tố hạ tầng kinh tế kỹ thuật thời pháp thuộc trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

Quốc Gia, 1998 Đây là tác phẩm viết về kinh tế Việt Nam từ thời nguyên thủy cho đến năm

1995 Trong chương 4, Lược sử về giao thông vận tải, tác giả đã đề cập đến hệ thống giao thông vận tải thời pháp thống trị

Trọng Giai dịch, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 1998 Là công trình ghi chép khá rõ các công trình giao thông quan trọng ở Đông Dương thời Pháp, tuy nhiên chỉ có đường sắt, đường thủyvà đường bộ

tải, Hà Nội, 1999 Xuyên suốt tác phẩm, các tác giả cũng đã khái quát về lịch sử hình thành

và phát triển của hệ thống giao thông vận tải Việt Nam từ buổi hoang sơ đến thời hiện đại

Trong đó thời Pháp thuộc từ trang 90 đến trang 121 có đề cập đến hệ thống giao thông gồm: các cảng, giao thông đường sông, đường bộ, đường sắt

NXB ĐHQG Hà Nội, 2000 Chương 1 và chương 2, tác giả đề cập đến những yếu tố hạ tầng kinh tế kỹ thuật thời pháp thuộc như giao thông vận tải

Lê Huỳnh Hoa, luận án tiến sĩ khoa học lịch sử, Đại Học Sư Phạm Tp HCM, 2002 Cùng với cảng Sài Gòn và những biến đổi của kinh tế Nam Kì tác giả đã đề cập nhiều đến hạ tầng kinh tế kỹ thuật thời pháp thuộc như: cảng Sài Gòn, đường bộ, đường sắt và các công trình thủy lợi…

giai đoạn 1897 – 1939”, luận văn thạc sĩ lịch sử, ĐH Sư Phạm Thành phố Hồ Chí Minh,

2003 Ở trang 57 đến trang 63 tác giả cũng đã đề cập đến hệ thống bưu chính và giao thông vận tải thời Pháp thuộc trên địa bàn tỉnh Bình Phước

tái hiện khá hoàn chỉnh về Việt Nam dưới sự đô hộ của thực dân Pháp, từ sự chiếm đóng của thực dân Pháp, chế độ thuộc địa và phản ứng của nhân dân Việt Nam đối với chế độ thuộc địa Vấn đề cơ sở hạ tầng cũng được tác giả đề cập đến trong chương II của phần chế

độ thuộc địa từ trang 158 đến trang 165

sở thời Pháp thuộc Trong đó không ít tác phẩm đã đề cập nhiều đến khu vực Nam Kỳ Các

công trình nghiên cứu ấy, có thể kể là: “Đường sắt ở Khánh Hòa và vùng phụ cận”, tạp chí Xưa & Nay, số 272, tháng 11/2006, “Con đường thiên lý”, Tạp chí NCLS, số 9 +10 ,11,12/

Gòn Mỹ Tho”, Sài Gòn xưa nay; “Giao thông Mỹ Tho thời Pháp thuộc”, Kỷ yếu hội thảo đô

thị Mỹ Tho 330 năm (1679 -2009), 2009

Hợp HCM 2008 - 2009 Đây là quyển sách tập hợp nhiều bài nghiên cứu của nhiều nhà sử học về vùng đất Nam Bộ xưa và nay Qua đó cũng đã khắc hoạ được đôi nét nổi bật về hạ tầng kỹ thuật của vùng đất Nam Bộ thời Pháp thuộc và trước đó Chẳng hạn như bài viết:

đến trang 425 tập VI và bài viết “Tác dụng của hệ thống sông rạch và kênh đào ở Tiền

Giang trong nửa đầu thế kỷ XIX” của TS Nguyễn Phúc Nghiệp, Trần Thị Thanh Huệ từ

trang 311 đến trang 319 tập VII

Cửu Long”, kỷ yếu hội thảo khoa học xã hội và phát triển bền vững vùng Đồng Bằng sông

Cửu Long tháng 10/2010, tập 2, tháng 10/2010 TS Lê Hữu Phước đã đề cập đến những biến đổi của khu vực đồng bằng sông Cửu Long thời thuộc địa mà một phần nguyên nhân của những thay đổi đó chính là hệ thống giao thông tại khu vực này

Ngoài ra, trên các báo, tạp chí đã có rất nhiều bài viết được công bố có liên quan ít nhiều đến hạ tầng kỹ thuật Nam Kỳ thời Pháp thuộc Cụ thể là:

Trên tạp chí Xưa Và Nay:

36B/ 1997

7/2003

Trên tạp chí Nghiên Cứu Lịch Sử:

Trên tạp chí Nghiên Cứu Và Phát Triển:

- Lê Công Lý, “ Lịch sử kinh Nguyễn Văn Tiếp ở Đồng Tháp Mười”, số 2/2006

Nhìn chung đã có nhiều công trình nghiên cứu, tìm hiểu liên quan đến hạ tầng kinh tế

như chưa có một công trình nghiên cứu nào đi sâu tìm hiểu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nam

Kỳ cũng như hệ quả của yếu tố mới này đối với lịch sử phát triển của vùng đất Nam Kỳ một cách hệ thống

2.2 Nguồn tư liệu:

Nguồn tài liệu được khai thác và sử dụng trong luận văn này gồm:

viết về Nam Kì và Đông Dương

nhiều đến hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nam Kỳ thời Pháp thuộc được lưu trữ ở thư viện Khoa học xã hội & Nhân văn TP.HCM, thư viện Tổng hợp TP.HCM, thư viện trường Đại Học Sư

2.3 Đối tượng, giới hạn và phạm vi nghiên cứu đề tài:

kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì thời Pháp thuộc và những tác động của nó đối với tình hình

đầu tiên được thành lập, xây dựng ở Nam Kỳ

Tháng Tám thành công xoá bỏ ách thống trị của thực dân Pháp gần cả trăm năm trên đất nước ta

Tuy vậy, để làm rõ hơn về sự biến đổi của hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nam Kỳ dưới tác động của chính sách khai thác của thực dân Pháp, luận văn cũng quan tâm tìm hiểu về hạ tầng hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nam Kỳ trước khi thực dân Pháp đến tức là dưới thời nhà Nguyễn từ nửa đầu thế kỷ XIX

3 Mục đích nghiên cứu

Đề tài tập trung nghiên cứu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì thời Pháp thuộc Song cũng tìm hiểu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì trước đó để thấy rõ sự biến đổi của

hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì

Qua đó, thấy được hệ quả của sự biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đối với lịch sử

dựng và phát triển kinh tế hiện tại và trong tương lai

4 Phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện đề tài này, phương pháp lịch sử và phương pháp logic được xác định là những phương pháp cơ bản để tiến hành nghiên cứu

đoạn cụ thể của nó (nguyên nhân, các giai đoạn phát triển, kết quả…) để khôi phục và miêu

tả đúng như nó đã từng tồn tại Trong luận văn này, phương pháp lịch sử được sử dụng nhiều trong chương 1 và 2 nhằm tái hiện lại hệ thống hạ tầng kinh tế - kỹ thuật của hai thời

kì khác nhau ở Nam Kì trước khi người Pháp đến (tức là dưới triều Nguyễn) và dưới thời Pháp thuộc

quát, nhằm vạch ra bản chất, quy luật, khuynh hướng chung trong sự vận động của cái khách quan được nhận thức Trong luận văn này, phương pháp lôgic được vận dụng nhiều trong chương 3 nhằm làm rõ tác động và hệ quả của sự biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đối với sự phát triển của vùng đất Nam Kỳ thời Pháp thuộc

Ngoài ra, đề tài nằm trong phạm vi của lịch sử kinh tế do vậy luận văn cũng sử dụng phương pháp nghiên cứu đặc trưng của lịch sử kinh tế như:

Phương pháp hệ thống cấu trúc: là phương pháp nghiên cứu các đối tượng phức tạp trên cơ sở phân tích các đối tượng thành các bộ phận để nghiên cứu một cách sâu sắc, tìm ra tính hệ thống, tính toàn diện của đối tượng Vận dụng phương pháp này vào luận văn để tìm hiểu tính đa dạng phong phú của hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì phải tìm hiểu từng bộ phận kiến tạo nên hạ tầng kinh tế kỹ thuật như: giao thông vận tải, bưu chính viễn thông, điện nước…Qua đó, đưa ra những nhận xét về toàn diện về tác động của hạ tầng kinh tế kỹ thuật của Nam Kỳ, cũng như mục đích phục vụ cho sự khai thác bóc lột của chủ nghĩa thực dân

5 Cấu trúc của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phần phụ lục, luận văn gồm có ba chương:

Chương 1: Cơ sở hạ tầng ở Nam Kỳ trước khi thực dân Pháp đến

Chương 2: Biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ dưới tác động của công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp

Chương 3: Ảnh hưởng của sự biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đối với vùng đất Nam Kỳ thời Pháp thuộc

Chương 1

CƠ SỞ HẠ TẦNG

Ở NAM KỲ TRƯỚC KHI THỰC DÂN PHÁP ĐẾN

Nam Kỳ là tên gọi chỉ miền đất Nam Bộ ngày nay So với cả nước, đây là vùng đất mới được khai phá và trải qua nhiều tên gọi khác nhau: Phủ Gia Định (1698), Gia Định

Lục Tỉnh) Thời thực dân Pháp thống trị, tên gọi Nam Kỳ vẫn được giữ nguyên nhưng chia thành 21 tỉnh [ 24; 20 ] Như vậy, tên gọi Nam Kỳ không chỉ xuất hiện dưới thời Nguyễn

mà cả thời Pháp thuộc do đó trong luận văn chúng tôi thống nhất dùng tên gọi Nam Kỳ cho tất cả các thời kỳ

1.1 Khái niệm về cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng cùng với kiến trúc thượng tầng là cặp thuật ngữ đã xuất hiện ở Việt Nam từ những năm 30 của thế kỉ XX, khi các nhà nghiên cứu lý luận Mác – xít chuyển dịch

các từ infrastructure và superstructure ra tiếng Việt Trước đây khái niệm này được sử dụng

nhiều trong triết học, từ sau thế chiến II, thuật ngữ này được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực khoa học như: quân sự, giao thông, kiến trúc xây dựng, kinh tế vùng…với một

nhận thức xuất phát từ nguồn gốc La tinh của thuật ngữ: “Infrastructura” (Infra dưới, tầng dưới structura: cơ cấu, cấu trúc, kết cấu, kiến trúc) Đó là những cấu trúc làm nền tảng cho

các đối tượng, các yếu tố hình thành và phát triển bên trên Như vậy khái niệm này không chỉ mang tính chất cơ sở (hạ tầng, nền tảng), tính cấu trúc (cơ cấu) mà còn mang tính kiến trúc, xây dựng, thiết bị

Khái niệm cơ sở hạ tầng theo triết học là “tổng hợp những quan hệ sản xuất hợp thành cơ cấu kinh tế của xã hội đó” [ 59, 448 ] Theo đó, trong triết học cơ sở hạ tầng được hình thành trong quá trình sản xuất vật chất và trực tiếp biến đổi theo sự tác động và biến đổi của lực lượng sản xuất

Theo luật xây dựng Việt Nam, khái niệm cơ sở hạ tầng được nhìn nhận theo hai khía cạnh:

cấp năng lượng, chiếu sáng công cộng, cấp nước, thoát nước, xử lý các chất thải và các công trình khác

- Công trình hạ tầng xã hội bao gồm các công trình y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình khác {52}

Trong đó, công trình hạ tầng kinh tế là một bộ phận quan trọng trong hệ thống kinh

tế, đảm bảo cho nền kinh tế hoạt động và phát triển Còn công trình hạ tầng xã hội là tập hợp một số ngành có tính chất dịch vụ xã hội, thể hiện dưới hình thức dịch vụ và mang tính công cộng liên hệ tới sự phát triển của con người cả về vật chất lẫn tinh thần

nghệ, dịch vụ, bao gồm việc xây dựng đường xá, kênh đào tưới nước, hải cảng, cầu cống, sân bay, kho tàng, cung cấp năng lượng, cơ sở kinh doanh, giao thông, bưu điện, cung cấp nước và tiêu thoát nước” [ 80, 115 ]

Trong luận văn này, khái niệm cơ sở hạ tầng được nhìn nhận dưới khía cạnh là hạ tầng kinh tế kỹ thuật tức là bao gồm các công trình như điện, nước phục vụ sản xuất và đời sống, bưu chính viễn thông, các công trình thủy lợi phục vụ nông nghiệp, các công trình giao thông vận tải như: đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không…

1.2 Cơ sở hạ tầng ở Nam Kỳ trước khi người Pháp đến

Trước khi người Pháp đến, nước ta là một nước phong kiến, hoạt động kinh tế chính

lợi phục vụ cho việc tưới tiêu và đường sá phục vụ cho việc lưu thông và vận chuyển hàng

kinh tế chính đó Nói ít nhiều bởi vì dưới triều Nguyễn, các vua Nguyễn đặc biệt là vua Minh Mạng rất quan tâm đến “thông tin liên lạc hành chính” mà chủ yếu là công tác chuyển đưa công văn, giấy tờ Hoạt động này được tổ chức chặt chẽ, quy củ và thể chế hóa ở mức

độ cao Do đó, ngoài việc hình thành tổ chức tương đối hoàn chỉnh bao gồm: Ty bưu chính,

Ty thông chính sứ còn có hệ thống trạm dịch Các trạm dịch có nhiệm vụ chính là chuyển đưa công văn, giấy tờ phục vụ hoạt động quản lý của triều đình và các địa phương Ngoài ra còn có nhiệm vụ vận chuyển vật cống, hàng hóa của nhà nước và là nơi dừng chân nghỉ ngơi của các quan chức nhà nước trên đường đi công tác

Có hai loại trạm: mã trạm ( trạm đường bộ) và thuyền trạm ( trạm đường sông) Tuy

thuyền trạm phổ biến hơn Theo Hội điển, dưới thời Minh Mạng, cả nước có 149 trạm Trong số đó, có 16 trạm đường sông chủ ở các tỉnh Định Tường, Vĩnh Long, An Giang và

Hà Tiên

Phương tiện chủ yếu mà các phu trạm sử dụng để chạy trạm là ngựa hoặc thuyền, nhưng trong cự ly gần thì có thể chạy bộ Nói tóm lại, vương triều Nguyễn muốn thực hiện trao đổi thông tin hành chính và quốc phòng nhất thiết pahỉ xây dựng, cải tạo hệ thống giao thông cả thủy lẫn bộ Việc làm này chắc chắn ít nhiều góp phần vào việc xây dựng củng cố

cơ sở hạ tầng ở nước ta Như vậy, nước ta nói chung và Nam Kỳ nói riêng trước khi người Pháp đến đã có một cơ sở hạ tầng phục vụ kinh tế, chủ yếu là phương tiện giao thông vận chuyển hàng hóa bao gồm hệ thống đường thủy, đường bộ

Trong đó, hệ thống đường bộ mà nổi bật là con đường thiên lý, cho dù còn nhiều hạn chế, song vẫn có ý nghĩa quan trọng trong hoạt động giao thông thời phong kiến Hệ thống giao thông đường thủy được xây dựng khá nhiều, ngoài chức năng phục vụ cho việc đi lại, vận chuyển còn có tác động tích cực cho nền kinh tế nông nghiệp của vùng đất này Điều này chứng tỏ triều Nguyễn cũng đã có cái nhìn tích cực đối với vai trò của yếu tố cơ sở hạ tầng đối với nền kinh tế nông nghiệp Đặc biệt ở vùng đồng bằng sông nước

1.2.1 Về thủy lợi và giao thông đường thủy

Ở Nam Kì mạng lưới sông ngòi được tạo thành bởi sông Đồng Nai và sông Cửu Long, là hai hệ thống sông lớn vào loại nhất Việt Nam Cũng như các hệ thống sông Hồng - Thái Bình đã tạo thành một mạng lưới sông ngòi ở Bắc Kỳ Sông Đồng Nai trao đổi nước

này

Bên cạnh mạng lưới sông ngòi thiên nhiên là một mạng lưới kênh đào, sông đào rất được quan tâm thực hiện Cả hai mạng lưới ấy kết hợp lại, tạo thành một hệ thống thủy vận chằng chịt và phong phú của vùng đất được mệnh danh là vùng sông nước

Công cuộc đào sông, đào kênh đó, khởi phát đầu tiên có thể kể đến là do các thế hệ di dân Khi người Việt đến vùng đất này khai phá, họ đã gặp điều kiện thiên nhiên sông nước thuận lợi cho việc vỡ hoang Và để cho hệ thống sông ngòi đạt hiệu quả hơn, họ đã ra sức cải tạo, nạo vét, khai mương, đào kênh, bổ sung cho những khiếm khuyết của thiên nhiên Công cuộc cải tạo trên là nhân tố tích cực thúc đẩy quá trình khai hoang lập ấp ở vùng đất mới Công cuộc này đã vạch hệ thống dẫn nước vào các đồng ruộng, đồng thời tạo những con đường thủy thuận tiện cho việc di chuyển, buôn bán tại đồng bằng sông Cửu Long Góp phần tăng cường sức mạnh kinh tế và giao thông cho hệ thống sông ngòi vốn đã rất phong phú Có thể nói người Việt đã bắt tay đào kênh, đào sông ngay từ thế kỷ XVII, dưới thời các chúa Nguyễn, chẳng hạn như đào kênh Bảo Định, kênh Ruột Ngựa, kênh Phố Xếp… nhưng

để công cuộc này mang tính quy mô cấp nhà nước phải ở dưới thời các vua Nguyễn [ 89,

214 ]”

Chính hệ thống kênh đào, đặc biệt là dưới thời các vua Nguyễn đã làm nền tảng cơ bản cho nền kinh tế nông nghiệp Nam Kỳ mà sau đó được phát triển dưới thời thuộc địa và cho đến tận ngày nay Trong hệ thống chằng chịt các công trình nhân tạo đó có thể kể đến một số kênh đào mang tính chiến lược, ảnh hưởng đến sự phát triển của một vùng rộng lớn

Hệ thống kênh đào đã thể hiện tầm nhìn của nhà Nguyễn đối với sự phát triển kinh tế của vùng đồng bằng sông Cửu Long vốn dĩ rất thuận lợi để phát triển nông nghiệp

Hàng trăm con kênh đã được đào trong thời gian này Trong đó có những kênh lớn nổi tiếng

• Kênh Thoại Hà (1818) :

Công việc chuẩn bị cho kênh Thoại Hà được triển khai từ tháng 11 năm Đinh Sửu (1817), đến mùa xuân năm Mậu Dần (1818) bắt đầu khởi công Chính sử triều Nguyễn có ghi: “Kênh Thoại Hà khi đào xong có bề rộng 10 trượng (47m) sâu 18 thước (8m)” [ 54;

là để đáp ứng nhu cầu bức bách về giao thông tại đây Thêm nữa, con kênh cũng sẽ tháo nước của sông Hậu ra biển Rạch Giá vào mùa nước nổi, giúp cho vùng này bớt ngập lụt

Người đưa ra ý tưởng đào kênh Thoại Hà là trấn thủ Vĩnh Thanh Nguyễn Văn Thoại

Từ cuối năm 1817, ông đã dâng biểu tấu trình việc này về Kinh và được vua Gia Long đồng

ý xuống chỉ cho đào Địa điểm đào kênh thời bấy giờ là sông Tam Khê cách trấn lỵ Vĩnh Thanh “214 dặm, cửa sông ở bờ Tây sông Hậu, nguồn hướng về phía Tây 4 dặm rưỡi thì

đến ngã ba hợp với sông Cần Đăng, lại chảy tiếp 54 dặm đến cửa sông Lục Dục, từ đây chảy về phía Nam 57 dặm rưỡi đến Sông Giang” [ 10; 59]

Khi công việc đào kênh hoàn tất, Nguyễn Văn Thoại cho vẽ bản đồ và làm sớ tâu lên triều đình Để nêu công Thoại Ngọc Hầu, vua Gia Long lấy tên của ông đặt cho con kênh mới mà sách sử vẫn còn gọi là sông Thoại Hà hoặc Thụy Hà Ngọn núi Sập cạnh đó cũng được đổi tên thành Thoại Sơn Nhận được ân sủng của vua, Nguyễn Văn Thoại đã soạn bài văn khắc vào bia đá, dựng miếu thờ sơn thần ở núi Sập Bia đá “thoại sơn” hiện nay vẫn còn

rõ nét chưa mòn [ 21; 139 ]

Kênh Thoại Hà có giá trị lớn về các mặt trị thủy, giao thông, nông nghiệp.Vì vậy cũng đã góp phần làm thay đổi bộ mặt nông thôn trong vùng Trước khi đào kênh Thoại Hà, dân cư chỉ tập trung thành cụm ở Hà Tiên, Rạch Giá, còn cả một vùng rộng lớn của khu tứ giác Long Xuyên chưa được khai thác Việc đào kênh đã mở ra một bước đột phá về di dân,

mở đất sản xuất nông nghiệp Nước ngọt trên sông Hậu chảy qua kênh Thoại Hà rồi ra biển Tây, việc đào kênh đã góp phần điều tiết thủy văn sông Hậu giảm lụt ở hạ nguồn Mặt khác, còn góp phần thau chua rửa mặn vùng tứ giác Long Xuyên Tất cả, thể hiện sức lao động sáng tạo xây dựng đất nước của nhân dân Việt và chính sách coi trọng thủy lợi để phát triển nhiều mặt của triều Nguyễn Trịnh Hoài đức cũng đã từng nhìn nhận “…thông với đường sông Kiên Giang, dân Kinh, Di đều lợi cả” [ 10; 59 ] Cho đến ngày nay, kênh Thoại Hà vẫn tồn tại và phát huy hiệu quả

• Kênh Vĩnh Tế (1819 - 1824):

Trong hệ thống kênh rạch được đào dưới triều Nguyễn còn có một kênh rất quan trọng là kênh Vĩnh Tế, nối Châu Đốc với Hà Tiên Kênh Vĩnh Tế được thật sự khởi công vào năm 1819 sau một thời gian chuẩn bị kỹ lưỡng Vào năm 1816, khi thành Châu Đốc được đắp xong, Trấn thủ trấn Vĩnh Thanh Lưu Phước Tường tâu lên, vua Gia Long xem địa

đồ miền đất này liền truyền: “Xứ này nếu mở đường thủy thông với Hà Tiên, thì hai đàng nông thương đều lợi Trong tương lai, dân đến ở làng đông, đất mở càng rộng, sẽ thành một trấn to vậy” [ 54; 940 ] Thực hiện ý tưởng mở con đường nước từ Châu Đốc đến Hà Tiên, nhà vua ra lệnh cho Lưu Phước Tường đứng ra trông coi thành Gia Định với nhiệm vụ cung ứng tiền gạo cho công cuộc đào kênh Nhưng việc đào kênh tiến hành chưa bao lâu, thì vua Gia Long cho đình lại vì thấy việc đo đạc chưa được chu đáo Việc chỉ huy công trình đo đạc và đào con kênh đợt này được giao cho Nguyễn Văn Thoại lúc bấy giờ vừa mới hoàn thành công cuộc đào kênh Thoại Hà Cùng thi công trên công trình đào kênh Châu Đốc –

Hà Tiên có hai phụ tá của Thoại Ngọc Hầu là Chưởng cơ Nguyễn Văn Tuyên và Điều bát Nguyễn Văn Tồn Nguyễn Văn Tồn vốn người Khmer theo vua Gia Long đã lâu năm và lúc bấy giờ đang làm Thống đồn Uy Viễn Khâu đo đạc được tiến hành lại cẩn thận hơn Một con đường kênh được vạch từ Châu Đốc đến sông Giang Thành, chia từng đoạn một Mỗi đoạn, được xác định chiều dài và lên danh sách cẩn thận Vua Gia Long cũng có chiếu dụ với vua Chân Lạp về việc đào kênh “ nước ngươi giáp biên giới với Vĩnh Thanh Nay đào sông này không những lợi cho người Kinh (Việt) mà còn lợi cho nước ngươi vô cùng Vương nên họp dân mà bảo cho biết ý nhọc một lần mà nhàn mãi mãi, khiến dân vui làm việc cho chóng thành công.” [ 54; 997 ]

Công việc đào kênh được khởi công vào đúng tháng Chạp năm Kỷ Mão (1819) trải qua mấy giai đoạn trong suốt 5 năm, đến tháng 5 năm Nhâm Thân (1824), dưới triều vua Minh Mạng mới xong Kênh đào song song với đường biên giới Việt Nam-Campuchia, bắt đầu từ bờ Tây sông Châu Đốc nối với sông Giang Thành, thuộc thị xã Hà Tiên, tỉnh Kiên Giang

Ngay trong đợt đầu đã có hơn mười ngàn nhân công bao gồm: 5000 quân dân trong vùng, 500 lính thuộc đồn Uy Viễn, 5000 dân là người Khmer Kênh phải qua nhiều đoạn đất cứng khó đào, lại có khi gặp phải thời tiết, khí hậu bất lợi nên có lúc công việc phải gián đoạn hoặc chậm chạp Con kênh mới khai nhưng chưa hoàn thành được đặt tên Vĩnh Tế từ năm đấy Vĩnh Tế là tên của bà Châu Vĩnh Tế, vợ Thoại Ngọc Hầu Bà đã có công giúp chồng đốc sức dân binh đào vét Đây cũng thể hiện sự trân trọng tôn trọng phụ nữ của các vua nhà Nguyễn

Vào năm 1823, dưới thời Minh Mạng, công cuộc đào kênh được tiếp tục Nhân lực tham gia được huy động từ dân chúng ở năm trấn Phiên An, Biên Hòa, Vĩnh Thanh, Định Tường, Hà Tiên Ngoài ra còn có binh lính đồn Uy Viễn và dân phu từ các đồn điền tham gia Bên cạnh người Việt còn có lực lượng dân binh Chân Cả hai toán dân binh đào kênh Việt và Chân Lạp đều chia phiên để đào Phiên 5.000 người Việt có 150 chức dịch trông coi Phiên của người Chân Lạp cũng có 5.000 người với 100 chức dịch (ốc nha, bồn nha) trông coi Chế độ cấp phát tiền gạo cho dân binh đào kênh người Việt và người Chân Lạp giống như đào năm 1819 Riêng các chức dịch cai quản mỗi phiên một tháng được cấp

mùa hạ nóng bức, vua cho nghỉ và định đến tháng 2 (âm lịch) năm tới sẽ đào tiếp đoạn còn lại.Vào tháng 2 âm lịch năm sau (1824), việc thi công tiếp diễn Ngoài việc đào cho xong

đoạn còn lại, dân phu còn phải nới rộng thêm lòng kênh Lòng kênh trước đây chỉ có 6 trượng, đào rộng thành 7,5 trượng Công trình đoạn này được sự hỗ trợ tích cực của Phó Tổng trấn Gia Định là Trần Văn Năng

Đến tháng 5 (âm lịch) năm ấy kênh đào xong Ròng rã 5 năm, qua hai triều vua, kênh Vĩnh Tế nối Châu Đốc với Hà Tiên đã thông thương với chiều dài phải đào là 12.140 dặm rưỡi (62km) nối với sông Gianh Thành đổ ra cửa biển Hà Tiên Đường kênh có tổng chiều dài 205 dặm rưỡi ( 92 km) Thật là một công trình kênh đào vĩ đại ở Nam Kì thời phong

lượng đào đắp lên tới hàng chục triệu mét khối[ 85; 334 ] Dân chúng mừng vui, quan quân phấn khởi, vua Minh Mạng lấy làm mãn nguyện vì nối được chí cha, đạt được một số quốc sách Ông nói rằng: “Đào con sông ấy để trọn công trước thực là lợi ức muôn năm vô cùng

về sau” và truyền cho quan hữu ty địa phương dựng bia ở bờ kênh [ 55; 351 ]

Vĩnh Tế là một kênh đào thủ công, có thời gian đào rất dài, dân phu làm việc cực khổ trong những điều kiện khó khăn, vì vậy tổn thất về nhân mạng lên tới hàng trăm người[ 21;

343 ]

Sau khi hoàn tất con kênh, Thoại Ngọc Hầu đã cho lấy hài cốt các dân binh đã chết, vốn được chôn rải rác dọc theo con kênh, đưa về cải táng tại triền núi Sam Về sau, đây cũng là nơi an nghỉ của Nguyễn Văn Thoại và phu nhân Châu Vĩnh Tế

Kênh Vĩnh Tế là thành quả lao động to lớn của người Việt lẫn người Khmer, được nhà Nguyễn tuyên dương bằng cách cho chạm khắc hình ảnh của con kênh lên trên Cao Đỉnh, một trong bộ Cửu đỉnh danh tiếng của triều Nguyễn

Kênh Vĩnh Tế thể hiện rõ tầm quan trọng đối với lịch sử phát triển vùng đất Nam Kỳ

khen ngợi: “từ đây đường sông mới thông, việc biên phòng và việc buôn bán đều được hưởng mối lợi vô cùng” [ 56; 207 ] Không những thế con kênh này còn có tác dụng phát triển nông nghiệp, làm ngọt hóa vùng tứ giác Long Xuyên, điều tiết thủy văn với sông Hậu…Mặt khác, kênh Vĩnh Tế còn có vai trò quan trọng về mặt quân sự Dòng kênh thực chất là một đường nước chạy dọc tuyến biên giới Việt Nam – Chân Lạp Từ đây, Hà Tiên không còn bị cô lập Thủy đạo Vĩnh Tế là đường hành quân nhanh nhất từ sông Hậu đến Hà

phòng thủ biên giới tây nam của đất nước Nhưng cũng góp phần không nhỏ vào hệ thống

hạ tầng cơ sở của Nam Kỳ thời phog kiến

• Kênh An Thông (1819):

Kênh An Thông chính là một phần của kênh Ruột Ngựa đào từ năm 1772, đến năm

1819 đã qua gần nửa thế kỷ tồn tại kênh này bị cạn lấp, thuyền ghe qua lại khó khăn Việc đào kênh vào thời điểm bấy giờ (1819) đất nước đã thống nhất sau hơn 15 năm dưới triều Nguyễn, kinh tế phát triển, Nam Bộ thực sự trở thành vựa lúa cả nước, con đường lúa gạo từ miền Tây về Sài Gòn – Chợ Lớn cần được tu sửa hoàn thiện Vì vậy, nhu cầu cải tạo các con kênh trên tuyến đường này cần được đặt ra Năm 1819, cũng là năm khởi công đào kênh Vĩnh Tế lần thứ hai, vua Gia Long ra lệnh khơi con kênh mới, nối thẳng kênh Ruột Ngựa và kênh Bến Nghé Công việc này được giao cho Phó Tổng trấn thành Gia Định là Huỳnh Công Lý phụ trách Huỳnh Công Lý huy động 11.460 dân phu, chia làm ba phiên, đổi đường sông cũ, đào mở kinh mới Dọc hai bên bờ kênh được để trống, đắp thành hai con đường bộ Gia Định thành thông chí có ghi: “khởi công từ cầu Thị Thông đến thẳng sông

Mã Trường 2.129 tầm một thước thành 9 dặm rưỡi, bề ngang 15 tầm, sâu 9 thước, hai bên

để đất không đều 8 tầm, đến đường quan ngang 6 tầm, bắt đầu làm từ 23 tháng giêng đến 23 tháng tư hoàn thành Nhà vua cho tên là sông An Thông” [ 10; 34] Sau này kênh còn có tên

là kênh Tàu Hũ

Kênh An Thông hoàn thành có ý nghĩa quan trọng đối với giao thông, thương mại, Trịnh Hoài Đức đã ghi nhận như sau: “…sâu rộng, nhanh chóng, ghe thuyền đi dài 10 dặm, tùy nước triều lên xuống mà đi, bơi chèo hát xướng, ngày đêm nối nhau thực là nơi đô hộ trên bến dưới thuyền, người ta đều khen là thuận lợi” [ 10; 34 ] Con kênh mới này, cùng đường bộ dọc theo nó đã giúp cho Gia Định phát triển hơn trong việc buôn bán lúa gạo Qua

sự cải tạo mạnh mẽ của nhà Nguyễn, đồng bằng sông Cửu Long đã trở thành vựa lúa của cả nước Tác giả Vương Hồng Sển khẳng định “vùng chợ lớn thuở nay buôn bán thịnh vượng một phần nhờ kênh Tàu Hủ này” [ 75; 138 ] Rõ ràng, con đường buôn bán lúa gạo của Gia Định được thông thương biến nơi này thành một nơi đô hội Tất cả, thể hiện sức lao động sáng tạo xây dựng đất nước của nhân dân Việt và chính sách coi trọng thủy lợi để phát triển nhiều mặt của đời sống dưới triều Nguyễn

• Kênh Lợi Tế (1829):

Kênh Lợi Tế hiện nay là Kênh Thủ Thừa, thuộc tỉnh Long An Năm 1828, tổng trấn

Lê Văn Duyệt dâng sớ xin đào vét nhưng triều đình bận nhiều việc chưa xem xét Đến năm

1829, Lê Văn Duyệt lại xin đào Vua Minh Mệnh ra lệnh cho ông huy động 16000 dân trấn

Công việc đào vét bắt đầu từ cửa sông ở bến Thủ Đoàn thuộc bờ Tây sông Vàm Cỏ Đông thông ra sông Vàm Cỏ Tây Dân phu mỗi người một tháng được cấp 3 quan tiền và một phương gạo Công việc chính là đào nới, nắn dòng ở những khúc quanh co, chặt chém cây cỏ mở rộng lòng kênh Sau gần một tháng lao động, việc đào vét hoàn thành Kênh mới

ra đời dựa trên dòng chảy của con sông cũ “Kênh dài 1220 trượng (6 km) rộng 9 trượng (42 m) sâu 1 trượng (4,7m) [ 10; 34 ] Vua Minh Mạng thấy lòng đường sông đã thông, có lợi nhiều cho giao thương, bèn xuống chỉ đặt tên là Lợi Tế và thưởng vải vóc, tiền cho Lê Văn Duyệt cùng các chức dịch coi việc đào kênh

Kênh Lợi Tế đã rút ngắn đường giao thông thủy từ Vàm Cỏ Đông sang Vàm Cỏ Tây

và góp phần phân lũ cho sông Vàm Cỏ Tây vào mùa nước

Công việc đào kênh bắt đầu từ tháng 11 năm 1843, khi quan chức các tỉnh An Giang, Hà Tiên, Vĩnh Long, Định Tường vâng mệnh vua huy động 5.000 dân phu đào trong một tháng Đường kênh mới đào bắt đầu từ bờ bắc sông Hậu dài 550 trượng (2,5 km), sau

đó hoãn lại đến tháng 4 năm 1844 mới tiếp tục Đúng một tháng thì công trình hoàn thành Tổng chiều dài của kênh là 3.695 trượng (17 km) sâu gần 9 thước (4 m) Nhà vua ban thưởng cho quan chức đào kênh và dặt tên cho dòng kênh mới là sông Long An

động đến giao thông, thương mại cũng như thủy văn của khu vực

Tại vùng đất Gia Định mà sau này là Sài Gòn, nhà Nguyễn cũng cho tiến hành đào kênh Chức năng của các con kênh tại đây có phần hơi khác với các con kênh đào ở đồng bằng sông Cửu Long Trong khi ở đồng bằng sông Cửu Long, các con kênh đào, ngoài việc làm thuận lợi giao thông thủy, còn có nhiệm vụ xả lũ hoặc tưới tiêu, cung cấp nước cho một vùng đồng ruộng rộng lớn Chính nhờ những con kênh này mà sản xuất lúa gạo tại đồng bằng sông Cửu Long phát triển vượt bậc Trong khi ấy, các con kênh ở Gia Định thiên về chức năng giao thông hơn Lúa gạo sản xuất tại vùng đồng bằng sông Cửu Long cần có

đường nước để đến cảng Gia Định để từ đó bán ra thị trường trong nước hay nước ngoài Các con rạch thiên nhiên không đáp ứng được nhu cầu này, vì thế nhà Nguyễn đã cho đào một số kênh giao thông tại đây

Vào giữa thế kỷ 18, đất Gia Định đã nổi tiếng là nơi cung cấp lúa gạo dồi dào và là một thị trường lúa gạo tấp nập Các lái buôn từ miền Trung, miền Bắc vào tận đây để mua, hình thành nên một con đường lúa gạo nhộn nhịp Chất lượng gạo Gia Định rất cao, được

Lê Quý Đôn ghi lại như sau: “Các giống lúa và nếp ở đây đều trắng gạo và thổi cơm rất dẻo” [ 9; 441] Giá gạo Gia Định lại rất rẻ: “…một quan tiền đong được 300 bát đồng của Nhà nước Giá rẻ như vậy, nơi khác chưa từng có” [ 9; 224]

Kỳ nhằm phục vụ cho hai mục đích chính là quân sự và kinh tế nông nghiệp Đa số các kênh tập trung ở vùng đồng bằng sông Cửu Long, còn miền Đông Nam Kỳ thì chỉ có phía Tây Nam Sài Gòn, Chợ Lớn Theo tác giả Nguyễn Đức Hảnh thống kê “để có được con số ước

đào có qui mô lớn như kênh Vĩnh Tế, Thoại Hà…

Như vậy, việc đầu tư cho thuỷ lợi, giao thông vận tải dưới triều Nguyễn chiếm một tỷ

lệ đáng kể trong ngân sách tài chính thời bấy giờ Ðiều này được đề cập trong nhiều cứ liệu lịch sử, tiêu biểu nhất là đã có đến gần 60 lần các vua đầu triều Nguyễn ban chỉ dụ về việc đào sông, nạo vét sông ngòi, kênh rạch ở 15 tỉnh trong cả nước được đề cập trong Khâm Ðịnh Ðại Nam Hội Điễn Sử Lệ

Tất cả những điều ấy nói lên tầm quan trọng của hệ thống sông ngòi trong nhiều mặt đặc biệt là ở Nam Kỳ Hệ thống sông ngòi không những có vai trò và tác dụng to lớn về giao thông vận tải, thuỷ lợi mà còn tác động tích cực đến nông nghiệp, quốc phòng và cuối cùng là môi trường sinh thái Chính việc đáp ứng khả năng thành công vào những mục tiêu

ấy nên hệ thống sông đào dưới triều Nguyễn được xem như là những thành tựu trong công cuộc quy hoạch thuỷ đạo thời bấy giờ

Trong lĩnh vực kinh tế, những con kênh này góp phần đẩy mạnh khai hoang lập ấp

từ đó lãnh thổ quốc gia được củng cố, nông nghiệp phát triển cả về diện tích lẫn sản lượng Các kênh đào chính là mạch máu giao thông quan trọng nối liền các địa phương giúp cho giao thương mở rộng, kinh tế hàng hóa phát triển Riêng ở Nam Kỳ còn hình thành những phố chợ ven sông hoạt động rất sầm uất như Cù Lao Phố, Sài Gòn, Mỹ Tho đại phố, Bãi

Xàu…Vì vậy kênh đào đã gián tiếp đem đến sự phồn thịnh cho các địa phương như Phiên

An, Sài Gòn, Định Tường, An Giang, Hà Tiên…

Kênh đào thể hiện sức lao động sáng tạo xây dựng đất nước của nhân dân Việt và chính sách coi trọng thủy lợi của triều Nguyễn Trong thời kỳ này chỉ có hai bàn tay và công

cụ thủ công mà họ đã làm nên những kì tích cho đất nước

Trên lĩnh vực chính trị, quân sự, chính kênh đào đã tăng thêm sức mạnh cho những đạo quân, nhanh chóng đến những vùng có chiến sự để trừ phiến loạn, đánh đuổi quân xâm lược, bảo vệ biên cương phía Nam của đất nước

Nói tóm lại, việc đào kênh đã thể hiện tính hiệu quả trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm phục vụ kinh tế nông nghiệp Đây là một trong những giải pháp hữu hiệu và lâu bền nhất để cải tạo tự nhiên, phát triển kinh tế, bảo vệ lãnh thổ, tạo ra hình thái cư trú đặc trưng của miền sông nước Kênh đào còn thể hiện tầm nhìn xa, mối quan tâm của các vua triều Nguyễn ở vùng đất Nam Bộ Hai vua Gia Long và Minh Mạng, trong thời gian trị vì của

tới quốc kế dân sinh, an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế, nên từ vua chúa đến quan lại địa phương đều quan tâm thực hiện [ 20; 86 ]

19 Từ Huế đến Hà Tiên dài 1.832 km Từ Huế đến ải Nam Quan (Lạng Sơn) đường dài 848

km Từ Huế ra Hà Nội khoảng 672 km [ 6; 6]

Quản lý và điều hành sự vụ các dịch trạm trên đường thiên lý là chức năng của ty Bưu chính, còn đưa lệnh của triều đình và thu nhận báo cáo của địa phương là nhiệm vụ của

ty Thông chính sứ Hai cơ quan này phải túc trực hoạt động ngày đêm trên hệ thống đường thiên lý để việc quản trị xứ sở về các mặt quốc phòng, hành chính, xã hội, kinh tế, văn hóa luôn được thông suốt và nhịp nhàng

Các vua triều Nguyễn rất quan tâm đến việc tu bổ đường huyết mạch của quốc gia Năm 1832, vua Minh Mạng dụ cho Bộ Công: “…đường cái quan có nhiều chỗ núi cao, lính

trạm leo trèo, nhân dân đi lại, có nhiều khó khăn trở ngại Vậy truyền lệnh cho các quan địa phương xem xét địa phận hạt mình, chỗ nào có đá lớn ngăn trở, thì đốt cho nát phá bỏ đi, cốt rộng từ 4-5 thước trở lên, đủ đi lại được; chỗ nào vì nước mưa lụt chảy xói, lâu ngày thành trũng sâu, thì đá lấp đầy, hoặc xây thành bậc, cho được bằng phẳng, rồi ủy cho phủ huyện thuê dân làm, trả công ưu hậu bằng tiền và gạo, rộng cho thời hạn, cốt được thành công để lợi ích lâu dài” [ 57; 191]

Đến thế kỷ XIX đường bộ hình thành theo hướng phát triển như sau: Lúc đầu là các con đường nhỏ nối liền thôn xóm làng bản, sau đó mở rộng thành các con đường lớn hơn nối liền các châu quận, trấn, rồi tiếp tục hình thành những con đường có tính chất chiến lược, do triều đình ghi chép, vẽ bản đồ, giao cho quan chức coi sóc Khi cần huy động hàng vạn, thậm chí là hàng chục vạn nhân công đắp mới hoặc tu sửa định kì

Trên những tuyến đường được xây những cây cầu chắc chắn, có kỹ thuật với những nguyên liệu gỗ, đá rất sẵn có ở những nước nhiệt đới như Việt Nam Trên con đường thiên

lý có những cây cầu bền chắc mà tên gọi còn tồn tại đến ngày nay như cầu Lim (Ninh Bình) Năm 1826, một số cầu gỗ được chạm trổ, trang trí, lớp ngói, có hàng quán nhỏ bán bên hành lang cầu Đại Nam nhất thống chí có ghi chép về số lượng các cầu gạch đá ở một số tỉnh: Quảng Ngãi 59 cầu (trong đó có 3 cầu gồm 2 nhịp, 56 cầu 1 nhịp), Phú Yên 29 cầu, Bình Định 20 cầu…[ 78; 64 - 65 ]

Định và bắc cầu Quỳ Tông Trong năm này, ông đã huy động dân binh đắp đường thiên lý

giồng Tha La, giồng Kỳ Lân, giồng Cai Lữ, giồng Trà Luộc, giồng Cai Lễ Mãi đến năm

1804 mới lập 2 trạm mục đường bộ tại Trấn Định, mỗi trạm đặt một cai đội, một phó cai đội

và 50 trạm phu Hai bên đường thiên lý đặt nhiều quán trạm [ 8; 644 - 645 ]

Năm 1835, Minh Mạng cho đắp đường bộ ở các tỉnh Nam Kỳ dùng vào việc quan báo, khắc phục việc đi lại chủ yếu bằng đường thủy trước đây Từ thành Định Tường còn có thêm 3 tuyến đường quan trọng khác: đường từ bắc thành Gia Định đến Định Tường, dài

đường từ cửa tây thành Định Tường đến địa giới tỉnh Vĩnh Long dài 6.600 trượng (từ Mỹ Tho cặp sông Tiền đến Cái Thia); đường từ đông nam thành Vĩnh Long đến địa giới Định Tường [ 64; 405 ]

Đường thiên lý từ cửa Tây thành Định Tường đến địa giới tỉnh Gia Định, dài 5600

Định, qua Tân Hương, giồng Cai Yến (Khánh Hậu), thị xã Tân An (Long An), thị trấn Thủ

An Lạc, chợ Phú Lâm, đường Hùng Vương, đường Nguyễn Trãi và về đến cửa Tốn Thuận ở góc đường Lý Tự Trọng- Nam Kỳ Khởi Nghĩa

Từ khi đường thiên lý từ Bến Nghé được mở về phía đồng bằng sông Cửu Long, nhiều chợ đã được nối nhau bằng tuyến đường bộ như chợ Tân Kiểng, Phú Thọ, Bình Điền, Phước Tú (Bến Lức) tạo cho những nơi này thế mạnh thứ hai về giao thông sau đường thủy

Ngoài đường thiên lý, các vua triều Nguyễn còn đặc biệt chăm lo khôi phục và mở rộng mạng lưới giao thông để đẩy mạnh công cuộc khẩn hoang, nhất là ở vùng Gia Định và đồng bằng sông Cứu Long Riêng khu vực lục tỉnh Nam Kỳ lúc ấy đã có hàng ngàn cây số đường đất liên huyện, liên tỉnh, liên vùng, liên miền, nối thủ phủ Gia Định với các tỉnh miền Đông và miền Trung [ 77; 213]

Về phương tiện đi lại trên đường bộ, ngoài voi, ngựa, cáng, kiệu dùng trong công

người dân chủ yếu gánh, gồng ; còn ngựa, xe được sử dụng chủ yếu vào chức năng hành chính, quân sự, thông tin liên lạc hơn là kinh tế

Mặt khác, đường bộ không thể tiến hành dài ngày bằng phương tiện vận chuyển thô

sơ được; bởi lẻ đường thiên lý ngày trước cũng chỉ là đường đất, bề ngang hẹp, chạy qua các làng mạc hoang vu, dân cư còn rất thưa thớt, qua những đèo dốc và rừng hoang Đặc biệt ở Nam Kỳ, nơi có nhiều sông, rạch cắt ngang, rất hiếm nơi có cầu, chỉ dành cho người

đi bộ hay đi ngựa, nhằm phục vụ thông tin liên lạc qua hệ thống dịch trạm nối từ tỉnh này qua tỉnh khác Ngay các chuyến vi hành dài ngày của các quan chức đều di chuyển bằng thuyền Hơn nữa, đường bộ lúc này rất không an toàn đối với khách bộ hành bởi lẻ “có thể gặp ách tắc do lũ lụt đe dọa, thú dữ và trộm cướp thường xuyên” [ 23; 136 ]

Tuy vậy, có thể nói rằng cùng với đường thiên lý, mạng lưới đường bộ thời Nguyễn

đã góp phần to lớn trong hoạt động kinh tế và chính trị Nó được thiết lập với mục đích tập quyền hành chính, cho phép nhà vua đóng đô ở Thuận Hóa nhận tin tức một cách mau chóng về các biến cố xảy ra” [ 1; 233 ] Hệ thống này đã giúp các vua triều Nguyễn dễ dàng trong công cuộc quản lý đất nước – đặc biệt là trong những thời kỳ lịch sử có nhiều biến

động Nhưng đồng thời nó cũng chính là đường giao thông phục vụ đi lại, giao lưu và buôn bán

Tiểu kết chương 1

Tóm lại, thời Nguyễn đã có ý thức trong việc xây dựng hạ tầng cơ sở Tuy nhiên, hệ thống hạ tầng kinh tế nước ta nói chung và Nam Kỳ nói riêng trước thời Pháp thuộc chủ yếu

tầng cơ sở này bao gồm: thủy lợi và giao thông thủy, bộ Trong đó, giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế

Không thể phủ nhận những yếu tố tích cực mà hệ thống hạ tầng kinh tế này mang lại

về mặt giao thông, kinh tế, quốc phòng… của nhà nước phong kiến Việt Nam dưới triều Nguyễn Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng này chỉ có thể phục vụ nền kinh tế phong kiến tiểu nông mang tính chất tự cung tự cấp và phục vụ cho chức năng quân sự liên lạc Về kinh

tế thì chỉ đáp ứng cho phương thức sản xuất phong kiến mà sản xuất nông nghiệp là chủ yếu, giao lưu hàng hóa nội địa hơn là ngoại thương Chính vì vậy khi thực dân Pháp tiến hành khai thác Nam Kỳ, điều quan trọng đầu tiên là phải khẩn trương xây dựng cơ sở hạ tầng Đây cũng là “điều kiện cần” cho nhu cầu khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam

Kỳ

Chương 2 BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ - KỸ THUẬT Ở NAM KỲ DƯỚI TÁC ĐỘNG CỦA CÔNG CUỘC KHAI THÁC THUỘC ĐỊA CỦA THỰC DÂN PHÁP

So với thời Nguyễn, sự có mặt của chính quyền thực dân Pháp ở Nam Kỳ đã làm thay đổi tình hình mọi mặt của vùng đất này Một trong những sự thay đổi đó chính là sự biến đổi của hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nội dung nghiên cứu chính này sẽ được xem xét, trình bày, tiếp cận dưới tác động của công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp

2.1 Bối cảnh của sự xuất hiện những yếu tố hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ

Giữa thế kỷ XIX, từ năm 1858 thực dân Pháp đã nổ súng xâm lược Việt Nam Ngày

5 / 6/ 1962 thực dân Pháp buộc vua Tự Đức nhượng ba tỉnh miền Đông Nam Kì Năm 1867 thực dân Pháp tiếp tục chiếm ba tỉnh miền Tây Nam Kì Như vậy, toàn bộ vùng đồng bằng phì nhiêu rộng 4 triệu ha đã bị thực dân Pháp chiếm đóng Chưa làm chủ được Bắc và Trung

Kỳ nhưng thực dân Pháp đã khẩn trương tiến hành “khai thác” Nam Kỳ Mục đích của việc khai thác thuộc địa là tận dụng những gì có được để bán ra bên ngoài kiếm lời Ở Nam Kỳ, thực dân Pháp chú trọng khai thác nông nghiệp – vốn là thế mạnh của vùng đất này Trong

đó, có lúa gạo ở miền Tây Nam Kỳ và sau đó là đồn điền cây công nghiệp ở miền Đông Nam Kỳ Hệ thống cơ sở hạ tầng đã có dưới triều Nguyễn chỉ phù hợp với nền kinh tế nông nghiệp phong kiến Vì vậy, thực dân Pháp phải bắt tay ngay vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng – kỹ thuật để phục vụ công cuộc bình định và khai thác

xây dựng đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho (1881), tiến hành khai thác mạng lưới giao thông thủy và thực hiện xây cầu trên sông Vàm Cỏ [ 24; 69 ] Đến năm 1896, sau khi căn bản hoàn

khai thác thuộc địa một cách quy mô trên toàn lãnh thổ Việt Nam và Đông Dương Cha đẻ của chương trình khai thác này là Paul Doumer Trong dự án chương trình hành động của Toàn quyền Doumer gửi cho Bộ trưởng Bộ Thuộc địa Pháp ngày 22/3/1897, ở điểm 3 có nói rõ : “Chú ý xây dựng cho Đông Dương một thiết bị kinh tế to lớn, một hệ thống đường sắt, đường sá, sông đào, bến cảng, những cái cần thiết cho việc khai thác xứ Đông Dương” [

dựng những phương tiện cần thiết cho việc khai thác” và “khai thác” Đây được xem là hoạt

động vĩ mô của nhà nước thực dân nhằm điều khiển quá trình kinh tế trên toàn cõi Đông Dương

Để thực hiện điều đó, trước tiên thực dân Pháp phải tạo dựng và chuẩn bị cơ sở hạ tầng cũng như các thiết bị, phương tiện kỹ thuật cần thiết Theo Le Myre de Villier - thống đốc dân sự đầu tiên ở Nam Kì sau khi Pháp xâm lược thì “tự nó sẽ đẩy nhanh nhịp độ trao đổi, tăng việc lưu thông các sản phẩm kể cả lưu thông các nguồn tư tưởng, thổi vào Nam Kì một luồng sinh khí mới, một hoạt động mới…”Tuy nhiên, ai cũng hiểu rằng, mục đích chính và chủ yếu nhất của việc đầu tư hạ tầng cơ sở ở Nam Kì của chính quyền thuộc địa là nhằm khai thác tài nguyên phục vụ chính quốc; Đây cũng là công cụ phục vụ chính quyền,

bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai vươn tới bất cứ miền nào của vùng đất mà chúng chinh phục được [ 78; 91 ] Chính vì vậy, trong công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất, thực dân Pháp đặc biệt chú trọng đầu tư vốn vào giao thông vận tải ở Nam Kỳ - nơi đã bình định yên ổn Việc sử dụng vốn được phân bổ rất cụ thể : 420 triệu phờ - răng cho ngành đường sắt, 15 triệu phờ - răng cho đường sá, cầu cống, đường bộ ; 21 triệu phờ - răng cho công chánh ; 8,2 triệu phờ - răng cho bến cảng Ngoài ra, năm 1912, Toàn quyền Sarraut còn lập riêng một “chương trình đạo lộ” cho toàn Đông Dương [ 77; 216 ]

Như vậy kể từ năm 1897 – năm bắt đầu thực hiện khai thác thuộc địa lần thứ nhất – cùng với những biến đổi trong cơ cấu ngân sách của Nam Kỳ là những biến đổi về trang thiết bị của hạ tầng kinh tế ở nơi này

2.2 Diện mạo hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc

2.2.1 Thủy lợi và giao thông vận tải

Ở khu vực Nam Kỳ, thủy lợi là một yếu tố có ý nghĩa quan trọng trong việc khai thác thế mạnh của vùng Với ý nghĩa đó, hệ thống kênh đào được xem là cần thiết cho sản xuất nông nghiệp cũng như vận chuyển hàng hóa đến trung tâm Sài Gòn Gia Định Chính vì vậy,

kênh đào thời triều Nguyễn dù có nhiều nỗ lực cũng chỉ đáp ứng cho nhu cầu của nền kinh

tế tự cung, tự cấp mà thôi Kế thừa những gì đã có, thực dân Pháp tiếp tục đào kênh với những phương tiện kỹ thuật hiện đại nhằm phục vụ cho quy mô khai thác rộng lớn hơn

Ngoài thủy lợi, hệ thống giao thông vận tải ngay từ đầu được coi là phương tiện cần thiết cho việc khai thác xứ Đông Dương Trong chương trình khai thác thuộc địa thực dân Pháp rất chú trọng xây dựng hệ thống đường sá vì nó “cần thiết cho việc khai thác xứ Đông

Dương” [ 16; 115 ] Vì vậy cùng với hành động mở rộng vùng kiểm soát, thực dân Pháp cũng đã tiến hành xây dựng hệ thống giao thông vận tải, tạo hạ tầng cơ sở cho việc khai thác

xứ Đông Dương Hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ thời gian này bao gồm: hệ thống đường thủy, đường sắt, đường bộ đến những phương tiện thông tin liên lạc

và các dịch vụ điện nước

lợi và giao thông thủy

Nam Kỳ có nhiều sông lớn như sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, sông Vàm Cỏ, sông Tiền và sông Hậu Chúng tuy thuận lợi cho tàu lớn nhưng lại hạn chế việc xây dựng đường sắt và đường bộ Riêng hệ thống sông Cửu Long quá lớn, làm cầu rất khó khăn và tốn kém (nhất là cầu bắc qua sông Tiền và sông Hậu) Vì vậy để đảm bảo giao thông thông suốt khắp Nam Kỳ, thực dân Pháp đã đẩy mạnh đào thêm kênh, rạch Để khai thác tiềm năng nông nghiệp và chuyên chở nông sản, thực dân Pháp đã sớm phát triển hệ thống đường thủy nối liền Sài Gòn với miền Tây Ngoài những con kinh nhỏ được nới rộng, vét sâu hơn để nối liền với các rạch và sông lớn, phải kể đến những con kinh lớn nhỏ mới đào, tạo thành hệ thống thủy vận huyết mạch cho các tỉnh vùng Tiền Giang - Hậu Giang

Ngay sau khi chiếm được ba tỉnh miền Tây Nam Kỳ, kênh Bảo Định (được đào từ thời Nguyễn) nay được nạo vét, mở rộng nhằm phục vụ cho các cuộc hành quân bình định bằng đường thủy, một thế mạnh của đội quân thực dân Theo đó, một kế hoạch đánh chiếm

3 tỉnh miền Tây bằng con đường thuỷ ngắn nhất từ Sài Gòn đến đồng bằng sông Cửu Long được vạch ra Sau khi chiếm xong 6 tỉnh Nam kỳ, thực dân Pháp thành lập ngay một uỷ ban nằm trong Soái phủ Sài Gòn, nghiên cứu xác định những kênh rạch cần ưu tiên nạo vét, mở rộng theo thứ tự trước sau nhằm nhiều mục đích, nhưng quân sự vẫn nổi lên hàng đầu

Do tình hình sông, kênh thương xuyên bị bồi đắp, thực dân Pháp đã huy động hàng năm hàng chục ngàn nhân công người Việt nạo vét sông, đào kênh ở nhiều nơi Ngoài việc nạo vét các kênh cũ, đến năm 1880 đã đào xong các kênh: kênh Cột Cờ (1875), kênh Trà Ôn (1876), kênh Phú Túc (1879), kênh Xanh Ta (1880), đặc biệt là công trình đào kênh Chợ Gạo (thực dân Pháp gọi là Canal Duperrel) dài 10 km ở địa phận tỉnh Mỹ Tho vào năm

1877 Tại đây, thực dân Pháp đã huy động 40.000 nhân công là nông dân và buộc phải xong

nạo vét, đào kênh đã lên tới 6,5 triệu francs Năm 1899, thực dân Pháp đã huy động đến 2,5 triệu francs [ 35; 37 ]

Tuy nhiên, phải chờ đến khi Paul Doumer được cử sang làm Toàn quyền Đông Dương (27-12-1896) với đề án Khai thác thuộc địa lần thứ nhất, thì mới có kế hoạch phát triển giao thông toàn diện, gồm đường thủy, đường bộ, đường sắt, bến cảng Lúc này, thực

đường thủy như canô, tàu thủy chạy bằng hơi nước có trọng tải lớn, tốc độ nhanh gấp nhiều lần so với ghe thuyền vận hành bằng thủ công và buồm gió Ở đôi chỗ, công việc được thực hiện bằng những thiết bị hiện đại nhất lúc bấy giờ dành riêng cho hoạt động đào kênh, người dân Nam Kỳ gọi thiết bị đó là “xáng” Kênh đào bằng “xáng” được gọi là “kênh xáng” [ 23;

145 ]

Để mở rộng hệ thống giao thông đường thủy ở Nam Kì, thực dân Pháp đã tiến hành đào thêm hàng trăm kênh lớn nhỏ, đưa tổng số chiều dài kênh đào ở đây từ 2.500 km thời Nguyễn lên 5.000 km thời Pháp, trong số đó gần một nửa rộng từ 18 – 60m Loại kênh này được quy hoạch ngay hàng thẳng lối trông rất đẹp mắt [ 77; 219]

Từ năm 1893 trở đi, các công trình đào kênh vét sông, tháo nước được lập thành kế hoạch và được giao cho các công ty tư nhân lãnh thầu, dưới sự kiểm soát của nha công

hoạch hàng năm được chi 2 triệu francs từ ngân sách Đông Dương và 240.000 francs trích ở ngân sách Nam kỳ Chương trình này được đưa ra đấu thầu ngày 6 - 2 - 1904 và tháng 3 -

1904 được duyệt Công ty Kỹ nghệ Pháp tại Viễn Đông trúng thầu [ 43; 33]

Vào thời kỳ pháp thuộc, thực dân Pháp thấy rằng việc mở mang giao thông thủy đạo, tiến về phía Tây là hết sức cần thiết để khai thác vùng đất đai rộng lớn màu mở ở Nam kỳ

Theo “Lịch sử khẩn hoang” của nhà văn Sơn Nam, kênh xáng Xà No là công trình lớn

của Nam kỳ về đường thủy, có thể so sánh với việc thiết lập đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ

ty Montvenoux trúng thầu với giá đào 0,35 F/m3 Công trình được khởi công vào năm 1901

và đến giữa năm 7/1903 hoàn tất, với bề mặt kênh rộng 60 m; dưới đáy rộng 40m Phí tổn 36.800.000 Frăng Nhà thầu dùng loại xáng lớn mạnh 350 mã lực, chạy bằng nồi súp-de hơi nước, mỗi gàu sắt múc được 375 lít, thổi bùn ra xa đến 60 mét Giàn gàu của xáng chạy theo vòng tròn, giống như guồng xa đạp nước Ngày 11/12/1903 thực dân Pháp đã hoàn tất hồ sơ

địa chính hệ thống công trình này và ngày 29/6/1904 Thống đốc Rodier phê chuẩn, chính thức đưa kinh vào khai thác sử dụng {60}

Kênh xáng Xà No ngoài việc giải quyết tiêu thoát nước cho khoảng 40.000 ha miền đất Hậu Giang, phục vụ người dân đến khai hoang, sản xuất và sinh sống, còn là trục kênh quan trọng phục vụ giao thương lúa gạo miền Hậu Giang Trước đây, xuất khẩu lúa gạo chủ yếu bằng đường biển qua thương khẩu Rạch Giá, Hà Tiên Khi có kênh xáng Xà No nối liền giữa biển Tây và Sông Hậu thì lúa gạo Hậu Giang thu gom phần lớn về chợ Cái Răng qua đường kênh xáng này và dọc theo tuyến mọc lên nhiều “chành lúa” rất lớn Theo số liệu năm 1899, Nam Kỳ xuất cảng được 500.000 tấn, sau khi có kênh xáng Xà No tăng lên 1.300.000 tấn {66}

Nhà văn Sơn Nam nhận xét, Việc đào kênh Xáng Xà No nối Cần Thơ - Rạch Giá, có thể gọi là "quả đấm chiến lược" về kinh tế và chính trị đối với thực dân Pháp, bởi nó vừa biểu dương sức mạnh cơ khí của phương Tây, vừa mở ra một triển vọng mới trong công

kênh Tàu Hủ (thường gọi là kênh Đôi); đào kênh Hậu Giang - Long Mỹ trên cánh đồng Cần Thơ - Sóc Trăng; tiếp tục mở rộng kênh Saintenoy

Sóc Trăng Đào thêm các kênh mới: Phụng Hiệp, Phổ Dương, Xẻo Von, Carabelli, Mang

Cá, Ba Rinh, Lacoste Bắt đầu đào kênh Cái Lớn đi Trèm Trẹm Vùng giữa sông Tiền - sông Hậu đào xẻ cù lao May, mở rộng kênh Cổ Chiên - Trà Vinh, đào sâu sông Mân Thít; đào các kênh Chàng Ré (1917), Nàng Rền (1911), Thốt Nốt - Cái Bè Từ 1911 - 1913, mở rộng

Mỹ, Bạc Liêu - Cà Mau và kênh Tiếp Nhựt Ở Bến Tre chỉ đào kênh Mỏ Cày

con số 1.664 km Những kênh đào lớn trong đợt này bao gồm: cải tạo mở rộng kênh Ô Môn

1915), kênh Cái Lớn (1925 - 1926) [ 43; 33 ]

Kênh Rạch Giá - Hà Tiên được xem là công trình quy mô nhất trong đợt này, cũng

như là một công trình điển hình cho vùng tứ giác Long Xuyên Năm 1926, thiết kế được duyệt, gồm một kênh chính Rạch Giá - Hà Tiên đi song song với bờ biển trên chiều dài 81

km, sâu 3,5 - 3,8 m, khối lượng đào đắp 7,2 triệu m3 Kênh chính được nối thông với biển bằng 4 kênh nhánh, bề rộng mặt nước 28 m, để thoát nước ra biển Tây Từ kênh chính có 4 kênh phụ đi sâu vào vùng trũng để tiêu úng và phèn đó là: kênh Tri Tôn (31 km), kênh Ba

Dương Pierre Pasquier khánh thành hệ thống kênh Rạch Giá - Hà Tiên [ 26; 8 ] Hệ thống này cho phép thâm nhập sâu và rộng vào vùng đất hoang hoá của khu tứ giác Long Xuyên

để chở thóc gạo ở những vùng đất khai khẩn Quan trọng hơn nữa là vận chuyển vôi, phốt phát và sau này là xi măng từ Hà Tiên về Sài Gòn một cách nhanh nhất, để mở mang công nghiệp và xây dựng

rạch khác như: Tiếp Nhựt, Ông Ray, Ô Môn, Xẻo Vọng, Saintnoy; Hình thành một khu vực thủy nông có nhiều kênh rạch nhất đồng bằng sông Cửu Long

Để khai thác vùng Đồng Tháp Mười, kênh Bà Bèo hay Kênh Tổng Đốc Lộc (nay

gọi là kênh Nguyễn Văn Tiếp) được đào năm 1897, dài 45 km, rộng 10 m, bắt đầu từ rạch

Sa Đéc của Sông Tiền Để phục vụ cho công trình này, phải đào trước 3 con rạch nhỏ, đi từ Cái Thia, Trà Lót, Cái Bè, dài tổng cộng 81 km Thực dân Pháp cũng cho đào thêm kênh Tháp Mười (còn gọi Kênh Xáng) nối kênh Tổng Đốc Lộc tại Cái Nứa, chạy xuyên qua Gò phế tích Tháp Mười và Cao Lảnh để ra sông Tiền dài 60 km Chính đoạn kênh Tháp Mười chuyển nước từ phía trên sông Tiền vào sông Vàm Cỏ Tây nhằm rửa phèn vốn tích tụ lâu đời trong lòng chảo Đồng Tháp Mười [ 48; 12 ]

Như vậy, đến thời điểm này đã hình thành con kênh dài khoảng 105 km, tương đối thẳng, nối liền sông Tiền với sông Vàm Cỏ Tây, cắt ngang rìa phía nam Đồng Tháp Mười với bốn tên gọi:

tên: đầu tiên là Arroyo Commercial (tức kênh Thương Mại), năm 1947 Ủy Ban Kháng Chiến Nam Bộ đổi thành kênh Nguyễn Văn Tiếp, năm 1957 đổi thành kênh Tháp Mười,

Bắc được gọi là Nguyễn Văn Tiếp B dài 20.4 km, và đoạn rẻ về phía Đông nối với Sông Vàm Cỏ Tây gọi là Nguyễn Văn Tiếp A dài 45.5 km [ 48; 13 ]

Cũng giai đoạn này, Lagrange - viên tham biện Tân An (Long An ngày nay) đã đứng

ra điều hành đào kênh vào những năm 1899 - 1903, nối sông Vàm Cỏ Tây ở đầu phía đông

và kênh Phước Xuyên, kênh Đông Tiến ở đầu phía tây Kênh có chiều dài 45 km, rộng 40m, sâu 4m đảm bảo tàu có trọng tải trên 100 tấn có thể lưu thông dễ dàng Đây là đường thuỷ quan trọng từ miền Đông về miền Tây qua ngõ Vàm Cỏ Tây theo hai hướng: kênh Đông Tiến hoặc kênh Phước Xuyên {47} Năm 1925 - 1927, kinh được hãng thầu Pháp là Monvéneux tổ chức nạo vét với quy mô lớn hơn Ngày nay, kênh này tiếp nhận nước ngọt

từ sông Tiền tưới cho những cánh đồng hai vụ của huyện Tân Thạnh (Long An) Ngoài ra,

Tây

Ngoài lợi ích về giao thông vận tải, kênh Lagrange còn đóng góp quan trọng về mặt thủy lợi, tiếp nhận và đưa nước ngọt từ sông Cửu Long về thau chua, rửa phèn, tưới nước tới những cánh đồng bát ngát của đồng Tháp Mười qua một hệ thống kênh đào như hình xương cá [ 64; 579 ]

Trong thời gian từ năm 1890 đến năm 1936, tổng số chiều dài của kênh đào ở đồng bằng sông Cửu Long khoảng 1.360 km kênh chánh, 2.500 km kênh phụ và hàng ngàn km

trong vòng 40 năm (1890 – 1930), chương trình thủy lợi gia tăng diện tích ruộng khoảng

tăng gấp 3 lần, lên 4,5 triệu dân {47}

trình lên Thống đốc Nam Kỳ, Kỹ sư Bernabeng đã viết: “Không có kênh giao thông thì không có thuộc địa vì an ninh đi đôi với giao thông thuỷ” {66} Tổng thanh tra công chính Đông Dương, kỹ sư trưởng A.A.Pouyanne cũng khẳng định giá trị các kênh đào ở Nam Kỳ khi cho rằng đây chính là các công trình có thể đem lại lợi ích trực tiếp “cho phép mở mang đáng kể diện tích đất cày cấy đồng thời làm đường giao thông Thặng dư về vốn đem lại cho

đất hơn ba lần chi phí bỏ ra và lợi tức hàng năm thể hiện 167% chi phí” [ 67; 12 ] Trong khi

đó, ở Bắc Kỳ và trung Kỳ kinh phí xây dựng các các công trình thủy nông tốn kém hơn nhiều Do điều kiện thiên nhiên và địa hình ở Bắc Kỳ và Trung Kỳ chỉ làm được hai vụ một năm khi có mưa đều, nhưng thường một trong hai vụ đó thất bát do thiếu nước hoặc thừa nước Chính vì vậy, khác với Nam Kỳ, đầu tư cho công trình thủy nông ở Bắc Kỳ và Trung

Kỳ chính là đầu tư cho công tác chống lũ, tưới nước và tiêu nước, không có ý nghĩa nhiều trong việc giao thương

Đối với địa hình trũng thấp, sông nước như Nam Kỳ, đào kênh là cách đầu tư hữu hiệu và có lợi nhất Đào kênh ở miền Tây Nam Kỳ vừa nhằm mở rộng giao thông, vừa nhằm mục đích thủy lợi, đẩy mạnh khai hoang, là biện pháp tốt nhất để mở mang vùng Tây Nam Kỳ Kết quả là kênh đào cùng hệ thống sông ngòi chằng chịt đã giúp người dân đi lại, chuyên chở hàng hóa đến các trung tâm thương mại đầu mối bằng tàu thuyền nhanh chóng, tiện lợi và đỡ tốn kém hơn trước [ 23; 145 ] Quá trình đào kênh cũng là quá trình hình thành tự phát những khu dân cư dọc theo kênh Đất đào kênh đắp đến đâu dân cư dựng nhà

và khai hoang đến đó Diện tích trồng lúa được mở rộng nhanh chóng Sản xuất lúa gạo đã mang lại lợi ích lớn Người Pháp vốn xa lạ với nghề trồng lúa nước cũng đã đua nhau đầu tư

hạ tầng kỹ thuật thuỷ lợi như cống, đập….xây dựng các đồn điền quy mô lớn ở Nam Kỳ

Với hệ thống kênh đào được thực hiện ở Nam Kỳ, thực dân Pháp đã làm thay đổi diện mạo nông nghiệp ở đồng bằng sông Cửu Long Diện tích đất canh tác được mở rộng

hoá trên lĩnh vực nông nghiệp Giao thông vận tải cũng phát huy hiệu quả qua hệ thống giao thông đường thủy Đó là những tiền đề quan trọng giúp cho việc phát triển sản xuất, đời sống và bảo đảm an ninh lương thực của cả nước ở một vựa lúa lớn nhất nước[ 43; 34]

2.2.1.2 Đường sắt

Đường sắt đã được phát minh và áp dụng vào việc vận chuyển, giao thông trên thế giới vào đầu thế kỷ XIX Đường sắt ở Việt Nam chỉ có từ thời Pháp thống trị Sau khi thôn

qua kinh nghiệm ở châu Âu đã tính toán được rằng:

- Sẽ thu lãi lớn trong xây dựng cũng như trong kinh doanh vận tải bằng đường sắt

các chiến cụ, lương thực, đường sắt phục vụ khá hiệu quả [ 78; 112]

Hệ thống đường sắt ở Đông Dương mang 3 ý nghĩa: kinh tế, chính trị, quân sự…chiều dài đường này là những sợi dây sắt đảm bảo sự thống nhất giữa các Kì của Việt

Nhưng đến cuối thế kỷ XIX, thực dân Pháp chỉ dám thí nghiệm 71km đường sắt đầu tiên ở Nam Kì – nơi thực dân Pháp hoàn tất quá trình xâm lược đầu tiên Và theo đó, kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được lập nên Đây là đường xe lửa đầu tiên được xây dựng ở Nam Kỳ và cả ở Đông Dương

• Tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho:

Năm 1874, kỹ sư trưởng Giám đốc Sở Công chánh Nam Kỳ Eyriand de Vergnes đã chủ trương xây dựng một tuyến đường sắt chạy từ Sài Gòn sang Phnom Pênh (Campuchia) qua ngõ Tây Ninh và Preyveng, nhưng dự án này không thực hiện được vì tuyến đường phải chạy qua một vùng hàng năm bị ngập lụt và gần như không có dân Việc mở một tuyến khác qua các vùng đông dân, trù phú như Mỹ Tho, Vĩnh Long, Sa Đéc (Đồng Tháp nay), và một nhánh đi Long Xuyên, Châu Đốc, sang Phnom Penh, kéo dài đến Hà Tiên đã được tính tới Dự án này đã gây nên sự tranh cãi quyết liệt trong Hội đồng Quản hạt Nam Kỳ Cuối cùng ý kiến này được đa số ý kiến chấp nhận, và Bộ Hải quân Pháp chỉ cho phép xây dựng tuyến đường sắt thí điểm từ Sài Gòn đến Mỹ Tho [ 78; 113 ] Như vậy ngay từ đầu thực dân Pháp đã có ý niệm rõ ràng về xây dựng tuyến đường sắt nối đô thị trung tâm là Sài Gòn với các đô thị khác ở đồng bằng sông Cửu Long để hình thành nên vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và trên diện rộng là nối kết các vùng kinh tế của các nước thuộc địa với nhau

Sài Gòn, sáng kiến của kỹ sư trưởng Giám đốc Sở Công chánh Nam Kỳ Eyriand de Vergnes

về chủ trương xây dựng một tuyến đường sắt chạy từ Sài Gòn mới được xem xét một cách nghiêm túc Thống đốc Nam Kỳ đảm bảo lợi nhuận cho mỗi cây số khai thác tối thiểu là 3.842,2 francs, tức 5,75% lợi nhuận cho số vốn ban đầu bỏ ra dự tính là 67.000 francs/km [ 15; 5 ]

Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho là tuyến đầu tiên nằm trong kế hoạch hệ thống đường sắt nối vào hệ thống đường sắt quốc tế dự định gồm: Sài Gòn – Mỹ Tho – Cần Thơ –

Bạc Liêu – Cà Mau; tuyến Cần Thơ – Châu Đốc – Phom Penh – Batdomboong – Bangkok – Miến Điện - Ấn Độ và các nước Trung Đông (tuyến này đã có sẵn đường quốc tế); tuyến

cùng sẽ qua Udon (Thái Lan), nơi có rất nhiều người Việt sinh sống [ 27; 16 - 17 ]

Những năm sau khi Toàn quyền Paul Doumer sang Đông Dương, người được coi là tác giả của cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất, đường sắt được phát triển mạnh mẽ cùng các ngành vận tải khác Paul Doumer cho biết: “Khi tôi đến Đông Dương, vấn đề xây dựng một mạng đường sắt hoàn toàn bỏ ngỏ Có thể nói tại đây không có gì hết Người ta đã không đưa ra một kế họach tổng thể nào cả Chỉ có hai đọan đường sắt ngắn, quả là quá ít về

số lượng: một là đoạn Phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn, khẩu độ đường ray 0,6 mét, chỉ dùng vào việc tiếp tế cho quân sự Hai là đoạn Sài Gòn đi Mỹ Tho xây dựng tồi, các công trình kỹ thuật không đầy đủ, chỉ đem lại lợi ích thuần túy địa phương, giống như đứa trẻ gầy còm,

ốm yếu, khiến người ta phải luôn luôn đề phòng chuyện không may có thể xảy ra” [ 102;

353 ]

Trước hiện trạng ấy, Paul Doumer nhận định nhiệm vụ xây dựng đường sắt cho Đông Dương quả là nặng nề, nhưng khi thực hiện sẽ được tự do hành động vì hoàn toàn mới Qua nghiên cứu địa hình và tình trạng kinh tế Đông Dương, Paul Doumer thấy cần phải xây dựng ở đây một hệ thống đường sắt hoàn chỉnh Từ nhận định đó, Paul Doumer bước đầu lập kế hoạch tổng thể, nghiên cứu chi tiết từng tuyến đường phải làm, xác định các khoản chi phí cần thiết, đồng thời tìm các nguồn tài chính, cũng như tính toán các phương tiện vật chất để trình lên Hội đồng cấp trên

Những tham vọng kinh tế to lớn và mưu đồ chính trị, quân sự đã được Doumer trình

ra và bảo vệ trước nghị viện, trong đó có 2 tuyến đường sắt liên quan là Sài Gòn – Mỹ Tho

Công trình thi công từ tháng 11/1881 và được đưa vào sử dụng từ 20/7/1885 Đầu năm 1881, chuyến tàu thuỷ đầu tiên chở nguyên vật liệu từ Pháp sang xây dựng tuyến đường cập cảng Sài Gòn Vào giữa năm, công trường hình thành với 11.000 lao động được huy động So với công trường làm đường bộ cùng thời gian này, công trường đường sắt Sài

mặt nhiều sĩ quan công binh tại chỗ cùng nhiều kỹ sư từ Pháp sang [ 27; 16 ] Việc xây dựng gặp nhiều khó khăn do tuyến đường chạy qua một vùng có nhiều sông rộng, nền móng xấu

Do đó, chi phí đầu tư lên tới 11.600.000 francs tương ứng với giá thành 165.000 francs /1km, giá thành lớn đối với tuyến đường sắt xây dựng ở vùng đồng bằng [ 67; 152 ]

Đây là tuyến đường sắt có khổ rộng 1m, qua 2 cầu lớn là cầu Bến Lức (350m) và cầu Tân An (113m) Tuy chỉ dài 71 km nhưng việc xây dựng tuyến đường sắt này có ý nghĩa

sắt đi qua vùng đông dân cư, nối liền 2 thành phố Sài Gòn và Mỹ Tho đồng thời đi ngang qua Chợ Lớn nên vừa có tác dụng thúc đẩy đô thị hóa, vừa đẩy nhanh qua trình vơ vét lúa gạo từ các tỉnh miền Tây về Sài Gòn Mặt khác, đây còn là thành tựu điển hình về giao thông vì trước đó từ Sài Gòn đi Mỹ Tho, nếu xuất phát từ cảng Nhà Rồng trên tàu thủy của hãng tàu Nam Vang, phải mất trên 12 giờ, nay chỉ mất 4 giờ Đoạn đường sắt này tuy ngắn nhưng đã trở thành mẫu mực về thực nghiệm kỹ thuật để rút kinh nghiệm cho việc xây dựng toàn bộ hệ thống đường sắt về sau [ 77; 222 ]

Đông bằng phà tại Bến Lức, đến ga Mỹ Tho đã đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt

Tho lúc 1g30 sáng, đến Sài Gòn lúc 5 giờ Ở đầu ga Sài Gòn, tàu cũng xuất phát trùng giờ Chuyến thứ hai lúc 9 giờ sáng, chuyến thứ ba lúc 1 giờ chiều và chuyến 6 giờ tối Mỗi chuyến mất ba tiếng rưỡi do phải vượt sông bằng phà [ 45; 13 ] Hàng hóa lúc này vẫn phải chuyển tải sang Bến Lức và phải chờ đến tháng 5-1886, sau khi xây xong hai cây cầu Bến Lức và Tân An, xe lửa mới chạy một mạch hơn 70 cây số từ Sài Gòn về đến Mỹ Tho [ 58;

đầu máy nữa với 14 toa khách và 70 toa hàng [ 95; 17 ] Vương Hồng Sển đã mô tả về chiếc đầu máy xe lửa đầu tiên trong lịch sử đường sắt Việt Nam: “Mỗi lần chạy, đầu xe lửa Le Myre de Vilers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tuột xuống, lên dốc không nổi” [ 75; 111 ]

Đến ngày 20-5-1885, sau khi cầu Bến Lức xây xong, toàn bộ tuyến đường mới thông suốt với 3 tiếng đồng hồ chạy tàu thay vì 12 tiếng như trước kia Tốc độ trung bình khoảng

25 km/h, nhưng mỗi lần leo cầu Tân An do đầu máy vừa cũ vừa yếu nên phải leo dốc ba bốn lần, tuột lên tuột xuống mới qua được cây cầu này Xe lửa lúc đó còn chạy bằng hơi nước, phải dùng than củi đốt nồi súp-de nên chạy khá chậm, leo dốc yếu Kinh phí dự trù ban đầu

9 triệu francs, nhưng thực tế chi đến 11.652.000 francs [ 40; 138 ], một con số khá cao so

Từ ngày 23-7-1886, do gặp nhiều khó khăn về tài chính, Công ty Fout đề nghị xứ Nam Kỳ mua lại tuyến đường Sau nhiều lần thương lượng, một nghị định ký ngày 30-9-

1888 được ký, việc khai thác tuyến đường này được giao cho xứ Nam Kỳ đảm nhiệm với hình thức tự quản, các nhân viên Sở Công chánh bắt đầu quản lý từ ngày 1-10-1888 Do khai thác tốn kém, nên chính quyền cho gọi thầu Đợt thứ hai vào ngày 15-7-1889, Tổng công ty tàu điện chạy hơi nước ở Nam Kỳ nhận thầu trong 10 năm Một phụ lục ký ngày 28-

quyền Nam Kỳ trực tiếp đứng ra khai thác đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho [ 15; 5 ]

Sau một thời gian giảm số lượng hành khách từ năm 1889 đến 1891, lại tiếp tục tăng

từ năm 1892 trở đi Năm 1889, lượng hành khách là 124.000 người, năm 1893 (229.000 người), năm 1898 (283.212 người), năm 1899 (304.700 người) Lượng hành khách gia tăng một phần do có sự ưu đãi về trọng lượng hành lý của hành khách mang theo, mở thêm nhiều

ga xép dọc đường, giá cước hạ Đến năm 1892, giá cước đã hạ 2/3 so với lúc đầu và chỉ bằng 2/3 giá cước do tàu thuyền chuyên chở Đây là tuyến đường sắt có số lượng hành khách/km nhiều nhất ở Đông Dương và cũng chỉ chủ yếu để chở khách Mặc dù giá cước hạ nhưng đường sắt vẫn không cạnh tranh nổi với vận chuyển đường sông do điều kiện tiếp nhận ở hai đầu chưa thích hợp Mỹ Tho nằm xa các trung tâm sản xuất lúa, tàu thuyền chở lúa đến Mỹ Tho thì đi thẳng lên Chợ Lớn để bốc dỡ cho tiện [ 45; 15 ]

Đường sắt chạy song song với quốc lộ 4 A (nay là quốc lộ 1A), từ đầu đường La Somme (Hàm Nghi) qua các ga Chợ Lớn, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền Bình Chánh (nay thuộc TP Hồ Chí Minh, Gò Đen, Bến Lức, Bình Chánh, Tân An (nay thuộc tỉnh Long An), Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho (nay thuộc tỉnh Tiền Giang) Tác giả Nguyễn Thanh Lợi đã mô tả lại hành trình của tuyến đường sắt từ Sài Gòn đến Mỹ Tho như sau: Đường sắt bắt đầu từ đầu đường De La Sommé (Hàm Nghi) đi qua bùng binh Sài Gòn (công trường Quách Thị Trang, lúc này chưa có ga Sài Gòn), vòng qua đường

(Hùng Vương), đường Charles Thomson (Hồng Bàng, nay còn dấu vết một đoạn đường sắt

ở giao lộ Ngô Quyền - Hồng Bàng) và qua các ga Chợ Lớn (khu Thuận Kiều Plaza ngày

hướng Sài Gòn - Cần Thơ) Đến khu vực Bình Điền (Bình Chánh, TP Hồ Chí Minh…Vượt sông Chợ Đệm ở vị trí cách cầu Bình Điền hiện nay về phía hạ lưu 300m Sau đó, tuyến lại cặp sát bên trái quốc lộ 1 cho đến khu vực Bến Lức (Long An) Vượt sông Vàm Cỏ Đông,

tuyến cắt quốc lộ 1, sang bên phải và tiếp tục cặp sát quốc lộ 1 đến thành phố Tân An Lại vượt sông Vàm Cỏ Tây bằng cầu đường sắt Tân An Từ Tân Hương đến Trung Lương, đường sắt chạy song song với quốc lộ 1 về bên trái Từ ngã ba Trung Lương, tuyến đường chạy sát theo đường Ấp Bắc nối dài hiện nay, đi vào đường Lý Thường Kiệt nối dài, qua cầu sắt, đến ngã tư Lý Thường Kiệt - Nam Kỳ Khởi Nghĩa, chạy thêm một đoạn, đến ngã tư Nam Kỳ Khởi Nghĩa - 30 tháng 4 - Lê Thị Hồng Gấm, rẽ trái sang đường 30 tháng 4, đi hết con đường này là đến ga cuối Mỹ Tho [ 45; 15 ]

Do gặp khó khăn về tài chính, nên ngày 30-9-1888, Công ty Joret đã bán lại tuyến đường này cho Chính phủ Nam Kỳ và giao cho Sở Công chánh quản lí từ ngày 1-10-1888

Do việc quản lý khai thác tốn kém, chính phủ lại giao cho Tổng công ty Tàu điện chạy hơi nước ở Nam Kỳ nhận thầu trong 10 năm bắt đầu từ ngày 15-7-1889 [ 15; 5 ] Từ năm 1911, chính phủ trực tiếp đứng ra khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho Theo tài liệu tại trung tâm lưu trữ quốc gia II, số lãi thu được từ tuyến đường này tính đến năm 1896 là 3,22 triệu francs, đến năm 1911 là hơn 4 triệu francs [4; 7] Số lãi không lớn song sự tồn tại của tuyến đường sắt cho cho thấy tầm quan trọng và sự kết nối chặt chẽ của Sài Gòn với đồng bằng sông Cửu Long thời bấy giờ

• Các tuyến xe lửa, xe điện ở Sài Gòn và Miền Đông Nam Kỳ:

cũng là tâm điểm của hệ thống đường sắt ở Nam Kỳ là Sài Gòn Từ đây, các tuyến đường

cao su ở miền Đông

Năm 1889, Toàn quyền Doumer đã quyết định một chương trình xây dựng hệ thống đường sắt xuyên Đông Dương Hệ thống này có đoạn đi qua Sài Gòn và miền Đông Nam

Kỳ, nối Nam Kỳ với cả nước và Đông Dương

Tuyến đường sắt Sài Gòn – Khánh Hòa (dài 408 km) được khởi công từ năm 1900, hoàn thành từng chặng: Sài Gòn – Xuân Lộc (81km, làm xong ngày 30/10/1904), Xuân Lộc

15/1/1910) và Mương Mán - Nha Trang (232km, xong ngày 1/4/1912) và đưa vào khai thác

từ 16/7/1913 Tuy nhiên vẫn còn một số đoạn còn làm dở, vừa chạy vừa hoàn thiện như đoạn đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh, phải đến năm 1919 mới coi như là đã hoàn thiện [ 78;

117 ] Chi phí xây dựng toàn tuyến lên đến 69 triệu francs, giá thành 1km khoảng 148.000

Tuyến Sài Gòn – Biên Hòa đi qua những vùng đất phì nhiêu và đông dân Trong địa

đường sắt chạy song song với nhau Năm 1903, hai cầu Giành và cầu Rạch Cát (nay thuộc địa phận thành phố Biên Hòa) bắc xong thì ngày 14/1/1905 thông xe đoạn Sài Gòn – Xuân

máy cưa BIF dài 50km từ bến Nôm về Tân Mai, riêng đoạn đường nhà máy quản lý dài 37km, với 2 đầu máy, 4 toa xe chở gỗ về nhà máy [ 42; 25 ]

Vượt qua Biên Hòa tuyến đường sắt đi sâu vào một vùng cao nhưng nhiều rừng để tiến sát bờ biển Trung Kì ở Mương Mán Từ ga này có một đường nhánh 12km đi xuống Phan Thiết, cảng cá quan trọng và là thị trấn kinh tế của vùng Từ Mương Mán tuyến gần như chạy song song với biển, liên tiếp cắt những dãy núi chạy từ Trường Sơn ra biển [ 42;

25 ]

Năm 1936, chính quyền thuộc địa đã thay thế công ty đường sắt Lộc Ninh và miền Trung Đông Dương trong việc khai thác tuyến Bến Đồng Sổ - Lộc Ninh Tuyến này từ đó thuộc mạng đường sắt không nhượng của Đông Dương, có thể nối dài đến Kratíe và Lào hoặc đến Daklak [ 38; 59 ]

Ở Sài Gòn, thực dân Pháp xây dựng đường xe lửa nội ô nối liền những kho bãi ở cảng Khánh Hội, Nhà Rồng về ga Sài Gòn rồi về ga Hòa Hưng

Như vậy, trong thời Pháp thuộc, xuất phát từ ga Sài Gòn đã có ba tuyến đường xe lửa thông suốt Đó là:

Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh (TP Hồ Chí Minh), Gò Đen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An (Long An), Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương,

Mỹ Tho (Tiền Giang) Bình quân 4,7 km có một ga [ 4; 7 ], cự ly ngắn của các ga thể hiện tính chất vận tải khách ngoại ô của tuyến đường sắt này Ga chính được đặt trước chợ Bến Thành (khu vực công viên 23-9 ngày nay) Vị trí của ga Mỹ Tho được chọn do là đầu mối giao thông đường sắt- đường thuỷ - đường bộ Nhà ga Mỹ Tho tọa lạc ở địa điểm nay là công viên Thủ Khoa Huân bên bờ sông Tiền, cạnh khách sạn Minh Tân nổi tiếng một thời [ 45; 15 ]