Tình hình triển khai bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển PI tại Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội MIC

Trách nhiệm dân sự của chủ tàu là phải bồi thường chi phí khám chữabệnh, hồi hương hoặc mai táng cho những người bị ảnh hưởng trên tàu… Khi chủ tàu đã tham gia bảo hiểm thân tàu theo các

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

KHOA BẢO HIỂM - -

HÀ NỘI, 05 - 2011 MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I.9

1.Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 9

1.1 Sự cần thiết của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 9

1.2 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 10

2 Sự ra đời và phát triển BHTNDS của chủ tàu biển - P&I 11

2.1 Lịch sử ra đời và phát triển hội P&I 11

2.2 Tổ chức và quản lý của hội P&I: 15

2.3 Nguyên tắc hoạt động: 17

3 Nội dung của BHTNDS của chủ tàu biển - P&I 18

3.1 Đặc điểm cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 18

3.2 Đối tượng và phạm vi bảo hiểm 20

3.2.1 Đối tượng bảo hiểm 20

3.2.2 Phạm vi bảo hiểm 21

3.3 Quy trình khai thác BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 27

3.4 Phí bảo hiểm và phương pháp tớnh phớ của hội P&I 31

3.4.1 Kỹ thuật tính phí bảo hiểm của hội 31

3.4.2 Phương pháp tớnh phớ: 33

3.5 Hợp đồng trong BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 36

3.5.1 Cơ sở của hợp đồng BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 36

3.5.2 Phân loại hợp đồng BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 37

CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I TẠI MIC 39

1.Vài nét về Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội – MIC 39

1.1 Quá trình thành lập và phát triển của công ty 39

1.2 Cơ cấu tổ chức của MIC: 40

1.3 Tình hình hoạt động kinh doanh của MIC 42

2 Nét đặc trưng của hoạt động kinh BHTNDS của chủ tàu ở Việt Nam 48

2.1 Phương thức tham gia 48

2.2 Phương thức đúng phớ: 49

2.3 Giải quyết bồi thường: 49

3 Tình hình triển khai BHTNDS của chủ tàu biển ở MIC 50

3.1 Tình hình thị trường BHTSDS P&I 50

3.1.1 Thị trường bảo hiểm P&I thế giới 50

3.1.2 Tình hình thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam: 53

3.2 Thực trạng triển khai BHTNDS của chủ tàu biển tại MIC từ năm 2007 đến

2010 54

3.2.1 Tình hình khai thác nghiệp vụ P&I tại MIC 54

3.2.1.1.Cơ sở lý thuyết triển khai nghiệp vụ P&I tại MIC 54

3.2.1.2 Tình hình triển khai nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I tại MIC 70

3.2.2 Tình hình bồi thường nghiệp vụ P&I tại MIC: 71

3.2.2.1 Nội dung các bước giải quyết khiếu nai nghiệp vụ P&I tại MIC 71

3.2.2.2 Đánh giá tình hình giám định và giải quyết bồi thường nghiệp vụ P&I tại MIC:………… 79

CHƯƠNG III: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I TẠI MIC 81

1 Những thuận lợi và khó khăn trước mắt của MIC trong việc triển khai nghiệp vụ P&I 81

1.1 Thuận lợi: 81

1.2 Khó khăn 82

2 Mục tiêu phát triển của MIC và nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I trong những năm tới 83

2.1 Mục tiêu phát triển của MIC 83

2.2 Mục tiêu cụ thể của nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC trong những năm tiếp theo 84

3 Các biện pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC 84

3.1 Nhóm giải pháp hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm P&I: 84

3.2 Nhóm giải pháp nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ công nhân viên bảo hiểm của MIC 85

3.3 Đẩy mạnh quảng bá thương hiệu “MIC – ĐIỂM TỰA VỮNG CHẮC” 86

4 Một số đề xuất với các cơ quan chức năng: 87

4.1 Đề xuất với nhà nước 87

4.2 Đề xuất đồi với ngành hàng hải: 87

KẾT LUẬN 88

TÀI LIỆU THAM KHẢO 89

MỤC LỤC 1

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Hình 1: Cơ cấu các khoản chi của Nhóm Hội P&I quốc tế năm 2010 26

Hình 2: Thị phần các Hội P&I trên thị trường Việt Nam năm 2010 48

Sơ đồ 1: Quy trình khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển - P&I 22

Sơ đồ 2: Mô hình cơ cấu tổ chức của MIC 35

Bảng 1: Trọng tải và doanh thu phí của các Hội P&I Thế giới năm 2010 15

Bảng 2: Cơ cấu phí bảo hiểm gốc một số nghiệp vụ bảo hiểm chính của MIC năm 2010 43

Bảng 3: Bồi thường nghệp vụ bảo hiểm của MIC năm 2010 45

Bảng 4: Tỷ lệ chi bồi thường một số nghiệp vụ năm 2010 của MIC 46

Bảng 5: Cơ cấu đầu tư năm 2010 và ước năm 2011 của MIC 47

Bảng 6: Mức phí tái bảo hiểm các loại tàu của nhóm hội P&I Quốc tế năm 2010 51

Bảng 7: Mức tăng phí bảo hiểm của các hội P&I thế giới năm 2009 và 2010 52

Bảng 8: Tình hình khai thác bảo hiểm TNDS của chủ tàu - P&I tại MIC 70

(2007 - 2010) 70

Bảng 9: Tình hình bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm P&I của MIC 79

(2007 - 2010) 79

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

TNDS : Trách nhiệm nhân sự.

BHTNDS: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự.

MIC : Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội.

MỞ ĐẦU

Thị trường bảo hiểm ra đời là một tất yếu của kinh tế thế giới, bảo hiểm hànghải là loại hình bảo hiểm xuất hiện đầu tiên cùng với nhu cầu không thể thiếu củangành vận tải biển thời bấy giờ

Ngày nay các loại hình bảo hiểm hàng hải phát triển ngày càng đa dạng vàphong phú Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) của chủ tàu biển P&I là loại hìnhbảo hiểm không thể thiếu và quan trọng nhất trong số đó

Tại thị trường Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm P&I tuy triển khai trong thờigian chưa lâu nhưng đó cú những bước phát triển nhanh chóng cùng với ngành hànghải của Việt Nam Bảo hiểm P&I ngày càng chứng tỏ sự cần thiết khách quan củamình đối với nền kinh tế

Tuy là một doanh nghiệp non trẻ, xong Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội

- MIC đã xác định phát triển nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển là mộttrong những nghiệp vụ được công ty chứ trọng từ những ngày đầu thành lập công

ty Sau 4 năm triển khai, nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển đã đem lạinhững kết quả bù đắp cho sự nỗ lực đó của MIC

Những năm gần đây, nổi cộm lên đó là vấn đề tổn thất ngày càng gia tăng cả

về số vụ tổn thất và giá trị bồi thường, cùng với sự hội nhập quốc tế WTO đã đặt thịtrường bảo hiểm P&I Việt Nam trước những thách thức to lớn Và nghiệp vụ P&Itại MIC cũng không phải là ngoại lệ

Để làm rõ những vấn đề trên, em xin chọn đề tài chuyên đề tốt nghiệp của

mình là “Tình hình triển khai bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển

-P&I tại Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội - MIC”.

Chuyên đề được chia làm 3 chương:

Chương I: Lý luận chung về BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

Chương II: Tình hình hoạt động BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại công ty MIC.

Chương III: Một số đề xuất và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC.

Chuyên đề được hoàn thành, tuy nhiên do thời gian hoàn thành chuyên đề cóhạn và kiến thức thực tế về nghiệp vụ chưa nhiều nên bài viết không thể tránh khỏinhững thiếu xót Em gửi lời cám ơn chân thành đến cô giáo Th.S Tụ Thiờn Hương,cùng toàn thể các anh chị đang công tác tại Phòng Bảo hiểm Hàng hải và cỏc phũngban khác trong Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội đã tận tình giúp đỡ em hoànthành bài viết này.

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BHTNDS

CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I.

1.Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

1.1.Sự cần thiết của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

Tàu biển là phương tiện vận tải tiện lợi giá thành vận chuyển rẻ, và là mộttrong những phương thức di chuyển lâu đời nhất trên thế giới Tuy nhiên, các tàu đibiển di chuyển với tốc độ chậm, hành trình dài ngày, các biện pháp cứu hộ chỉ mangtính chất chống đỡ, khối lượng hàng hóa, thuyền viên và hành khách trên tàu lớnnên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn thất lớn cho các chủ tàu

Các đội tàu trên thế giới ngày càng phát triển với trọng tải qui mô hơn gấpnhiều lần, trị giá thân tàu ngày càng lớn khiến rủi ro đối với các chủ tàu lớn hơn, đặtcác chủ tàu trước rủi ro không có khả năng bù đắp phần ẳ trách nhiệm đâm va vốn

bị loại trừ khỏi đơn bảo hiểm thân vỏ, đặc biệt là phần trách nhiệm nảy sinh với bênthứ ba trong các vụ tai nạn

Đến giữa thế kỉ 19, đạo luật Lord Campbell ra đời, đạo luật này cho phépnhững hành khách và thủy thủ đoàn bị thương có quyền đòi chủ tàu phải bồithường, khiến những vụ khiếu nại tương tự tăng lên Các rủi ro này sinh từ tráchnhiệm với cỏc bờn thứ 3 cũng ngày càng gia tăng trong khi mức bảo hiểm lớn nhấttheo đơn bảo hiểm thân vỏ, bao gồm cả thiệt hại của tàu được bảo hiểm và tráchnhiệm với tàu bị tổn thất mà nó gây ra, chỉ là giá trị đã được bảo hiểm của con tàu

đó

Xuất phát từ những lý do trên, bảo hiểm P&I ra đời Đến năm 1855, Hội bảotrợ tương hỗ của các chủ tàu đầu tiên được thành lập Ban đầu Hội dự định bảohiểm trách nhiệm cho tổn thất với những người bị thương và cả những rủi ro đâm va

bị loại trừ trong đơn bảo hiểm thân vỏ Năm 1974, Hội bảo trợ miền Bắc nước Anhnhận thêm rủi ro do tổn thất hàng hóa khi tàu đi chệch hướng và chính thức đã trởthành hội bảo trợ và bồi thường Ngày nay bảo hiểm P&I ngày càng trở nên quantrọng, phổ biến và tại nhiều quốc gia trên thế giới

1.2. Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

Trong quá trình hoạt động của con tàu, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịunhững tổn thất do sử dụng con tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người khác Theoluật pháp quốc tế, trách nhiện dân sự của chủ tàu (trách nhiệm bồi thường của chủtàu) bao gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm đối với hànghóa chuyên chở và những người trên con tàu đó:

- Trách nhiệm về hàng hóa chuyên chở trên tàu Những tổn thất về hàng hóathuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm: hàng hóa giao thiếu số lượng baokiện, hàng hóa hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, do xếp hàng không đúngquy định, hàng hóa bị hấp hơi,… hàng hóa bị hư hỏng do rò rỉ từ hàng hóa khác,hàng bị mất cắp khi hàng thuộc phạm vi bảo quản của chủ tàu…

- Trách nhiệm về người đi trên tàu Chủ tàu có trách nhiệm đối với sĩ quan,thủy thủ, hành khách đi trên tàu (cũng như đối với người thứ 3) nếu tàu gây ra tainạn cho họ Trách nhiệm dân sự của chủ tàu là phải bồi thường chi phí khám chữabệnh, hồi hương hoặc mai táng cho những người bị ảnh hưởng trên tàu…

Khi chủ tàu đã tham gia bảo hiểm thân tàu theo các điều kiện có bảo hiểmTNDS do tai nạn đâm va gây ra, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường ắTNDS đó Như vậy các TNDS còn lại nếu phát sinh thì chủ tàu phải tự chịu Vì vậy,đầu thế kỉ XVIII, các chủ tàu đã tập hợp lại và lập nên “Hội tương hỗ tự bảo hiểm”.Hội này ra đời ra đời nhằm bảo hiểm ẳ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàukhông đảm nhận Đồng thời hội này cũng bảo hiểm 100% trách nhiệm về chết vàthương tật đối với sĩ quan, hành khách, thủy thủ trên tàu…

Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, vận chuyển hàng hóa xuyênđại dương ngày một nhiều Kéo theo rủi ro do vận chuyển ngày một tăng Có nhữngrủi ro chưa được bảo hiểm thân tàu đảm nhận như tổn thất hàng hóa vận chuyển trêntàu do đi chệch hướng Đến năm 1874, Hội bảo trợ miền Bắc nước Anh nhận bảohiểm rủi ro này

Sau sự cố mắc cạn của tàu chở dầu Torrey Canyon vào năm 1967, bảo hiểmP&I bắt đầu bảo hiểm cho trách nhiệm và chi phí nảy sinh từ những sự cố tràn dầu,

và sau đó mở rộng ra các khoản mục khác như: Trách nhiệm do ô nhiễm, thưởngphạt, biện hộ hoặc cước phí Khi chi phí đền bù những tổn thất ô nhiễm hay tráchnhiệm với bên thứ ba ngày càng khổng lồ như hiện nay thì bảo hiểm P&I càng thểhiện được vai trò hỗ trợ đắc lực cho các chủ tàu, nguời thuê tàu và trở thành loạihình bảo hiểm không thể thiếu đối với tàu đi biển

Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I không chỉ mang tính chất thươngmại, mà nó còn mang tính xã hội rộng lớn bởi nó đảm bảo trong mọi trường hợp,các bên thứ ba bị tổn thất do lỗi của tàu thuyền trong khi hoạt động như người bịthương, tàu thuyền khác bị hư hỏng, và các thiết bị tại cầu cảng… sẽ được bồithường thỏa đáng, việc cứu người, cứu tàu trên biển cũng nhanh chóng và hiệu quảhơn khi có phần hỗ trợ cho chi phí trục vớt, cứu người trên biển… Bảo hiểm P&Iđảm bảo tính công bằng và chia sẻ rủi ro không chỉ với chủ tàu, mà cả các bên thứ

ba Thêm vào đó, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu bao gồm cả những rủi ro ô nhiễm,đặc biệt là do sự cố tràn dầu thỡ nó cũn góp phần ý nghĩa trong việc bảo vệ môitrường Thế giới

2. Sự ra đời và phát triển BHTNDS của chủ tàu biển - P&I.

2.1. Lịch sử ra đời và phát triển hội P&I.

Trong thời kỳ ban đầu phát triển của thị trường bảo hiểm hàng hải, khoảngcuối thế kỷ thứ 17 và đầu thế kỷ thứ 18 thị trường có nhiều biến động không ổnđịnh Vào thời gian này đã xảy ra hàng loạt các vụ tổn thất tàu lớn, đặc biệt là vàonhững năm khi cuộc chiến tranh giành độc lập của Hoa Kỳ nổ ra Các vụ tổn thấtxảy ra lớn cả về quy mô và số lượng như vậy đã làm hàng hoạt các công ty bảohiểm hàng hải bị phá sản và người được bảo hiểm đã không được bồi thường Điềunày dẫn đến tình trạng các nhà bảo hiểm hàng hải đã không đảm bảo an toàn cho họ.Tình hình này cùng với các biến động khác của thị trường tài chính nước Anh lúcbấy giờ đã dẫn tới việc Nghị viện phải ra những đạo luật để kiểm soát chặt chẽ thịtrường thương mại tài chính, đặc biệt là việc hạn chế về khả năng một công ty đượcphép hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này

Một đặc điểm nổi bật khác của thị trường bảo hiểm hàng hải lúc này là tínhđộc quyền của nó Vào năm 1720, chính phủ Anh đã thông qua một đạo luật (gọi làBubble Act) theo đó chỉ có hai Tổng công ty ở Anh là Royal Exchange Assurance

và London Assurance được giao độc quyền kinh doanh bảo hiểm hàng hải Như vậychỉ có hai nhà bảo hiểm này cùng với các thành viên của Hãng bảo hiểm Lloyds độcquyền hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải Trước những khó khăn gặp phải,các nhà bảo hiểm này đã đòi hỏi một mức phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàuphải tìm kiếm một thị trường bảo hiểm có mức phí rẻ hơn Trong thời kỳ ấy chưa cónhững thị trường bảo hiểm sôi động và phức tạp như chúng ta thấy hiện nay ở cácnước có ngành thương mại hàng hải phát triển, do vậy để đạt được mức phí bảo

hiểm như mong muốn con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức nhaulại tự bảo hiểm chia sẻ dưới hình thức tương hỗ những tổn thất mà họ phải gánhchịu trong quá trình quản lý và kinh doanh khai tác tàu Vỡ cỏc hội tương hỗ nàykhông nhằm mục đích kiếm lời nên số phí bảo hiểm phải đóng góp thấp hơn rấtnhiều so với các công ty độc quyền Đến năm 1810, nước Anh đã có hơn 20 Hộibảo hiểm thân tàu tương hỗ được thành lập, tập trung chủ yếu ở Luân đôn, có haiHội ở Đông bắc và một Hội ở miền Tây nước Anh.

Đến năm 1824, Luật “Bubble Act” đã được Nghị viện Anh xoá bỏ, đồng thờixoá bỏ luôn sự độc quyền về bảo hiểm hàng hải, vì thế thị trường bảo hiểm được

mở rộng và xuất hiện trở lại sự cạnh tranh trong bảo hiểm thân tàu Điều này dẫnđến việc bảo hiểm tương hỗ đã mất dần ý nghĩa của nó, các chủ tàu đã không còncần đến các Hội bảo hiểm thân tàu như trước nữa Các hội tương hỗ tiếp tục hoạtđộng cho đến những năm 1850 và dần tan rã Tuy nhiên cũng vào thời gian này vànhững thập kỷ sau đó lại phát sinh một số rủi ro khỏc khụng thuộc hoặc chỉ thuộcmột phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu, như vậy các chủ tàu lại buộc phải tựbảo hiểm và do đó lại nổi lên vai trò cần thiết của Hội bảo hiểm tương hỗ đối vớicác chủ tàu

Rủi ro đầu tiên là rủi ro đâm va tàu, trong thời gian này đó cú một số vụ đâm

va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm thân vỏ chưa quy định rõ ràng vềtrách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu những khoản tiền mà

họ phải bồi thường cho chủ tàu liên quan trong vụ đâm va do lỗi của con tàu của họgây ra Do vậy, các công ty tàu đã từ chối bồi thường phần trỏch nhiờm của chủ tàuđược bảo hiểm đối với chủ tàu khác Một số chủ tàu này đã kiện các công ty bảohiểm thân vỏ nhưng không có kết quả Đến năm 1836, toà án Anh vẫn bênh vực cáccông ty bảo hiểm trong vấn đề này Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu nờncỏc công ty bảo hiểm vỏ tàu cũng đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro vềđâm va tàu Nhưng họ cũng chỉ nhận bảo hiểm đến 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đốivới chủ tàu khác trong các trường hợp đâm va tàu Các nhà bảo hiểm cho rằng đểcho các chủ tàu phải gánh chịu 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơntrong việc điều hành và quản lý tàu Mặc dù vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va khôngđược bảo hiểm này vẫn còn là một gánh nặng quá lớn đối với khả năng tài chính củacác chủ tàu, do vậy họ phải tìm kiếm nơi khác để mua bảo hiểm

Rủi ro thứ hai là rủi ro về thương tật và chết của người đi biển, bao gồmthuyền viên và hành khách đi tàu Năm 1846 Nghị viện Anh đã thông qua Đạo luật

về trách nhiệm của các chủ tàu đối với rủi ro bởi vì vào thời gian này đó cú một lànsóng di cư hàng triệu người đi từ Anh quốc sang Mỹ hoặc Úc bằng tàu biển đã đemlại một nguồn doanh thu lớn cho các chủ tàu Tuy nhiên, tất cả các con tàu biển thời

ấy đều chạy bằng buồm và trang thiết bị hàng hải còn rất nghèo nàn cho nên xácxuất xảy ra rủi ro liên quan đến trách nhiệm của các chủ tàu đối với tai nạn của thuỷthủ và hành khách là quá lớn Trong khi đó bảo hiểm thân vỏ tàu không chịu tráchnhiệm đối với rủi ro này

Vào năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mụcđích nhận bảo hiểm cho các rủi ro: 1/4 trách nhiệm đâm va và 100 % trách nhiệmđối với tai nạn thương tật của người đi biển Hội thứ nhất là Shipowners MutualProtection Society (sau này trở thành Britania Steamship Insurance Association),hội thứ hai là Shipowners Protection Association (tiền thân của Hội West ofEngland hiện nay) Tiếp theo đó là Hội North of England Association được thànhlập vào năm 1860 và hầu hết các hội khác thành lập vào cuối thế kỷ thứ XIX Cũngvào thời kỳ cuối thế kỷ thứ XIX nước Anh bước vào thời kỳ tăng cường các hiểubiết về xã hội được phản ánh qua nhiều đạo Luật của Nghị viện và các chủ tàu cũngkhông được miễn trách về các cải cách xã hội này Năm 1876, Samuel Plimsoll đưa

ra đạo luật ngăn cấm việc các tàu chạy tuyến Plimsoll chở quá tải Tiếp nữa Luậthàng hải thương thuyền áp đặt các chủ tàu phải có trách nhiệm với việc duy trì vàtài trợ hồi hương các thuỷ thủ bị ốm đau hoặc thương tật ở trên tàu; đồng thời Luậtbảo hộ lao động cũng quy định những quyền lợi cho thuỷ thủ và công nhân bốc dỡ

Vỡ cú những trách nhiệm phụ này nờn cỏc chủ tàu ngày càng phải trong cậy vào sựbảo hiểm của các Hội bảo trợ chủ tàu

Sự kiện có ý nghĩa to lớn nhất đánh dấu sự phát triển của các Hội P&I là vàonăm 1870 khi con tàu Westen Hope bị đắm ở mũi Hảo vọng Toà ỏn đó phán quyết

là chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất về hàng hoá còn lại trên tàu sau khi

đã tàu đã chở hàng vượt quá cảng đến của hàng hoá Toà án cho rằng tàu đã đichệch hướng và hậu quả đó chủ tàu không được coi là miễn trách theo quy định củavận đơn Tàu Westen Hope có tham gia Hội nhưng thể lệ của Hội không bảo hiểmtrách nhiệm đối với hàng hoá do vậy Hội đã khước từ việc bồi thường cho chủ tàu.Thực tế thì thiệt hại về hàng hoá vụ này không lớn nhưng sự cố đã làm sáng tỏ một

điều là rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với việc hư hỏng và mất mát hàng hoávẫn chưa được bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu cũng như trong bảo hiểm của cácHội bảo trợ chủ tàu

Sau án lệ tàu Westen Hope bắt đầu từ năm 1874, một trong các Hội bảo trợ

là North of England Association đã nhận bảo hiểm trách nhiệm đối với thiệt hại vềhàng hoá Loại bảo hiểm này được gọi là bồi thường và sau đó nhanh chóng đượccác Hội khác thông qua và như thế hình thành các Hội bảo trợ và bồi thường

Sang thế kỷ XX, các Hội P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của thịtrường bảo hiểm hàng hải Anh quốc Trong thời gian đầu vì nước Anh là nơi phátsinh ra loại bảo hiểm này nờn cỏc Hội P&I được dành riêng cho các chủ tàu ngườiAnh Sau đó nhu cầu đối với bảo hiểm P&I ngày càng tăng lên và đã trở thành vấn

đề cấp thiết đối với tất cả các chủ tàu do vậy các chủ tàu không phải là người Anhcũng đề nghị được tham gia Hội Với việc chấp nhận những Hội viên mới khôngphải là người Anh thỡ cỏc Hội P&I không còn là của riêng người Anh nữa mà nó đótrở thành hội quốc tế của tất cả các chủ tàu Hiện nay trên thế giới các Hội P&I lớntập trung ở các nước Anh, Nauy, Thụy điển, Mỹ, Nhật Trong đó nước Anh là cónhiều Hội lớn nhất và lâu đời nhất Thế giới

Các hội bảo trợ P&I hoạt động trên cơ sở phi lợi nhuận và cung cấp sự bảohiểm không giới hạn cho trách nhiệm dân sự của các hội viên, do vậy để giảm thiểurủi ro của mình trước những tổn thất mang tính thảm họa, họ tập hợp với nhau tạothành Nhóm Hội P&I quốc tế Thành lập năm 1899 tại London, Nhóm hội có thểđược coi là Hội P&I của các Hội P&I Bởi các hội P&I sẽ giữ lại một phần tráchnhiệm tùy khả năng của từng hội Phần còn lại sẽ được các thành viên trong NhómHội cùng chia sẻ thông qua một quĩ chung

Bảng 1: Trọng tải và doanh thu phí của các Hội P&I Thế giới năm 2010.

Hội Thu nhập ròng

từ phí tương hỗ

Trọng tải của đội tàu ( tấn) Thị phần

Britannnia 275.916.000 93.000.000 Các Hội P&I này hoạt

động tại nước Anh, hiện đang nắm giữ khoảng 58% thị trường

Nguồn: THE P&I REPORT 2010/11, TYSERS

2.2. Tổ chức và quản lý của hội P&I:

Hội bảo hiểm P&I là một pháp nhân được tổ chức dưới hình thức một công

ty hữu hạn hoặc một công ty tổ hợp Mỗi hội thường có từ 100 đến 200 hội viên làcác chủ tàu của trên dưới 100 nước trên thế giới

Cơ quan quyền lực cao nhất của hôi là hội đồng giám đốc Tất cả các vấn đề

về thể lệ, chính sách, việc giải quyết bồi thường cho các hội viên đều do hội đồnggiám đốc quyết định

Cơ quan thường trực giải quyết công việc hằng ngày giúp hội đồng giám đốc ởcác hội có thể tổ chức theo một trong hai hình thức sau:

- Ban giám đốc đứng đầu là 1 chủ tịch và một phó chủ tịch giúp việc Bangiám đốc do hội đồng giám đốc bầu ra và thường bao gồm những chủ tàu có độithương thuyền lớn nhất trong hội

- Ban quản lý do hội đồng đứng ra thuê mướn tuyển dụng những người cónăng lực làm việc Họ bao gồm những luật sư hoặc những chuyên gia về hàng hóa.Đứng đầu ban quản lý cũng là một chủ tịch và một số phó chủ tịch giúp việc

Hội đồng giám đốc có thể giao trách nhiệm, ủy quyền trong một thời hạnnhất định cho ban giám đốc hoặc ban quản lý để giải quyết những công việc phátsinh hàng ngày của hội Những vụ giải quyết bối thường với số tiền lớn hay nhữngvướng mắc liên quan đến thể lệ, chính sách, quy tắc, ra vào hội, ban giám đốc hoặcban quản lý phải báo cáo những công việc quan trọng trong năm, tình hình tàichính, đầu tư v.v… của hội trước kỳ họp của hội đồng giám đốc được tổ chức mỗinăm một hoặc hai lần Ngoài trụ sở chính, hội còn đặt cơ quan đại diện của mình ởnhững nước khác, nơi tập trung nhiều hội viên để thuận tiện cho giải quyết côngviệc thong thường một hội có thể đặt một số cơ quan đại diện của mình ở các khuvực như Đông Nam Á, Châu Phi, Châu Mỹ, v.v… Cơ quan đại diện này hoạt độngdưới sự chỉ đạo của ban giám đốc hoặc ban quản lý và dưới sự giám sát chặt chẽ củahội đồng giám đốc

Ngoài ra, mỗi hội còn sử dụng một mạng lưới các đại diện của mình ở cácnước Những người làm đại diện cho hội thường là những luật sư giỏi am hiểu luậtđịa phương và luật quốc tế, có nghiệp vụ chuyên môn vững vàng, sắn sang giúp đỡban quản lý, ban giám đốc khi xảy ra sự cố Hội thường sử dụng hai loại đại diện làđại diện pháp lý và đại diện thương mại Đại diện pháp lý làm cố vấn pháp lý vàtrong trường hợp cần thiết còn được cử ra các tòa án địa phương trong các vụ kiện

để bênh vực quyền lợi cho các chủ tàu Đại diện thương mại có nhiệm vụ giúp đỡhội và chủ tàu trong việc chỉ định giám định viên, điều tra viên, giám sát viên, giảiquyết các sự cố có liên quan, thu xếp nằm viện cho thủy thủ đoàn khi ốm đau vàgiải quyết hồi hương khi họ ra viện Hiện nay xu hướng của hội là sử dụng đại diệnthương mại là chính, khi nào chỉ thật cần thiết đại diện thương mại mới chỉ định luật

sư có danh tiếng đứng ra giúp đỡ, bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu

2.3. Nguyên tắc hoạt động:

Nguyên tắc hoạt động của hội P&I là nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằngcác khoản thu chi của hội Theo nguyên tắc này mọi khoản chi tiêu như bồi thườngtổn thất, chi phí quản lí và chi tiêu khác của hội đều do tất cả các thành viên của hộiđóng góp Hoạt động của hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời với các hộiviên Như vậy mỗi hội viên trong hội đều là người bảo hiểm và đồng thời là người

được bảo hiểm Mặt khác tính tương hỗ còn được biểu hiện ở sự giúp đỡ của hội đốivới các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giảithoát tàu bị bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo cán bộ nghiệp vụ.

Quỹ tương hỗ 100% do các Hội viên đóng góp trên cơ sở cân đối thu chi vàkhông tính lãi nhằm bù đắp những tổn thất của cá nhân các Hội viên Hội phân bổtổn thất của tất cả các hội viên chủ yếu trên cơ sở tổng dung tích tàu - GRT thamgia, ngoài ra còn phụ thuộc vào tuổi tàu, loại tàu, khu vực và lĩnh vực hoạt động, hồ

sơ tổn thất của các đội tàu Số tiền bảo hiểm mà các hội viên đóng được gọi là phícủa hội (được gọi là calls chứ không phải premium như các công ty bảo hiểm thôngthường), tạo thành chi phí của hội Bởi vậy, nói cách khác, thì Hội viên vừa là ngườibảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm Hội giúp đỡ các hội viên giải quyết khiếunại, kiện tụng, đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin

Khi bắt đầu gia nhập hội, các hội viên mới phải chấp nhận nguyên tắc tương

hỗ của hội Một tàu muốn gia nhập Hội sẽ phải kê khai vào mẫu đơn chung để banquản lý hoặc ban giám đốc hội xem xét, và phải là tàu đã được bảo hiểm thân vỏ.Nội dung mẫu đơn bao gồm tên, địa chỉ của chủ tàu, tên tàu, trọng tải, phạm vi hoạtđộng của tàu, phẩm cấp tàu, trang thiết bị, mục đích sử dụng… Năm nghiệp vụ kéodài 1 năm và bắt đầu từ 12:00h trưa giờ GMT ngày 20/2 hàng năm Giấy chứngnhận gia nhập hội đồng thời là giấy chứng nhận bảo hiểm, hiện nay cũn cú thờmgiấy chứng nhận cho tàu chở dầu Hội viên phải tuân thủ các điều kiện, điều khoảncủa Hội song có thể được điều chỉnh tùy điều kiện điều khoản ghi trong giấy chứngnhận bảo hiểm mà Hội cấp

Hợp đồng bảo hiểm sẽ kết thúc nếu Hội từ chối bảo hiểm do lỗi của Hội viên(thông báo trước 7 ngày) hoặc hội viên muốn rời hội ( phải hoàn thành hết cáckhoản phí còn nợ, và thông báo trước 3 ngày) Lỗi của hội viên có thế là do Hộiviên chết, phá sản, mất quyền kinh doanh, cầm cố hoặc chuyển nhượng tàu mà chưa

có sự đồng ý của Hội

Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm được quy định cụ thể như sau:

- Khi chủ tàu đem bán tàu thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông báo tin chohội biết

- Tàu mất tích thì bảo hiểm sẽ đình chỉ vào ngày hội nhận được tin chínhquyền địa phương công bố mất tích

- Nếu hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chếthoặc là ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc mắc nợ.

- Nếu hội viên là công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp công ty đóbuộc giải tán

Ngoài ra hội viên có quyền ra khỏi hội nhưng phải thông báo bằng văn bảncho hội biết trước 30 ngày

Tùy trường hợp, Hợp đồng bảo hiểm cũng có thể bị chấm dứt ngay lập tứcnếu Hội phát hiện các biểu hiện không gian lận, thiếu trung thực

3. Nội dung của BHTNDS của chủ tàu biển - P&I.

3.1. Đặc điểm cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I là loại hình bảo hiểm mang tính chấtđặc thù khi đối tượng bảo hiểm không phải là đối tượng cụ thể mà là phần tráchnhiệm của chủ tàu hoặc người thuê tàu đối với các bên thứ ba liên quan, Bảo hiểmTNDS của chủ tàu biển - P&I có những đặc điểm sau:

- Đối tượng của bảo hiểm P&I mang tính trừu tượng Như đã nhắc đến trênđây, đối tượng của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển nói riêng và các loại hình bảohiểm TNDS nói chung là phần trách nhiệm bồi thường phát sinh khi chủ tàu có lỗi

và thiệt hại thực tế của bên thứ 3 có liên quan khi tổn thất xảy ra Khác biệt là ở chỗngười được nhận tiền bồi thường không phải là các chủ tàu mà là những đối tượng

bị tổn thất do hậu quả việc vi phạm qui định của chủ tàu gây nên Điều này làmngười tham gia bảo hiểm là các chủ tàu khó hình dung được quyền lợi và nắm bắtđược giá trị “sản phẩm bảo hiểm” mà mỡnh đó mua tại thời điểm kí hợp đồng, nên

dễ hiểu tại sao bảo hiểm TNDS chủ tàu biển lại ra đời rất lâu sau bảo hiểm thân tàuthủy Không chỉ trừu tượng với các chủ tàu, nó cũn trừu tượng với chớnh cỏc nhàbảo hiểm bởi họ không thể lường trước mức độ tổn thất tối đa dựa trên giá trị contàu

- Cũng như các loại hình bảo hiểm khác, bảo hiểm TNDS chủ tàu biển cú cú

2 phương thức là “cú giới hạn” và “khụng giới hạn”:

 Bảo hiểm P&I có giới hạn: Mức tổn thất của các tai nạn trên biển ngàycàng lớn, đặc biệt là những tai nạn nghiêm trọng và các rủi ro ô nhiễm, một vàitrường hợp mức bồi thường vượt xa giá trị của tàu, và đẩy các công ty bảo hiểm đến

bờ phá sản Để tránh rủi ro này, thông thường nhà bảo hiểm qui định một mức bồithường tối đa cho hợp đồng bảo hiểm TNDS chủ tàu gọi là hạn mức bảo hiểm Hạnmức này làm giảm rủi ro của các nhà bảo hiểm, làm giảm phí bảo hiểm và đồng thờinhà bảo hiểm cũng có thể đưa ra nhiều mức hạn mức trách nhiệm khác nhau phùhợp với nhu cầu của người tham gia bảo hiểm Tuy nhiên, phương thức bảo hiểm cógiới hạn cũng bộc lộ hạn chế là người tham gia bảo hiểm không được bảo vệ hoàntoàn trước những rủi ro về trách nhiệm Trong thực tế, các nhà bảo hiểm thường ápdụng hạn mức trách nhiệm là 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu.

 Bảo hiểm không giới hạn: Nhà bảo hiểm không giới hạn phần trách nhiệmcủa mình khi rủi ro xảy ra Phương thức bảo hiểm không giới hạn này tiềm ẩn nhiềunguy cơ với các nhà bảo hiểm, do đặc tính “trừu tượng” của bảo hiểm TNDS củachủ tàu đã nhắc đến ở trên Vì thế, khi áp dụng phương thức bảo hiểm này, nhà bảohiểm phải sử dụng triệt để mọi biện pháp có thể để phân tán rủi ro

- Mối quan hệ giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm và/ hoặc ngườithứ ba: Khi tổn thất xảy ra, nhà bảo hiểm sẽ thay người được bảo hiểm bồi thườngcho người thứ ba căn cứ vào hợp đồng đó kớ kết giữa nhà bảo hiểm với người đượcbảo hiểm cho dù họ có hay không có quan hệ hợp đồng với nhà bảo hiểm Đây đượcgọi là bảo hiểm trách nhiệm trong hợp đồng hoặc bảo hiểm trách nhiệm ngoài hợpđồng Trong thực tế, nhiều hợp đồng bảo hiểm không phân biệt rạch ròi trách nhiệmtheo hợp đồng và trách nhiệm ngoài hợp đồng Sự phân chia hai trường hợp này chỉ

có ý nghĩa trong việc phân tích mối quan hệ phức tạp giữa người bảo hiểm, ngườiđược bảo hiểm và người thứ ba trong bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển

- Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển mang tính bắt buộc vì:

 Đảm bảo tính công bằng và quyền lợi cho các bên thứ ba có thể là người bịthương, chết hay hàng hóa hư hỏng do lỗi của tàu ngay cả khi chủ tàu chết hoặckhông đủ khả năng tài chính

 Sự ra đời ngày càng nhiều của các điều luật bảo vệ môi trường đặc biệt là

do sự cố tràn dầu gậy nên những thảm hoạn về sinh thái

 Nghiệp vụ bảo hiểm TNDS chủ tàu biển liên quan đến luật pháp nhiềuquốc gia, có tính cưỡng chế cao áp dụng cho toàn bộ tàu lưu thông trên tuyến biểncủa họ

 Tính bắt buộc của bảo hiểm P&I còn góp phần nâng cao tinh thần tráchnhiệm của người tham gia bảo hiểm và các công ty bảo hiểm, vì lợi nhuận củamình, cũng sẽ tham gia đề phòng hạn chế tai nạn nhằm làm giảm tỉ lệ tổn thất xảyra.

Một mặt, đây là cơ hội tốt cho các nhà bảo hiểm song một mặt nó khiến ngườitham gia bảo hiểm không hiểu rõ Bởi vậy, nhà bảo hiểm cần giải thích rõ, tăngcường các buổi hội thảo cho khách hàng để các chủ tàu hiểu rõ thêm về trách nhiệm

và quyền lợi của mình đối với loại hình bảo hiểm này

3.2 Đối tượng và phạm vi bảo hiểm.

3.2.1.Đối tượng bảo hiểm.

Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I là phầntrách nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba khi tàu hoạt động gây thiệt hạicho người thứ ba Theo luật pháp quốc tế, TNDS của chủ tàu gồm trách nhiệm bồithường cho người thứ ba, trách nhiệm với hàng hóa chuyên chở và những ngườitrên đó Theo thông lệ, các nước áp dụng luật bảo hiểm hàng hải bồi thường TNDScho chủ tàu với tỷ lệ ắ thiệt hại đâm va với tàu khỏc…

Thiệt hại của người thứ ba bao gồm thiệt hại do hư hỏng hoặc chìm đắm tàu

kể cả tài sản chuyên trở trên tàu; thiệt hại về kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu…những chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, chi phí dichuyển hoặc phá hủy tàu bảo hiểm trong trường hợp tàu bị đắm ngoài biển

3.2.2.Phạm vi bảo hiểm.

Các hội bảo hiểm P&I của tất cả các nước đều thực hiện theo các quy tắc vàthể lệ bảo hiểm giống nhau Các rủi ro được bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm đều giốngnhau, song cách phân chia có thể khác nhau ở nhiều điểm

Ở Việt nam, các Công ty bảo hiểm đứng ra lo liệu cho quyền lợi của các chủtàu và lựa chọn Hội P&I mà họ thấy thích hợp nhất với quyền lợi của chủ tàu Hiệnnay, quy tắc chi phối bảo hiểm P&I ở Việt nam là quy tắc bảo hiểm của Hội chủ tàutương hỗ miền Tây nước Anh

Quy tắc này gồm 4 nhóm:

- Nhóm I: Bảo vệ và bồi thường

- Nhóm II: Cước phí lưu trì và biện hộ

- Nhóm III: Đình công của sĩ quan, thủy thủ

- Nhóm IV: Đình công ở cảng

Các chủ tàu Việt nam thường mua bảo hiểm P&I thuộc nhóm I

Nhóm I: BẢO VỆ VÀ BỒI THƯỜNG

1 Những thiệt hại về thương tật, hiểm họa, chết chóc đối với thuyền viên Hộichịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cũng như các chi phí bệnh viện, thuốc men,mai táng hay chi phí khác phát sinh từ thương tật, bệnh hoạn, chết chóc ấy của bất

cứ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm dự cú trên tàu hay không

2 Những thương tật, bệnh hoạn, chết chóc những người không phải là thuyềnviên Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cũng như chi phí bệnh viện, thuốcmen, mai táng và các chi phí phát sinh do thương tật, bệnh hoạn, chết chóc củanhững người khác không phải là thuyền viên trên tàu Họ là công nhân bốc dỡ trongquá trình xếp dỡ hàng, công nhân cứu chữa tàu, người buộc dây tàu , những ngườiđang thực hiện công việc của tàu ngoài biển mà không thuộc thủy thủ đoàn như hoatiêu, hải quan hoặc người sửa chữa đi theo tàu

3 Những chi phí hồi hương và chi phí thay người Hội sẽ bồi thường các chiphí hồi hương đối với những thủy thủ bị bệnh hay bị thương tật; hoặc vợ, con, cha

mẹ bị bệnh nặng; hoặc theo nghĩa vụ pháp định; hoặc theo nội dung thỏa thuận vớithủy thủ đoàn hay hợp đồng tuyển dụng đã được các quản trị viên đồng ý

4 Các khoản lương và bồi thường thất nghiệp mà chủ tàu hoặc người thuê tàukhi tàu đắm, Hội sẽ chịu trách nhiệm trả lương cho thuyền viên của tàu được bảohiểm trong quá trình chờ hồi hương vì thương tật, hay trong quá trình chờ hồihương với thuyền viên là người thay thế, tuyển dụng ở nước ngoài Hội cũng chịutrách nhiệm bù đắp cho thuyền viên đang ở trên tàu, đi đến tàu, từ tàu đi bị thấtnghiệp do đắm tàu.

5 Các khoản chi phí thay đổi tuyến đường Hội chịu trách nhiệm bù đắp chiphí thực của hội viên khi tàu được bảo hiểm thay đổi tuyến đường hợp lý

6 Hành khách đi trên tàu không có vé, bỏ trốn và tị nạn Hội sẽ bồi thường chochủ tàu những chi phí hoặc chi phí cứu hộ liên quan đến khách lậu vé, kẻ bỏ trốn vàngười tị nạn miễn là chủ tàu có trách nhiệm với các chi phí đó và không thể lấy lại

từ bên thứ 3

7 Cứu sinh mạng con người nếu bên thứ 3 cứu người trên tàu thành viên củahội thì hội cũng trả cho chủ tàu số tiền thưởng về mặt pháp lý phải chịu (do bên thứ

3 khiếu nại) với điều kiện số tiền này không thể lấy lại từ nguồn nào khác

8 Tổn thất về đồ đạc của thuyền viên và những người khác hội chịu tráchnhiệm bồi thường thiệt hại hay chi trả phụ cấp bù đắp các tổn thất thiệt hại đồ đạccủa thuyền viên, hành khách, những người có mặt ở trên tàu được bảo hiểm

9 Trách nhiệm đâm va của tàu là thành viên của hội với tàu khác, hội có thểbồi thường từ 1/4 đến 4/4 trách nhiệm đâm va do tàu của hội viên đâm va với tàukhác Hội cũng chịu trách nhiệm bồi thường phần trách nhiệm của hội viên phátsinh từ sự cố đâm va vượt quá số tiền được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu

vì lý do mức trách nhiệm vượt quá giá trị của tàu trong đơn bảo hiểm thân tàu

10 Tổn thất gây ra cho tài sản Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đốivới tổn thất hay tổn hại gây ra cho tài sản trên đất liền cũng như trên biển cả, cốđịnh hoặc di động

11 Về ô nhiễm, hội chịu trách nhiệm bồi thường và bù đắp các chi phí mà chủtàu phải chịu để tiến hành phòng ngừa hoặc làm giảm thiểu rò rỉ, ô nhiễm, tổn thấtphát sinh, chi phí làm sạch và các chi phí phải chịu do tuân theo quy định của nướcchịu thiệt hại

12 Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt Hội cũng bồi thường cho chủ tàutiền lai dắt nhằm mục đích ra vào cảng hoặc dẫn tàu đi đâu đó trong cảng trongchuyến hành trình thương mại thông thường.

13 Trách nhiệm phát sinh từ hợp đồng và điều khoản bồi thường hội sẽ bồithường các chi phí liên quan đến trách nhiệm về chết chóc, bệnh hoạn hay tổn thất,tổn hại tài sản phát sinh từ nội dung một hợp đồng hay một điều khoản bồi thườnghội viên đã ký kết hay đã được ký kết nhân danh hội viên liên quan đến phươngtiện, dịch vụ được cung cấp

14 Trách nhiệm về xác tàu trách nhiệm này được hội bồi thường gồm: Phítổn, chi phí liên quan đến việc trục vớt, dời, phá hủy, thắp sáng nếu các chi phí nàythuộc trách nhiệm pháp lý của chủ tàu biển

15 Đối với chi phí cách ly, hội chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí phụtrội mà hội viên phải gánh chịu và là hậu quả của bệnh truyền nhiễm phát hiện trêntàu bao gồm chi phí cách ly và tẩy uế cùng với tổn thất thực của hội viên về nhiênliệu, tiền lương, đồ dự trữ

16 Đối với trách nhiệm hàng hóa, hội bồi thường cho chủ tàu tổn thất, thiếuhụt, hư hỏng hàng hóa phát sinh do các nguyên nhân thuộc trách nhiệm pháp lý củachủ tàu và các chi phí xử lý hàng hư hỏng, hàng mất giá trị và những khiếu nại phátsinh từ vận đơn suốt hoặc vận đơn chuyển tải hoặc theo hợp đồng khác được quảntrị viên chấp thuận

17 Những đúng góp tổn thất chung không thu được mà chủ tàu có quyềnhưởng cũng có thể được hội P&I bồi thường miễn là những đóng góp đó theo mặtpháp lý không thể lấy được từ nguồn nào khác

18 Phần đóng góp chung của tàu, hội bồi thường cho chủ tàu phần đóng gópchung của tàu nếu phần đóng góp này không lấy được theo hợp đồng bảo hiểm thântàu

19 Chi phí của người cứu hộ, hội sẽ chi trả những chi phí hợp lý của ngườicứu hộ trong việc cố gắng cứu tàu bị nạn và cũng sẽ chi trả tiền thưởng mà mẫu hợpđồng LOF 1980 cho phép nếu cứu hộ không thành công

20 Tiền phạt, hội sẽ bồi thường tiền phạt mà chủ tàu phải gánh chịu do:

- Nơi, điều kiện làm việc không an toàn

- Giao thiếu hoặc thừa hàng hóa.

- Buôn lậu hàng hóa hoặc vi phạm hải quan

- Vi phạm xuất nhập cảnh tại cửa khẩu

- ễ nhiễm do tàu gây ra

- Hành động bất cẩn, sai sót của thuyền viên hoặc người làm trên tàu

21 Điều tra và tố tụng hình sự, hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí,phí tổn mà hội viên phải chịu để bảo vệ quyền lợi của mình

22 Tổn thất, tổn hại gánh chịu khi hành động theo chỉ thị của các quản trị viênhội chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất, tổn hại, phí tổn phải chịu một cáchhợp lý và cần thiết để thực hiện chỉ thị bằng văn bản của các quản trị viên liên quantới tàu được bảo hiểm

23 Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất, hội bồi thường những phí tổn, chi phíbất thường mà hội viên đã gánh chịu một cách hợp lý khi hay sau khi xảy ra tai nạnnhằm tránh hay giảm thiểu tổn thất phát sinh thuộc trách nhiệm bảo hiểm của hội.Hội sẽ bù đắp các phí tổn, chi phí tố tụng liên quan đến trách nhiệm hay chi phí màHội nhận bảo hiểm cho hội viên

24 Bảo hiểm đặc biệt: Mục đích của quy tắc này là do chủ tàu có cơ hội đượcbồi thường những chi phí thường là không được chi trả nhưng hội đồng quản trị cho

là có thể xem xét đền bù trong phạm vi của Hội Những khiếu nại này phải đượctrình lên hội đồng quản trị trên cơ sở riêng rẽ

Nhóm II: CƯỚC LƯU TRè VÀ BIỆN HỘ

Người bảo hiểm bảo trợ cho chủ tàu các khoản chi phí sau:

- Cước khống, lưu trì, cầm giữ tàu hoặc bất kỳ vấn đề nào khác nảy sinh ngoàihợp đồng thuê tàu, vận đơn hoặc hợp đồng chuyên chở nào khác hoặc chuyên chởhàng hóa hoặc việc kinh doanh của tàu

- Cầm giữ tàu, cứu hộ, đóng góp tổn thất chung và lệ phí

- Hỏng hóc của tàu được bảo hiểm kéo dài

- Điều tra, thẩm định hợp pháp, ngăn chặn sự can thiệp bởi các tổ chức nhànước, nhà chức trách, các vấn đề liên quan đến việc kinh doanh của tàu được bảohiểm.

- Hợp đồng của tàu được bảo hiểm được thiết lập, trao đổi, chuyển đổi sửachữa (bao gồm bất kỳ sự cam kết nào liên quan tới hợp đồng nếu hợp đồng được kýkết khi bắt đầu hoặc trong thời hạn bảo hiểm hoặc quản trị viên chấp nhận bằng vănbản rằng khiếu nại, tranh chấp hoặc kiện tụng nảy sinh từ một hợp đồng cụ thể đượcbảo hiểm)

- Cầm cố và hợp đồng cầm cố được bảo hiểm

- Bất kỳ hợp đồng nào khác liên quan đến tàu được bảo hiểm

- Bất kỳ vấn đề nào khác mà theo ý kiến của hội đồng là thuộc phạm vi bảohiểm của nhóm này

Hội chỉ bồi thường các chi phí liên quan khác trong việc giải quyết tranh chấpcủa chủ tàu với Người khiếu nại Hội không bồi thường các tổn thất là đối tượngcủa vụ tranh chấp

Nhóm III: ĐÌNH CÔNG CỦA THỦY THỦ VÀ SĨ QUAN TRÊN TÀUHội bồi thường cho chủ tàu các thiệt hại kinh doanh về những ngày tàungừng hoạt động do đình công của sĩ quan, thủy thủ trên tàu bao gồm những ngàyđình công, những ngày tàu nằm chờ đợi là hậu quả của cuộc đình công miễn là:

- Sự cố đình công kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên, số ngày tàu ngừnghoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu nại Hội

- Phần khiếu nại về ngày tàu chờ đợi do hậu quả cuộc đình công phải đượcgiới hạn bằng ngày đình công

- Không bồi thường cho những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàuhoặc được tính vào thời gian làm hàng

- Giới hạn tối đa của khiếu nại thuộc nhóm này là 42 ngày (không kể số ngàykhấu trừ) hoặc ít hơn nữa tùy thỏa thuận

- Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộcphạm vi nhóm I, nhóm II, hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểmchiến tranh, hoặc các hợp đồng bảo hiểm khác

- Khiếu nại về sự chậm trễ do hậu quả của cuộc đình công mà bắt đầu trướckhi tàu tham gia bảo hiểm sẽ không được bồi thường.

- Không bồi thường những khiếu nại về hậu quả của tàu chở hàng lậu, bịphong tỏa hoặc kinh doanh bất hợp pháp

- Hội P&I có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bồi thường nếu việc đìnhcông của sĩ quan, thủy thủ xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất hay lỗilầm của người quản lý trên tàu hoặc chủ tàu không có biện pháp thích đáng để hạnchế thiệt hại ở mức thấp nhất

- Trách nhiệm của Hội P&I chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phảigánh chịu do hậu quả của cuộc đình công

- Hội đồng có quyền đơn phương quyết định bồi thường toàn bộ hoặc mộtphần các chi phí chủ tàu đã bỏ ra cho các biện pháp phòng tránh hoặc hạn chế cáctổn thất thuộc trách nhiệm của Hội P&I

- Hội đồng có quyền đơn phương quyết định bồi thường toàn bộ hoặc mộtphần của bất kỳ khiếu nại nào nếu họ cho rằng khiếu nại đó thuộc trách nhiệm thuộcloại này

Nhóm IV: ĐÌNH CÔNG Ở CẢNG

Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất, chi phí ngày tàu ngừng hoạtđộng ở cầu cảng và trong khi chờ đợi vào cầu cảng làm hàng Sự chậm trễ này là dohoặc là hậu quả của cuộc đình công của người lao động hoặc bất cứ nguyên nhânnào ảnh hưởng tới việc kinh doanh của tàu bao gồm các quá trình sau:

- Vào hoặc khởi hành từ cảng hay cầu hay di chuyển nơi neo đậu

- Xếp dỡ, chuyên chở hàng hóa tới nơi xếp hàng hoặc từ nơi dỡ hàng

- Các dịch vụ cần thiết khác như cung cấp các thiết bị cho việc sửa chữa tàu vàbảo quản tàu được bảo hiểm

- Không bồi thường những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàu hoặcđược tính vào thời gian làm hàng theo hợp đồng thuê tàu hoặc những ngày tàu làmcông việc khác.

- Giới hạn tối đa của khiếu nại này là 42 ngày (không kể số ngày khấu trừ)hoặc ít hơn nữa tùy thỏa thuận

- Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộcphạm vi nhóm I, nhóm II, nhóm III hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồngbồi thường chiến tranh hay các hợp đồng khác

- Khiếu nại về sự chậm trễ do hậu quả của cuộc đình công mà bắt đầu trướckhi tàu tham gia bảo hiểm sẽ không được bồi thường

- Không bồi thường những khiếu nại về hậu quả của tàu chở hàng lậu, bịphong tỏa hoặc kinh doanh bất hợp pháp

- Hội có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bồi thường nếu việc đình côngcủa sĩ quan, thủy thủ xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất hay lỗi lầm củangười quản lý tàu hoặc chủ tàu không có biện pháp thích đáng để hạn chế thiệt hại ởmức thấp nhất

- Trách nhiệm của Hội chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải gánh chịu

do hậu quả của cuộc đình công

- Hội đồng có quyền đơn phương quy định bồi thường toàn bộ hoặc một phầncác chi phí của chủ tàu đã bỏ ra cho các biện pháp phòng tránh hoặc hạn chế các tổnthất thuộc trách nhiệm của Hội

- Hội đồng có quyền đơn phương quy định bồi thường toàn bộ hoặc một phầncủa bất kỳ khiếu nại nào nếu họ cho rằng khiếu nại đó thuộc trách nhiệm của bảohiểm loại này

3.3. Quy trình khai thác BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

a Khai thác bảo hiểm

Sản phẩm bảo hiểm mang tính trừu tượng, nó chỉ phát huy tác dụng khi tổnthất xảy ra đối với gười được bảo hiểm, bởi vậy nhu cầu bảo hiểm là thụ động Do

đó, khâu khai thác bảo hiểm đóng vai trò rất quan trọng Các nhân viên khai tháccần tạo ra mong muốn mua bảo hiểm của khách hàng, tư vấn cho họ những sản

phẩm phù hợp với nhu cầu và khả năng của mình Vai trò quan trọng của khâu khaithác còn thể hiện ở nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm là “số đụng bự số ớt” Núi mộtcách đơn giản, khai thác càng nhiều thì doanh thu phí càng tăng, lợi nhuận và khảnăng tài chính của doanh nghiệp được cải thiện, đẩy mạnh chất lượng phục vụkhách hàng và sự vững chắc của công ty trước những rủi ro mang tính thảm họa.Khâu khai thác bảo hiểm chịu ảnh hưởng của những yếu tố như thời gian,không gian, số lượng và chất lượng nhân viên khai thác.

- Thời gian và không gian: Loại hình bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển chịuảnh hưởng nhiều của điều kiện tự nhiên về quốc gia đó có bờ biển dài, hay mùamưa bão, chu kì hoạt động của các đội tàu thuyền…

- Số lượng cũng như chất lượng nhân viên khai thác: Do bảo hiểm là mộtngành dịch vụ nên con người là yếu tố khá quan trọng Số lượng nhân viên phù hợp

và nhân viên khai thác hoạt động hiệu quả, có mối quan hệ tốt với khách hàng sẽmang tới năng suất khai thác cao

Quy trình khai thác bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển được thực hiện theo sơ

đồ sau:

Sơ đồ 1: Quy trình khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển

chủ tàu biển - P&I.

(Nguồn: Nhóm hội P&I quốc tế)

Theo sơ đồ, qui trình khai thác bảo hiểm TNDS được tiến hành theo 5 bước:

- Bước 1 : Lập kế hoạch khai thác cho từng kì

Kế hoạch khai thác mỗi kì phải căn cứ vào:

+ Tình hình triển khai nghiệp vụ của kỳ trước được thể hiện thông qua doanhthu phí bảo hiểm trong kì

+ Thông tin thị trường thời gian tới

+ Tiềm năng phát triển và tình hình tài chính của công ty

Dựa vào những yếu tố trên, báo cáo viên có thể lập kế hoạch cho từng kì, từngkhu vực, căn cứ vào đó mà đưa ra kế hoạch của tổng công ty trong năm hoặc trongnhững thời kì tới

- Bước 2 : Xác định cỏc biện pháp khai thác cụ thể

Từ cơ sở kế hoạch khai thác đặt ra và khách hàng, nhân viên khai thác phảiđánh giá nguy cơ có liên quan tới rủi ro được yêu cầu bảo hiểm để có biện phápkhai thác phù hợp với từng khách hàng

+ Với những hợp đồng có giá trị bảo hiểm nhỏ, phòng khai thác cử nhân viênđến trao đổi với khách hàng và nghiên cứu yêu cầu bảo hiểm

+ Đối với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn thì cán bộ khai thác nghiêncứu đánh giá rủi ro một cách cụ thể, xem xét hồ sơ tổn thất của đội tàu sau đó tiếnhành đàm phán với khách hàng về các điều khoản trong hợp đồng để đi đến kí kếthợp đồng

- Bước 3 : Đề ra những biện pháp hỗ trợ khai thác

Do bảo hiểm TNDS mang tính trừu tượng và nhu cầu mua bảo hiểm của kháchhàng là thụ động nên cần đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác như tổ chức các lớp tậphuấn, các chiến lược quảng bá sản phầm, tiếp cận khách hàng để khách hàng hiều rõhơn về sản phẩm bảo hiểm mình sắp mua

- Bước 4 : Thực hiện khâu khai thác

Bước này là nhân viên khai thác tiếp xúc trực tiếp với khách hàng Nếu kháchhàng đồng ý tham gia bảo hiểm, cung cấp đơn yêu cầu bảo hiểm làm căn cứ để xâydựng hợp đồng bảo hiểm

- Bước 5 : Tiến hành đỏnh giỏ rỳt kinh nghiệm khâu khai thác.

Khâu đánh giá kết quả trong khâu khai thác là cực kì quan trọng Việc đánhgiá chính xác kết quả khâu khai thác giúp tìm ra những sai sót trong khâu này và cóbiện pháp để khắc phục sai sót đó

b Đề phòng và hạn chế tổn thất

Trước khi cấp đơn bảo hiểm cho khách hàng, nhà bảo hiểm cần nghiêm ngặttiến hành các giám định điều kiện, cảnh báo chủ tàu nếu có thiếu sót kĩ thuật, đánhgiá các rủi ro liên quan, đồng thời tư vấn, hỗ trợ các chủ tàu trong công tác đềphũng hạn chế tổn thất Trong quá trình bảo hiểm cần tiếp tục tiến hành các giámđịnh điều kiện tiếp theo định kỳ Khi tàu xảy tổn thất, ngoài việc tiến hàng bồithường, nhà bảo hiểm cần cũng với chủ tàu tìm hiểu để khắc phục nguyên nhân gâytổn thất

c Giám định và bồi thường tổn thất

Khi rủi ro xảy ra người tham gia bảo hiểm (có thể là chủ tàu hoặc người thuêtàu) phải thông báo kịp thời để nhà bảo hiểm tiến hành công tác giám định tổn thất.Giám định tổn thất là việc tìm và phân tích về tổn thất ở các khía cạnh của tổn thấtbao gồm: Nguyờn nhân và thời gian xảy ra tổn thất, loại tổn thất và mức độ nghiêmtrọng của tổn thất Việc giám định chỉ có giá trị pháp lý khi có xác nhận giữangười được bảo hiểm và giám định viên, chỉ có biên bản giám định do giám địnhviên bảo hiểm lập mới có hiệu lực để xác định mức chi trả bồi thường Giám địnhtổn thất là cơ sở để xác định giá trị bồi thường

Bồi thường tổn thất là đảm bảo cho người được bảo hiểm trở lại vị trí tài chínhnhư ngay trước khi có tổn thất xảy ra và được tiến hành khi mức tổn thất lớn hơnmức khấu trừ quy định trong hợp đồng Số tiền bồi thường được tính dựa trên căn

cứ vào: Tổng số tiền bồi thường không vượt quá mức trách nhiệm bảo hiểm ghitrong Giấy chứng nhận bảo hiểm và không vượt quá số tiền thực tế mà người thamgia bảo hiểm phải bồi thường cho bên thứ 3 theo bản án hoặc quyết định của tòa án Quy trình giám định và bồi thường tổn thất của bảo hiểm TNDS của chủ tàu:

- Bước 1: Tiếp nhận hồ sơ, kiểm tra và hoàn thiện hồ sơ

Công ty bảo hiểm tiếp nhận hồ sơ khiếu nại của chủ tàu gặp sự cố, kiểm tra hồ

sơ khiếu nại có hợp lệ không Nếu không hợp lệ công ty bảo hiểm sẽ yêu cầu chủ

tàu hoặc người thuê tàu bổ sung hồ sơ

- Bước 2: Tính toán bồi thường tổn thất

Bộ phận giải quyết bồi thường của công ty bảo hiểm xác định trách nhiệm củacỏc bờn (người được bảo hiểm và nhà bảo hiểm) đối với tổn thất xảy ra theo biênbản của giám định viên hoặc phán quyết của toà án Dự kiến số tiền bồi thường, dựatrên cơ sở đó xác định số tiền bồi thường thực tế

- Bước 3 : Trình duyệt bồi thường với lãnh đạo

Bộ phận giải quyết bồi thường trình và xin ý kiến lãnh đạo

- Bước 4 : Thông báo bồi thường tới khách hàng

Nhân viên bồi thường sau khi nghiên cứu ý kiến lãnh đạo, xem xét chứng từ,

bộ phận giải quyết bồi thường làm công văn gửi cho hội P&I mà mình liên kết,thông báo cho người được bảo hiểm kết quả giải quyết bồi thường

- Bước 5 : Thanh toán bồi thường

Công ty bảo hiểm tiến hành bồi thường cho người được bảo hiểm Nếu có lỗicủa người thứ ba gây ra tồn thất thì yêu cầu người được bảo hiểm làm giấy thếquyền để khiếu nại đòi người thứ ba bồi hoàn Đồng thời công ty cũng cũng tiếnhành xử lý phần thu hồi bảo hiểm

3.4. Phí bảo hiểm và phương pháp tớnh phớ của hội P&I.

3.4.1.Kỹ thuật tính phí bảo hiểm của hội.

Hội bảo hiểm P&I hoạt động trên cơ sở cân bằng thu chi Thực chất kỹ thuậttớnh phớ của hội kỹ thuật hạch toán giữa hội và các thành viên trên cơ sở tương hỗlẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội Nguồn thu chủ yếu của hội là từphí bảo hiểm và lãi đầu tư Phí bảo hiểm do các hội viên đóng góp hàng năm Lãiđầu tư bao gồm tất cả các khoản lãi của các hình thức đầu tư vốn nhàn rỗi của hội.Những nguồn thu này nhằm trang trải đủ các khoản chi trong năm Các khoản chicủa hội bao gồm: Các khoản chi bồi thường tổn thất cho thành viên; các khoản chibồi thường cho các hội viên khác trong nhóm quốc tế; chi phí tái bảo hiểm chonhững tổn thất vượt quá mức giữ lại của hội và nhóm chi phí quản lý hành chính.Ngoài các khoản chi trên đây hội còn tính đến những chi tiêu do sự mất giá củađồng tiền đúng phớ

Theo thống kê của Hội P&I quốc tế, thông thường có thế khái quát các khoảnchi chính của Hội như sau:

Tái bảo hiểm

Chi phí quản lý Chi bồi thường

Hình 1: Cơ cấu các khoản chi của Nhóm Hội P&I quốc tế năm 2010.

Nguồn: Nhóm Hội P&I quốc tế

Do tính chất phức tạp của những rủi ro mà hội nhận bảo hiểm nên trong nămnghiệp vụ, có những tổn thất phải chờ vài năm sau mới có sự phán quyết của tòa ánhoặc trọng tài kinh tế Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản phải chi trongnăm nghiệp vụ thì hội mới có số liệu để thực hiện phân bổ phí của các hội viên phảiđóng trong năm đó Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, hội yêu cầu các hội viênphải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này được gọi là phớ đúng trước Theokinh nghiệm và kết quả thống kê của các hội thì số phớ đúng trước thường chiếmkhoảng từ 75% đến 80% số phí phải đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi hội viênkhi đã có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của hội trong năm nghiệp vụ Như vậy kỹthuật tính phí bảo hiểm đề cập ở phần này thực chất là kỹ thuật tính phí bảo hiểmđóng trước của hội viên

Việc tớnh phớ đúng trước cho mỗi hội viên được dựa trên các cơ sở sau:

- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của mỗi hội viên trong nhiều nămtrước đó (thường là 5 năm)

- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mắc khấu trừ, trình độ nghề nghiệp củathủy thủ đoàn của tàu được bảo hiểm

- Đội tàu được tính theo tổng số tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT)

- Quyết định của ban giám đốc về tỷ lệ phí bảo hiểm phải đóng trước so vớiước phải đóng năm đó

3.4.2 Phương pháp tớnh phớ:

75%

10%

15%

Phớ đóng trước sẽ dựa vào các căn cứ như: Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạtđộng, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn; Kết quả thống kê vềtình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước.

Có 2 phương pháp tớnh phớ đúng trước :

- Theo tỷ lệ bồi thường;

- Theo trọng tải của tàu

a Phương pháp tớnh phớ theo tỷ lệ bồi thường:

Theo phương pháp tớnh phớ theo tỷ lệ bồi thường, tỷ lệ bồi thường bình quâncủa hội P&I trong 5 năm cho từng hội viên làm cơ sở tính tỷ lệ hoặc mức phí thuần.Sau đó, xem xét tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồithường cho nhóm, chi phí quản lý và lạm phát

Trình tự tiến hành như sau:

- Bước 1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm

=

Trong đó:

: Tỷ lệ bồi thường bình quân trong 5 năm

ti : Số tiền hội đã và sẽ phải bồi thường từng năm i

Pi : Số phí hội viên đã và sẽ phải nộp từng năm i

- Bước 2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5

P5 = Số phớ đó đúng trước + Số phí ước phải đóng sau

- Bước 3: Tính số phí tái bảo hiểm của hội viên trong hội

Ptb = g x Q

Trong đó:

Ptb : Phí tái bảo hiểm của hội viên

g : Giá phớ tái bảo hiểm trên thị trường quốc tế cho 1 GRT.

Q : Tổng trọng tải đội tàu của Hội viên

- Bước 4: Tính số phí hội viên đóng góp cho hội P&I bồi thường cho các Hộikhác trong nhóm quốc tế:

Pqt = ( P5 – Ptb ) y1

Pqt : Phí bồi thường cho nhóm quốc tế

y1 : Tỷ lệ phí bồi thường của hội viên cho nhóm quốc tế

- Bước 5: Tính chi phí quản lý:

- Bước 7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với

tỷ lệ bồi thường bình quân ( ):

Pt : Phí đúng trước.

Phương pháp tớnh phớ theo tỷ lệ bồi thường rất nhanh, gọn Tuy nhiên cũng

có những hạn chế Nó khụng phản ánh được sự thay đổi của các đội tàu (mua thêmhoặc bán đi); không thể áp dụng để tớnh phớ cho hội viên có tổn thất lớn, tỷ lệ tổnthất vượt quá 100%

Để khắc phục nhược điểm trờn, phớ đúng trước có thể tính theo trọng tải tàu

b Phương pháp tớnh phớ theo trọng tải tàu

Theo phương pháp này, mức bồi thường bình quân được tính theo trọng tảicủa hội viên tự gánh chịu trong tổn thất đó và được coi như là số tiền bồi thườngcủa hội

Trình tự như sau :

- Bước 1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm cho một tấn trọng tải tàu:

Trong đó:

: Mức bồi thường bình quân một tấn trọng tải

ti : Số tiền đã và phải bồi thường trong năm i

qi : Trọng tải tàu của hội viên i

Theo quy ước quốc tế, với tổn thất lớn xảy ra thì số tiền bồi thường (ti) cho

vụ tổn thất đó chỉ tính phần chủ tàu (hội viên ) tự gánh chịu chứ không tính toánphần Hội gánh chịu

- Bước 2 : Tính phớ tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải theo giỏ phớ tái bảohiểm

của thị trường quốc tế (M1)

- Bước 3 : Tính phớ bồi thường cho nhóm bảo hiểm P&I quốc tế:

M2 = y1

- Bước 4 : Tính phớ để đảm bảo chi phí quản lý của Hội:

: Tổng trọng tải đội tàu của hội viên

f : Phí bảo hiểm 1 tấn trọng tải

Trong bảo hiểm P&I thường áp dụng mức miễn thường có khấu trừ cho từngloại rủi ro Do đó, khi tính phí bảo hiểm cần khấu trừ từng trường hợp cụ thể

Phớ đúng trước sẽ dựa vào các căn cứ như: Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạtđộng, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn; kết quả thống kê vềtình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước đó

3.5. Hợp đồng trong BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

3.5.1.Cơ sở của hợp đồng BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

Điều 224, Bộ luật hàng hải Việt Nam ban hành vào ngày 14/06/2005 quyđịnh:

- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải,theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổnthất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuậntrong hợp đồng

- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo các điều kiện cụ thể hoặctheo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối vớinhững tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường thủy quốc tế thuộc cùng một

hành trình đường biển

- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản rõ ràng.Theo quy định tại khoản 3 Điều 228 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005,Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây:

a) Tên người được bảo hiểm hoặc tên người đại diện của người được bảohiểm;

b) Đối tượng bảo hiểm;

c) Điều kiện bảo hiểm;

d) Thời hạn bảo hiểm;

đ) Số tiền bảo hiểm;

e) Nơi, ngày, tháng và giờ cấp đơn;

g) Chữ ký xác nhận của người bảo hiểm

Người tham gia bảo hiểm sẽ có nghĩa vụ phải nộp phí bảo hiểm cho công tybảo hiểm và nhận được Chứng từ đã thanh toán phí bảo hiểm Tất cả những giấy tờ :Giấy yêu cầu bảo hiểm, Giấy chứng nhận bảo hiểm, Chứng từ thanh toán phí bảohiểm và các giấy tờ bổ sung sửa đổi khác là các bộ phận cấu thành Hợp đồng bảohiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển

Nhà bảo hiểm có nghĩa vụ phải trả tiền bồi thường thiệt hại cho người đượcbảo hiểm khi rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm xảy ra Ngược lại, người được bảohiểm có trách nhiệm cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin liên quanđến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năngxảy ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điềukiện bảo hiểm, trừ thông tin được công bố đại chúng hoặc người bảo hiểm đó biết

3.5.2.Phân loại hợp đồng BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.

Ở Việt Nam, các chủ tàu không tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự mộtcách trực tiếp với các Hội “P and I” mà tham gia thông qua các công ty bảo hiểm.Các công ty bảo hiểm nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các chủ tàu theo cácquy tắc chung của các Hội P and I và một số điều khoản bổ sung (theo thoả thuậngiữa công ty bảo hiểm và khách hàng) Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự củachủ tàu biển P&I ở đây sẽ liên quan đến hai hợp đồng bảo hiểm là Hợp đồng bảo

hiểm giữa công ty bảo hiểm với người tham gia bảo hiểm và Hợp đồng bảo hiểmgiữa công ty bảo hiểm với các Hội P&I Về cơ bản, các quy định về phạm vi bảohiểm ở hai hợp đồng này là giống nhau, tuy nhiờn có một số điểm khác biệt về hìnhthức hợp đồng cũng như các điều khoản quy định về phí bảo hiểm phải nộp.

- Hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm và khách hàng: trong đó quiđịnh tên nguời đuợc bảo hiểm, những rủi ro đuợc bảo hiểm, hạn mức bảo hiểm, thờihạn bảo hiểm, và mức khấu trừ Đây là hợp đồng bảo hiểm gốc bình thường nhưnhững hợp đồng bảo hiểm khác Phí bảo hiểm tùy từng trường hợp là phí cố địnhhay phí tương hỗ Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm kéo dài 1 năm, hiệu lực hợpđồng được quy định từ 12 giờ trưa giờ GMT ngày 20/2 năm ký kết đến 12 giờ trưangày 20/2 năm tiếp theo

- Hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với các hội P&I

Đây là sự kết hợp của: đăng kí thành viên và hợp đồng tái bảo hiểm Phí bảohiểm của hợp đồng này do các hội P and I quy định, được xác định căn cứ vào tìnhhình tổn thất của các năm trước đó và bao gồm 2 phần là phớ đúng trước và phớđúng sau

CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG BHTNDS CỦA CHỦ

TÀU BIỂN – P&I TẠI MIC

1.Vài nét về Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội – MIC.

1.1.Quá trình thành lập và phát triển của công ty.

Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội (gọi tắt là MIC) đi vào hoạt động từngày 19/ 10/ 2007 Đây là DNBH đầu tiên được thành lập theo Nghị định 45/ CPngày 27/ 03/ 2007 của Chính phủ, với số vốn điều lệ 300 tỷ đồng, hoạt động tronglĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ Giai đoạn đầu, MIC cung cấp 80 sản phẩm về bảohiểm tài sản, bảo hiểm con người và bảo hiểm trách nhiệm cho tất cả các tổ chứckinh tế - xã hội trong nền kinh tế, các cá nhân; thực hiện chức năng tư vấn chokhách hàng tham gia bảo hiểm về quản lý rủi ro, đề phòng hạn chế tổn thất và giúpkhách hàng khắc phục hậu quả của tổn thất khi xảy ra rủi ro

Về lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm, đối tượng quan trọng nhất

mà MIC hướng tới chính là toàn bộ hệ thống cơ sở vật chất và con người trong lĩnhvực quân đội và quốc phòng an ninh Bao gồm: BH xe cơ giới, BH tàu thuyền, BHtài sản kỹ thuật… Đặc biệt là loại hình BH tai nạn quân nhân đang được MIC triểnkhai rất thành công Ngoài ra, MIC còn tăng cường quan hệ hợp tác kinh doanh vớicác nhà bảo hiểm, môi giới bảo hiểm và TBH trong nước và quốc tế; thu xếp TBHvới các nhà tái bảo hiểm có uy tín và năng lực tài chính nhằm đảm bảo an toàn chohoạt động của MIC

Vào các năm 2008 và 2009, MIC đó tham gia bảo hiểm một số công trìnhtrọng điểm có giá trị hàng nghìn tỷ đồng như: Đường tuần tra biên giới, đườngĐông Trường Sơn, các dự án thủy điện, cầu đường, khu đô thị, bảo hiểm đóng tàu,đội tàu viễn dương, tài sản, kho tàng của: Ban Quản lý Dự án 46, 47; Tổng Công tyViễn thông Quân đội (Viettel), Tổng Công ty Xăng dầu Quân đội, Tổng Công tyXây dựng Trường Sơn, Công ty Hóa dầu Quân đội, Xí nghiệp liên hiệp Ba Son, Bộ

Tư lệnh Bộ đội Biờn phũng… Ngoài ra, trong lĩnh vực quốc phòng an ninh, MIC đótriển khai và ký hợp đồng bảo hiểm tai nạn quân nhân cho cán bộ, chiến sỹ một sốđơn vị như: Bộ Tư lệnh Bộ đội Biên phòng, Binh đoàn 15, 16… và kịp thời chi trảtiền bồi thường chi trả cho cỏn bộ, chiến sỹ bị tai nạn, hy sinh trong khi làm nhiệmvụ

Đến năm 2011, MIC đó thành lập 20 chi nhánh và hơn 45 văn phòng kinhdoanh từ Quân khu 1 đến Quân khu 9, và 66 điểm giao dịch trên phạm vi toàn quốcnhằm mục đích đảm bảo yêu cầu phục vụ công tác khai thác, giám định và giảiquyết bồi thường nhanh chúng, kịp thời cho khách hàng tham gia bảo hiểm tại công

ty Đặc biệt, MIC đó tuyển dụng được đội ngũ cán bộ có kinh nghiệm làm tronglĩnh vực bảo hiểm Đội ngũ cán bộ này đảm nhiệm công tác chuyên môn và đanggiữ hầu hết các vị trí then chốt tại công ty Ngoài ra, MIC còn triển khai áp dụng hệthống công nghệ thông tin hiện đại vào quản lý, bao gồm: Kế toán, quản lý đại lý vànhân sự trên toàn hệ thống

Nhiều sản phẩm của công ty có giá trị thực tiễn cao, mang lại hiệu quả thiếtthực và được sự tín nhiệm của khách hàng; trong đó, sản phẩm Bảo hiểm tai nạnquân nhân được Bộ Quốc phòng trao tặng giải nhất - giải thưởng Tuổi trẻ sáng tạotrong Quân đội Với thành tích đạt được, công ty được Thủ trưởng Tổng cục Cụmnghiệp Quốc phòng tặng Bằng khen (năm 2009) và được bình chọn vị trớ thứ 7 trên

28 DNBH phi nhân thọ của Việt Nam

Định hướng của MIC thời gian tới là khai thác thế mạnh của cổ đông, gắn bó

và hợp tác lõu dài trong lĩnh vực bảo hiểm với quân đội, không ngừng tăng năng lựctài chính, hình thành mạng lưới kênh phõn phối tại các thành phố và vùng kinh tếtrọng điểm, cung cấp cho khách hàng những dịch vụ tốt nhất thông qua cỏc khõukhai thác, giám định bồi thường, tạo điều kiện cho khách hàng sớm khôi phục sảnxuất kinh doanh và ổn định cuộc sống

Với phương châm “Hỡnh thành, ổn định và phát triển bền vững, MIChướng tới là một trong số các DNBH phi nhõn thọ hàng đầu Việt Nam trong nhữngnăm tới đây”

1.2 Cơ cấu tổ chức của MIC:

Bộ máy tổ chức tại MIC đơn giản và hiệu quả Đứng đầu Tổng Công tythuộc là Hội đồng Quản trị, tiếp đó đến Ban Tổng giám đốc, cỏc phũng, ban trongCông ty, và cuối cùng là đến các chi nhánh Cơ cấu của MIC không có phòng giámđịnh bồi thường vì MIC vẫn là một doanh nghiệp nhỏ, việc tạo lập riờng phũnggiám định bồi thường là chưa cần thiết

Hội Đồng Quản Trị