TỔ CHỨC ĐIỀU HÀNH QUẢN LÝ KỸ THUẬT VÀ XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ

TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ Hình 1.1: Hệ thống truyền lực trên ô tô Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợ

Giáo viên hướng dẫn: Ts Bùi Việt Đức

Sinh viên: Nguyễn Văn Nam Lớp: k2 kỹ thuật cơ khí ĐH Hồng Đức

HÀ NỘI – 2011

Lời cảm ơn

Trong thời gian thực hiện và hoàn thành đề tài, ngoài sự nổ lực của bảnthân tôi đã nhận được sự giúp đỡ của nhiều người trong và ngoài trường.Trước hết tôi xin chân thành cảm ơn tới các thầy giáo, cô giáo bộ mônkhoa cơ điện trường Đại Học Nông Nghiệp Hà Nội đã giúp đở tôi trong thờigian thực hiện đề tài này Đặc biệt tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới thầy

giáo: TS Bùi Việt Đức người đã trực tiếp hướng dẫn tôi trong thời gian thực

hiện đề tài: “Tổ chức điều hành quản lý kỹ thuật và xây dựng quy trình chẩnđoán, bảo dưỡng sữa chữa hệ thống truyền lực trên ôtô” Cuối cùng tôi gửilời cảm ơn tới gia đình và bạn bè tôi những người đã khích lệ, động viên tôitrong thời gian thực hiên đề tài này

Mặc dù đã rất cố gắng nhưng do kinh nghiệp và hiểu biết còn hạn chếnên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót ngoài ýmuốn Rất mong thầy cô giáo và các bạn giúp đở để đè tài thêm phong phú

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1.1 Tổng quan về ngành ôtô tại Việt Nam 1

1.1.1 Đôi nét về sự phát triển ngành ôtô trên thế giới 1

1.1.2 Tình hình sử dụng xe ôtô tại Việt Nam 2

1.2 Tính cấp thiết và ý nghĩa của đề tài 6

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ 7

1 Ly hợp 8

2 Hộp số 8

3 Trục các đăng 8

4 Cầu chủ động 8

I KHÁI QUÁT VỀ ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 8

1 LY HỢP (CLUTCH) 8

1.1 Cấu tạo và nguyên ly hoạt động 8

2 HỘP SỐ 13

2.1 Cấu tạo và nguyên ly hoạt động 13

2.1.1 Hộp số ngang 13

2.1.2 Hộp số dọc 19

3 TRỤC CÁC ĐĂNG 20

3.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động 21

3.1.1 Trục các đăng 21

3.1.2 Khớp nối các đăng 23

3.1.3 Khớp nối đỡ trung gian 27

3.1.4 Các đăng khác tốc 28

3.1.5 Các đăng đồng tốc 31

4 CẦU CHỦ ĐỘNG 34

4.1 Cấu tạo của cầu chủ động 34

4.1.1 Cấu tạo chung 34

4.1.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ truyền lực chính 35

II KHÁI QUÁT VỀ CÔNG VIỆC CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 43

Chương 2 : HƯ HỎNG PHỔ BIẾN CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ, BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC 46

2.1 HƯ HỎNG LY HỢP, NGUYÊN NHÂN, CÁCH KHẮC PHỤC .46

2.2 HƯ HỎNG HỘP SỐ, NGUYÊN NHÂN, CÁCH KHẮC PHỤC .48

2.3 HƯ HỎNG CÁC ĐĂNG, NGUYÊN NHÂN, CÁCH KHẮC PHỤC 52

2.4 HƯ HỎNG CẦU SAU, NGUYÊN NHÂN, CÁCH KHẮC PHỤC 53

Chương 3 QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 55

3.1 Quy trình chung 55

3.2 Quy trình chẩn đoán 56

3.2.1 Chẩn đoán ly hợp 56

3.2.2 Chẩn đoán hộp số 59

3.2.3 Chẩn đoán cụm các đăng 61

3.2.4 Chẩn đoán cụm cầu xe 63

3.3 QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG 64

3.4 QUY TRÌNH SỬA CHỮA 65

3.4.1 Quy trình sửa chữa ly hợp 65

3.4.2 Quy trình sửa chữa hộp số 66

3.4.3 Quy trình sửa chữa các đăng 68

3.4.4 Quy trình sửa chữa cầu sau 69

Chương 4: GIỚI THIỆU VỀ CÁC CƠ SỞ CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA ÔTÔ (GARA, TRUNG TÂM, DOANH NGHIỆP SỬA CHỮA ÔTÔ) 71

4.3 Công tác tổ chức quản lý, điều hành 71

4.3.1 Chức năng nhiệm vụ của từng bộ phận 71

4.3.1.1 Ban giám đốc 71

4.3.4 Thuận lợi khó khăn và phương hướng phát triển của công ty 74

4.3.2 Quy mô xưởng sửa chữa ôtô 75

3.1 Cơ sở vật chất (nhà xưởng, nhà máy thiết bị) 76

3 2 Nhân lực ( Kỹ thuật viên, cán bộ quản lý) 80

4.5 Tình hình áp dùng các quy trình tại gara của công ty TNHH Tuấn Nam Trang 80

Chương 5 TỔ CHỨC QUẢN LÝ KỸ THUẬT CÔNG TÁC CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ÔTÔ 82

5.1 CÁC YÊU CẦU CỦA CÔNG TÁC QUẢN LÝ KỸ THUẬT 82

5.1.1 Bảo đảm sản xuất chuyên môn hóa 82

5.1.2 Bảo đảm sửa chữa cân đối 82

5.1.3 Bảo đảm sửa chữa nhịp nhàng đều đặn 83

5.1.4 Bảo đảm sửa chữa liên tục 83

5.2 PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC QUẢN LÝ KỸ THUẬT 84

5.2.1 Phương pháp quản lý theo dây chuyền 84

5.2.2 Phương pháp tổ chức quản lý theo nhóm 87

5.2.3 Phương pháp tổ chức quản lý kỹ thuật sửa chữa đơn chiếc 89

5.2.4 Phương pháp tổ chức quản lý kỹ thuật theo đúng thời gian 89

5.2.5 Tình hình áp dụng các phương pháp tổ chức kỹ thuật tại cơ sở 89

5.3 TỔ CHỨC QUẢN LÝ KỸ THUẬT NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG VÀ HIỆU QUẢ CÔNG TÁC CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 90

5.3.2 Nhân tố ảnh hưởng 90

5.3.3 Nội dung phương pháp quản lý kỹ thuật nhằm nâng cao hiệu quả trong chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống truyền lực trên ôtô 91

Chương 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 93

6.1 KẾT LUẬN 93

6.2 KIẾN NGHỊ 94

TÀI LIỆU THAM KHẢO 95

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Hệ thống truyền lực trên ô tô 7

Hình 1.2: Cấu trúc bộ ly hợp 9

Hình 1.3: Cấu trúc bánh đà 10

Hình 1.4: Bánh đà khối lượng kép 11

Hình 1.5a: Ly hợp lò xo đĩa 12

Hình 1.5b: Ly hợp lò xo trụ 12

Hình 1.6a: Ly hợp lò xo trụ 12

Hình 1.6b: Ly hợp lò xo đĩa 12

Hình 2.1: Cấu tạo hộp số ngang 13

Hình 2.2: Hoạt động ở tay số số trung gian 15

Hình 2.3: Hoạt động của tay số số 1 15

Hình 2.4: Hoạt động của tay số số 3 17

Hình 2.5: Ăn khớp bánh răng trung gian 18

Hình 2.6: Hoạt động ở vị trí tay số lùi 19

Hình 2.7: Cấu tạo hộp số dọc 19

Hình 3.1: Quan hệ lắp ráp đặt truyền động các đăng với hộp số chính, cầu chủ động và bánh xe ở hệ thống treo phụ thuộc(a) và hệ thống treo độc lập(b) của ôtô 20

Hình 3.2: Trục các đăng loại thông thường có 2 khớp nối 21

Hình 3.3: Trục các đăng trong xe hiện đai có 3 khớp nối 22

Hình 3.4: Cấu tạo của ổ đỡ giữa 22

Hình 3.5: Lấy dấu ghi nhớ cho bạc mặt bích và trục trung gian 23

Hình 3.6: Cấu tạo của khớp các đăng hình chữ thập 24

Hình 3.7: Cấu tạo trục các đăng sử dụng khớp nối mềm 26

Hình 3.8: Các đăng đơn 28

Hình 3.9: Lắp đặt các đăng kép trên ôtô 29

Hình 3.10: Các đăng kép dùng trên ôtô Zil (Nga) 30

Hình3.11: Khớp nối các đăng có trục chữ thập 31

Hình 3.12: Khớp nối các đăng đồng tốc kiểu bi 32

3.13: Các đăng kiểu Rzeppa 33

Hình 3.14: Các đăng đồng tốc kiểu trục chữ thập kép 33

Hình 3.15: Các đăng đông tốc kiểu chạc ba (hay ba nhánh) 34

Hình 4.1: Cấu tạo của truyền lực chính đơn 36

Hình 4.2: Cấu tạo của truyền lực chính kép 37

Hình 4.3: Cấu tạo vi sai 37

Hình 4.4: Bộ vi sai gắn với vỏ hộp số ngang trong xe FF 39

Hình 4.5: Hoạt động của bộ vi sai 41

MỞ ĐẦU

1.1 Tổng quan về ngành ôtô tại Việt Nam

1.1.1 Đôi nét về sự phát triển ngành ôtô trên thế giới

Trong suốt hàng ngàn năm không có sự tiến bộ nào trong việc đi lại củacon người Phương tiện đi lại phổ biến trong nhiều thế kỷ và tiện nghi nhất chủyếu là các loại xe thô sơ có ngựa kéo Cùng với sự phát triển của nền sản xuấtcông nghiệp ngày càng lớn mạnh nhu cầu về đi lại của con người ngày càngtăng và yêu cầu nhanh hơn, ước mơ về một chiếc máy nhằm đáp ứng nhu cầu dichuyển của con người được hình thành

Cuộc cách mạng công nghiệp đã mang lại nhiều thành tựu rất to lớn, đặcbiệt với sự ra đời của động cơ đốt trong bốn thì đầu tiên của Nikolaus Otongành ôtô đã được phát triển mạnh mẽ nhờ sự cạnh tranh của các hãng và xuấthiện ngày càng nhiều hãng sản xuất lớn nhỏ trên toàn thế giới tồn tại tới ngàynay như Mercerdes, Opel, BMW, Toyota, Honda… và các hãng sau này nhưHuyndai, Nissan…

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới và sự tiến bộvượt bậc của nền khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin đã tácđộng tới ngành sản xuất ôtô và làm cho ngành này phát triển sôi nổi với nhiềuứng dụng và tiện ích khác

Với giá xăng dầu ngày càng cao đang cạn kiệt dần và vấn đề về môitrường, các hãng chạy bằng pin nhiên liệu và động cơ điện hoặc tích hợp cảđộng cơ đốt trong truyền thống đang được cho là sẽ thay thế các loại xe dùngnhiên liệu hoá thạch trong vài thập kỷ tới Ngành công nghiệp sản xuất ôtô cũngxác định thị trường tiềm năng phát triển nhất mang lại doanh thu và lợi nhuận làphần mềm Ôtô ngày nay được trang bị phần mềm rất hữu dụng, từ nhận biết

giọng nói tới các hệ thống định vị và hệ thống giải trí khác trong xe (DVD/game…) phần mềm hiện chiếm khoảng 35% giá trị xe và sẽ còn tiếp tục tăng.

1.1.2 Tình hình sử dụng xe ôtô tại Việt Nam

Ngày nay trên khắp các đường phố của Việt nam xuất hiện nhiều xe củahãng xe nổi tiếng tiếng trên thế giới, các loại xe có giá trị từ trung bình tới cácloại siêu xe bạc tỷ Việt Nam là quốc gia đang phát triển, dân số đông đời sốngngười dân ngày càng tăng cao, nhu cầu sử dụng ôtô đang tăng lên vì thế ngànhcông nghiệp ôtô cũng phát triển rất sôi động và đang trong thời kì đẩy mạnhnghành công nghiệp, đặc biệt là cơ khí và trong đó có ngành công nghiệp ôtô.Nhưng hiện tại ngành công nghiệp này chủ yếu dừng lai ở việc lắp ráp cho cáchãng lớn và sản xuất các chi tiết đơn giản và chưa mang lại hiệu quả kinh tế caonhư mục tiêu đã đề ra

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm

90 của thế kỷ XX, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu từ nướcngoài được sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam

a Sự phát triển

Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô của Việt Nam hiện tại gồm hai khối bao gồm:

- Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài gồm 14 doanh nghiệp vớitổng vốn đầu tư FDI khoảng 920 triệu USD, năng lực sản xuất gần 220.000xe/năm, chủ yếu sản xuất các loại xe du lịch, xe đa dụng và xe tải

- Các doanh nghiệp trong nước hiện có khoảng 30 doanh nghiệp đầu tưsản xuất, lắp ráp ôtô với tổng số vốn 2500 tỉ VNĐ Các doanh nghiệp trong nướcchủ yếu sản xuất các loại ôtô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xechuyên dùng

Sự phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể chia thành các giaiđoạn :

Giai đoạn 1990 – 2003 : Doanh nghiệp ôtô nhận được sự bảo hộ ở mứccao của nhà nước thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, áp dụnghàng rào thuế quan ở mức cao đối với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhậpkhẩu đối với ôtô dưới 15 chỗ ngồi Trong giai đoạn này, xe du lịch nhập khẩugần như không có chỗ đứng trên thị trường nội địa, sản lượng của xe lắp ráptrong nước liên tục tăng mạnh qua các năm.

Giai đoạn 2003 – 2007 : Giai đoạn này Việt Nam đang tăng tốc quá trìnhđàm phán gia nhập WTO và phải ban hành, điều chỉnh các chính sách cho phùhợp với yêu cầu của WTO Hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính phân biệt đối

xử trái với các nguyên tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảmthuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong nước) dần được gỡ bỏ Doanhnghiệp ôtô trong nước gặp khá nhiều khó khăn

Giai đoạn 2007 – nay : Đây là giai đoạn Việt Nam đã trở thành thành viênWTO Cũng trong giai đoạn này, do những biến động về kinh tế, chính sách đốivới ngành ô tô (đặc biệt là chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dựđoán Tuy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan thuận lợi (tốc độ tăngtrưởng nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng

xe ôtô trong nước có xu hướng tăng cao…), sản lượng ô tô sản xuất trong nước

có xu hướng tăng mạnh

b Khả năng canh tranh của ngành ôtô Việt mam

Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sự xuấthiện của một số lượng nhất định các cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành công nghiệpôtô Việt Nam còn rất hạn chế về năng lực cạnh tranh

- Công nghiệp sản xuất phần lớn chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu.Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắpráp Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ôtô chỉ cómột số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (Gương, kính, ghế ngồi,

bộ dây điện, ắc quy…), tỷ lệ nội địa hóa còn thấp ( từ 10-40% tùy loại ).

- Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, Việt Nam chỉ mới có khoảng 40doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linhkiện, phụ tùng ôtô quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các loại chi tiếtđơn giản, cồng kềnh và có giá trị thấp Trên thị trường hiện chưa có các nhàcung cấp linh kiện phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới

- Giá bán xe ở mức cao, Giá xa ôtô ở Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lầngiá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại Nhữngnguyên nhân thường được nhắc tới là : Giá bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sảnxuất cao, thuế cao (chiếm tỉ trọng tương đối lớn trong giá bán xe ôtô hiện nay ởViệt Nam)

- Thị trường còn quá nhỏ so với yêu cầu để phát triển một ngành côngnghiệp ôtô hoàn chỉnh, So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực, quy

mô của thị trường ôtô Việt Nam rất hạn chế Trong hoàn cảnh Việt Nam đangthực hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô, kìm chế lạm phát, việc

mở rộng thị trường ôtô hầu như rất hạn chế Những chính sách này ít nhiều tácđộng đến đầu ra của các doanh nghiệp trong ngắn hạn

- Quá trình mở cửa thị trường trong nước theo các cam kết quốc tế mới chỉđang bắt đầu Với việc tham gia một loạt các cam kết quốc tế, Việt Nam đang

mở cửa dần thị trường ôtô nội địa cho ôtô nhập khẩu Cạnh tranh ngành nàyđang được dự báo sẽ gay gắt hơn Tuy nhiên, khó khăn này sẽ không đến ngaylập tức do lộ trình mở cửa ngành này tương đối dài

c.Tình hình nhập khẩu ôtô của Việt Nam

Thị trường ôtô Việt Nam rất nhỏ bé so với các nước ASEAN khác Năm

1996 chỉ có 20.000 chiếc ôtô được bán ra, tính cả ôtô sản xuất trong nước (5.523chiếc) và nhập khẩu

Cho đến năm 2005, trước khi những công ty phân phối xuất hiện, thị

trường xe nhập khẩu Việt Nam nằm hoàn toàn trong tay đầu nậu Các showroom

xe nhập làm ăn tự do thoải mái vì khách hàng chẳng còn lựa chọn nào khác Tuynhiên, bước sang năm 2006 họ phải đối mặt với sự xuất hiện của các nhà phânphối, vốn có tiềm lực về tài chính và sự hậu thuẫn từ chính hãng Mở đầu làthương hiệu Nissan, có mặt tại Việt Nam vào tháng 3/2006 Chỉ 1 năm saunhững cái tên như Huyndai, Kia, BMW và Porsche lần lượt xuất hiện, nâng tổng

số hãng có đại diện chính thức lên con số 7 Cũng vào thời điểm này, khi ViệtNam chính thức trở thành thành viên của WTO thì thị trường ôtô trong nước trởnên sôi động hơn bao giờ hết Lí do là thời gian này thuế nhập khẩu ô tô nguyênchiếc đã giảm rất nhanh và mạnh, giảm 3 lần liên tục từ mức 90% xuống còn60% Sự giảm giá này đã khiến giá xe nhập khẩu giảm mạnh, thị trường sôi sục,lượng xe nhập khẩu về nước ồ ạt, từ đó tạo sức ép mạnh mẽ lên thị phần của xesản xuất, lắp ráp trong nước

Hiện nay, các dòng xe bán chạy của các nhà sản xuất ôtô trong nước nhưLanos, Leganza và Nubira của Vidamco (GM-Daewoo), Zace của Toyota hayJolie của Vinastar (Mitsubishi) đã hoặc sẽ ngừng sản xuất trong thời gian tới.Trong khi các nhà sản xuất này chưa có dòng sản phẩm tương đương nào đểthay thế thì thị phần của nó đang bị các dòng xe hạng nhỏ nhập khẩu nhanhchóng chiếm lĩnh Trong khi đó xu hướng tham gia phân phối xe nhập khẩu củacác hãng ôtô trong nước cũng ngày càng rõ nét Hai xu hướng trên đang là minhchứng rõ ràng cho nhận định của các chuyên gia rằng nếu các nhà sản xuất ôtôtrong nước không nhanh chóng đưa ra được những quyết định đúng và kịp thờinhằm vực dậy thị phần của mình thì khả năng “nhường sân” cho xe nhập khẩu ởmức độ cao hơn nhiều là khó tránh khỏi

Sang năm 2008, khi nền kinh tế vấp phải nhiều khó khăn, Chính phủ đãbuộc phải đưa ra những chính sách thuế nhằm điều chỉnh thị trường này Vậy là

2 lần tăng thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trở lại, từ mức 60% lên 83%, đã gây

ra nhiều sóng gió trên thị trường ôtô Thị trường ôtô nhập khẩu sau 2 đợt tăngthuế đã rơi vào cảnh ảm đạm chưa từng có Hàng loạt doanh nghiệp nhập khẩuthua lỗ nặng Mặc dù vậy, kim ngạch nhập khẩu các mặt hàng ôtô năm 2008 vẫncao kỷ lục cao hơn năm 2007 tròn 1 tỷ USD và đạt mức 2, 44 tỷ USD

Mặc dù nền kinh tế và chính sách của Việt Nam có nhiều sự thay đổitrong những năm qua nhưng giá trị nhập khẩu ôtô vào nội địa vẫn tiếp tục tăngtrong các năm 2009, 2010 Năm 2011 tổng lượng xe ôtô nguyên chiếc dưới 9chỗ được các hãng, nhà phân phối nhập khẩu về trong 3 tháng đầu năm lên tới11.125 chiếc, tăng 3.900 chiếc so với tháng 2 Trong khi đó cùng kỳ năm 2010,tổng lượng xe ôtô dưới 9 chỗ nhập vào nước ta chỉ ở mức 5.943 chiếc

1.2 Tính cấp thiết và ý nghĩa của đề tài

( viết xoay quanh những vấn đề)

- Tổ chức điều hành quản lý kỹ thuật

- Quản lý kỹ thuật nâng cao hiệu quả chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa hệthống truyền lực trên ôtô

- Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa của hệ thống truyềnlực trên ôtô

- Tính cấp thiết của quản lý kỹ thuật nâng cao hiệu quả và việc áp dụngcác thành tựu khoa học kỹ thuật vào trong chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa hệthống truyền lực

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

TRÊN Ô TÔ

Hình 1.1: Hệ thống truyền lực trên ô tô

Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số,trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)

Công dụng của hệ thống truyền lực:

- Truyền và biến đổi mômen xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động saocho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quátrình ôtô chuyển động

- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài

- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ôtô chuyển động lùi và tiến

- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trênđường

1 Ly hợp

Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệthống truyền lực Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh vàdứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách êm dịu

Nó cũng cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần chuyển hộp số

3 Trục các đăng

Truyền động các đăng dùng để truyền mômen xoắn giữa các trụckhông thẳng hàng Các trục này lệch nhau một góc α>0o và giá trị của αthường thay đổi

4 Cầu chủ động

Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến cácbánh xe theo phương vuông góc Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệthống treo, sắc xi

I KHÁI QUÁT VỀ ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

1 LY HỢP (CLUTCH)

1.1 Cấu tạo

Ôtô trang bị hộp số thường dùng loại ly hợp ma sát Kích thước của bộ lyhợp được xác định bởi đường kính ngoài của đĩa ly hợp và căn cứ theo yêu cầutruyền mô men xoắn lớn nhất của động cơ

Bộ ly hợp ma sát gồm có 3 phần:

 Phần chủ động: Gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, nắp ly hợpbắt chặt với bánh đà bằng các bu lông, mâm ép lắp qua cần đẩy và giá đỡ trênnắp ly hợp Mâm ép cùng quay với nắp ly hợp và bánh đà.

 Phần bị động: Gồm đĩa ly hợp (đĩa ma sát) và trục bị động (trục sơ cấpcủa hộp số) Đĩa ly hợp có moay ơ được lắp then hoa trên trục bị động để truyềnmômen cho trục bị động và có thể trượt dọc trên trục bị động trong quá trìnhngắt và nối ly hợp

 Cơ cấu điều khiển ngắt ly hợp gồm có 2 loại:

+ Loại cơ khí gồm có: bàn đạp, thanh kéo, càng cắt, vòng bi cắt ly hợp + Loại thủy lực gồm có: bàn đạp, xylanh chính, xylanh con, càng cắt,vòng bi cắt ly hợp

Hình 1.2: Cấu trúc bộ ly hợp

* Cấu tạo và chức năng từng bộ phận

- Bánh đà

Hình 1.3: Cấu trúc bánh đà

Bánh đà được thêm vào nhằm tạo ra mômen quán tính khối lượng giúpđộng cơ hoạt động, trên bánh đà có vòng răng khởi động để khởi động động cơ.Trên bánh đà động cơ có các lỗ khoan xiên nhằm mục đích lưu thông không khímang theo nhiệt độ, bụi, dầu mỡ (nếu có) ra ngoài Trong trường hợp bị tắc khảnăng tản nhiệt sẽ kém đi chút ít Ngoài ra, bánh đà được làm dày để hấp thụnhiệt lượng lớn tỏa ra từ hoạt động của ly hợp

- Có bề mặt được gia công nhẵn để tạo ra bề mặt ma sát Trên bề mặt bánh

đà được khoan các lỗ để gắn các bộ phận ly hợp Một lỗ được khoan vào giữabánh đà để lắp bạc đạn đỡ trục sơ cấp của hộp số

- Bạc đạn ở tâm của bánh đà đóng vai trò giữ cho đầu ngoài cùng của trục

sơ cấp hộp số Nó giống như một ổ lót dẫn hướng, ổ lót dẫn hướng có thể là bạcđạn bi hay ống lót đồng Cả hai phải được bôi trơn

* Bánh đà khối lượng kép

Hình 1.4: Bánh đà khối lượng kép

Thường được sử dụng trong động cơ Diesel, nó hấp thu các rung động củađộng cơ Lò xo gắn bên trong bánh đà hoạt động như một bộ phận giảm chấnkhi ép một phần của bánh đà, làm êm dịu dòng công suất truyền ra Bánh đàcũng giúp làm giảm mỏi trên các phần của ly hợp và hộp số

Hình 1.5a: Ly hợp lò xo đĩa Hình 1.5b: Ly hợp lò xo trụ

 Lò xo trụ:

+ Lò xo trụ được sử dụng để cung cấp áp lực tác dụng lên đĩa ép Sốlượng lò xo trụ sử dụng thay đổi tùy thuộc vào nhiệm vụ của đĩa được thiết kế.Các lò xo trụ tác dụng lên nắp ly hợp và đĩa ép

+ Cần ép ly hợp được thiết kế để kéo đĩa ép ra khỏi đĩa ly hợp Mộtđầu của cần ép ly hợp dính vào đĩa ép, đầu còn lại tự do và được thiết kế để

ép vào trong

+ Lò xo trụ thường được sử dụng ở xe thương mại hạng nặng

1.2 Hoạt động

Hình 1.6a: Ly hợp lò xo trụ Hình 1.6b: Ly hợp lò xo đĩa

- Khi đạp bàn đạp ly hợp, lực từ bàn đạp sẽ được truyền đến càng cắt lyhợp làm cho vòng bi cắt ly hợp bị dịch chuyển sang trái và ép mạnh vào lò xođĩa làm cho đĩa ép chuyển động sang phải (hình vẽ) Sự chuyển động của đĩa éplàm cho đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà và quay tự do Do đĩa ly hợp được kết nốivới trục sơ cấp của hộp số bằng then hoa, vì vậy khi đĩa ép được tách ra thìchuyển động từ bánh đà không được truyền đến hộp số.

- Khi nhả ly hợp, lực đàn hồi của lò xo đĩa sẽ đẩy vòng bi chuyển độngngược lại và đĩa ép sẽ ép chặt đĩa ly hợp vào bánh đà Do vậy, khi bánh đà quaythì mômen từ bánh đà sẽ truyền qua đĩa ly hợp làm trục sơ cấp quay cùng vớiđộng cơ

2 HỘP SỐ

2.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

2.1.1 Hộp số ngang

Hình 2.1: Cấu tạo hộp số ngang

Loại hộp số đặt ngang được dùng cho các loại xe FF (động cơ đặt ở phíatrước và cầu trước chủ động) Sau đây là cấu tạo và nguyên lý hoạt động củahộp số ngang 5 số tiến và 1 số lùi

2.1.1.1 Cấu tạo

Bên trong hộp số bao gồm:

 Trục sơ cấp được truyền chuyển động từ trục khuỷu của động cơ khi lyhợp ở trạng thái hợp Trên trục sơ cấp hộp số có lắp các bánh răng số 1, số 2, số

 Bánh răng bị động số 1, 2 và số lùi quay trơn trên trục thứ cấp hộp số.Bánh răng bị động số 3, 4 và 5 được kết nối cứng trên trục thứ cấp

 Các ống trượt gài số được bố trí trên trục sơ cấp và trục thứ cấp

 Truyền lực chính và bộ vi sai được bố trí bên trong hộp số

 Trục sơ cấp, thứ cấp và bộ vi sai chuyển động trên các vòng bi

 Khi gài số thì các ống trượt sẽ trượt trên then hoa của trục sơ và thứcấp để kết nối chuyển động từ trục sơ cấp đến trục thứ cấp

2.1.1.2 Nguyên lý hoạt động

a Tay số trung gian

Ở tay số trung gian (Số 0) chuyển động từ trục khuỷu qua ly hợp sẽ làmcho trục sơ cấp hộp số chuyển động làm bánh răng chủ động số 1 và số 2 chuyểnđộng theo Do bánh răng bị động quay trơn trên trục thứ cấp hộp số Vì thếkhông có mômen truyền cho truyền lực chính nên xe sẽ đứng yên khi động cơđang nổ máy

Bộ vi sai

Trục sơ cấp kéo bánh răng chủ

động số 1 và 2 chuyển động

Bánh răng bị động 1 và 2 quay trơn trên trục thứ cấp

Hình 2.2: Hoạt động ở tay số số trung gian

b Chuyển sang số 1

Hình 2.3: Hoạt động của tay số số 1

Trục sơ cấp kéo bánh

răng chủ động số 1

Bánh răng bị động số 1

Bánh răng bị động số 3

Trục thứ cấp hộp số

Khi tay số được chuyển sang số 1 thì ống trượt trên trục thứ cấp được đẩy sang phải để liên kết với bánh răng bị động số 1 Chuyển động từ trục sơ cấp hộp số làm cho bánh răng chủ động số 1 kéo bánh răng bị động số 1 Bánh răng

bị động số 1 truyền chuyển động cho ống trượt làm cho trục thứ cấp của hộp số chuyển động

xe chủ động quay

Trục sơ cấp kéo

ống trượt giữa

Bánh răng chủ động số 4

Bánh răng bị động số 4

Trục thứ cấp hộp số

Hình 2.4: Hoạt động của tay số số 3

Quan sát trên hình vẽ chúng ta thấy kích thước của bánh răng chủ động và bịđộng ở tay số 4 là như nhau Do vậy ở trường hợp này tốc độ chuyển động của trụcthứ cấp bằng với trục sơ cấp của hộp số hay còn gọi là tay số truyền thẳng

f Chuyển sang số 5

Số răng của bánh răng chủ động nhiều hơn bánh răng bị động, do vậy khihộp số ở tay số 5 thì tốc độ của trục thứ cấp hộp số nhanh hơn tốc độ của trục sơcấp Đây chính là tay số có tỷ số truyền tăng

Trục sơ cấp hộp

số kéo ống trượt

Bánh răng chủ động số 5

Bánh răng bị động số 5

Trục thứ cấp hộp số

Khi chuyển sang số 5 thì ống trượt bố trí bên trái của trục sơ cấp được kếtnối với bánh răng chủ động số 5 Vì vậy, khi trục sơ cấp chuyển động thì ốngtrượt sẽ chuyển động theo và nó sẽ kéo bánh răng chủ động quay Bánh răng chủđộng số 5 sẽ truyền mômen đến bánh răng bị động số 5 để làm cho trục thứ cấpcủa hộp số chuyển động

g Chuyển sang số lùi

Hình 2.5: Ăn khớp bánh răng trung gian

Khi tay số ở vị trí số lùi thì bánh răng trung gian được đẩy ăn khớp với bánhrăng chủ động và bị động của tay số này Do vậy, khi trục sơ cấp chuyển động,qua bánh răng trung gian sẽ kéo bánh răng bị động làm trục thứ cấp quay cùngchiều quay với trục sơ cấp hộp số và xe sẽ đổi chiều chuyển động

Trục sơ cấp hộp số kéo bánh

răng chủ động số lùi

Bánh răng trung gian

Bánh răng bị động số lùi

Trục thứ cấp hộp số

Hình 2.6: Hoạt động ở vị trí tay số lùi

2.1.2 Hộp số dọc

Hộp số dọc sẽ được bố trí khi động cơ đặt dọc Ở loại hộp số này các bánh

xe chủ động có thể là các bánh xe trước hoặc các bánh xe sau

2.1.2.1 Cấu tạo

Hộp số đặt dọc có 3 trục trong đó trục sơ cấp và thứ cấp được bố trí trêncùng một đường tâm còn trục trung gian được bố trí ở bên dưới trục sơ cấp vàthứ cấp

Hình 2.7: Cấu tạo hộp số dọc

 Trục sơ cấp: Truyền chuyển động từ trục khuỷu động cơ thông qua bộ lyhợp Một đầu của trục sơ cấp được kết nối với đĩa ma sát của ly hợp và được gávào đuôi của trục khuỷu qua một vòng bi hoặc một bạc thau Đầu còn lại được

gá vào hộp số trên một vòng bi Một bánh răng chủ động được lắp cố định ở mộtđầu của trục sơ cấp.

- Trục trung gian: bố trí bên dưới trục sơ cấp và thứ cấp Hai đầu trục được

gá trên hai vòng bi của vỏ hộp số Một bánh răng được kết nối cứng với trụctrung gian và luôn ăn khớp với bánh răng chủ động trên trục sơ cấp hộp số

- Trục thứ cấp hộp số để truyền chuyển động đến các bánh xechủ động Một đầu của trục thứ cấp được lồng vào một đầu của trục sơ cấp vàđầu còn lại truyền chuyển động ra bên ngoài Trục thứ cấp chuyển động trên cácvòng bi

- Chuyển động từ trục sơ cấp hộp số được truyền đến bánhrăng chủ động để kéo trục trung gian và trục trung gian sẽ truyền chuyển độngđến trục thứ cấp hộp số để truyền moment đến các bánh xe chủ động

3.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Truyền động các đăng gồm có các trục, ống rãnh răng dọc, khớp, khớp nốichữ thập, gối đỡ trung gian với vòng bi.Trục truyền động các đăng chế tạo bằngthép ống Đầu sau hàn với tai lắp khớp nối chữ thập, đầu trước có rãnh dọc vàống rãnh răng lắp lồng vào chỗ rãnh răng dọc ở đầu trước trục Nhờ có sự trượtqua lại của ống rãnh răng nên trục các đăng có thể co ngắn hoặc kéo dài ra

Để giảm chấn động nên chiều dài của trục không lớn, để dạt mục đích của

ô tô có lắp thêm trục các đăng trung gian, một đầu cuối của trục nối với trục bịđộng của hộp số, đầu thứ hai nối với trục các đăng chính Trục trung gian lắptrên gối đỡ trung gian

3.1.1 Trục các đăng

Trục các đăng là một ống thép cacbon rỗng nhẹ và đủ độ bền để chịu đượclực xoắn và uốn, hai đầu được hàn nạng khớp các đăng Thông thường trục cácđăng là một đoạn ống có hai khớp các đăng ở hai đầu.Thỉnh thoảng người tadùng loại các đăng 2 đoạn, 3 đoạn nối với nhau bởi vòng bi đỡ trục cácđăngthiết kế như vậy để giảm độ rung và tiếng ồn

- Trục các đăng 2 khớp

Tổng chiều dài của trục các đăng 2 khớp là tương đối lớn,điều này cónghĩa là: khi trục các đăng đang quay ở tốc độ cao, trục có xu hướng bị cong 1chút và rung động nhiều.Hơn nữa do độ không cân bằng còn sót lại,vì vậy cần

có độ cân bằng chính xác cao để giảm đến mức tối thiểu sự sai lệch và rungđộng như kể ở trên

Hình 3.2: Trục các đăng loại thông thường có 2 khớp nối

Hình 3.3: Trục các đăng trong xe hiện đai có 3 khớp nối

* Cấu tạo của ổ đỡ giữa ở trục các đăng loại 3 khớp nối

Ổ đỡ giữa có nhiệm vụ đỡ hai đầu của trục các đăng giữa và trục trung gian Nóđược lắp qua mặt bích vào các rãnh then hoa ở đầu trục trung gian Để đỡ cácđầu trục các đăng, ổ đỡ giữa được gắn vào thân xe bằng một giá đỡ Bản thân ổ

đỡ giữa đã có ống lót cao su che chắn ổ đỡ khỏi nước và bụi bẩn

Hình 3.4: Cấu tạo của ổ đỡ giữa

Khi cần tháo ra để kiểm tra hay bảo dưỡng ổ đỡ giữa, chúng ta cần chú ýlấy dấu cho đoạn chạc mặt bích và trục trung gian để đảm bảo độ chính xác chođoạn chạc mặt bích khi lắp lại sau này Nếu không lắp lại các bộ phận theo dấu

đã ghi trước khi tháo, khi xe chạy có thể sinh ra độ rung và tiếng ồn từ cụm chitiết này

vi sai êm hơn Vì các nguyên nhân trên nó phải thõa mãn các nhu cầu sau:

- Phải truyền lực mà không làm thay đổi vận tốc góc thậm chí khi góc trụccácđăng so với hộp số và bộ vi sai là lớn

- Phải truyền lực êm và không gây ra tiếng ồn

- Phải cấu tạo đơn giản và ít xảy ra sự cố

Khớp các đăng gồm : khớp chữ thập, khớp nối mềm, khớp vận tốckhông đổi

Hình 3.6: Cấu tạo của khớp các đăng hình chữ thập

Khớp chữ thập có cấu tạo gồm 2 nạng, một nạng được hàn với trục cácđăng và nạng khác được gắn liền với bích nối hoặc khớp trượt, còn trục chữ thậpđược lắp vào giữa chúng qua các vòng bi Trục chữ thập được rèn từ loại thépcacbon đặc biệt và có 4 cổ trục được biến cứng bề mặt có độ bền cao và chốngmòn

Vòng bi đũa kim được lắp vào trong nắp vòng bi, nắp vòng bi được lắp épvào lổ trên nạng để giảm đến mức tối thiểu sự cản trở khi hoạt động giữa các cổtrục và nạng

Để ngăn cản vòng bi nhảy ra ngoài khi trục cácđăng quay ở tốc độ cao,hoặc là vòng hảm, hoặc là tấm hãm được dùng để xiết chặt nắp vòng bi trongnắp vòng bi kiểu cứng Đối với nắp vòng bi kiểu mềm, thì nắp vòng bi được xẽrãnh Vì vậy nắp vòng bi kiểu mềm không thể tháo ra được

Thay đổi vận tốc góc của khớp chữ thập

Các khớp nối có tốc độ không đổi truyền mômen quay êm dịu hơn, nhưng đắttiền hơn

Hình vẽ trên minh hoạ sự thay đổi về tốc độ của trục bị dẫn B, hợp thànhmột góc 30° với trục dẫn động A khi bán trục A quay ở tốc độ không đổi

Khi bán trục A (trục thứ cấp của hộp số) của khớp các đăng quay mộtvòng, trục bị dẫn B (trục các đăng) cũng quay một vòng Bán kính quay củakhớp này lớn nhất (r2) khi trục chữ thập vuông góc với trục dẫn động (các gócquay là 90°, 270°) Bán kính quay (R1) hơi nhỏ hơn R2 một chút khi trục chữthập không vuông góc với trục dẫn động (0°, 180° hoặc 360°)

Vì tốc độ biên của chạc nối ở trục bị dẫn thay đổi mỗi lần quay đi 90°, tạo

ra sự thay đổi về vận tốc góc đối với trục dẫn động Sự thay đổi vận tốc góc nàytrở nên lớn hơn khi góc (a) giữa trục dẫn động A và trục bị dẫn B lớn hơn

Các khớp các đăng ở đầu dẫn động (phía hộp số) của khớp kiểu bản lề sẽtriệt tiêu các biến thiên về vận tốc góc này Hơn nữa các trục dẫn động và trục bịdẫn được đặt song song với nhau để tránh những biến động về tốc độ quay vàmômen quay

- Khớp nối mềm

Ở một số loại xe chở khách kiểu FR mới đây thường sử dụng loại khớp nốimềm cho trục các đăng Đặc điểm của loại các đăng này là có góc lệch bằngkhông nghĩa là hộp số, trục các đăng và bộ vi sai nằm thẳng góc với nhau Bởivậy giảm được độ rung và tiếng ồn một cách đáng kể

Hình 3.7: Cấu tạo trục các đăng sử dụng khớp nối mềm

Khi tháo lắp hay bảo dưỡng trục các đăng loại này cần chú ý một số vấn đềsau: vì ở loại này có bộ phận điều chỉnh chiều dài trục nên trước khi tháo trụccần nới lỏng đai ốc điều chỉnh chiều dài trục; không cần phải tháo bu lông Atrong khớp nối mềm; cần cẩn thận không tác động một lực quá mạnh vào cáckhớp nối mềm và phải đảm bảo hộp số, trục các đăng và hộp vi sai luôn thẳnggóc; điều chỉnh lại góc của khớp nối sau khi lắp

- Khớp nối trượt

Khớp nối trượt ở trục thứ cấp của hộp số, cho phép sự thay đổi bất cứ chiềudài ở láp truyền bằng cách trượt vô hay trượt ra của hộp số

Nạng các đăng bị trượt đến trục thứ cấp của hộp số và lắp vừa vào phần vỏ

dư ra của hộp số Đệm làm kín tiếp xúc với nạng cácđăng,nạng cácđăng nằmtrên phần bạc lót ở trên vỏ dư ra Nạng các đăng này quay cùng với trục thứ cấpcủa hộp số, nhưng nó tự do trượt vô hay trượt ra hộp số

Chú ý: Cách trượt của mặt trong của nạng có các rãnh mà các rãnh trượt

này lắp qua các rãnh trượt của hộp số Đây là nguyên nhân cả hai cùng quay.Tuy nhiên, nó hầu như cho nạng trượt trên các rãnh trượt

- Đường kính ngoài của nạng được làm nhẳn Bề mặt nhẳn này lắp vào bềmặt của bạc đạn và phốt vào kín đầu ở trong hộp số

- Vỏ mang trục mở rộng để đỡ nạng khi nó trượt trong hộp số

- Phốt làm kín phía sau có hộp số nằm trên nạng và ngăn cản dầu bôi trơn

rò rỉ ra phía sau hộp số Phốt làm kín giữ bụi trên đường không cho vào hộp số

3.1.3 Khớp nối đỡ trung gian

Gối đỡ trung gian gồm có : Gá đỡ, vòng đỡ cao su và vòng bi

Khớp nối đỡ trung gian được cần để giữ điểm giữa của trục chủ động haikhúc

Trọng tâm của bạc đạn được bắt vào sườn xe hoặc dưới khung xe Nónâng đỡ trung tâm các trục chủ động nơi hai trục nối nhau

Xe tải nặng thường dùng một trọng tâm nâng đỡ bạc đạn.Trục hai khúcđòi hỏi khoảng cách lớn giữa hộp số và cầu xe

Vỏ vòng bi đở trục các đăng đỡ hai phần của trục cácđăng ở vị trí giữa vàđược lắp qua mặt bích đến các then đặt ở đầu trục trung gian Vòng bi đở trụccácđăng được minh họa dưới đây, bao gồm ống cao su bọc ngoài vòng bi, vòngtrong đở trục cácđăng và được lắp vào khung xe bởi giá đỡ

Thực tế trục các đăng được chia làm hai đoạn, sự dao động của trục cácđăng được hấp thụ bởi ống cao su để ngăn dao động truyền đến khung xe Vìvậy, sự rung động và tiếng ồn gây ra ở trục cácđăng ở phạm vi tốc độ cao đượcgiảm tới mức tuyệt đối nhỏ.

 Chú ý: Trước khi tháo vòng bi trục các đăng, dấu ghi nhớ vị tríphải đánh trên mặt bích trục các đăng và trục trung gian để đảm bảo độchính xác khi lắp nặng các đăng sau khi bão dưỡng Nếu các chi tiết đượclắp ráp không có chuẩn là dấu ghi nhớ, thì sự rung động và tiếng ồn có thể sinh

Đây là loại có trục chữ thập( hình bên) gồm có: Trục chủ động 1 có gắnnạng hay chạc 5, trục chữ thập 4 và trục bị động 2 có gắn nạng 3

Khi trục chủ động 1 quay thì một điểm nào đó trên trục ngang của trụcchữ thập 4 sẽ vẽ lên một đường tròn nằm trong mặt phẳng vuông góc vớitrục 1 Một điểm nào khác trên trục đứng của trục chữ thập 4 cũng sẽ vẽ lênmột đường tròn nằm trong mặt phẳng vuông góc với trục 2 và hợp với mặtphẳng trước một góc nghiêng α Giao tuyến của hai mặt phẳng này là 1

đường thẳng đi qua tâm của trục chữ thập 4 và vuông góc với mặt phẳngchứa hai trục chủ động 1 và trục bị động 2.

Như vậy, khi trục chủ động 1 quay, trục chữ thập 4 sẽ quay và lắc trong ổtrục của nạng 5 và 3, với góc quay giới hạn α Kết quả, khi trục chủ động 1quay đều với vận tốc góc là ω 1 , thì trục bị động 2 sẽ quay không đều vớivận tốc góc là ω 2 , thay đổi trong phạm vi từ ω 2max đến ω 2 min :

Hình 3.9: Lắp đặt các đăng kép trên ôtô

1 – Trục chủ động; 2 – Trục trung gian; 3 – Trục bị động; 4,5 – Khớp các đăng

a,b,c Lắp đặt các đăng kép theo kiểu chữ Z, chữ V và thân đai

Hình 3.10: Các đăng kép dùng trên ôtô Zil (Nga)

1,8 – Nạng(chạc); 2 Vú bơm dầu; 3,12 Ống then hoa trong của mang; 4,11 – đầu nối trục then hoa; 5 – Đai ốc của vòng chắn dầ; 6 – Vòng chắn dầu; 7 – Trục các đăng trung gian; 9 – Nạng với mặt bích của ổ trục; 10 – Bulông; 13 – Chữ thập

Khi các đăng kép làm việc, xét tương tự như cácđăng đơn, qua trục trunggian ta có:

ω1 = ω3

cosα1cosα3

với α1 , α3 là góc lệch giữa trục chủ động 1 với trục trung gian 2 và giữa trụctrung gian với trục bị động 3

Nếu đặt trục chủ động 1 và trục bị động 3 quay cùng tốc độ (tức là muốn ω1 =

ω3 ) thì góc lệch α1 và α3 phải bằng nhau

Khi ôtô chuyển động, do có sự dịch chuyển tương đối, nhất là theo phươngthẳng đứng giữa hộp số và cầu xe, cầu xe và bánh xe nên chiều dài của trụctrung gian, nối giữa hai khớp các đăng phải thay đổi, nhờ có liên kết di độngbằng rãnh then hoa Liên kết này gồm một đầu nối có rãnh then hoa trong dạngống 12 hàn với nạng và đầu nối của trục trung gian có rãnh then hoa ngoài 11

- Các đăng đồng tốc kiểu bi:

+ Cácđăng đồng tốc kiểu bi Veise-Bendix:

Trên ôtô có cầu trước chủ động với dầm cầu cứng và hệ thống treo độc lậpthường dùng loại bi kiểu Veise-Bendix Các đăng đồng tốc loại này gồm có :Trục chủ động 1 có nạng hình cầu 3, trong có rãnh lõm 7 lắp các viên bi truyềnlực 10, trục bị động 5 với nạng hình cầu 4, trong cũng có rãnh lõm 7 lắp chungvới các viên bi 10 của nạng chủ động 3, viên bi định tâm hay viên bi chốt 9 đượcgiữ nhờ chốt 8, còn chốt 6 để giữ chốt 8

Hình 3.12: Khớp nối các đăng đồng tốc kiểu bi

1 – Trục chủ động; 2 – Lỗ lắp chốt; 3,4 – Nạng (chạc); 5 – Trục bị động; 6 – Chốt hãm; 7 – Các rãnh lõm; 8 – Chốt giữ; 9 – Viên bi định tâm; 10 – Các viên bi truyền lực

Khi khớp nối các đăng làm việc, các viên bi 10 sẽ chuyển động trong cácrãnh lõm, nằm đối xứng giữa hai nạng chủ động 3 và bị động 4, bảo đảm tốc độquay của các trục chủ động 1 và trục bị động 5 bằng nhau, trong mọi điều kiệnlàm việc hay chuyển động của ôtô

Khi nối các đăng đồng tốc kiểu bi này, có góc lệch lớn nhất, giữa trục chủđộng và bị động là 30 0 , đồng thời không cho phép thay đổi chiều dài truyềnlực Do đó, nó chỉ ở vỏ cầu trước có vỏ cầu liền

Các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa

Các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa gồm có: Trục chủ động 4, một đầu nốivới bánh răng bán trục của cầu xe hay cơ cấu vi sai, một đầu còn lại nối bằng