Xây dựng quy trình sử chữa và bảo dưỡng hệ thốngtruyền lực xe KAMAZ - 54115

Ôtô trong quá trình khai thác, sử dụng thì các tính năng vận hành, độtin cậy, tính kinh tế và tuổi thọ của xe đều bị biến đổi theo chiều hướng xấu, do đó để duy trì tình trạng hoạt động

PHẦN I MỞ ĐẦU

1.1 TỔNG QUAN VỀ NGÀNH ÔTÔ VIỆT NAM

1.1.1.Đôi nét về sự phát triển ngành ôtô trên thế giới

Trong suốt hàng ngàn năm không có sự tiến bộ nào trong việc đi lại củacon người Cùng với sự phát triển của nền sản xuất công nghiệp ngày cànglớn mạnh nhu cầu về đi lại của con người ngày càng tăng và yêu cầu nhanhhơn, ước mơ về một chiếc máy nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển của conngười được hình thành

Cuộc cách mạng công nghiệp đã mang lại nhiều thành tựu rất to lớn,đặc biệt với sự ra đời của động cơ đốt trong bốn thì đầu tiên của Nikolas Ottongười ôtô đã được phát triển mạnh mẽ nhờ sự cạnh tranh của các hãng vàxuất hiện ngày càng nhiều hãng sản xuất lớn nhỏ trên toàn thế giới tồn tại tớingày nay như Mercezdes, Opel, BMW, Toyota, Honda… và các hãng saunày như Huyndai, Nissan…

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới và sự tiến bộvượt bậc của nền khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin đã tácđộng tới nghành sản xuất ôtô và làm cho nghành này phát triển sôi nổi vớinhiều ứng dụng và tiện ích khác

Với giá xăng dầu ngày càng cao đang cạn kiệt dần và vấn đề về môitrường, các hãng chạy bằng pin nhiên liệu và động cơ điện hoặc tích hợp cảđộng cơ đốt trong truyền thống đang được cho là sẽ thay thế các loại xe dùngnhiên liệu hoá thạch trong vài thập kỉ tới Ngành công nghiệp sản xuất ôtô cũngxác định thị trường tiềm năng phát triển nhất mang lại doanh thu và lợi nhuận làphần mềm Ôtô ngày nay được trang bị phần mềm rất hữu dụng, từ nhận biếtgiọng nói tới các hệ thống định vị và hệ thống giải trí khác trong xe (DVD/

1.1.2 Tình hình sử dụng xe ôtô tại Việt Nam

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm

90, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu từ nước ngoài đượcsản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam

a Cơ cấu ngành ô tô

Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô của Việt Nam hiện tại gồm hai khối bao gồm:

-Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài gồm 14 doanh nghiệo vớitổng vốn đầu tư FDI khoảng 920 triệu USD, năng lực sản xuất gần 220.000xe/năm, chủ yếu sản xuất các loại xe du lịch, xe đa dụng và xe tải

- Các doanh nghiệp trong nước hiện có khoảng 30 doanh nghiệp đầu tưsản xuất, lắp ráp ôtô với tổng số vốn 2500 tỉ VNĐ Các doanh nghiệp trongnước chủ yếu sản xuất các loại ôtô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại

xe chuyên dùng

b Khả năng canh tranh của ngành ôtô Việt mam

Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sựxuất hiện của một số lượng nhất định các cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành côngnghiệp ôtô Việt Nam còn rất hạn chế về năng lực cạnh tranh

- Công nghiệp sản xuất phần lớn chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu.Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắpráp

- Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, Việt Nam chỉ mới có khoảng 40doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loạilinh kiện, phụ tùng ôtô quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các loại chitiết đơn giản, cồng kềnh và có giá trị thấp

- Giá bán xe ở mức cao, Giá xe ôtô ở Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại

- Thị trường còn quá nhỏ so với yêu cầu để phát triển một ngành công

nghiệp ôtô hoàn chỉnh, So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực,quy mô của thị trường ôtô Việt Nam rất hạn chế.

- Quá trình mở cửa thị trường trong nước theo các cam kết quốc tế mớichỉ đang bắt đầu Với việc tham gia một loạt các cam kết quốc tế, Việt Namđang mở cửa dần thị trường ôtô nội địa cho ôtô nhập khẩu Cạnh tranh ngànhnày đang được dự báo sẽ gay gắt hơn

1.2 TÍNH CẤP THIẾT VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Ô tô là một loại phương tiện vận tải đường bộ được sử dụng một cáchphổ biến ở trên toàn thế giới, đặc biệt là trong các nghành sản xuất.Nó phục

vụ một cách đắc lực và hiệu quả trong công tác vận chuyển hành khách vàhàng hóa

Trong ngành công nghệ ô tô, bên cạnh các công việc thiết kế, chế tạo,lắp ráp và sử dụng, một công việc quan trọng là bảo dưỡng và sửa chữa

Ôtô trong quá trình khai thác, sử dụng thì các tính năng vận hành, độtin cậy, tính kinh tế và tuổi thọ của xe đều bị biến đổi theo chiều hướng xấu,

do đó để duy trì tình trạng hoạt động tốt, tăng thời gian sử dụng, đảm bảo độtin cậy thì phải thực hiện công tác bảo dưỡng định kì và sửa chữa lớn Côngtác bảo dưỡng và sửa chữa ô tô không những kéo dài tuổi thọ, tăng độ tincậy của phương tiện mà còn làm tăng hiệu quả kinh tế trong sử dụng ô tô

Kamaz bắt đầu đến Việt Nam vào năm 1978, hai năm sau khi nhà máychính thức đi vào hoạt động, theo thời gian, đến đầu thập niên 90, Kamaz đãđưa sang Việt Nam hơn 10 ngàn đầu xe.Trong những năm 90, do những vấn

đề chính trị, mối quan hệ hợp tác giữa Kamaz và Việt Nam cũng bị gián đoạn

và chỉ bắt đầu được khôi phục lại từ năm 2000 Đến năm 2003, Kamaz đã bánđược hơn 5 ngàn đầu xe tại Việt Nam và con số xe sử dụng dang tăng lên Với

lí do đó đề tài : “ Xây dựng quy trình sử chữa và bảo dưỡng hệ thống truyền lực xe KAMAZ - 54115” nhằm mục đích sử dụng những kiến thức

chung và loại xe KAMAZ-54115 nói riêng.

Phần II TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

2.1 NHIỆM VỤ, CẤU TẠO VÀ PHÂN LOẠI

2.1.1 Nhiệm vụ, cấu tạo

Hệ thống truyền lực của ôtô là hệ thống tập hợp tất cả các cơ cấu nối từđộng cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiềuquay, biến đổi giá giá trị mô men truyền

Hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ cơ bản

- Truyền, biến đổi mô men quay và số vòng quay từ động cơ tới bánh xechủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá trình ôtô chuyển động

- Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài

- Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ô tô

- Tạo khả năng chuyển động “mềm mại” và tính năng việt dã cần thiếttrên đường

Trên ôtô con động cơ và hệ thông truyền lực có liên quan mật thiết vớinhau vì lí do cấu rúc và giá thành Các loại ôtô con thường bố trí động cơ đốttrong, hoặc độnh cơ điện Việc xuất hiện các loại động cơ mới như: động cơquay ( Wankel ), động cơ sử dụng sử dụng nhiên liệu hyđrô phân hủy từnước… làm thay đổi về cấu trúc của hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số,trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống truyền lực

2.1.2 Phân loại

Hệ thống truyền lực được chia theo các đặc điểm sau

 Phân chia theo hình trức truyền năng lượng

- Hệ thống truyền lực cơ khí bao gồm các bộ truyền ma sát, cáchộp biến tốc, hộp phân phối truyền độnh các đăng, loại này đượcdùng phổ biến

- Hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực bao gồm các bộ truyền cơkhí, bộ truyền thủy lực

- Hệ thống truyền lực điện từ bao gồm nguồn điên, các động cơđiện, rơ le điện từ, dây dẫn

- Hệ thống truyền lực thủy lực bao gồm bơm thủy lực, các động cơthủy lực, van diều khiển, ống dẫn

- Hệ thống truyền lực liên hợp bao gồm một số bộ phận cơ khí,một

số bộ phận thủy lực, một số bộ phận điện từ

 Phân chia theo đặc diểm biến đổi các số truyền

- Truyền lực có cấp là truyền lực truyền lực có các tỉ số truyền cốđịnh, việc thay đổi sổ truyền theo dạng bậc thang

- Tryền lực vô cấp là truyền lực có tỉ số truyền biến đổi liên tụctùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ

 Phân chia theo phương pháp điều khiển thay đổi tốc độ

- Điếu khiển bằng số

- điều khiển bán tự động

- Điều khiển tự động

Phân biệt giữa điều khiển tự động và điều khiển bán tự động thông qua

số lượng cơ cấu điều khiển trong buồng lái, hiện nay thường gặp:

- Hệ thống truyền lực cơ khí có cơ cấu điều khiển bằng số ( MT )

- Hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điều khiển tự động ( AT )

Hình 2-2 Các sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực trên ôtô con

ổ treo Sơ đồ này thông dụng và quen thuộc trên nhiều ôtô đã gặp

 Sơ đồ b : động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu xe nằm dọc và ở trước

xe, tạo nên cầu trước chủ động toàn bộ các cụm liên kết với nhauthành một khối lớn, gọn, nhờ cấu trúc này trọng tâm xe nằm lệchhẳn về phía đầu xe, kết hợp với cấu tạo vỏ xe tạo khả năng ổn địnhcao khi có lực bên tác động, đồng thời giảm độ nhạy cảm với gióbên Song không gian đầu xe rất chật hẹp

 Sơ đồ c: động cơ, ly hợp, hộp số, nằm ngang đặt trước xe, cầu trướcchủ động Toàn bộ cụm truyền lực làm liền khối, trọng lượng khốiđộng lực nằm lệch hẳn về phía trước đầu xe giảm đáng kể độ nhạycảm của ôtô với lực bên nhằm nâng cao khả năng ổn định ở tốc độcao Trong cầu chủ động: bộ truyền bánh răng trụ thay thế cho bộtruyền bánh răng côn

Sơ đồ b, c ngày nay rất thông dụng, đặt trên các ôtô con một cầu chủ động

có tốc độ cao nhằm đảm bảo trọng lượng phân bố về phía trước điều này có

khả có lợi cho khả năng điều khiển ôtôvà giảm nhẹ công việc lắp ráp trongsản xuất

 Sơ đồ d : động cơ, li hợp, hộp số, cầu chủ động làm thành một khốigọn ở phía sau xe, cầu sau chủ động Cụm động cơ nằm sau cầu chủđộng Cấu trúc này hiện nay ít gặp trên ôtô 4-5 chỗ ngồi tuy vậy vẫntồn tại vì lí do công nghệ truyền thống của các hãng sản xuất hoặcthực hiện trên các loại ôtô minibus

 Sơ đồ e : giống như sơ đồ d nhưng cụm động cơ nằm quay ngượclại, đặt trước cầu sau

Hai dạng cấu trúc này rất phù hợp cho việc tăng lực kéo của xe, tức

là đảm bảo khả năng tăng tốc xe tốt, hạ thấp chiều cao xe, phù hợp vớiviệc tạo dáng khí động học cho ôtô cao tốc

 Sơ đồ g : động cơ, li hợp đặt trước xe hộp số chính, cầu xe đặt sau

xe và cũng tạo nên một khối lớn, trục cácđăng nối giữa li hợp vàhộp số chính Trục cácđăng đặt kín trong vỏ bọc làm tốt việc bảo vệche bụi cho hệ thống trọng lượng san đều cho cả hai cầu

 Sơ đồ h : động cơ, ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối đặt dọc phíađầu xe, cầu trước và cầu sau chủ động Nối giữa hộp phân phối vàcác cầu là trục cácđăng Sơ đồ này thường gặp trên ôtô có khả năngviệt dã cao, ôtô chạy trên dường xấu

 Sơ đồ i : động cơ, hộp số, li hợp, cầu trước thành một khối nằmphía đầu xe, đáp ứng nhu cầu tăng trọng lượng lên cầu trước cầusau chủ động nối với hộp số chính thông qua khớp ma sát, không có

hộp phân phối kết cấu đơn giản và xe có tính năng việt dã tốt, nhất

là hoạt động trên mặt đường trơn

2.3 CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA XE KAMAZ - 54115

Hình 2-3 Xe KAMAZ- 54115

2.4 C¸c Th«ng sè

a.Thông số hình học

Hình 2.4 các thông số hình học của xe KAMAZ-54115

b Động cơ

Kiểu động cơ ( mã hiệu) KamA3-740

Loại Chữ V,góc giữa 2 đường tâm

xilanh 90Trật tự đốt 1-5-4-2-6-3-7-8

Công suất max 210 (HP)

Tốc độ đạt công suất max 2600 (v/p)

-Loại dẫn động điều khiển

có 2 cấp số-3 bộ đồng tốc kiểu chốt dọc trục gài hộp chia, số II-III và IV-V

-Như sau:

i1 : số cao 6,38 ;số thấp 7,82i2 : số cao 4,03 ; số thấp 6,38i3 : số cao 2,57 ; số thấp 3,29i4 : so cao 1,53 ; số thấp 2,04i5 : số cao 0,815 ; số thấp 1i6 : số cao 6,01 ; số thấp 7,38

Hộp phân phối

-Loại hộp phân phối

Phân phối momen xoắn bằng bộ vi sai

-Vi sai bánh răng côn

d Sơ đồ hệ thống truyền lực xe KAMAZ - 54115

3.1 LÍ THUYẾT VỀ SỬA CHỮA

3.1.1 Khái quát về sửa chữa máy

Trong quá trình sử dụng máy nói chung và ôtô nói riêng, sau một thờigian hoạt động do có sự hao mòn, hư hỏng của các chi tiết làm giảm độ tincậy, tuổi thọ của máy móc không đáp ứng được nhu cầu sử dụng, giảm hiệuquả công việc, vì vậy sau một thời gian hoạt động nhất định cần tiến hành bảo

dưỡng, sửa chữa

3.1.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới tuổi thọ của ôtô

Tuổi thọ ô tô là thời gian giữ được khả năng làm việc đến một trạngthái giới hạn nào đó cần thiết phải dừng lại để bảo dưỡng kỹ thuật và sửachữa Giới hạn đó có thể xác định được bằng sự mài mòn của các chi tiếtchính theo điều kiện làm việc an toàn và theo tính chất các thông số sử dụng

đã được qui định trước Thời hạn này xác định bằng quãng đường xe chạy, từkhi xe bắt đầu làm việc đến khi xe cần sửa chữa lớn, động cơ cũng như hệthống truyền lực và các cụm khác

Các yếu tố làm giảm tuổi thọ ô tô: nguyên nhân cơ bản là sự mài mòncác chi tiết trong các cụm của ô tô, tức là sự phá hủy các bề mặt làm việc củacác chi tiết, đưa kích thước chi tiết đến giá tri giới hạn

Nếu điều kiện bảo dưỡng kỹ thuật tốt thì sự mài mòn các chi tiết xảy ratheo đúng qui luật được qui định của nhà chế tạo, tăng thời hạn giữa hai lầnsửa chữa (theo đồ thị mài mòn) và ngược lại

Khi mài mòn xảy ra mạnh, có thể xảy ra sự cố trong sử dụng làm giảm

độ tin cậy của xe Tuy nhiên, sự cố của xe còn do:

- Cấu tạo hợp lý của ô tô

- Hệ số bền của các chi tiết

- Chất lượng các nguyên vật liệu chế tạo chi tiết

Hình 3.1 Quy luật hao mòn trục, lỗ

- Tốc độ chuyển động tương đối

- Nhiệt độ chi tiết

- Khôi lượng, chất lượng dầu bôi trơn, phương pháp bôi trơn

 Đồ thị hao mòn chi tiết

Hình 3.2 Đồ thị mài mòn chi tiết

Xác định sự thay đổi kích thước chi tiết là hàm số của thời gian Trongthời gian sử dụng, ứng với dạng hao mòn ô xy hóa ổn định, các chi tiết đều códạng đặc tính mòn theo thời gian như sau Ví dụ đối với chi tiết dạng lỗ:

tcr -thời gian chạy rà

tgh -giới hạn thời gian làm việc

Hcr -kích thước sau chạy rà

Hgh-kích thước giới hạn

H

0-kích thước ban đầu

 Các chỉ tiêu đánh giá độ mòn giới hạn

Trong các cụm máy khác nhau nhiều khi chi tiết chính của nó chưa bịmài mòn đến Hgh, nhưng đặc tính làm việc của cụm máy đã thay đổi rõ rệt,không đảm bảo tính năng kinh tế, kỹ thuật Vì vậy, để xác định tuổi thọ (thờigian làm việc đến khi sửa chữa) của cụm máy người ta căn cứ vào độ mòn cácchi tiết chính mà ứng với nó cụm máy không cho phép sử dụng tiếp tục, vìkhông đảm bảo các chỉ tiêu công nghệ, kỹ thuật, kinh tế cần thiết Độ mòn ấygọi là độ mòn giới hạn

ΔHHgh = Hlv – H0 (Hlv ≤ Hgh)

- Hlv : kích thước chi tiết không cho phép vượt quá để đảm bảotính năng cần thiết của cụm máy

- H0 : kích thước ban đầu

Trong thực tế, những chi tiết truyền lực (truyền mô men xoắn), nếu khe

hở lớn sẽ sinh ra va đập, ồn, nhưng không ảnh hưởng đến truyền lực và tỷ sốtruyền Kích thước lúc đó cho phép đạt đến giới Hgh

Người ta sử dụng 3 tiêu chuẩn sau để xác định độ mòn giới hạn:

Theo tiêu chuẩn này các chi tiết được phép mòn tới kích thước giớihạn (Hgh) Các bộ phận truyền lực (hộp số, cầu, hộp truyền công suất ) đượcphép áp dụng tiêu chuẩn này Vì khe hở không làm ảnh hưởng đến công suất

mà nó chỉ gây ồn

ΔHHgh = Hgh – Ho

* Tiêu chuẩn kĩ thuật

Tiêu chuẩn này lấy yêu cầu kỹ thuật của cụm máy hay cặp ma sát làm

cơ sở Các chi tiết chỉ được mòn đến khi các đặc tính an toàn và độ tin cậylàm việc của các cụm máy giảm xuống dưới mức cho phép

Áp dụng tiêu chuẩn này cho thiết bị an toàn (phanh), thiết bị điều khiển (lái,

hệ thống thủy lực)

ΔHHgh = Hlv - H0 (Hlv < Hgh)

Chi tiết vẫn chưa mòn đến kích thước sửa chữa nhưng vẫn phải đưa vàosửa chữa

*Tiêu cuẩn công nghệ

Cụm máy phải đưa vào sửa chữa khi các chỉ tiêu kinh tế không đảmbảo: thường đánh giá cho hệ

thống nhiên liệu, hệ thống bôi

trơn, đánh lửa

Khi tiền thu và chi cân

bằng xe phải đưa vào sửa chữa

Llv- ứng với thời gian làm việc,

khi mà thu bằng chi Kích thước

khi đó là kích thước giới hạn

theo

tiêu chuẩn kinh tế

Hình 3.3- Đồ thị thu chi theo tiêu chuẩn

3.1.3 Điều kiện đưa ôtô vào sửa chữa

*Qui định đối với cụm máy

Một cụm máy (tổng thành) phải đưa vào sửa chữa khi:

+ Do sự mài mòn các cụm chi tiết chính làm tính năng kinh tế - kỹ thuật củacụm máy bị hạ thấp dưới mức qui định

+ Chi tiết cơ bản bị hư hỏng phải đưa vào sửa chữa lớn (thân máy, vỏ hộp số,

vỏ cầu )

*Qui định đối với một ô tô đưa vào sửa chữa

Đối với ô tô, máy kéo phải đưa vào sửa chữa lớn khi:

- Cụm máy (tổng thành) chính của nó bị hư hỏng không đảm bảo hiệu quảkinh tế cũng như các tính năng động lực học mà ô tô phải đạt được

- Việc xác định khả năng làm việc tiếp tục hay phải sửa chữa 1 ô tô phải dựatrên tình trạng kỹ thuật của các cụm máy chính, chi tiết chính, mức độ hưhỏng của các chi tiết, cụm máy đó

*Qui định đối với chi tiết chính- tổng thành chính

Trong cụm máy có nhiều chi tiết cần sửa chữa khi các tính năng kinh

tế, kỹ thuật giảm xuống dưới mức cho phép Tính năng kinh tế kỹ thuật phụthuộc nhiều vào các cặp chi tiết chính, nghĩa là phụ thuộc nhiều vào sự haomòn của chúng

3.2 CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC KAMAZ- 45115

3.2.1 Chẩn đoán ly hợp.

a) Kiểm tra hành trình ly hợp.

Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp bao gồm hành trình tự do và hành trìnhtoàn bộ

- Thông số hành trình tự do phụ thuộc các chủng loại xe, kết cấu, có haykhông có cường hóa, giá trị của nó rất khác nhau

Ôtô con do Liên xô cũ chế tạo: 30 – 40 mm, ôtô tải 30 – 50mm

b) Xác định trạng thái trượt ly hợp.

Xác định trạng thái trượt có thể tiến hành theo các phương pháp đơn giảnsau:

- Gài số cao đóng ly hợp:

Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến

ở số cao nhất ( số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động

ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp Nếu động cơ bị chếtmáy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp

đã bị trượt lớn( có thể đĩa ma sát bị mòn nhiều, điều chỉnh ly hợp không đúng,

lò xo ép quá yếu hay bị gẫy )

- Giữ trên dốc:

Chọn đoạn đường phẳng và tốt có độ dốc( 8 – 10) độ Xe đứng bằng phanhtrên mặt dốc, đầu xe theo chiều hướng xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở sốthấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe và ôtô không bị lăn xuống dốcchứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp bị trượt

- Đẩy xe:

Chọn đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài sốtiến ở số thấp nhất, đẩy xe, khi ở số thấp xe bị phanh bằng động cơ, xe khôngchuyển động Phương pháp này chỉ dùng cho xe con, với lực đẩy chỉ 3 đến 4người

- Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét:

Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét đặc trưng khi ôtô chịu tải đầy vàthường xuyên làm việc ở chế độ nặng nề Việc xác định qua mùi khét chỉ thấykhi ly hợp bị trượt nhiều tức là ly hợp đã cần tiến hành thay đĩa bị động haycác thông số điều chỉnh đã bị sai lệch

c) Xác định trạng thái dính ly hợp.

- Gài số thấp, mở ly hợp:

Ôtô đứng trên đường tốt phẳng, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình vàgiữ nguên vị trí, gài số thấp nhất, tăng cung cấp nhiên liệu Nếu ôtô chuyênđộng chứng tỏ ly hợp bị dính do cong vênh đĩa ly hợp, sai lệch vị trí trên phầndẫn động điều khiển ly hợp Nếu ôtô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp được cắthoàn toàn

- Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số:

Ôtô chuyển động, thực hiện chuyển số hay gài số Nếu ly hợp bị dính nhiều,

có thể không gài được số, hay có tiếng va chạm mạnh trong hộp số Hiệntượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau

d) Xác định qua âm thanh phát ra ở ly hợp.

Dễ phát hiện khi đóng ngắt ly hợp, trong trạng thái quá độ này

+ Nếu có tiếng gõ lớn: rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục

+ Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe

hở bên then hoa quá lớn ( then hoa bị rơ)

+ Nếu có tiếng trượt mạnh chu kỳ: đĩa bị động bị cong vênh

+ Ở trạng thái ổn định (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va nhẹ chứng tỏ bị vanhẹ của đầu đòn mở với bạc, bi mở.

e) Xác định khả năng đạt vận tốc lớn nhất của ôtô.

Cho ô tô chở đủ hàng, chuyển động trên đường tốt bằng phẳng với tay sốcao nhất, tiếp nhiên liệu (tăng ga) đến mức tối đa, theo dõi đồng hồ tốc độ đểxác định vận tốc lớn nhất So sánh với các ô tô có trạng thái ly hợp tốt Loạitrừ khả năng hư hỏng trong động cơ và hệ thống truyền lực, xác định sự trượttrong ly hợp Đây là trường hợp trượt nhẹ của ly hợp

g)Xác định lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp

+ Lực bàn đạp quá nhẹ: thiếu dầu, rò rỉ dầu

+ Lực bàn đạp quá lớn: tắc đường dầu, hỏng các bộ xylanh chính, xy lanhcông tác

+ Chẩn đoán qua lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằngthủy lực, trợ lực chân không

+ Chẩn đoán qua lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằngthủy lực, trợ lực khí nén

3.2.2.Chẩn đoán hộp số

a) Xác định tiếng ồn, kêu, gõ.

+ Trên giá nâng:

Sử dụng kích nâng các cầu chủ động hoặc toàn bộ xe, cho động cơ hoạtđộng, tiến hành gài các số truyền với các số vòng quay thay đổi, nghe tiếng ồnbằng tai, bằng dụng cụ nghe đơn giản, hay bằng các bộ đo thời rung hiện đại.Xác định vị trí phát ra tiếng ồn, cường độ âm thanh và đặc điểm âm thanh.Nếu sử dụng tai nghe hay dụng cụ nghe đơn giản cần thiết có kinh nghiệmcho từng loại xe

+ Chạy kiểm tra trên xe:

Sử dụng các bộ đo rung ghi lại tần số dung, rồi đem so sánh với trạngthái mẫu

Tai nghe hay dụng cụ nghe đơn giản.

Trong khi nghe phải tập trung nghe các âm thanh phát ra rất đa dạng vìvậy cần thiết tiến hành kiểm tra nhiều lần và loại trừ các ảnh hưởng khác

b) Xác định góc quay tự do.

+ Xác định góc quay tự do sau trục ra của hộp số:

Xe ở trạng thái nổ máy, tháo cácđăng liên kết, ly hợp ở trạng thái đónghoàn toàn, gài số ở các tay số cần xác định, quay trục ra của hộp số thông qualực kế, xác định góc lắc tự do của trục ra của hộp số Lực kéo trên lực kếkhông vượt qua 20N với ô tô con, 50N với ôtô tải

+ Xác định góc quay tự do sau trục ra của hộp số:

Phương pháp này chỉ có thể tiến hành khi đã nắm chắc trạng thái ( góc quay

tự do) của cầu xe, cácđăng, may ơ bánh xe

Đặt xe trên nền phẳng cứng , kích nâng một bên bánh xe lên khỏi mặtđường Ly hợp ở trạng thái đóng, gài số ở các tay số cần xác định độ rơ, quaybánh xe được nâng, xác định góc quay tự do tại bánh xe chủ động

Khi xác định góc quay tự do chúng ta xẽ nhận thấy: ở số truyền càng thấpgóc quay tự do tại bánh xe chủ động lớn càng lớn Giá trị đánh giá cần sosánh ở trạng thái tương ứng của các tài liệu kỹ thuật

c) Kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu.

kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu cói thể tiến hành sau khi cho xe hoạt độngmột thời gian trong điều kiện có tải hay không tải

+ Kiểm tra bằng nhiệt kế với giá trị thang đo lớn nhất: 1500C

+ Dùng cảm nhận của cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm

+ Hiện tượng chảy dầu có thể kết luận do kết cấu bên trong sau khi đã loạitrừ do bị tắc lỗ thông hơi cácte

+ Đôi khi có thể phát hiện thấy vỏ hộp số có chỗ bị biến mầu( khu vực gần ổ

bi hay bạc trượt), khi đó cần xem xét thêm tiếng ồn và các yếu tố khác

d) Xác định hiện tượng tự nhảy số.

Hiện tượng tự nhảy số là hiện tượng khi xe đang ở một số gài nhất định tựđộng nhảy về số 0 hay nhảy sang số khác Tự nhảy số có thể xảy ra với mộttay số nào đó hay với tất cả các tay số Chúng ta thường hay gặp ở các số2,3,4

Hiện tượng này có thể xác định trên bệ thử công suất hay chuyển độngtrên đường

+ Trên bệ thử công xuất:

Đặt cầu chủ động trên bệ thử công suất, dùng cáp hay xích khóa cứngthân xe Cho động cơ làm việc ở các tay số khác nhau và thay đổi số vòngquay của động cơ theo các trạng thái:

Tăng ga

Giảm ga đột ngột và phanh nhẹ

Lần lượt đi qua các số từ thấp lên cao, sau đó giảm từ cao xuống thấp( ở mỗtay số không đặt tay lên cần chuyển số) Phát hiện hiện tượng tự nhảy số.+ Thử trên đường:

Khi thử trên đường cho xe chất đầy tải và tiến hành theo các bước sau:

- Trên đường bằng: Tăng tốc độ ôtô và thay đổ vị trí số truyền từ thấplên cao, sau đó giảm số truyền từ cao xuống thấp( đồng thời với việc thay đổimức độ chân ga)

- Thử trên đường bằng tương tự, nhưng khi giảm ga có đệm nhẹ phanh

- Thử trên đường dốc, tốt nhất là thử dốc dài hai chiều, tiến hành tănggiảm ga và đệm phanh giống như trên đường bằng

Phát hiện hiện tượng tự nhảy số

- Khi hộp số đã tháo ra khỏi xe, rất khó xác định được hiện tượng nhảy

số, chie có thể kiểm tra xác định chi tiết hư hỏng gây nên nhảy số

- Hiện tượng tự nhảy số có thể không xảy ra khi thử trên bệ thử, nhưngvẫn có thể xãy ra khi thử trên đường

e) Lượng và thành phần mạt kim loại trong dầu bôi trơn.

Lượng và thành phần mạt kim loại trong dầu bôi trơn là thông tin chẩnđoán hữu hiệu để xác định hư hỏng trong hộp số

3.2.3 Chẩn đoán cụm các đăng

1 Chẩn đoán trên đường.

+ Đối với cácđăng khác tốc ( trục truyền từ hộp số đến cầu có hai khớp chữthập)

Cho xe chạy với tốc độ cao, thay đổi số vòng quay bằng cách: tăng từ

từ mức độ bàn đạp chân ga và đột ngột thả chân ga, sau đó tiếp ga nhanh,nghe tiếng kêu, gõ phát ra từ trục cácđăng

Nếu tiếng ồn chứng tỏ: khớp chữ thập bị mòn, then hoa bị rơ lớn, trục bịcong, biến dạng, các ổ bi bị khô dầu, mở

khi bị hư hỏng lớn tiếng ồn phát ra ngay khi tốc độ nhỏ

+ Đối với cácđăng khác tốc (trục truyền từ hộp số đến cầu có gối đỡ trunggian)

Cùng tiến hành kiểm tra như trên, nhưng nguyên nhân còn có thể là do gối

đỡ trung gian bị vỡ nát, ổ bi gối đỡ bị mòn, ốc bắt gối đỡ bị lỏng

Khi gối đỡ trung gian bị lỏng, tiếng gõ phát ra ngay cả khi xe chuyểnđộng đều

+ Đối với cácđăng đồng tốc (trục truyền từ cầu đến bánh xe):

Cho xe chạy với tốc độ thấp (5 – 10)km/h, liên tục đánh lái từ phải sang trái,thay đổi số vòng quay bằng cách: tăng mức độ bàn đạp chân ga và đột ngộtthả chân ga, sau đó tiếp ga, nghe tiếng kêu, gõ phát ra từ trục cácđăng nối từcầu tới bánh xe

2 Đo trực tiếp

Dễ dàng hơn cả là chẩn đoán bằng đo trực tiếp góc xoay tự do Khi xácđịnh, đặt ôtô trên cầu nổi hay hào kỷ thuật, dưới tự trọng bánh xe bị giữ chặt

Dùng tay giữ chặt một đầu trục, còn tay kia văn xoay cầu trục Góc xoaygiữa hai cầu trục là góc quay tự do của cácđăng.

+ Đối với cácđăng khác tốc

Góc quay của các đăng khác tốc rất nhỏ, giá trị ban đầu khoảng (0,01 –0,05) độ Giá trị lớn nhất không vượt quá 0,7 độ

3 Chẩn đoán cụm cầu xe

Nội dung kiểm tra: tiếng ồn, tăng nhiệt độ của cầu, hiện tượng chảydầu, lượng và thành phần mạt kim loại trong dầu bôi trơn được kiểm tratương tự như ở phần hộp số chính và hộp phân phối

+ khi nghe tiếng ồn( nghe bằng cảm nhận):

-Tiếng va đập và giật chứng tỏ khe hở bên lớn, răng bánh răng quá mòn

- Tiếng va đập và có chu kỳ, chứng tỏ răng bị vỡ, nứt, biến dạng, trụccong, ổ bi mòn,

- Tiếng ồn rung động mạnh do trục mòn lệch tâm, bánh răng mòn khôngđều

- Tiếng rít nặng, tiếng gõ đơn lẽ, kèm theo mài nghiền ken két chứng tỏkhe hở bên nhỏ, kẹt vòng bi, vỡ vòng cách, nứt vỡ các viên bi

Đặc điểm tiếng ồn của xe nặng hơn, tiếng ồn có tần số lặp thưa hơn ở hộp số.+ Kiểm tra nhiệt độ của cầu xe có thể thực hiện bằng cảm nhận, sờ lên bề mặtcủa vỏ cầu Nếu nhiệt độ lớn hơn 800c thì chứng tỏ có tổn thất trong cầu

3.3 CÁC PHƯƠNG PHÁP PHỤC HỒI CHI TIẾT

Hình 3.4.Sơ đồ các phương pháp phục hồi chi tiết

Để tiến hành khắc phục hư hỏng, điều quan trọng là phải nhớ 2 điểmsau: “Xác định chính xác các triệuchứng của hư hỏng” và “Làm việc hiệu quả

để xác định nguyên nhân có thể nhằm tìm ra nguyên nhân chính xác”

Từ việc phân tích các dạng hư hỏng, nguyên nhân gây hư hỏng, đặcđiểm của chi tiết… trên cơ sở nắm vững công nghệ ta có thể lựa chọn nhữngphương pháp cụ thể tối ưu nhất sau day là một số phương pháp cụ thể

* Phương pháp gia công nguội - cơ khí

Để phục hồi các chi tiết người ta sử dụng rộng rãi các dạng gia công cơsau : tiện, khoan, doa, phay, mài, đánh bóng, khoét, cạo, rà

Cắt ren, …Có hai phương pháp chính

 Phương pháp kích thước sửa chữa

Ở phương pháp này một chi tiết của lắp ghép là chi tiết quan trọng, đắttiền được gia công theo kích thước sửa chữa, với mục đich khôi phục lại dánghình học, độ bóng và các thông số chính sác khác của bề mặt

 Phương pháp dùng chi tiết phụ

Phương pháp này phục hồi các lỗ lắp ghép, các ổ bi của hộp số, thân cầu sau, moay ơ bánh xe, ổ đặt xupap bị mòn và các chi tiết khác

Chi tiết phụ có thể là ống lót, vòng, vòng đệm, bạc có ren, …

*Phương pháp gia công kim loại bằng điện

 Gia công cơ điện

 Gia công điện hóa

*Phương pháp mạ điện và mạ hóa

*Phương pháp biến dạng dẻo

Tùy thuộc vào hướng lực tác dụng của lực biến dạng và hướng biếndạng yêu cầu người ta chia ra làm các dạng gia công bằng áp lực như sau:chồn, nong, chấn, tóp, vuốt, uốn nắn, lăn nhám, làm bền cơ học

*Phương pháp đúc kim loại lỏng

Để phục hồi các chi tiết có hao mòn lớn Ví dụ: một số chi tiết của bộphận di động của các máy như máy kéo xích, máy làm đất, máy đào đất vànhững máy làm việc trong điều kiện rễ bị hao mòn Người ta phục hồi bằngphương pháp đúc gang hay thép trong khuôn kim loại Phương pháp này sẽđảm bảo chất lượng và đặc biệt là năng suất cao

*Phương pháp sử dụng vật liệu Polime

PHẦN IV LẬP QUY TRÌNH SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE KAMAZ-54115

4.1.CÁC QUÁ TRÌNH NHẬN, THÁO, RỬA

4.1.1.Công tác nhận xe vào sửa chữa

-Là khâu đầu của quá trình sửa chữa ô tô, các ô tô tổng thành và ô tô sửachữa đều phải đáp ứng các yêu cầu kĩ thuật qui định Việc đưa các ôtô tổngthành vào sửa chữa phải có hợp đồng 2 bên, công việc rải đều theo từng quý,không tồn cục gây khó khăn cho sản xuất

-Theo các yêu cầu kĩ thuật đưa xe vào sửa chữa lớn, các xe, các tổng thànhphải đầy đủ các bộ phận, không có dấu hiệu bị tháo hoặc thay thế (trừ các xetai nạn, các nguyên nhân đặc biệt), các xe sửa chữa lớn phải tự chạy được đếnnhà máy Kết quả việc kiểm tra tình trạng kĩ thuật thu nhận xe vào sửa chữađựơc ghi nhận trong biên bản giao nhận xe

-Gồm các công việc sau:

+Kiểm tra tình trạng xe vào

+Lập biên bản giao nhận xe

4.1.2.Công tác rửa ngoài xe

*Mục đích:

Mục đích làm sạch xe, tạo điều kiện cho việc tháo xe, tránh gây bẩncho khu vực tháo xe Song song với nó tháo dầu cũ ra khỏi: động cơ, hộp taylái,…

*Phương pháp thực hiện

Dùng vòi phun nước và các dụng cụ tẩy rửa như: chổi sắt, giẻ lau làmsạch bề mặt ngoài của xe

4.1.3 Quy trình tháo hệ thống truyền lực

1-Kính chiếu hậu; 2-Cabin; 3-Bánh xe phía trước; 4-Động cơ; 5-Li hợp; Hộp số 7-Bánh xe dự phòng; 8-Căc đăng; 9-Cầu giữa; 10-Nhíp; 11-Cầu sau ;12-Bầu phanh 13-Khung xe; 14-Móc kéo; 15-Bánh xe sau; 16-Tang trống;17-Bình chứa khí nén 18-Thùng nhiên liệu; 19-Lọc không khí; 20-Cầu trớc;21-Cơ cấu lái.

6-4.1.3.1.Tháo li hợp

Hình 4.2 Cấu tạo của li hợp xe KAMAZ -54115

1-Bánh đà; 2-Cơ cấu điều chỉnh hành trình đĩa ép trung gian; 3-Đĩa épngoài; 4-Ổ bi kim; 5-Cần tách; 6-Đai ốc mặt cầu; 7-Gối đỡ cần tách; 8-Ốngdẫn dầu bôi trơn; 9-Vòng bi mỡ; 10-càng mở; 11-Lo xo ép; 12-Thân li hợp;

13-Bulông; 14-Vỏ ; 15-Đĩa ép trung gian; 16-Đĩa masát; 17-Trục bị động;

18-Trục khuỷu; 19-Ổ bi; 20-Bộ phận đệm; 21-Bộ phận giảmchấn

*Phương pháp thực hiện

-Tháo 4 bulông cố định vỏ vào bàn ép

-Tháo 12 bulông cố định vỏ bàn ép vào bàn ép

Hình 4.3 Mặt cắt dọc của hộp số

1-Trục thứ cấp; 2-Vỏ hộp số; 3-Bánh răng trung gian; 4-Cụm bánh răng

số lùi; 5-Trục trung gian hộp số; 6-Then bán nguyệt; 7-Bộ đồng tốc; 8-Ốngdẫn dầu bôi trơn; 9-Trục trung gian hộp chia; 10-Ổ bi; 11-Đệm chặn; 12-Nắp;13-Vỏ li hợp; 14-Đệm làm kín; 15- Trục chủ động hộp chia; 16-Bạc mở lihợp; 17-Bulông; 18-Bánh răng chủ động hộp chia; 19- Càng gài hộp chia; 20-Bánh răng số thấp hộp chia; 21-Trục sơ cấp; 22-Chi tiết đệm; 23-Bánh răngtrục sơ cấp; 24-Bạc lót; 25-Nắp hộp số; 26-Trục gài hộp số; 27-Cơ cấu địnhvị; 28-Ổ bi kim; 29-Càng gài số; 30-Ống gài; 31-Bánh răng trục sơ cấp; 32-

Ống lót; 33-Bulông lắp ghép; 34-Vành bắt căc đăng

b Phương pháp thực hiện

1) Nhận cụm, rửa ngoài và chuyển về khu vực tháo

2) Chuẩn bị dụng cụ đồ nghề

3) Xả hết dầu trong HSC, HC

4) Tháo nắp cơ cấu sang số

5) Tháo trục sơ cấp khỏi HSC:

-Tháo nắp ổ bi trục sơ cấp

-Đóng tháo trục sơ cấp cùng ổ bi ra ngoài vỏ HSC

-Lấy vành đồng tốc cùng các viên bi trụ trong lỗ trục sơ cấp ra

6) Tháo trục và khối bánh răng số lùi ra khỏi HSC:

-Tháo vít hãm trục số lùi trên thành vỏ HSC

-Đóng tháo trục khối bánh răng số lùi khỏi HSC

7) Tháo trục thứ cấp ra khỏi HSC:

-Tháo vành hãm ra khỏi rãnh trục

Đóng tháo trục cùng ổ bi cầu 2 dãy ra khỏi vỏ HSC Lần lượt nhấc cácbánh răng và đồng tốc ra ngoài

8) Tháo trục trung gian:

-Tháo nắp ổ bi phía sau ra khỏi HSC

-Tháo đai ốc hãm ổ bi phía sau

-Đóng tháo trục cùng ổ bi trước ra khỏi HSC

9) Tháo ổ bi ra khỏi trục sơ cấp:

-Cặp trục sơ cấp lên êtô

-Tháo đai ốc hãm ổ bi

-Tháo ổ bi ra khỏi trục

10) Tháo ổ bi ra khỏi trục trung gian:

-Cặp trục sơ cấp lên êtô

-Tháo bulông chặn ổ bi

-Tháo ổ bi ra khỏi trục

11) Tháo ổ bi cầu 2 dãy trên trục thứ cấp:

-Cặp trục sơ cấp lên êtô

-Tháo vòng chặn ổ ra khỏi rãnh then trục

-Tháo ổ bi ra ngoài

12) Tháo rời các chi tiết ra khỏi nắp cơ cấu đi số:

-Tháo nắp ổ cần sang số, lấy cần sang số, lo xo ra ngoài

-Tháo 3 nắp trên chặn lỗ trục trượt

-Tháo vít ren lỗ khoá hãm trục trượt số 1-2, lấy lo xo và bi cầu định vị

ra khỏi lỗ

-Nới lỏng bulông hãm nạng sang số, trục trượt

-Đóng tháo 3 trục trượt ra khỏi nắp, đồng thời lấy các viên bi và lo xo

ra khỏi lỗ

-Tháo nắp cơ cấu an toàn, lấy lo xo hồi vị và trục trượt ra khỏi lỗ

4.1.3.3.Tháo căc đăng

-Lần lượt tháo 3 ổ bi còn lại

5) Tháo trục chữ thập đầu còn lại theo thứ tự nguyên công 4

6) Tháo cao su che bụi then hoa

7) Tháo đai ốc bắt then hoa, lấy các vòng chặn vòng cao su ra

4.1.3.4 Tháo cầu giữa (sau)

14-Bán trục bên trái; 15-Ổ bi kim; 16-Bánh răng bán trục bên trái; 17-Trục

bánh răng hành tinh; 18-Vỏ vi sai; 19-Bulông lắp ghép;