Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích (co benefits) đối với chất lượng không khí và khí hậu khi nâng cấp xe taxi ở thành phố vinh, nghệ an

Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích (co benefits) đối với chất lượng không khí và khí hậu khi nâng cấp xe taxi ở thành phố vinh, nghệ an

-*** -

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên: Nguyễn Thái Bình Hạnh Số hiệu sinh viên: 20083326

Lớp: Kỹ thuật Môi trường Khoá: 53

Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường

Ngành: Kỹ thuật Môi trường

1.Đầu đề nghiên cứu

Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích (co-benefits) đối với chất lượng không khí

và khí hậu khi nâng cấp xe taxi ở thành phố Vinh, Nghệ An

2 Các số liệu ban đầu:Mô hình IVE cùng tài liệu hướng dẫn sử dụng

3 Nội dung các phần thuyết minh và tính toán

 Tổng quan tài liệu về:

- Đồng lợi ích

- Hoạt động giao thông và vấn đề ô nhiễm không khí ở thành phố Vinh

- Các biện pháp kiểm soát phát thải cho xe taxi

 Phương pháp nghiên cứu:

- Thu thập dữ liệu

- Phân tích dữ liệu thu được

- Chạy mô hình và tính toán kết quả

 Kết quả nghiên cứu:

- Đặc điểm kỹ thuật và hoạt động của xe taxi

- Hệ số phát thải của xe taxi ở Vinh

- Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích đối với chất lượng không khí và khí hậu

6 Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 03/01/2013

7 Ngày hoàn thành đồ án: 06/06/2013

Ngày 06 tháng 06 năm 2013

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

(Ký, ghi rõ họ tên) ( Ký, ghi rõ họ tên)

Sinh viên đã hoàn thành và nộp đồ án tốt nghiệp ngày 06 tháng 06 năm 2013

Người duyệt

(Ký, ghi rõ họ tên)

Đầu tiên, tôi xin dành lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất đến PGS.TS Nghiêm Trung Dũng, người đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo và động viên tôi trong suốt quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này

Tôi xin gửi lời cảm ơn tới chị Trần Thu Trang và chị Trần Thị Nhung, những người đã nhiệt tình giúp đỡ và chia sẻ những thông tin quý báu phục vụ cho việc thực hiện đồ án tốt nghiệp này

Tôi cũng bày tỏ lòng biết ơn tới các bạn đã cùng tôi thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học Sự động viên giúp đỡ của các bạn đã giúp tôi hoàn thành đồ án này Tôi cũng xin cảm ơn những người bạn học đã luôn sát cánh và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập tại trường Đại học Bách Khoa Hà Nội

Lời cảm ơn cuối cùng xin được dành tặng tất cả các thầy cô giáo giảng dạy tại Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường, những người đã truyền thụ cho tôi không chỉ đơn thuần là kiến thức chuyên môn mà còn cả kiến thức về cuộc sống

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT iv

DANH MỤC HÌNH VẼ v

DANH MỤC CÁC BẢNG vi

ĐẶT VẤN ĐỀ 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 2

1.1 Khái niệm đồng lợi ích 2

1.2 Cách xác định đồng lợi ích 4

1.3 Hoạt động giao thông và vấn đề ô nhiễm không khí ở thành phố Vinh 6

1.3.1 Hoạt động giao thông ở thành phố Vinh 6

1.3.2 Phát thải ô nhiễm từ xe taxi ở thành phố Vinh 7

1.4 Các biện pháp kiểm soát phát thải cho xe taxi 8

1.4.1 Vận hành và bảo dưỡng phương tiện 8

1.4.2 Thiết kế của động cơ và công nghệ kiểm soát phát thải ống xả 8

1.4.3 Tiêu chuẩn phát thải 10

1.4.4 Thay đổi năng lượng và chuyển đổi nhiên liệu 13

CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 20

2.1 Quy trình thực hiện 20

2.1.1 Sơ đồ khối quá trình thực hiện 20

2.1.2 Giới thiệu về mô hình IVE 21

2.2 Thu thập dữ liệu 23

2.2.1 Xác định khu vực và các tuyến đường nghiên cứu 23

2.2.2 Đếm số lượng phương tiện 26

2.2.3 Thu thập thông tin về đặc điểm kỹ thuật của phương tiện 27

2.2.4 Xác định phương thức lái của phương tiện 27

2.2.5 Thu thập các dữ liệu thứ cấp 28

2.3 Phân tích dữ liệu thu được 28

2.3.1 Dữ liệu từ phiếu điều tra 28

2.3.2 Xác định lưu lượng trung bình dòng xe 29

2.3.3 Phân tích dữ liệu từ GPS 29

2.3.4 Phân tích trạng thái khởi động 32

2.4 Xây dựng các phương án 33

2.5 Chạy mô hình 33

2.6 Xác định đồng lợi ích 34

2.6.1 Xác định hệ số phát thải của xe taxi tại Vinh 34

2.6.2 Đánh giá đồng lợi ích về khí hậu 35

CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 36

3.1 Đặc điểm kỹ thuật và hoạt động của xe taxi tại thành phố Vinh 36

3.1.1 Lưu lượng dòng xe 36

3.1.2 Đặc điểm kỹ thuật dòng xe 36

3.1.3 Phương thức lái 37

3.2 Hệ số phát thải của xe taxi tại Vinh 40

3.2.1 Hệ số phát thải ở trạng thái nền 40

3.2.2 So sánh hệ số phát thải giữa các loại xe taxi 41

3.2.3 So sánh hệ số phát thải trong ngày thường và ngày nghỉ 42

3.2.4 Phân bố phát thải trong ngày 44

3.2.5 So sánh với kết quả nghiên cứu tại Hà Nội 45

3.3 Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích đối với chất lượng không khí và khí hậu 46

3.3.1 Đối với chất lượng không khí 46

3.3.2 Đối với khí hậu 48

KẾT LUẬN 50

TÀI LIỆU THAM KHẢO 51

PHỤ LỤC 54

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

CAI – Asia Clean Air Initiative for Asian Cities Sáng kiến không khí sạch

cho các thành phố ở Châu

Á

CVAT Carbon Value Analysis Tool Công cụ phân tích trị số

Cacbon

EGR Exhaust Gas Recirculation Tuần hoàn khí thải

GAINS – Asia Greenhouse Gas and Air Pollution

Interactions And Synergies

Tác động qua lại và hợp lực giữa khí nhà kính và vấn đề ô nhiễm không khí

GPS Global Positioning System Hệ thống định vị toàn cầu GWP Global Warming Potential Tiềm năng làm ấm toàn

cầu HEAT Harmonized Emissions Analysis Tools Công cụ phân tích phát

thải đồng nhất IES Integrated Environmental Strategies Chiến lược môi trường

tổng hợp IPCC Intergovernmental Panel on Climate

Change

Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu

IVE International Vehicle Emissions Mô hình phát thải phương

tiện giao thông quốc tế

pháp mô tơ RON Research Octane Number Trị số octan theo phương

pháp nghiên cứu

US EPA United States Environmental Protection

Agency

Cục Bảo vệ Môi trường

Mỹ

DANH MỤC HÌNH VẼ

1.1 Đồng lợi ích giữa chất lượng không khí và biến đổi khí hậu 3

1.3 Đồng lợi ích thu được khi thực hiện các chính sách về giao thông 5

1.5 Diễn biến số lượng taxi hãng xe Mai Linh tại Nghệ An 7 1.6 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG cho động cơ 15

1.8 So sánh phát thải các chất ô nhiễm giữa xăng và CNG 17

2.3 Các khu vực khảo sát và các tuyến đường được lựa chọn 26 3.1 Phân loại kỹ thuật dòng xe taxi tại Vinh theo mô hình IVE 36

3.3 Thay đổi vận tốc trong một ngày làm việc của xe taxi tại Vinh 38

2.1 Hệ số điều chỉnh cho các thông tin riêng biệt của file Location trong

2.6 Giới hạn để xác định bin theo VSP và Engine Stress 31 2.7 Phân loại thời gian nghỉ đối với phương thức khởi động trong mô hình

IVE

32

3.3 Hệ số phát thải ứng với 9 chất ô nhiễm của xe taxi tại Vinh 41

3.5 So sánh EF đối với từng chất ô nhiễm giữa ngày thường và ngày nghỉ 43 3.6 Hệ số phát thải các chất ô nhiễm của trạng thái nền và các phương án 46 3.7 Lượng CO2 eq giữa các phương án so với trạng thái nền 48

ĐẶT VẤN ĐỀ

Những năm gần đây, biến đổi khí hậu và đặc biệt là sự ấm lên toàn cầu đang trở thành một trong những vấn đề được quan tâm của toàn thế giới Hiệu ứng nhà kính, nguyên nhân chính gây ra hiện tượng ấm lên toàn cầu đang diễn biến hết sức phức tạp bởi tính chất và quy mô của nó, không chỉ dừng lại ở địa phương, quốc gia hay khu vực Việc đối phó với biến đổi khí hậu cần đến sự chung tay góp sức của tất cả các quốc gia, trong nỗ lực giảm thiểu ô nhiễm không khí và sự ấm lên toàn cầu Hiện nay

có rất nhiều giải pháp được đưa ra nhằm giải quyết vấn đề này, trong đó đồng lợi ích (co-benefits) nổi lên như một cách tiếp cận hiệu quả đã và đang được áp dụng thành công tại nhiều quốc gia trên thế giới Đồng lợi ích đảm bảo lợi ích thu được từ các chính sách, chiến lược hay chương trình hành động không chỉ có ý nghĩa trong khía cạnh biến đổi khí hậu mà còn có ý nghĩa trong các khía cạnh khác như giảm thiểu ô nhiễm không khí, vấn đề sức khỏe con người, lợi ích về kinh tế hay vấn đề tiết kiệm năng lượng

Tại Việt Nam, tiếp cận đồng lợi ích vẫn còn rất mới mẻ với rất ít các nghiên cứu trong khi tiềm năng ứng dụng là rất lớn Việc thực hiện các nghiên cứu về đồng lợi ích tại Việt Nam sẽ góp phần tạo tiền đề cho việc áp dụng đồng lợi ích trong các chính sách liên quan đến môi trường và biến đổi khí hậu

Thành phố Vinh là một trong những trung tâm kinh tế - xã hội của khu vực Bắc Trung Bộ Những năm gần đây, với việc mở rộng quy mô thành phố và đời sống nhân dân ngày càng nâng cao, nhu cầu đi lại và số lượng phương tiện cá nhân cũng như công cộng đang ngày càng tăng lên Tại thành phố Vinh, phương tiện công cộng chuyên chở trong nội thành chủ yếu là xe taxi Xe taxi sử dụng xăng cũng là một trong những nguyên nhân gây phát thải khí nhà kính Vì vậy, đồ án tốt nghiệp này được thực hiện với nội dung “Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích (co-benefits) đối với chất lượng không khí và khí hậu khi nâng cấp xe taxi ở thành phố Vinh, Nghệ An”

 Mục tiêu của nghiên cứu

- Góp phần vào việc nghiên cứu ứng dụng tiếp cận đồng lợi ích đối với hoạt động giao thông ở Việt Nam

- Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích thu được đối với chất lượng không khí và khí hậu khi thực hiện các phương án kiểm soát ô nhiễm không khí

 Phạm vi nghiên cứu: xe taxi hoạt động ở nội thành Vinh cũ

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 Khái niệm đồng lợi ích

Đối với các nước đang phát triển và có nguồn lực khan hiếm, việc đối phó với biến đổi khí hậu cần đến một công cụ mới Tiếp cận đồng lợi ích nổi lên như một công

cụ quan trọng, là cầu nối giữa các vấn đề môi trường và vấn đề phát triển Đồng lợi ích

có tiềm năng đảm bảo hài hòa các chính sách đối với các lĩnh vực khác nhau, các cấp khác nhau của chính phủ và tiếp cận toàn diện giải quyết các vấn đề

Theo US.EPA, đồng lợi ích là những lợi ích phụ trợ hoặc bổ sung của các chính sách được thực hiện với một mục tiêu chủ yếu là giảm nhẹ biến đổi khí hậu Hầu hết các chính sách này được đề ra để giảm phát thải khí nhà kính nhưng cũng đồng thời có những lợi ích khác, tối thiểu có tầm quan trọng tương đương (như tiết kiệm năng lượng, lợi ích kinh tế, lợi ích về chất lượng không khí và sức khỏe cộng đồng) [1]

Theo IPCC, đồng lợi ích là các lợi ích thu được từ việc lựa chọn các chính sách

để thực hiện với nhiều lý do, thừa nhận rằng hầu hết các chính sách có ảnh hưởng đến việc giảm nhẹ hiệu ứng nhà kính cũng có những lợi ích khác đi kèm với tầm quan trọng tương đương Lợi ích phụ trợ là lợi ích thứ cấp được lượng hóa hay lợi ích phụ của các chính sách giảm thiểu các vấn đề ô nhiễm, như việc giảm ô nhiễm không khí khu vực liên quan đến giảm sử dụng nhiên liệu hóa thạch và có thể gián tiếp ảnh hưởng đến tắc nghẽn giao thông, việc quản lý đất đai, lao động hay an ninh nhiên liệu Những lợi ích này đôi khi được gán thành những tác động phụ trợ vì những tác động này có thể là tích cực hoặc tiêu cực Ba khía cạnh liệt kê sau liên quan đến các tác động của việc giảm nhẹ biến đổi khí hậu:

- Việc xem xét chủ yếu đến giảm nhẹ biến đổi khí hậu nhưng đồng thời cũng dẫn đến lợi ích trong những lĩnh vực khác

- Việc chủ yếu tập trung vào các lĩnh vực khác, như giảm ô nhiễm không khí, cũng dẫn đến lợi ích phụ trợ trong lĩnh vực giảm nhẹ biến đổi khí hậu

- Việc xem xét đến sự kết hợp giữa các mục tiêu chính sách và đánh giá chi phí lợi ích từ tiếp cận tổng hợp [2]

Theo IES, thuật ngữ đồng lợi ích được dùng để chỉ hai hoặc nhiều lợi ích xuất phát từ một phương pháp đơn lẻ hay nhiều phương pháp Đồng lợi ích nhìn chung là:

- Lợi ích về sức khỏe và kinh tế nhận đƣợc khi giảm ô nhiễm không khí khu vực

- Lợi ích về giảm khí thải nhà kính liên quan đến giảm phát thải không khí xung quanh (nhƣ Hình 1.1)

Nguồn: [3]

Hình 1.1 Đồng lợi ích giữa chất lượng không khí và biến đổi khí hậu

Các lợi ích này có thể đạt đƣợc một cách ngẫu nhiên khi các nhà hoạch định chính sách thực hiện một chính sách với một mục tiêu cụ thể và sau đó chính sách đƣợc phát hiện là có những đồng lợi ích bổ sung [2]

Vai trò của đồng lợi ích có thể kể ra nhƣ sau:

- Đồng lợi ích áp dụng khi giảm phát thải khí nhà kính (GHGs) đi kèm với việc giảm các chất ô nhiễm không khí cục bộ (PM10, SOx, NOx)

- Cho phép đánh giá mối liên hệ giữa các lựa chọn sử dụng năng lượng, sự ảnh hưởng đến sức khỏe và việc phát thải khí nhà kính

- Đồng lợi ích cho phép các quốc gia định lượng và so sánh tiềm năng lợi ích bằng một cách đáng tin cậy

- Giúp chọn lựa ưu tiên cho môi trường khi nguồn tài nguyên có giới hạn

- Cho phép lập các chính sách quản lý chất lượng không khí và các biện pháp giảm thiểu khí nhà kính, đồng thời lập kế hoạch phát triển bền vững dựa trên phân tích định lượng

- Tích hợp các biện pháp mang lại lợi ích đáng kể cho địa phương và toàn cầu, dài hạn và ngắn hạn [4]

1.2 Cách xác định đồng lợi ích

Giải pháp tiềm năng cho các đồng lợi ích đối với môi trường là sự kết hợp của các chiến lược phát triển và hành động liên quan đến biến đổi khí hậu (như Hình 1.2)

Nguồn: [5]

Hình 1.2 Xác định đồng lợi ích đối với môi trường

Theo đó giải pháp tối ưu sẽ là ưu tiên cao nhất mang lại lợi ích môi trường đồng thời đóng góp cho sự phát triển, thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu Việc tối đa hóa đồng lợi ích là việc cần sự xem xét, lựa chọn các biện pháp thực hiện

Tiếp cận đồng lợi ích đang được áp dụng ngày càng rộng rãi tại các nước phát triển, nhưng vẫn còn là một khái niệm khá mới ở châu Á Tuy nhiên khái niệm mới này cũng đang phát triển rất nhanh chóng Xác định đồng lợi ích ở đây chủ yếu xét đến việc

giảm phát thải khí nhà kính và mối quan hệ với các khía cạnh khác của môi trường, dựa trên phương pháp phân tích chi phí – lợi ích hay các mô hình giúp ra quyết định Một số mô hình định lượng kết hợp ô nhiễm không khí với giảm phát thải (như HEAT

và GAINS) và giảm phát thải CO2 có liên quan đến vấn đề đầu tư năng lượng (như CVAT) đã được phát triển và thử nghiệm Những mô hình này được xây dựng để hỗ trợ chính phủ hay một thành phố cụ thể trong việc xây dựng chính sách đối phó với vấn

đề khí nhà kính và biến đổi khí hậu Các chiến lược môi trường tổng hợp (IES) cũng đưa ra các phương pháp có thể sử dụng trong thực tế để áp dụng và đánh giá tiềm năng của các tiếp cận đồng lợi ích [2]

GAINS-Asia là công cụ hợp tác giữa Ấn Độ và Trung Quốc đã được phát triển, đưa ra một vài những công cụ xác định đồng lợi ích Trong đó việc nâng cao hệ thống giao thông công cộng là biện pháp tức thời và có hiệu quả tốt nhất đối với các thành phố Ngoài ra, việc chuyển đổi nhiên liệu từ dầu diesel và xăng sang nhiên liệu sinh học và xăng pha cồn đã được triển khai ở Thái Lan và thực tế đã góp phần làm giảm phát thải CO2 [3]

Nguồn: [6]

Hình 1.3 Đồng lợi ích thu được khi thực hiện các chính sách về giao thông

1.3 Hoạt động giao thông và vấn đề ô nhiễm không khí ở thành phố Vinh

1.3.1 Hoạt động giao thông ở thành phố Vinh

Theo Báo cáo môi trường Quốc gia năm 2010 – Tổng quan môi trường Việt Nam, áp lực ô nhiễm ở các đô thị chủ yếu do bốn nguyên nhân: hoạt động giao thông vận tải, hoạt động xây dựng, hoạt động công nghiệp, hoạt động sinh hoạt của dân cư và

xử lý chất thải Ở các đô thị, ô nhiễm do hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng 70% Đặc biệt tỷ lệ phát thải CO do hoạt động giao thông chiếm hơn 80% và phát thải VOC chiếm gần 100% [7]

Hình 1.4 Bản đồ thành phố Vinh

Thành phố Vinh nằm trên trục giao thông huyết mạch Bắc – Nam, là điểm giao thông trọng yếu cả đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không, thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế văn hóa trong khu vực và cả quốc tế Các tuyến Quốc lộ chạy qua thành phố Vinh theo các trục Bắc – Nam, Đông – Tây gồm có Quốc lộ 1A, Quốc

lộ 15 (đường Hồ Chí Minh), Quốc lộ 7, 8, 46 và 48 Trong đó Quốc lộ 1A là tuyến giao thông quan trọng chạy xuyên qua trung tâm thành phố theo hướng Bắc – Nam với chiều dài 15km, có ảnh hưởng lớn đến phát thải ô nhiễm trong thành phố [8]

Các chất ô nhiễm không khí chủ yếu do hoạt động giao thông ở Thành phố Vinh gồm có bụi, CO, SO2, benzen và tiếng ồn Theo Báo cáo môi trường Quốc gia 2010,

các thông số ô nhiễm đo được tại khu vực Đường Quang Trung (Quốc lộ 1A) với TSP

là xấp xỉ 200μg/m3, CO xấp xỉ 4000μg/m3, SO2 xấp xỉ 50μg/m3 [7] Qua các số liệu thống kê có thể nhận thấy mức độ ô nhiễm không khí ở thành phố Vinh hầu như chưa vượt quá tiêu chuẩn cho phép Các thông số vượt quá tiêu chuẩn ở khu vực dọc Quốc

lộ 1A có thể kể đến là thông số về bụi lơ lửng và CO

Hệ thống giao thông đường bộ của thành phố có 765 km đường giao thông các loại, có 2 bến xe lớn phục vụ nhu cầu đi lại nội và ngoại tỉnh của người dân Các phương tiện lưu hành chủ yếu trong thành phố gồm có xe máy, xe ô tô cá nhân và xe bus Các tuyến xe bus chủ yếu phục vụ cho nhu cầu đi lại từ trong thành phố đến các địa phương khác trong tỉnh

1.3.2 Phát thải ô nhiễm từ xe taxi ở thành phố Vinh

Taxi là loại phương tiện vận tải công cộng phổ biến trên thế giới Không giống với xe bus chỉ có những điểm dừng đỗ cố định, taxi linh hoạt và tiện lợi hơn, góp phần đáng kể trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân Tại thành phố Vinh hiện nay có 3 hãng taxi đang hoạt động là Mai Linh, Vạn Xuân và Vinaxu Hãng

xe Vinaxu mới bắt đầu hoạt động nửa cuối năm 2012 với 21 đầu xe Trong các hãng xe đang hoạt động trên địa bàn thành phố, Mai Linh là hãng xe đầu tiên và hiện nay vẫn chiếm thị phần lớn nhất Diễn biến số lượng xe taxi của hãng theo năm thể hiện trong Hình 1.5

Nguồn: [9]

Hình 1.5 Diễn biến số lượng taxi hãng xe Mai Linh tại Nghệ An

0 100 200 300 400 500 600

Với số lượng xe taxi ngày càng gia tăng và tính chất hoạt động 24/24 tiếng một ngày, phát thải ô nhiễm từ xe taxi đang trở thành một vấn đề đáng lưu tâm Hiện nay chưa có nghiên cứu nào về phát thải ô nhiễm từ xe taxi tại thành phố Vinh

1.4 Các biện pháp kiểm soát phát thải cho xe taxi

Những biện pháp để nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu và giảm phát thải xe taxi có thể kể đến là [10]:

- Vận hành và bảo dưỡng phương tiện

- Thiết kế của động cơ và kiểm soát phát thải ống xả

- Tiêu chuẩn phát thải

- Thay đổi năng lượng và chuyển đổi nhiên liệu

1.4.1 Vận hành và bảo dưỡng phương tiện

Một số tổ chức đã đưa ra những lời khuyên về việc vận hành taxi để tối ưu hóa việc sử dụng nhiên liệu của phương tiện [10]:

- Lái xe ngay khi bắt đầu mở máy để giảm tiếng gõ từ động cơ

- Lái xe với tốc độ ổn định (tốc độ có hiệu quả sử dụng nhiên liệu tốt nhất thông thường là 40 – 50 mph), sử dụng ga nhẹ nhàng và tránh phanh gấp

- Thay đổi cần số khéo léo: lái xe ở số cao nhất và tốc độ của động cơ thấp, thay đổi số phù hợp

- Tắt máy khi không di chuyển trong một khoảng thời gian nhất định

- Tắt điều hòa không khí khi không cần thiết

- Tránh sử dụng khung để hành lý trên nóc hay các vật cản chắn cửa lưu thông không khí

- Giảm khối lượng vận chuyển của xe

- Có kế hoạch cụ thể về đường đi, tránh đi đường dài không cần thiết [10]

Ngoài ra việc bảo dưỡng phương tiện cũng góp phần giúp sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn và giảm phát thải Các hoạt động bảo dưỡng có thể kể ra như: thay dầu, bộ lọc nhiên liệu, làm sạch hoặc thay thế bơm phun nhiên liệu và bộ phận đánh lửa [10]

1.4.2 Thiết kế của động cơ và công nghệ kiểm soát phát thải ống xả

Việc điều chỉnh phát thải từ động cơ đốt trong phụ thuộc vào 2 phương pháp sau [10]:

- Kiểm soát chính xác đồng hồ đo và tỷ lệ khí nhiên liệu trong xi lanh động cơ để đảm bảo quá trình đốt cháy gần như hoàn toàn mà không bị tăng nhiệt độ cục bộ

- Sử dụng hệ thống kiểm soát phát thải ống xả để loại bỏ các chất ô nhiễm còn sót lại sau khi đốt Việc này thường được thực hiện sử dụng bộ lọc, hấp phụ, xúc tác hay chất phụ gia thêm vào cùng dòng thải

1.4.2.1 Thiết kế của động cơ

Thiết kế thích hợp của buồng đốt động cơ mang lại lợi ích giảm phát thải bằng việc nâng cao khuấy trộn giữa nhiên liệu và không khí và tối thiểu hóa việc phun nhiên liệu vào thành xi lanh Hầu hết các động cơ hiện đại sử dụng phun nhiên liệu điều khiển điện tử, có thể bơm nhiên liệu tại áp suất rất cao dưới sự kiểm soát nghiêm ngặt [10]

Nhiều động cơ đốt trong hiện đại được trang bị bộ phận nhồi nén khí vào xi lanh Bộ phận này bao gồm một tuabin và một máy nén khí liên kết với nhau bởi 1 trục Khí thải từ ống xả được đưa vào đầu vào tuabin khiến tuabin quay, làm chạy máy nén khí thu khí vào dưới áp suất cao Khí và nhiên liệu được đưa vào xi lanh nhiều hơn Bộ nhồi nén khí này không giúp tiết kiệm nhiên liệu nhưng giúp phương tiện có thể sử dụng một động cơ nhỏ hơn qua đó làm giảm phát thải [10]

1.4.2.2 Kiểm soát phát thải ống xả

 Kỹ thuật tuần hoàn khí thải (EGR)

Kỹ thuật tuần hoàn khí thải (EGR) được áp dụng khá sớm trong việc hạn chế khí thải ở động cơ ôtô EGR được phát minh để kiểm soát mức độ ô nhiễm môi trường của xe hơi vào đầu những năm 1970[13] Mục tiêu của EGR là giảm nồng độ các chất

ô nhiễm bằng cách tuần hoàn khí thải trở lại hệ thống nạp động cơ trong điều kiện có tải Ngoài ra, khí thải tuần hoàn còn làm tăng nhiệt dung riêng của khí nên nhiệt độ cháy giảm xuống Do nhiệt độ giảm nên lượng NOx hình thành cũng giảm EGR ban đầu được thử nghiệm như một phương pháp giảm nồng độ khí thải với điều kiện dễ ứng dụng, rẻ tiền và chỉ một vài hệ được lắp trên các mẫu xe đương thời Tuy nhiên sau

đó, gần như tất cả ôtô đều trang bị hệ thống này Trên các xe ô tô sử dụng động cơ xăng, khoảng 5 – 15% khí thải được đưa trở lại buồng đốt thông qua EGR [10]

 Xử lý khí thải bằng bộ xúc tác 3 chức năng (3-way catalytic converter)

Bộ xúc tác ba chức năng thường được dùng cho các phương tiện trọng tải nhỏ

và sử dụng xăng Bộ xúc tác này cho phép xử lý đồng thời CO, HC và NOx bởi các phản ứng oxy hóa khử Hệ thống này bao gồm bộ xúc tác khử, bộ cung cấp không khí

và bộ xúc tác oxy hóa Có 3 loại kim loại quý thường được dùng để làm xúc tác là Pt,

Pd, Rh Pt và Pd là xúc tác cho các phản ứng oxy hóa CO và HC thành CO2 và H2O, còn Rh là xúc tác cho phản ứng khử NOx thành N2 Các kim loại này được tráng lên bề mặt vật liệu nền (thường là nhôm) Ngoài ra còn có các kim loại khác với hàm lượng rất nhỏ như Ni, Fe, Si, Ba, Zr, La giúp tăng tính ổn định và chống sự lão hóa của xúc tác Bộ xúc tác ba chức năng chỉ phát huy tác dụng khi nhiệt độ làm việc lớn hơn 250ºC [10]

 Bộ hấp phụ NO x

Bộ hấp phụ NOx thường được sử dụng trong động cơ xăng đốt ở chế độ nghèo nhiên liệu Đây là phương pháp được ứng dụng chủ yếu cho các phương tiện hạng nhẹ Các chất hấp phụ được tích hợp trên một lớp chất xúc tác và hấp phụ hóa học NOxtrong quá trình vận hành của động cơ [10]

1.4.3 Tiêu chuẩn phát thải

Tiêu chuẩn khí thải là mức giới hạn tối đa lượng khí thải mà phương tiện giao thông được phép thải ra môi trường Khi tiêu chuẩn ngày càng được thắt chặt đồng nghĩa với việc cải tiến hoặc thay thế hoàn toàn các động cơ cũ bằng các động cơ mới, công nghệ hiện đại và phát thải ít hơn Vì vậy biện pháp này là biện pháp tốn kém về

cả kinh tế lẫn thời gian nhưng mang lại tác dụng lâu dài

Tiêu chuẩn phát thải Châu Âu (gọi tắt là tiêu chuẩn Euro) đã được phát triển và ứng dụng ở tất cả quốc gia trong Liên minh Châu Âu (EU) bao gồm các khí ô nhiễm như CO, HC, NOx và bụi PM Giới hạn cho phép đối với các chất ô nhiễm này giảm dần, với hai tiêu chuẩn mới nhất (EuroV và EuroVI) được lần lượt ra đời vào năm 2009

và dự kiến tiếp theo là 2014 [10] Tiêu chuẩn phát thải đối với các phương tiện vận tải (trọng lượng nhỏ hơn 2,5 tấn) sử dụng xăng và dầu diesel được thể hiện trong Bảng 1.1 sau:

Bảng 1.1 Tiêu chuẩn phát thải EU cho xe chở khách trọng lượng nhỏ hơn 2,5 tấn

Nhiên liệu

và tiêu

chuẩn thải

Thời gian

IDI: phun nhiên liệu gián tiếp, DI: phun nhiên liệu trực tiếp, a: chỉ áp dụng đối với các loại xe sử dụng động cơ

phun nhiên liệu trực tiếp

Nguồn: [10]

Tuy nhiên hiệu quả của việc áp dụng tiêu chuẩn phát thải xe cộ trong giảm ô nhiễm không khí xung quanh bị hạn chế bởi việc gia tăng lưu lượng xe cộ, việc chậm thay thế và chế độ bảo trì kém của những phương tiện cũ, sự đóng góp của các nguồn phát thải khác và sự khác biệt của các chất ô nhiễm có liên quan và gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng không khí

Một số nước châu Á như Philippine, Indonesia và Việt Nam đã tuân thủ tiêu chuẩn Euro II nhưng vẫn chưa chuẩn bị đủ điều kiện để tuân thủ Euro IV Trong năm

2010, Trung Quốc bắt đầu thực hiện tuân thủ Euro IV trong khi Ấn Độ cũng tiến tới tuân thủ Euro III Trước đó các thành phố lớn của hai quốc gia này đã áp dụng Euro III

từ 2005 Thái Lan và Malaysia cũng đã áp dụng Euro IV cho phương tiện hạng nhẹ từ năm 2009 [10] Tiêu chuẩn xăng không chì của Việt Nam được so sánh với tiêu chuẩn Euro ở Bảng 1.2 sau:

Bảng 1.2 So sánh tiêu chuẩn xăng không chì của Việt Nam với tiêu chuẩn Euro

6776:2000

TCVN 6776:2005 Euro II

Euro III

TT Đặc tính kỹ thuật TCVN

6776:2000

TCVN 6776:2005 Euro II

Euro III

Ghi chú: 1 Các giá trị khác nhau theo báo cáo từ phòng thí nghiệm; 2 Các giá trị khác nhau cho nhiệt độ thấp khi kiểm tra nhiên liệu: RVP: 56-95 kPa, Density at 15°C: 748-775 kg/m 3

Nguồn: [11], [12]

1.4.4 Thay đổi năng lượng và chuyển đổi nhiên liệu

1.4.4.1 Thay đổi năng lượng

Các loại xe sử dụng điện thay cho nhiên liệu hóa thạch được cho là có hiệu quả cao đối với việc giảm ô nhiễm không khí

Loại xe này sử dụng xăng là nguồn sơ cấp để chạy máy phát điện Máy phát điện này sẽ giúp nạp ắc quy để vận hành động cơ điện Với hệ thống này xăng sẽ được tiêu thụ tối đa và ắc quy đóng vai trò kho chứa năng lượng để cung cấp cho phương tiện

Do đó lượng nhiên liệu tiêu thụ giảm và dẫn đến giảm phát thải vào môi trường Tuy nhiên, loại phương tiện này có giá thành cao và chỉ đạt hiệu quả khi vận hành với quãng đường dài và vận tốc không quá cao [10]

Xe điện chạy bằng ắc quy chưa được ứng dụng phổ biến vì ắc quy chỉ chứa được một lượng năng lượng có giới hạn, không đáp ứng được nhu cầu chạy đường dài, nhất

là đối với taxi Tuy nhiên xe này cũng có những ưu điểm như việc nạp ắc quy rất dễ dàng và không gây phát thải ra môi trường [10]

1.4.4.2 Nhiên liệu Hydro

Nhiên liệu Hydro được xem là nhiên liệu tương lai của ngành vận tải sạch bởi vì hoạt động của phương tiện sử dụng nhiên liệu này chỉ phát thải ra hơi nước nếu dùng bình nhiên liệu Tuy nhiên bình nhiên liệu này hiện nay rất đắt và phức tạp, nếu sử dụng cho động cơ đốt trong thì vẫn sinh ra NOx Bên cạnh đó quá trình sản xuất nhiên liệu hydro cũng phát thải ra khí nhà kính Vì vậy nhiên liệu này hiện nay vẫn chưa thể đáp ứng được nhu cầu lâu dài của thế giới [10]

1.4.4.3 Xăng sinh học

Loại nhiên liệu lỏng có nguồn gốc sinh khối phù hợp với động cơ đánh tia lửa (sử dụng xăng) là ethanol Ethanol được pha vào nhiên liệu gốc dầu mỏ với tỉ lệ có thể lên đến 85 – 90% [14] Ethanol cháy sinh ra CO2 và nước nên ít độc hại, không gây ô nhiễm nguồn nước nếu tràn ra môi trường

Ethanol là chất làm tăng trị số octan và tăng tính oxy hóa Trị số octan càng cao thì nhiên liệu cháy càng chậm và giảm tiếng gõ cho động cơ Ethanol trộn lẫn với xăng tức là thêm oxy vào hỗn hợp nhiên liệu, làm cho nó cháy triệt để hơn, góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường [14] Tuy nhiên, Ethanol có nhược điểm là hút ẩm mạnh dẫn đến khó nổ máy Đây là điều cần đặc biệt lưu ý trong điều kiện khí hậu Việt Nam

Từ năm 2011, xăng sinh học E5(hàm lượng ethanol 5%) đã được sản xuất và bán thử nghiệm ở Việt Nam nhưng chưa thu hút được người tiêu dùng Theo Quyết định 53/2012/QĐ-TTg, từ ngày 1/12/2015 xăng sinh học E5 sẽ được sử dụng đại trà cho các loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ trên toàn quốc

1.4.4.4 Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG)

LPG là sản phẩm hydrocacbon có nguồn gốc dầu mỏ với thành phần chính là propan (C3H8) hoặc butan (C4H10) hoặc hỗn hợp của cả hai loại này Tại nhiệt độ và áp suất bình thường các hydrocacbon này ở thể khí, khi được nén đến áp suất nhất định hay làm lạnh đến nhiệt độ phù hợp thì chuyển sang thể lỏng [15]

Khoảng 10 triệu phương tiện sử dụng nhiên liệu LPG trên toàn thế giới, tập trung chủ yếu ở một số quốc gia (2004) Ở châu Á, một số quốc gia đi đầu trong việc

sử dụng nhiên liệu này như Nhật Bản với 90% taxi sử dụng LPG, ở Hàn Quốc là 10%

phương tiện giao thông sử dụng loại nhiên liệu này, Thái Lan cũng đã sử dụng LPG cho phương tiện giao thông công cộng Tuk Tuk và góp phần làm giảm đáng kể phát thải bụi PM và NOx [16]

Hệ thống cung cấp LPG cho động cơ được thể hiện trong Hình 1.6

Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG cho động cơ

Các phương tiện sử dụng bộ đánh lửa có thể vận hành chỉ sử dụng LPG hoặc sử dụng song song 2 nhiên liệu (dual-fuel) là xăng và LPG Các phương án cấp LPG cho động cơ đánh lửa cưỡng bức có thể kể ra như dùng họng khuếch tán, phun trực tiếp trên đường nạp hoặc phun trực tiếp vào buồng cháy Trong đó phương án phun trực tiếp trên đường nạp đạt hiệu quả cao, đáp ứng được các chỉ tiêu về kinh tế kỹ thuật của động cơ và đã được áp dụng nhiều trên thế giới bằng cách lắp thêm bộ chuyển đổi [17] Việc sử dụng bộ chuyển đổi do nước ngoài sản xuất đòi hỏi chi phí đầu tư cao với khoảng 1200£ (Anh) cho 1 phương tiện [18]

Mức tiêu thụ nhiên liệu, năng lượng và hệ số phát thải của xăng và LPG được so sánh ở Bảng 1.3

Bảng 1.3 So sánh phát thải và tiêu thụ nhiên liệu giữa xăng và LPG

tự nhiên được nén dưới áp suất rất cao, gọi là khí nén thiên nhiên (CNG) [20]

Đến năm 2006, ước tính có khoảng 5,5 triệu phương tiện sử dụng CNG trên thế giới, với khoảng 1,5 triệu phương tiện ở châu Á Lượng phương tiện sử dụng nhiên liệu này ngày càng tăng ở các quốc gia như Bangladesh, Trung Quốc, Malaysia, Pakistan

và Thái Lan [16] Giá của CNG rẻ hơn so với xăng hay dầu diesel từ 15 ÷ 40% [21]

Các thành phần chính của bộ phun nhiên liệu CNG là bình chứa nhiên liệu có áp suất cao, bộ giảm áp và kim phun điện tử Cấu tạo của hệ thống này được thể hiện trong Hình 1.7

Hình 1.7 Hệ thống phun đa điểm của động cơ CNG Nguồn: [22]

So sánh hệ số phát thải các chất ô nhiễm giữa xăng và CNG (Hình 1.8) cho thấy việc chuyển đổi từ xăng sang CNG mang lại hiệu quả giảm HC, CO và NOx, tuy nhiên lại làm tăng phát thải CH4

Hình 1.8 So sánh phát thải các chất ô nhiễm giữa xăng và CNG Nguồn: [20]

00.10.20.30.40.50.60.70.8

CNGXăng

*So sánh xăng, LPG, CNG và các nhiên liệu khác

Bảng 1.4 So sánh đặc điểm các loại nhiên liệu

Cấu tạo hóa học C7H17/C4

đến C12 C8 đến C25 C3H8 CH4

Giá trị đốt nóng thấp (MJ/kg) 43,44 42,79 46,60 47,14 Giá trị đốt nóng cao (MJ/kg) 46,53 45,76 50,15 52,20 Cân bằng tỷ lệ không khí/ nhiên

Bảng 1.5 Ưu, nhược điểm của các loại nhiên liệu

- Có nguồn gốc hóa thạch

LPG

- Giảm phát thải HC, CO, CO2

- Dễ chứa và vận chuyển

- Nhiệt trị và khối lƣợng cao

- Phù hợp với động cơ đốt trong

- Yêu cầu bình chứa lớn, nặng

- Quá trình nạp nhiên liệu

- Rẻ

- An toàn

chậm và tốn nhiều năng lượng

Về phương diện kỹ thuật, biện pháp chuyển đổi nhiên liệu sang CNG và LPG không yêu cầu thay đổi động cơ của phương tiện mà chỉ cần lắp đặt thêm một số bộ phận cần thiết Tuy nhiên việc áp dụng biện pháp này phải đồng bộ với việc xây dựng

hệ thống cung cấp nhiên liệu và bảo dưỡng phương tiện phù hợp Biện pháp thắt chặt tiêu chuẩn khí thải là biện pháp tổng hợp, trong đó có thể bao gồm thay đổi động cơ hay chuyển đổi nhiên liệu để phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn Nghiên cứu này chỉ xét đến khía cạnh mức giảm phát thải và đánh giá đồng lợi ích thu được khi thực hiện các phương án này

CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Quy trình thực hiện

2.1.1 Sơ đồ khối quá trình thực hiện

Hình 2.1 Sơ đồ quy trình thực hiện đề tài

2.1.2 Giới thiệu về mô hình IVE

Phát thải của phương tiện giao thông ở hầu hết các nước, đặc biệt là các nước đang phát triển chưa được hiểu biết đầy đủ và hiện không có khả năng dự báo chính xác phát thải trong tương lai Điều này giới hạn khả năng của các nhà hoạch định chính sách trong việc thiết kế những chiến lược kiểm soát hiệu quả Mô hình IVE được đặc biệt thiết kế để có sự linh hoạt cần thiết cho các nước đang phát triển trong nỗ lực giải quyết vấn đề nguồn phát thải di động Mô hình này được cải tiến từ các mô hình COPERT IV, EMFAC2007 và MOBILE 6 Chức năng của IVE là công cụ giúp cho

các thành phố và khu vực phát triển việc đánh giá phát thải nhằm mục đích:

- Tập trung kiểm soát các chiến lược và quy hoạch giao thông theo cách hiệu quả nhất

- Dự đoán những chiến lược khác nhau sẽ ảnh hưởng đến phát thải tại địa phương như thế nào

- Đo lường quá trình giảm phát thải theo thời gian

Có 3 thành phần quan trọng cần để đánh giá chính xác phát thải từ các nguồn di động:

- Tốc độ phát thải của phương tiện

- Hoạt động thực tế của phương tiện

- Phân loại dòng phương tiện

Mô hình IVE được thiết kế để sử dụng những thông tin thực tế phù hợp và những dữ liệu dễ dàng thu thập của khu vực để định lượng các yếu tố đầu vào cần thiết Một khi những thông tin này được thu thập, đánh giá chính xác phát thải từ nguồn di động có thể phát triển dễ dàng và sửa đổi để tính toán cho các phương án thay thế Trong trường hợp thiếu dữ liệu để tính toán, có thể sử dụng dữ liệu từ các khu vực tương tự để tạm ước tính cho tới khi có đủ dữ liệu của địa phương

Cơ sở của quá trình dự báo phát thải bằng mô hình IVE bắt đầu với hệ số phát thải nền và một chuỗi các thông số hiệu chỉnh được ứng dụng để ước tính lượng chất ô nhiễm từ các loại phương tiện khác nhau

Nguồn: [23]

Hình 2.2 Cấu trúc lõi của mô hình IVE

Quá trình tính toán phát thải trong mô hình IVE là thực hiện các phép nhân tốc

độ phát thải nền cho mỗi công nghệ với từng hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào công nghệ của từng loại xe và tổng số xe di chuyển đối với mỗi công nghệ khi đạt đến tổng lượng phát thải nhất định Quá trình tính toán nội trong mô hình được thể hiện ở phương trình 2.1 để ước tính tốc độ phát thải điều chỉnh Phương trình 2.1 là phép nhân tốc độ phát

thải nền (B) với 1 chuỗi hệ số điều chỉnh (K) để tính toán tốc độ phát thải điều chỉnh (Q) cho mỗi loại phương tiện

 t  t   1  t   2  t  x t 

Các hệ số điều chỉnh được phân loại thành các nhóm khác nhau (Bảng 2.1) Giá trị của mỗi hệ số trong những hệ số này phụ thuộc vào các mục đã chọn trong file Location của mô hình

Bảng 2.1 Hệ số điều chỉnh cho các thông tin riêng biệt của file Location trong mô hình

IVE

Các biến địa phương Các biến chất lượng

nhiên liệu Các biến động cơ và lái xe

Nhiệt độ môi trường xung

Lượng benzen Lượng oxy hóa Dầu diesel Lượng lưu huỳnh trong diesel

2.2 Thu thập dữ liệu

2.2.1 Xác định khu vực và các tuyến đường nghiên cứu

a) Khu vực nghiên cứu

Quá trình thu thập dữ liệu được tiến hành trong tháng 3/2012 Nghiên cứu chủ yếu tiến hành trong khu vực nội thành Vinh cũ (trước khi sáp nhập các xã Hưng Chính,

Nghi Ân, Nghi Đức, Nghi Kim, Nghi Liên năm 2008) do xe taxi chủ yếu hoạt động trong khu vực này

Ba khu vực đại diện của thành phố đã được lựa chọn để thực hiện nghiên cứu với mô hình IVE đó là: khu vực có mức thu nhập trên trung bình, khu vực có mức thu nhập dưới trung bình và khu vực thương mại Việc lựa chọn ba khu vực này dựa trên các thông số về kinh tế xã hội và tình hình thực tế của từng địa bàn trên thành phố Vinh Các thông tin thu thập được do Chi cục thống kê cung cấp được thể hiện trong Bảng 2.2 dưới đây:

Bảng 2.2 Một số thông tin kinh tế - xã hội theo phường xã của Thành phố Vinh

Đất phi nông nghiệp (Ha)

Đất chưa

sử dụng(Ha) Đất ở

Đất chuyên dùng

Đất sông suối và mặt nước

Tổng

Bến Thủy 20,687 40,93 73,08 97,67 71,26 242,01 4,86 Cửa Nam 14,252 52,70 50,18 65,80 19,71 135,69 4,95

Lê Lợi 12,490 22,95 47,52 62,69 2,82 113,03 0,10

Quang Trung 8,075 1,32 23,33 32,18 1,00 56,51 0,10 Trung Đô 15,830 87,24 74,78 97,80 24,84 197,42 8,13

Trường Thi 16,060 7,54 49,26 136,88 0,01 186,15 0,45 Vinh Tân 12,240 221,39 138,11 82,20 49,34 269,65 14,87 Hưng Đông 10,197 345,49 42,41 223,56 8,07 274,04 4,70 Hưng Hòa 7,025 941,94 31,73 157,79 292,13 481,65 16,01 Hưng Lộc 17,423 390,36 80,98 122,17 37,03 240,18 19,27 Nghi Phú 15,477 301,42 105,01 214,36 10,11 329,48 5,71

- Khu có thu nhập cao hơn trung bình (Khu A): khu vực các phường Hà Huy Tập, Hưng Bình, Hưng Phúc

- Khu có thu nhập thấp hơn trung bình (Khu B): khu vực các phường Bến Thủy, Trung Đô

- Khu thương mại (Khu C): khu vực các giao giữa các phường Quang Trung, Hồng Sơn, Lê Mao

b) Các tuyến đường nghiên cứu

Đối với mỗi khu vực nghiên cứu, ba loại đường khác nhau được lựa chọn để thu thập dữ liệu như sau:

- Loại 1: những tuyến đường chính nối các thành phố với nhau Đặc điểm của những

tuyến đường này là tốc độ di chuyển nhanh với tối thiểu các điểm giao cắt và thường là đường cao tốc (highways/freeways)

- Loại 2: những tuyến đường nối các khu vực khác nhau của thành phố hoặc là một

tuyến giao thông quan trọng trong một khu vực Đường này thường được gọi là đường chính hay đường trục (arterials)

- Loại 3: những tuyến đường dẫn đến nhà dân hay các khu vực buôn bán nhỏ

Thường là đường có một hoặc hai làn xe với tốc độ di chuyển tương đối thấp hơn

và nhiều điểm giao cắt Loại đường này thường được gọi là đường dân sinh (residental)

Do giới hạn về thời gian tiến hành nghiên cứu, chỉ có 9 tuyến đường được lựa chọn để khảo sát Mỗi tuyến đường đại diện cho một trong 3 loại đường khác nhau trong từng khu vực Các tuyến đường cụ thể được chọn là:

Bảng 2.3 Các tuyến đường lựa chọn để khảo sát

Đường chính Nguyễn Sỹ Sách Nguyễn Văn Trỗi Nguyễn Thị Minh Khai

Hình 2.3 Các khu vực khảo sát và các tuyến đường được lựa chọn

- Địa điểm: chọn các vị trí đứng hợp lý, tránh các ngả giao cắt

Việc đếm xe được thực hiện trên 9 tuyến đường chọn lựa trong 3 khu vực đã nêu trên