Thiết kế, tính toán tối ưu hóa thân xe minibus (Hyundai County

Không ngoài mục đích đem lại ứng dụng thiết thực cho đời sống, em đã chọn đề tài tối ưu hóa thân xe minibus Hyundai County, mẫu xe do Công ty CP Ô tô Trường Hải liên doanh lắp ráp với sự

1

Mục Lục

1.Mục đích, ý nghĩa đề tài 5

1.1.Mục đích, yêu cầu 5

1.2.Ý nghĩa về kỹ thuật và kinh tế 5

2.Tổng quan Ô tô cơ sở Huyndai County 7

2.1.Sơ đồ tổng thể ô tô sát xi cơ sở Hyundai County 7

2.2.Các thông số kỹ thuật của ô tô sát xi cơ sở Hyundai County 8

2.3.Giới thiệu các bộ phận chính của ô tô sát xi cơ sở Hyundai County 11

2.3.1.Cụm động cơ – ly hợp – hộp số – truyền lực chính 11

2.3.2.Hệ thống lái 13

2.3.3.Hệ thống treo 13

2.3.4.Hệ thống phanh 14

3.Thiết kế kỹ thuật xe buýt 16

3.1.Những yêu cầu – lựa chọn kiểu dáng khi thiết kế xe buýt 16

3.1.1.Yêu cầu khi thiết kế 16

3.1.2.Lựa chọn kiểu dáng khi thiết kế 17

3.2.Phương án bố trí cửa lên xuống trên xe buýt 18

3.2.1.Phương án 1 18

3.2.2.Phương án 2 19

3.2.3.Phương án 3 19

3.3.Phương án bố trí ghế ngồi trong khoang hành khách 19

3.3.1.Phương án 1 19

3.3.2.Phương án 2 19

3.4.Bố trí khoang lái 20

3.5.Sơ đồ tổng thể ô tô thiết kế 23

3.6.Giới thiệu tổng quan về ô tô thiết kế 24

3.6.1.Tuyến hình 24

3.6.2.Sàn ô tô 25

3.6.3.Thân vỏ ô tô 25

3.6.4.Ghế hành khách 25

3.6.5.Cửa lên xuống 25

3.6.6.Hệ thống âm thanh 26

3.6.7.Lốp xe 26

3.6.8.Các hệ thống khác 26

3.7.Thiết kế ghế hành khách 26

3.8.Thiết kế cửa lên xuống trên ô tô thiết kế 30

2

4.Tính toán đặc tính động học, động lực học 31

4.1.Xác định trọng lượng xe buýt thiết kế và phân bố tải trọng 31

4.1.1.Trọng lượng toàn bộ ô tô khách thiết kế 31

4.1.2.Phân bố tải trọng trên ô tô thiết kế 32

4.2.Xác định tọa độ trọng tâm ôtô 33

4.2.1.Toạ độ trọng tâm theo chiều dọc 33

4.2.2.Toạ độ trọng tâm theo chiều cao 34

4.3.Xác định bán kính quay vòng của ô tô 35

4.4.Tính toán kiểm tra ổn định 37

4.4.1.Tính ổn định dọc ô tô 37

4.4.2.Tính ổn định ngang ô tô 38

4.5.Tính toán động lực học của ô tô 40

4.5.1.Các thông số ban đầu 40

4.5.2.Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ D4DD 41

4.5.3.Xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ô tô 43

4.5.4.Xây dựng đặc tính nhân tố động lực học ô tô thiết kế 46

4.5.5.Xây dựng đồ thị gia tốc của ô tô J – V 49

4.5.6.Thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô 51

5.Thiết kế, tính kiểm nghiệm bền thân xe, cửa hành khách và ghế ngồi 58

5.1.Thiết kế, tính kiểm nghiệm bền thân xe 58

5.1.1.Thiết kế khung xương 58

5.1.2.Tính kiểm nghiệm bền dầm ngang, dầm dọc sàn xe 61

5.1.3.Tính kiểm nghiệm bền liên kết giữa các dầm ngang và dầm dọc 61

5.1.4.Tính kiểm nghiệm bền dầm dọc 63

5.1.5.Tính kiểm nghiệm bền khung xương 65

5.2.Thiết kế, tính kiểm nghiệm bền cửa lên xuống 76

5.2.1.Thiết kế phương án bố trí, số lượng và kiểu cửa 76

5.2.2.Thiết kế phương án dẫn động cửa 79

5.2.3.Tính kiểm nghiệm bền cửa: 82

5.3.Thiết kế và tính kiểm nghiệm bền ghế 84

5.3.1.Thiết kế ghế đơn 84

5.3.2.Thiết kế ghế đôi 86

5.3.3.Kiểm nghiệm bền ghế 87

5.3.4.Tính kiểm nghiệm liên kết giữa ghế và sàn xe 90

6.Các biện pháp thông gió, giảm ồn, cách nhiệt, cách âm cho khoang hành khách 92 6.1.Hệ thống thông gió và chiếu sáng khoang hành khách 92

3

6.2.Biện pháp giảm ồn và cách nhiệt cho khoang hành khách 92

6.3.Tính toán cân bằng nhiệt hệ thống điều hòa nhiệt độ 93

6.3.1.Nhiệt tỏa ra do các nguồn sáng nhân tạo Q1 94

6.3.2.Nhiệt do người tỏa ra Q2 94

6.3.3.Nhiệt tỏa ra từ bề mặt sàn phía trên động cơ Q3 94

6.3.4.Nhiệt do bức xạ mặt trời qua cửa kính Q4 95

6.3.5.Nhiệt do bức xạ mặt trời qua thành và nóc xe Q5 96

6.3.6.Nhiệt do lọt không khí vào khoang hành khách Q6 97

6.3.7.Nhiệt truyền qua kết cấu bao che Q7 97

7.Bảng kê các cụm tổng thành, chi tiết nhập khẩu và sản xuất trong nước 99

8.Đánh giá động lực học, độ bền và tính năng làm việc của các hệ thống treo, phanh, lái 99

8.1.Độ bền của hệ thống truyền lực 99

8.2.Hệ thống chuyển động 99

8.3.Hệ thống lái 100

8.4.Hệ thống phanh 100

8.5.Hệ thống treo 100

9.Kết luận và hướng phát triển 100

4

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, Việt Nam bước vào giai đoạn hội nhập quốc tế, bên cạnh những thay đổi tích cực về kinh tế còn có thể nhận thấy chất lượng cuộc sống người dân ngày càng được nâng cao, cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông được cải thiện Lúc này, công nghiệp ôtô ngoài nhiệm vụ cơ bản là phục vụ kinh tế còn mang thêm một nhiệm vụ mới: phục vụ cho nhu cầu đi lại, giải trí của người dân Chính vì vậy, việc tối ưu hóa phương tiện di chuyển công cộng để phục vụ nhu cầu

đi lại cho người dân là thiết thực

Với tư cách là một sinh viên ngành Động lực, vấn đề tối ưu hệ thống giao thông nói chung, cụ thể là phương tiện giao thông là việc không ngoài trách nhiệm

và cần thiết Đây là lý do mà em chọn đề tài: “Thiết kế, tính toán tối ưu hóa thân

xe minibus (Hyundai County)”, để phục vụ cho đồ án tốt nghiệp của mình

Sau thời gian thực hiện đề tài với sự nổ lực của bản thân, sự kết hợp làm việc của nhóm và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy cô giáo trong bộ môn, bạn bè và đặc biệt

là các cán bộ hướng dẫn kỹ thuật của Công ty cổ phần ô tô Trường Hải (Chu Lai – Núi Thành – Quảng Nam) đã giúp nhóm em hoàn thành đề tài Tuy kết quả chưa thật thành công nhưng đây là bước đệm giúp những sinh viên như nhóm em tiến bước trên con đường của mình

Sau cùng em xin gửi cảm ơn chân thành đến gia đình và các thầy trong khoa

đặc biệt là thầy giáo TS Lê Văn Tụy đã tận tình hướng dẫn nhóm em trong suốt

quá trình làm đồ án vừa qua

Xin chân thành cảm ơn

từ nơi này đến nơi khác Chính vì vậy mà ngành giao thông vận tải đã ra đời Ngành giao thộng vận tải được xem là mạch máu của nền kinh tế quốc dân

Hiện nay, tình hình kinh tế - xã hội của đất nước đang phát triển nhanh, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng tăng, xe buýt cỡ nhỏ ngày càng thích hợp với các tuyến đường ngắn, trung bình, nội tỉnh Ngoài ra, xe buýt cỡ nhỏ cũng đảm bảo yêu cầu thực tế hơn cả, phù hợp với đô thị hiện nay như lưu lượng hành khách luân chuyển lớn, số lượng hành khách nhiều, v v

Không ngoài mục đích đem lại ứng dụng thiết thực cho đời sống, em đã chọn

đề tài tối ưu hóa thân xe minibus (Hyundai County), mẫu xe do Công ty CP Ô tô Trường Hải liên doanh lắp ráp với sự hỗ trợ của Hyundai Hàn Quốc, với các yêu cầu chính khi thiết kế là:

 Giữ nguyên toàn bộ động cơ, hệ thống truyền động và các cơ cấu điều khiển của

ô tô sát xi như: Sát xi, động cơ, hộp số, các đăng, trục trước, cầu sau, các hệ thống phanh, treo, lái

 Không làm ảnh hưởng đến chất lượng, độ bền của sát xi

 Đảm bảo các thông số về bước ghế, khoảng cách từ sàn xe đến trần xe, chiều cao cửa xe, chiều rộng ghế khách theo quy định của tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) và các tiêu chuẩn hiện hành có liên quan

 Đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật, mỹ thuật, kinh tế và yêu cầu sử dụng của ô tô

 Phù hợp với yêu cầu vật tư và công nghệ trong điều kiện ở Việt Nam hiện nay

1.2 Ý nghĩa về kỹ thuật và kinh tế

Ô tô với đặc điểm là có tính cơ động và linh hoạt cao đã trở thành phương tiện rất cần thiết trong ngành giao thông vận tải Ô tô đã đóng góp một vai trò chính trong phát triển công nghiệp và kinh tế, đồng thời nó còn là phương tiện nâng cao tiện nghi đời sống con người và hỗ trợ giao lưu, phát triển văn hóa xã hội

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay hoạt động chủ yếu trên hình thức lắp ráp liên doanh với các công ty sản xuất ô tô nước ngoài Đề tài thiết kế và tính toán tối ưu hóa thân xe minibus (Hyundai County) rất phù hợp với tình hình và điều

6

kiện kỹ thuật hiện tại của Việt Nam Những phương tiện kỹ thuật, công nghệ, vật tư được sử dụng trong đề tài này rất phổ biến và được hỗ trợ bởi Công ty CP Ô tô Trường Hải Do vậy, đề tài này có nhiều thuận lợi về mặt kỹ thuật khi thiết kế Sản phẩm Hyundai County được lựa chọn làm cơ sở cho xe thiết kế, là loại sản phẩm rất được khách hàng ưa chuộng, là lựa chọn của nhiều nhà thiết kế và các công ty lắp ráp ô tô trong nước Vì đó là sản phẩm của một công ty sản xuất ô tô Hyundai uy tín và nổi tiếng, mang thương hiệu của Hàn Quốc, chất lượng đảm bảo, giá thành của xe sau khi lắp ráp rất phù hợp,… Với những lý do trên, đây là đề tài rất có ý nghĩa cả về mặt kinh tế lẫn kỹ thuật

7

2 Tổng quan Ô tô cơ sở Huyndai County

2.1 Sơ đồ tổng thể ô tô sát xi cơ sở Hyundai County

Hình 2-1: Hình vẽ tổng thể ô tô sát xi cơ sở Hyundai County

8

2.2 Các thông số kỹ thuật của ô tô sát xi cơ sở Hyundai County

Bảng 2-1: Các thông số kỹ thuật của ô tô sát xi cơ sở Hyundai County

hiệu

Đơn

vị Đặc điểm kỹ thuật

4.7 Mô men xoắn lớn nhất Me Nm 380 Nm/1600 [v/ph]

4.8 Phương thức

cung cấp nhiên liệu

Công nghệ phun dầu điện

tử (Common Rail Diesel)

có giảm chấn thuỷ lực với thanh cân bằng

10.1 Phanh công tác

Loại phanh tang trống, dẫn động thuỷ lực, trợ lực chân không, 2 dòng

11

2.3 Giới thiệu các bộ phận chính của ô tô sát xi cơ sở Hyundai County

2.3.1 Cụm động cơ – ly hợp – hộp số – truyền lực chính

2.3.1.1 Động cơ

Ô tô sát xi cơ sở Hyundai County sử dụng một trong hai loại động cơ của hãng

Hyundai sản xuất là Hyundai - D4DB hoặc Hyundai - D4DD Đây là loại động cơ

4 kỳ, 4 xy lanh thẳng hàng sử dụng nhiên liệu diesel Động cơ đặt phía trước, gần người lái tạo điều kiện thuận lợi cho việc bố trí các cơ cấu điều khiển và việc theo dõi, bảo dưỡng động cơ Điểm khác nhau lớn nhất của hai động cơ trên là ở hệ thống cung cấp nhiên liệu Hệ thống nhiên liệu của động cơ Hyundai - D4DB sử dụng bơm cao áp truyền thống, đạt tiêu chuẩn khí thải EURO II Động cơ Hyundai - D4DD được trang bị hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử Common Rail Diesel, đạt tiêu chuẩn khí thải EURO III Do vậy công suất và mômen cực đại của động cơ Hyundai - D4DD là cao hơn so với động cơ Hyundai - D4DB

Ô tô thiết kế có thể sử dụng động cơ Hyundai - D4DB hoặc Hyundai - D4DD tùy theo yêu cầu của khách hàng Đề tài này lựa chọn ô tô sát xi cơ sở sử dụng động

cơ Hyundai - D4DD để thiết kế và tính toán Động cơ Hyundai - D4DD có những đặc điểm nổi bật:

 Động cơ có Turbo tăng áp;

 Sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu hiện đại và tiên tiến nhất hiện nay (công nghệ Common Rail Diesel);

 Công suất và mômen cực đại của động cơ D4DD là cao hơn so với động cơ D4DB;

 Động cơ hoạt động êm và ít ồn hơn động cơ D4DB, tiêu hao nhiên liệu ít hơn, tuổi thọ cao hơn;

 Khí thải động cơ đạt tiêu chuẩn EURO III, giảm thiểu ô nhiễm môi trường;

 Lúc hệ thống nhiên liệu gặp sự cố thì việc tìm ra lỗi và khắc khục rất nhanh chóng;

Tuy nhiên, động cơ D4DD cũng tồn tại một số nhược điểm:

 Yêu cầu kiểm tra, bảo dưỡng khắt khe khi vận hành;

 Khi hệ thống nhiên liệu gặp sự cố thì phải mang xe đến hãng mới có đủ dụng

cụ, máy móc để khắc phục sự cố…

12

Bảng 2-2: Các thông số kỹ thuật của động cơ Hyundai - D4DD

Hệ thống cung cấp NL - Common Rail Diesel (CRDi)

2.3.1.2 Cụm ly hợp – hộp số

- Ly hợp được dẫn động bằng thủy lực có trợ lực chân không Là loại ly hợp ma sát khô, đĩa đơn, kiểu lò xo ép đĩa nón cụt Ly hợp sử dụng lò xo kiểu này có

nhiều ưu điểm nổi bật:

 Chỉ có một lò xo đĩa côn bố trí ở giữa nên áp lực phân bố đều lên bề mặt ma sát, không làm cong vênh đĩa ép, tránh tình trạng mòn không đều của đĩa ép và đĩa ma sát;

 Lò xo làm luôn nhiệm vụ của đòn mở nên kết cấu ly hợp rất gọn nhẹ;

 Đặc tính của lò xo là phi tuyến nên điều khiển nhẹ nhàng

 Ly hợp loại này rất phù hợp để sử dụng cho xe du lịch và xe khách cỡ nhỏ hoạt động trong điều kiện đường tốt

- Hộp số trang bị trên ô tô sát xi Hyundai County là hộp số cơ khí loại 3 trục (hộp số đồng trục), có 5 số tiến và 1 số lùi Kiểu loại hộp số: MO35S5

Tỷ số truyền của từng tay số là:

13

2.3.1.3 Truyền lực chính

Truyền lực chính để tăng momen xoắn và truyền momen xoắn qua cơ cấu phân chia đến các nửa trục (bán trục) đặt dưới một góc nào đó (thường là 900) đối với trục dọc của ô tô, máy kéo Ô tô sát xi cơ sở Huyndai County được trang bị truyền lực chính đơn, một cấp loại truyền động Hypoit

Tỷ số truyền của truyền lực chính là: i0 = 5,375;

Khoảng sáng gầm xe là: H = 195 mm

2.3.2 Hệ thống lái

Hệ thống lái của ô tô sát xi cơ sở Hyundai County được nhập khẩu đồng bộ với khung gầm ô tô Hệ thống lái được lắp liên hệ với cầu trước của ô tô (bánh xe trước chủ động) Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô

tô bằng cách xoay bánh trước (bánh dẫn hướng hay bánh lái) Hệ thống lái gồm có

cơ cấu lái và dẫn động lái

Cơ cấu lái có tác dụng giảm bớt lực mà người lái cần tác động vào vòng lái (vô-lăng) Cơ cấu dẫn động lái gồm một loạt đòn bẩy và thanh kéo, có tác dụng xác định tư thế cho bánh dẫn hướng của ô tô, làm cho bánh xe phải xoay đi một góc phù hợp với góc quay của vô-lăng

Hệ thống lái sử dụng trên ô tô sát xi cơ sở Huyndai County là loại Trục vít – Ecubi Tỷ số truyền của cơ cấu lái từ 18 ÷ 22 Hệ thống lái có trang bị cường hóa lái thuỷ lực để giảm nhẹ sức lao động cho người lái và tăng an toàn chuyển động

2.3.3 Hệ thống treo

Hệ thống treo của ô tô sát xi cơ sở Hyundai County được nhập khẩu đồng bộ với khung ô tô và gầm ô tô Hệ thống treo là tập hợp các cơ cấu dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ với các cầu hay hệ thống chuyển động (bánh xe) ô tô

Hệ thống treo bao gồm ba bộ phận sau:

 Bộ phận đàn hồi: là bộ phận làm nhiệm vụ tiếp nhận và truyền tải trọng thẳng đứng, giảm va đập và tải trọng tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, để đảm bảo chuyển động được êm dịu

 Bộ phận dẫn hướng: làm nhiệm vụ tiếp nhận và truyền các lực dọc, ngang, các mômen phản lực, mômen phanh, tải trọng tác dụng thẳng đứng lên bánh xe Động học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung vỏ

14

 Bộ phận giảm chấn: cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt các dao động của những bộ phận được treo và không được treo, biến cơ năng của dao động thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh

Hiện nay, có nhiều loại hệ thống treo khác nhau, nếu phân loại theo dạng bộ phận dẫn hướng thì hệ thống treo được chia thành hai loại:

 Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo được đặc trưng bởi dầm cầu liền và dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực

và momen từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn

 Hệ thống treo độc lập: với dầm cầu cắt, cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập Bộ phận dẫn hướng trong trường hợp này có thể là loại đòn, loại đòn - ống hay còn gọi là Mac-pher-xôn

Đặc điểm hệ thống treo của ô tô sát xi cơ sở Hyundai County: Hệ thống treo kiểu phụ thuộc, phần tử đàn hồi loại nhíp lá bán elip, gồm 5 lá nhíp (treo trước), 7 lá nhíp (treo sau), có cường hóa, giảm chấn thủy lực dạng ống, có thanh ổn định ngang

Bảng 2-3: Các thông số hệ thống treo trên ô tô sát xi cơ sở Hyundai County

2.3.4 Hệ thống phanh

Đặc điểm của hệ thống phanh dùng trên ô tô sát xi cơ sở Hyundai County:

 Cơ cấu phanh: là bộ phận trực tiếp tạo lực cản và làm việc theo nguyên lý

ma sát, kết cấu cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: các phần tử

ma sát và cơ cấu ép Phần tử ma sát của cơ cấu phanh dùng trên ô tô sát xi

cơ sở Hyundai County có dạng trống – guốc

15

Cơ cấu phanh trước Cơ cấu phanh sau

Hình 2-2: Cơ cấu phanh Trống – Guốc

 Dẫn động phanh: Hệ thống phanh chính dùng trên ô tô sát xi cơ sở Hyundai County sử dụng dẫn động phanh bằng thủy lực, hai dòng dẫn động độc lập

Hình 2-3: Sơ đồ phân dòng dẫn động thủy lực

1 Cơ cấu phanh trước; 2 Cơ cấu phanh sau; 3 Bàn đạp phanh; 4 Bầu trợ lực chân

không; 5 Xi lanh chính; 6 Xi lanh công tác; 7 Bình tích chân không

 Trợ lực phanh: Trên ô tô sát xi cơ sở Hyundai County có tích hợp trợ lực chân không cho hệ thống phanh nhằm giảm nhẹ sức lao động và tăng tính tiện nghi cho lái xe Ô tô sát xi cơ sở Hyundai County sử dụng động cơ diesel, có

số vòng quay trục khuỷu thấp và độ chân không trên đường nạp nhỏ do không

có bướm ga Do vậy, với trường hợp này nếu muốn sử dụng bộ trợ lực chân không thì cần phải có bơm riêng để tạo nguồn áp suất chân không Bơm chân không sử dụng trên ô tô sát xi này là loại bơm cánh gạt Bơm chân không được nối với bình tích chân không qua van 1 chiều để luôn tạo sẵn áp suất chân không cho trợ lực

3 Thiết kế kỹ thuật xe buýt

3.1 Những yêu cầu – lựa chọn kiểu dáng khi thiết kế xe buýt

3.1.1 Yêu cầu khi thiết kế

17

Những yêu cầu chung:

 Đường bao ngoài xe có dạng khí động học tốt;

 Có hình dáng đẹp, hiện đại;

 Các hệ thống chiếu sáng, tín hiệu phải đầy đủ, và bố trí hợp lý;

 Phân bố trọng lượng hợp lý, tận dụng tốt diện tích sàn xe;

 Phù hợp với yêu cầu vật tư và công nghệ trong điều kiện Việt Nam;

 Đảm bảo các thông số về ghế (dàirộngcao), khoảng cách từ sàn đến trần ô tô;

 Bố trí trong khoang lái, khoang hành khách hợp lý để tạo cảm giác thoải mái, dễ chịu cho lái xe và hành khách;

 Đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật, mỹ thuật và yêu cầu sử dụng của ôtô

Hình dáng các loại xe buýt trong và ngoài nước hiện nay rất đa dạng Có hình dáng đẹp, tiện nghi và hiện đại Do đó, để chọn hình dáng cho xe thiết kế ta cần tham khảo các xe buýt tương đương, các mẫu xe phù hợp với công nghệ sản xuất của nhiều cơ sở trong nước Để đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật của Bộ Giao thông vận tải Việt Nam, yêu cầu đặt ra là:

 Thùng xe phải có dạng khí động học tốt để giảm sức cản của không khí khi xe chuyển động tốc độ cao Tầm quan sát của người lái và hành khách thông thoáng, hành khách lên xuống dễ dàng

 Có độ cứng vững đủ lớn để khi biến dạng không làm ảnh hưởng đến điều kiện làm việc bình thường của các cụm chi tiết và các cơ cấu lắp đặt trên nó, không gây kẹt, vênh các cánh cửa và vỡ kính

 Hình dạng, kích thước thích hợp Đảm bảo tháo lắp các cụm chi tiết dễ dàng, hạ thấp chiều cao trọng tâm của xe, chiều cao chất tải thấp

 Có hình dáng đẹp, bố trí trang thiết bị hợp lý, tiện nghi hiện đại phù hợp với công nghệ sản suất của các cơ sở trong nước

3.1.2 Lựa chọn kiểu dáng khi thiết kế

Hình dạng, kích thước thùng xe ảnh hưởng đến tính cản khí động học của ôtô Sức cản khí động học tổng cộng của ô tô khi chuyển động bao gồm các thành phần sau:

 Sức cản do hình dạng thùng xe chiếm 57% phát sinh chủ yếu do hình thành

áp lực của không khí đối với một ô tô chuyển động Phía đuôi xe hình thành vùng xoáy quẩn Độ chênh lệch áp suất phía trước và phía sau xe quyết định mức cản hình dáng của xe Để giảm bớt thành phần cản này ta phải chú ý đến các góc lượn, phần chuyển tiếp của phía trước, phía sau, kính bên, giá để hàng trên mui

 Sức cản ma sát bề mặt chiếm 9% phụ thuộc vào độ nhẵn bề mặt ngoài của

xe, độ bám bụi và mật độ không khí tiếp xúc với thân xe

 Sức cản hiệu ứng chiếm 7% phát sinh do tác động lực nâng (do chênh lệch

áp suất mặt trên và mặt dưới của xe)

Vì vậy việc thiết kế thùng xe, ta phải chọn phương án tốt nhất để giảm các thành phần lực cản trên đây, trước tiên là thành phần lực cản do hình dáng hình học của ôtô gọi tắt là tuyến hình của ôtô

3.2 Phương án bố trí cửa lên xuống trên xe buýt

Hiện nay, xe buýt có các phương án bố trí cửa như trên hình 3-1:

Hình 3-1: Phương án bố trí cửa trên ô tô khách

I Bố trí 3 cửa lên xuống; II Bố trí 2 cửa lên xuống; III Bố trí 1 cửa lên xuống

1.Cửa lên xuống của hành khách; 2 Buồng lái

3.2.1 Phương án 1

Xe buýt được bố trí 03 cửa lên xuống dành cho hành khách phía thân xe bên phải Bố trí như vậy chỉ phù hợp với những xe có chiều dài thân xe lớn và số lượng chỗ ngồi lớn Phương án này không phù hợp với xe buýt đang thiết kế

3.2.3 Phương án 3

Xe buýt chỉ có 01 cửa lên xuống dành cho hành khách phía thân xe bên phải Cửa sử dụng cho phương án này là dạng cửa kép kiểu cánh gập Loại này không phù hợp điều kiện nội thành

Phương án 2 là phương án bố trí cửa lên xuống phù hợp và tối ưu hơn cả Vậy, chọn phương án 2 làm phương án bố trí cửa lên xuống trên xe buýt thiết kế

3.3 Phương án bố trí ghế ngồi trong khoang hành khách

3.3.1 Phương án 1

Hình 3-2: Sơ đồ bố trí ghế ngồi phương án 1

Với phương án này, có bố trí ghế phụ ở trước, gây cản trở cho tài xế khi lên khoang lái Phương án này không phù hợp

3.3.2 Phương án 2

Bố trí theo phương án này sẽ khắc phục ngược điểm cho phương án 1 Do vậy,

phương án 2 là phương án tối ưu hơn Chọn cách bố trí ghế ngồi theo phương án 2

20

Hình 3-3: Sơ đồ bố trí ghế ngồi phương án 2

3.4 Bố trí khoang lái

Một số yêu cầu trong buồng lái:

 Kính chắn gió phía trước buồng lái phải là loại kính an toàn (hai lớp kính, ở giửa có lớp nhựa hoặc loại kính khi vỡ mảnh vụn, không có cạnh sắc)

 Cột kính ở góc không được quá lớn làm giảm tầm nhìn của người lái

 Phải có tấm chắn che ánh nắng mặt trời chiếu thẳng, tấm này phải có khả năng điều chỉnh được vị trí

 Các thiết bị, đèn báo hiệu, đồng hồ và công tắc điều khiển liệt kê dưới đây (nếu có) phải được lắp đặt trong phạm vi giới hạn bởi hai mặt phẳng song song với mặt phẳng trung tuyến dọc của xe cách đường tâm trục lái 500 mm

về hai phía và đảm bảo cho người lái có thể nhận biết, điều khiển chúng một cách dễ dàng:

- Công tắc khởi động, tắt động cơ;

- Các cơ cấu điều khiển hệ thống phanh, ly hợp và bàn đạp ga;

- Công tắc đèn chiếu sáng phía trước, còi, đèn báo rẽ, gạt nước;

- Đồng hồ tốc độ, đèn báo hiệu tình trạng làm việc của các đèn báo

rẽ, đèn pha, hệ thống nhiên liệu, nước làm mát động cơ, dầu bôi trơn, hệ thống phanh và hệ thống nạp ắc quy

 Cơ cấu lò xo hồi vị của bàn đạp ga, phanh, ly hợp (nếu có) phải đảm bảo tự đưa các bàn đạp này trở về được vị trí ban đầu khi người lái thôi tác dụng lực

 Phải có ký hiệu để nhận biết được dễ dàng vị trí các tay số

 Việc bố trí chỗ ngồi bên cạnh người lái không được ảnh hưởng tới khả năng điều khiển xe của người lái;

21

 Ghế lái phải được lắp đặt sao cho đảm bảo tầm nhìn của người lái để điều khiển xe Ghế lái phải có đủ không gian để người lái vận hành các thiết bị điều khiển một cách dễ dàng Độ lệch tâm giữa ghế lái và trục lái không được không được ảnh hưởng đến khả năng điều khiển xe của người lái và không được lớn hơn 40 mm

 Ghế lái điều chỉnh được theo chiều dọc của xe trong khoảng 120 mm, đệm tựa lưng điều chỉnh được độ nghiêng từ 90 ÷ 1350

Khoảng không gian buồng lái là phần không gian dành riêng cho người lái và các bộ phận điều khiển (bảng đồng hồ, vô lăng, các bàn đạp ga, ly hợp, phanh chân, phanh tay, ) Khoảng không gian buồng lái ảnh hưởng đến tính linh hoạt và tính hiệu quả của người điều khiển Do đó cần phân tích và bố trí một cách hợp lý Hiện nay có năm phương án ngăn khoảng không gian buồng lái như hình 3-4

Hình 3-4: Các sơ đồ bố trí không gian buồng lái

 Sơ đồ 1: Ngăn hẳn buồng lái, người lái ra vào bằng cửa riêng và liên hệ với người phụ (người bán vé) bằng micrôphone, tín hiệu còi hoặc qua cửa phía sau vách ngăn Phương án này đảm bảo an toàn cho người lái nhưng hạn chế quan sát

và thông thoáng cho người lái và hành khách, thích hợp xe có cửa riêng cho tài

xế

 Sơ đồ 2: Vách phía sau cố định, có cửa ra vào để qua lại giữa buồng lái và hành khách Có thể có hoặc không có cửa dành cho người lái nằm ở bên trái buồng lái Loại này phổ biến trên các loại xe buýt

 Sơ đồ 3: Vách phía sau người lái ngăn lửng, người lái lên xuống bằng cửa phía bên phải buồng lái

22

 Sơ đồ 4: Ngăn bằng thanh chắn và tấm ngăn di động được Loại này thường được

áp dụng trên các loại xe khách nội tỉnh, xe buýt thành phố

 Sơ đồ 5: Không ngăn hẳn, chỉ bằng vài thanh chắn phía sau buồng lái, có bố trí kính an toàn trong suốt cho tài xế

Năm sơ đồ trên, mỗi sơ đồ có ưu nhược điểm riêng, ta chọn sơ đồ 5 để ngăn

khoảng không gian buồng lái Vì phương án này có

ưu điểm là tạo khoảng không gian lớn, người lái dễ quan sát phía trong ngoài xe nhờ các gương chiếu hậu

Do đó tạo độ thoải mái cho người lái khi làm việc và đảm bảo tận dụng được nhiều diện tích sàn

23

3.5 Sơ đồ tổng thể ô tô thiết kế

Hình 3-6: Sơ đồ thiết kế tổng thể xe buýt

MẶT TRƯỚC MẶT SAU

Hình 3-7: Mặt trước và mặt sau của ô tô thiết kế

24

3.6 Giới thiệu tổng quan về ô tô thiết kế

3.6.1 Tuyến hình

Việc bố trí ghế ngồi trong khoang hành khách gồm 17 ghế (16+1), trong đó:

 9 ghế phụ bố trí bên trái, lưng ghế tựa vào thành xe

 1 ghế đôi bố trí phía sau bên trái xe

 Bên phải bố trí 5 ghế đơn, trong đó 3 ghế ở phần giữa thân, 2 ghế còn lại bố trí phía khoang trước

 Khoảng diện tích còn lại bố trí chỗ đứng Theo thiết kế xe toàn tải bố trí 23 chỗ đứng (kể cả diện tích 250 mm khu vực bậc lên xuống khi xe đang chạy và cửa đóng)

Tổng cộng 40 chỗ cả ngồi lẫn đứng (kể cả ghế của lái xe) Ghế ngồi trong khoang hành khách được bố trí với khoảng cách từ lưng đệm tựa ghế trước đến bụng đệm tựa ghế sau không nhỏ hơn 630 mm

Việc thông gió và chiếu sáng được thực hiện bằng phương pháp tự nhiên nhờ các cửa sổ (cửa sự cố) nằm dọc hai bên thân xe, cửa thông gió nóc xe Trong xe có

bố trí 03 đèn trần theo chiều dọc của trần xe để đảm bảo độ chiếu sáng tối thiểu tại mỗi vị trí ghế ngồi không nhỏ hơn 70 lux

Ô tô thiết kế có các cửa sổ thoát hiểm kiểu kính đẩy được bố trí hai bên thân

xe, bên phải 02 cửa, bên trái 03 cửa Phía trước và sau ô tô lắp kính cố định Các loại kính sử dụng trên ô tô đều là loại kính an toàn Cửa thông gió nóc xe: Ô tô thiết

kế có 01 cửa thông gió nóc xe nằm trên nóc của ô tô Cửa có ba tư thế mở khác nhau

Xe không có khoang hành lý

Cửa cho lái xe bố trí bên trái phía trước

Cửa lên xuống của hành khách bố trí ở thân xe bên phải, loại bản lề hai cánh gập, 02 cửa Cửa thoát hiểm và dụng cụ phá cửa thoát hiểm (loại búa nhỏ đầu bịt cao su) được bố trí hai bên thân xe, bên phải 02 cửa, bên trái 03 cửa

Bậc lên xuống được làm bằng thép góc V40 được hàn trực tiếp vào khung xe, sàn bậc lên xuống bằng tôn 2 mm phía trên được lót 1 lớp nhôm chống trượt để đảm bảo an toàn cho khách khi bước lên xe đồng thời tăng tính thẩm mỹ của xe Thành bậc lên xuống dùng tôn 1,2 mm hàn dính vào khung

25

Gương chiếu hậu bố trí ở hai bên đầu xe, mỗi bên 01 gương (có hệ thống sấy nóng gương), đảm bảo cho người lái quan sát được không gian phía sau bên ngoài thân xe

Gạt mưa gồm 02 chiếc được bố trí ở mép dưới kính trước ô tô Một thanh an toàn bố trí phía trên trần bên phải

3.6.2 Sàn ô tô

Sàn ô tô được tạo thành từ các dầm ngang chính bằng Thép chấn 3.0 và các thanh giằng dọc bằng thép tấm, thép []50x50x2.0, []50x30x5.0 Các dầm ngang sàn được liên kết chắc chắn với dầm ngang của khung ô tô sát xi bằng bulông M12

Mặt ngoài của khung xương được bọc bằng tôn mạ kẽm dày 1.2 mm, phía trong có bọc lớp cách nhiệt và cách âm Thân vỏ ô tô được liên kết với các dầm ngang sàn bằng phương pháp hàn hồ quang trong môi trường có khí CO2 bảo vệ

Phần thân vỏ và mảng sàn ô tô sử dụng của ô tô tham khảo do Công ty CP Ô

tô Trường Hải sản xuất

3.6.4 Ghế hành khách

Trong khoang hành khách bố trí ghế ngồi cho 17 người, kể cả người lái Chiều rộng mặt ghế cho mỗi chỗ ngồi của các loại ghế đảm bảo tiêu chuẩn 400x350 mm, chiều cao từ sàn ô tô đến mặt đệm ngồi là 400 ÷ 500 mm, đảm bảo theo tiêu chuẩn Việt Nam

Khung xương ghế được chế tạo từ thép ống Φ27 Ghế ngồi được bắt chắc chắn với sàn ô tô bằng các bulông M10

3.6.5 Cửa lên xuống

Ô tô thiết kế có 2 cửa lên xuống loại bản lề hai cánh gập dành cho hành khách

và 1 cửa lái xe bản lề 1 cánh bố trí bên phải thân xe

26

3.6.6 Hệ thống âm thanh

Trên ô tô có thể lắp đồng bộ hệ thống âm thanh do Hàn Quốc sản xuất Bố trí

và cách lắp đặt hệ thống âm thanh tương tụ như trên các ô tô khách cùng loại do Hàn Quốc sản xuất Bố trí 6 loa trên trần, khoang hành khách 4 loa và khoang lái 2 loa

3.7 Thiết kế ghế hành khách

Ghế ngồi trong khoang hành khách được bố trí với khoảng cách từ lưng đệm tựa ghế trước đến bụng đệm tựa ghế sau không nhỏ hơn 630 mm Chiều rộng mặt ghế cho mỗi chỗ ngồi của các loại ghế đảm bảo tiêu chuẩn 400x350 mm, chiều cao

từ sàn ô tô đến mặt đệm ngồi là 400÷500 mm, bước ghế nhỏ nhất là 720 mm, đảm bảo tiêu chuẩn ngành đối với xe khách liên tỉnh Ghế ngồi được bố trí như trên hình 3-6

Khung xương ghế được chế tạo từ thép ống Φ27 Ghế ngồi được bắt chắc chắn với sàn ô tô bằng các bulông M10 Mặt tựa lưng của ghế có thể thay đổi được

độ nghiêng Khung xương ghế được sản xuất thành từng mảng độc lập bằng thép ống Φ27 và thép hình V40x40 trên các đồ gá chuyên dùng (gồm mảng tựa lưng, mảng ghế ngồi và chân ghế) Các mảng được lắp liên kết với nhau bằng bulông qua các bách dày 5mm Các mối hàn liên kết của các mảng được thực hiện bằng phương pháp hàn hồ quang trong môi trường có khí CO2 bảo vệ Khung xương ghế sau khi kiểm tra lập phiếu nghiệm thu được tiến hành làm sạch bề mặt và sơn tĩnh điện sau

28

Hình 3-9: Ghế 01 chỗ ngồi bên phải

29

Hình 3-10: Ghế đôi

Hình 3-11: Khung xương ghế đôi

30

3.8 Thiết kế cửa lên xuống trên ô tô thiết kế

Các thông số kỹ thuật và phương pháp bố trí cửa lên xuống của hành khách, lái

xe phải thỏa mãn các yêu cầu và tiêu chuẩn hiện hành do bộ Giao thông vận tải ban hành

Ô tô thiết kế có 3 cửa lên xuống cửa loại bản lề hai cánh gập dành cho hành khách bố trí bên phải thân xe và 1 cửa cho lái xe bố trí bên trái thân xe, Cửa khách được chế tạo từ thép hộp []50x25x1.5 bằng phương pháp hàn hồ quang điện trong môi trường có khí CO2 bảo vệ Bên ngoài bọc bằng tôn kẽm 1.2mm, trên bề mặt tôn

có các đường chỉ tạo dáng và tăng độ cứng của bề mặt Phần trên cửa có lắp kính để chiếu sáng và tăng tính thẩm mỹ Xung quanh mép cửa có bọc gioăng cao su để chống rung và cách âm Cửa sản xuất đảm bảo không bị cong vênh và đảm bảo các kích thước và yêu cầu kỹ thuật theo thiết kế, các mối hàn chắc chắn, lề cửa được bôi trơn đảm bảo cho cửa đóng mở nhẹ nhàng Khóa cửa phải đảm bảo chắc chắn, không tự mở khi xe đang chạy Phần trên cửa có lắp kính để chiếu sáng, thông gió

và tăng tính thẩm mỹ Xung quanh thành cửa trên thân xe có bọc gioăng cao su để chống rung và cách âm Các kích thước cửa hành khách (CxR của 1 cánh): 1730 x

740 x 355 mm

Hình 3-12: Cửa lên xuống dành cho hành khách

31

4 Tính toán đặc tính động học, động lực học

4.1 Xác định trọng lượng xe buýt thiết kế và phân bố tải trọng

4.1.1 Trọng lượng toàn bộ ô tô khách thiết kế

Ga = G0 + Gt

Trong đó: Ga : Trọng lượng toàn bộ của xe buýt thiết kế;

Go : Tự trọng xe buýt thiết kế (trọng lượng không tải);

Gt : Tải trọng của xe buýt thiết kế

4.1.1.1 Trọng lượng không tải ô tô thiết kế G0

G0 = Gsát xi + Gđóng mớiTrong đó: Gsát xi : Trọng lượng của sát xi, Gsát xi = 2074 (kG)

Gđóng mới : Trọng lượng phần đóng mới,

Gđóng mới = Gkhung vỏ, điều hòa + Gghế

Ô tô thiết kế tham khảo phần khung vỏ của xe buýt Thaco Hyundai County do Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải (Chu Lai – Quảng Nam) sản xuất Xe buýt thiết

kế có trang bị điều hòa

Gkhung vỏ, điều hòa = 2050 (kG)

Gghế : Trọng lượng ghế trên xe

Trọng lượng mỗi ghế trung bình là 8 kG Xe buýt có 17 chỗ ngồi

Ga = 4260 + 2400 = 6660 (kG)

32

4.1.2 Phân bố tải trọng trên ô tô thiết kế

4.1.2.1 Phân bố trọng lượng của ô tô sát xi cơ sở

Hình 4-1: Biểu đồ trọng lượng hành khách tác dụng lên hai cầu xe

 Lấy mô men tại O1: ΣMO1 = 0

Từ những tính toán trên ta lập được bảng sau:

Bảng 4-1: Thành phần trọng lượng và phân bố tải trọng lên trục bánh xe

THÀNH PHẦN TRỌNG LƯỢNG TRỊ SỐ (kg) Trục trước (kg) Trục sau (kg)

Trọng lượng không tải ô tô thiết kế 4260 1939 2321

33

Trọng lượng toàn bộ cho phép

Qua bảng trên ta thấy rằng: Ô tô thiết kế có trọng lượng và phân bố trọng lượng lên hai trục không lớn hơn tổng trọng lượng và phân bố tải trọng cho phép của ô tô sát xi cơ sở Vì vậy, thiết kế đã thỏa mãn các yêu cầu về phân bố trọng lượng Do không vượt tải nên không phải tính toán lại tính năng và độ bền các hệ thống của ô tô sát xi cơ sở

4.2 Xác định tọa độ trọng tâm ôtô

Tọa độ trọng tâm ôtô là thông số quan trọng ảnh hưởng tới khả năng ổn định của ôtô Vì vậy cần xác định vị trí trọng tâm ôtô theo chiều dọc và chiều cao cả khi không tải và đầy tải Theo chiều ngang ta coi ôtô đối xứng dọc và trọng tâm ôtô nằm trong mặt phẳng đối xứng dọc của ôtô

4.2.1 Toạ độ trọng tâm theo chiều dọc

Ta xác định toạ độ trọng tâm của ôtô theo sơ đồ tính toán như hình 4-2

Hình 4-2: Sơ đồ tính toán tọa độ trọng tâm ô tô

a Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước; b Khoảng cách từ trọng tâm đến

tâm cầu sau; hg Chiều cao trọng tâm ô tô

Không tải G 0

Ta có phương trình cân bằng mômen đối với cầu trước:

G02 L = G0 a0

34

Trong đó:

 G02 : Phân bố trọng lượng lên trục sau: G02 = 2321 [kg]

 G0 : Trọng lượng không tải của ôtô thiết kế: G0 = 4260 [kg]

4260

4085.2321

 G2- Phân bố trọng lượng lên trục sau: G2 = 4100 [kg]

 Ga- Trọng lượng toàn bộ của ôtô thiết kế: Ga = 6660 [kg]

6660

4085.4100



a G

L G

→ b = L - a = 4085 - 2515 = 1570 [mm]

4.2.2 Toạ độ trọng tâm theo chiều cao

Chiều cao trọng tâm ô tô được xác định trên cơ sở cân bằng chiều cao khối tâm các thành phần trọng lượng Ta có:

hg =

a

gi i G

h G

Trong đó:

 hg - Tọa độ trọng tâm ô tô khách theo chiều cao

 Gi - Trọng lượng các thành phần của ô tô

 hi - Tọa độ trọng tâm của các Gi theo chiều cao

Để thuận tiện cho quá trình tính toán, ta lập bảng giá trị trọng lượng và tọa độ trọng tâm theo chiều cao của các thành phần

35

Bảng 4-2: Trọng lượng và tọa độ trọng tâm theo chiều cao

Thành phần trọng lượng Trị số (kg) Chiều cao trọng tâm (mm)

Không tải Đầy tải

2074

136 1150 2050 540

.

4.3 Xác định bán kính quay vòng của ô tô

Hình 4-3: Sơ đồ động học quay vòng của ô tô

36

Từ sơ đồ động học quay vòng của ô tô (hình 4-5), ta có:

R0 : Bán kính quay vòng theo điểm O, là giao điểm giữa tâm đối xứng dọc của ôtô và tâm trục sau

R0 = L.cotg

 L : Chiều dài cơ sở của ô tô, L = 4085 [mm];

: Góc quay vòng trung bình của các bánh xe dẫ n hướng phía trong và phía ngoài của ô tô,  = 320

Suy ra: R0 = 4,085 cotg320 = 6,54 [m]

RB : Bán kính quay vòng tính tại điểm B

RB = R0 + B/2 = 6,54 + 2,035/2 = 7,56 [m]

B : Chiều rộng toàn bộ của ô tô: B = 2035 [mm]

RC : Bán kính quay vòng tính tại điểm C

RC = R0 - B/2 = 6,54 – 2,035/2 = 5,52 [m]

RG : Bán kính quay vòng tính tại điểm trọng tâm ô tô (điểm G) khi đầy tải

RG = b2 R02 = 2 2

540 , 6 57 ,

Với: L’ – Khoảng vượt trước: L1 = 1190 [mm]

Bán kính quay vòng nhỏ nhất của ô tô Rmin

Rmin = RC = 5,52 [m]

Hành lang quay vòng của ô tô, được xác định từ bán kính quay vòng của điểm bên ngoài cùng ở đầu xe (điểm A) và bán kính quay vòng của điểm trong cùng nằm trên đường vuông góc của tâm trục bánh xe sau (điểm C):

Vậy ta có hành lang quay vòng là: HV [m]

HV = RA - RC = 9,22 - 5,52 = 3,70 [m]

37

4.4 Tính toán kiểm tra ổn định

4.4.1 Tính ổn định dọc ô tô

 Khi ô tô lên dốc

Khi lên dốc, ôtô chuyển động ổn định với tốc độ thấp do vậy các lực cản gió, lực quán tính có thể bỏ qua và ảnh hưởng của lực cản lăn coi như không đáng kể

Hình 4-4: Sơ đồ tính toán ổn định dọc khi xe lên dốc

Với sơ đồ tính toán như hình 4-6, ta xác định được góc dốc giới hạn mà xe bị

lật khi xe chuyển động lên dốc là:

tgL =

g h

b

→ L = 58004’

 Khi ô tô xuống dốc

Tương tự, ta xác định được góc giới hạn lật khi xe chuyển động xuống dốc là:

tgX =

g h a

[1]

= 2,57→ X = 68o45’

4.4.2 Tính ổn định ngang ô tô

Hình 4-5: Sơ đồ tính toán ổn định ngang của ô tô

Tính ổn định ngang khi xe chuyển động trên đường nghiêng ngang

Giả thiết trị số mômen của các lực quán tính tiếp tuyến Mjn tác dụng trong mặt phẳng ngang khi xe chuyển động không ổn định là nhỏ, có thể bỏ qua Mjn 0, ta có:

tg =

g h

39

Không tải tgβ = 1 , 01

865 2

1745



 suy ra  = 41o44’

Tính ổn định ngang khi xe chuyển động quay vòng trên đường nghiêng ngang:

Giả thiết mặt đường bằng phẳng và ngang Khi ôtô quay vòng trên mặt đường

nghiêng ngang (hình 4-7) thì tốc độ giới hạn nguy hiểm của ôtô là:

Vn = g R tg max (4.1)

Trong đó:

 Vn - Vận tốc giới hạn nguy hiểm khi ôtô bị lật;

 Rmin - Bán kính quay vòng bé nhất của ôtô, Rmin = 5,52 [m];

40

4.5 Tính toán động lực học của ô tô

4.5.1 Các thông số ban đầu

Bảng 4-3: Các thông số đã có

2 Phân bố trọng lượng lên cầu sau G2 kg 4100