Nghiên cứu đánh giá thực trạng khai thác mặt đường bê tông xi măng của đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát, đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô và đề xuất giải pháp khắc phục

Đồngthời, cũng qua việc nghiên cứu, đánh giá sử dụng kết cấu mặt đường BTXM trênđường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 cụ thể là đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay KheGát và đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô đ

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Giới thiệu:

Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minhtại Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 với tổng chiều dài 3.183km, điqua địa phận 28 tỉnh, thành phố, điểm đầu của tuyến đường này tại Pác Bó (CaoBằng) và điểm cuối tại Đất Mũi (Cà Mau)

Theo quy hoạch, dự án đường Hồ Chí Minh được phân kỳ đầu tư theo từnggiai đoạn Trong đó giai đoạn 1 triển khai từ năm 2000 đến năm 2007 đã đầu tưhoàn chỉnh với quy mô 2 làn xe đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (KonTum) và đưa vào khai thác sử dụng toàn bộ vào năm 2008 Để tăng cường khảnăng lưu thông đối với các đoạn tuyến đi qua khu vực có điều kiện địa hình, địachất, thủy văn, khí hậu khó khăn, khắc nghiệt, Bộ GTVT đã chủ trương đầu tưkhoảng 467km mặt đường bê tông xi măng (BTXM) trên nhánh Tây (đoạn KheGát - Khe Sanh, Đắk Rông – Thạnh Mỹ) và một số đoạn trên tuyến chính đường

Hồ Chí Minh Các đoạn đường BTXM này đã hoàn thành cơ bản vào năm 2004

và được khai thác từ đó đến nay, cùng với tổng thể dự án đường Hồ Chí Minhgiai đoạn 1 đóng vai trò quan trọng trong công cuộc xây dựng, phát triển kinh tế

- xã hội, đảm bảo an ninh – quốc phòng vùng phía Tây của Tổ quốc

Trải qua gần chục năm khai thác sử dụng, các đoạn đường Hồ Chí Minh sửdụng kết cấu mặt đường BTXM do ảnh hưởng, tác động của điều kiện địa chất,khí hậu, chế độ thủy nhiệt và do tác dụng trùng phục của xe chạy nên tínhnăng sử dụng bị xấu đi liên tục, kết cấu mặt đường dần dần xuất hiện những hiệntượng biến dạng và cuối cùng dẫn tới trạng thái hư hỏng, nhẹ thì rạn mặt, mẻgóc tấm, nặng thì bị mái taluy dương trượt đẩy trồi gây ra nứt gãy hàng chụctấm BTXM mặt đường trên đèo Đá Đẽo Do vậy, việc nghiên cứu thực trạngkhai thác, khảo sát tình trạng hư hỏng mặt đường BTXM để từ đó đánh giá, tìmhiểu nguyên nhân và để có căn cứ quyết định các biện pháp bảo dưỡng, sửa chữa

và tiến hành thiết kế tăng cường hoặc cải tạo là rất cần thiết và cấp bách Đồngthời, cũng qua việc nghiên cứu, đánh giá sử dụng kết cấu mặt đường BTXM trênđường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 (cụ thể là đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay KheGát và đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô) để có những lựa chọn hợp lý về côngnghệ xây dựng và giải pháp đẩy mạnh việc sử dụng kết cấu mặt đường BTXMtại các dự án thành phần của đường Hồ Chí Minh trong các giai đoạn sau nàytheo chủ trương chung của Chính phủ và Bộ GTVT Chính vì vậy, tác giả đề

xuất đề tài: “Nghiên cứu đánh giá thực trạng khai thác mặt đường bê tông xi

măng của đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát, đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô và đề xuất giải pháp khắc phục”.

- 2

-2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:

Tìm hiểu và khảo sát các vấn đề về tình hình khai thác, các hư hỏng, nhữngvấn đề đặt ra về mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo,sân bay Khe Gát và đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô, từ đó đưa ra các đánh giá.Đưa ra các giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM phùhợp với đường Hồ Chí Minh

3 Đối tượng nghiên cứu:

Thực trạng khai thác và các hư hỏng mặt đường BTXM đường Hồ ChíMinh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát và đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô

4 Phạm vi nghiên cứu:

Tìm hiểu về tổng quan đường Hồ Chí Minh

Nghiên cứu tổng quan về mặt đường BTXM và các hư hỏng mặt đườngBTXM trên thế giới, ở Việt Nam và dự án đường Hồ Chí Minh

Đánh giá thực trạng hư hỏng và giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặtđường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát vàđoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô

5 Phương pháp nghiên cứu:

Phương pháp điều tra, khảo sát hiện trạng, thu thập số liệu từ thực tế và tàiliệu tham khảo

Phương pháp so sánh; đánh giá, phân tích, xử lý số liệu, tài liệu thu thậpđược, rút ra những nhận xét có ích cho việc xác định phương hướng giải quyết.Phương pháp kế thừa kết quả của các đề tài nghiên cứu khoa học đã đượcthực hiện, các dự án có liên quan đã và đang triển khai

Tổng hợp kết quả phân tích, đối chiếu kinh nghiệm, đề xuất giải pháp

6 Kết cấu của luận văn:

Chương 1: Tổng quan về dự án đường Hồ Chí Minh

Chương 2: Tổng quan về mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh

Chương 3: Hư hỏng mặt đường BTXM và các khảo sát, đánh giá thựctrạng hư hỏng tại các đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát và đoạn KhâmĐức – Đắk Pô Kô

Chương 4: Đề xuất giải pháp khắc phục, sửa chữa các hư hỏng mặt đườngBTXM đường Hồ Chí Minh tại các đoạn nghiên cứu

Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH

- Giai đoạn 2 (2007 - 2010): đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó đến ĐấtMũi với quy mô 2 làn xe

- Giai đoạn 3: hoàn chỉnh toàn tuyến và từng bước xây dựng các đoạntuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc phù hợp với quy hoạch được duyệt và khảnăng nguồn vốn trong đó lưu ý kết nối với quy hoạch hệ thống đường sắt, đườngngang và các quy hoạch khác có liên quan

Thực hiện Nghị quyết số 38/2004/QH11, Chính phủ đã xem xét phân kỳđầu tư phù hợp với nhu cầu phát triển, khả năng cân đối vốn Ngày 15 tháng 2năm 2012, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 194/QĐ-TTg phê duyệtquy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh trong đó có điều chỉnh so với quy hoạchtổng thể Cụ thể, đường Hồ Chí Minh với điểm đầu tại Pác Bó (Cao Bằng), điểmcuối tại Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với chiều dài 3.183km,(tuyến chính dài 2.499km; nhánh Tây dài 684km - điều chỉnh điểm đầu từ KheGát, địa phận Quảng Bình về Khe Cò, địa phận Hà Tĩnh), được chia làm 3 giaiđoạn đầu tư:

- Giai đoạn 1 (2000 - 2007): đầu tư hoàn chỉnh với quy mô 2 làn xe baogồm cả kiên cố hoá và chống sạt lở đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh (KonTum)

- Giai đoạn 2 (2007 - 2015): đầu tư để nối thông toàn tuyến từ Pác Bó đếnĐất Mũi với quy mô hai làn xe, trong đó cơ bản hoàn thành vào năm 2015, một

số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến năm 2020

- Giai đoạn 3: tập trung đầu tư hoàn chỉnh toàn tuyến và từng bước xâydựng các đoạn tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc phù hợp với quy hoạch đượcduyệt và khả năng nguồn vốn, trong đó lưu ý kết nối với quy hoạch hệ thốngđường sắt, đường ngang và các quy hoạch khác có liên quan, phân kỳ đầu tư giaiđoạn 3 như sau:

- Hình thành trục dọc xuyên Việt thứ hai, giảm tải cho quốc lộ 1; Kết hợpvới quốc lộ 1 cùng hệ thống đường ngang từng bước hoàn thiện mạng lưới giaothông suốt Bắc - Trung - Nam; Đảm bảo giao thông thông suốt quanh năm kể cảmùa mưa lũ; Liên kết với các vùng trọng điểm kinh tế, các cửa khẩu, các cảngbiển trên toàn quốc và các nước trong khu vực, đáp ứng xu thế hội nhập của nềnkinh tế đất nước

- Góp phần đảm bảo phòng thủ biên giới, ổn định chính trị, đảm bảo anninh quốc phòng

- Giáo dục truyền thống, niềm tự hào dân tộc cho các thế hệ mai sau

1.3 Hướng tuyến (theo quy hoạch chi tiết được duyệt):

1.3.1 Đoạn từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Hòa Lạc (Hà Nội):

Dài khoảng 382km.

Bắt đầu từ Pác Bó tuyến đi theo tỉnh lộ (TL) 203 cũ về Cao Bằng nối vàoquốc lộ (QL) 3, sau đó đi theo QL3 hiện hữu qua thị trấn Ngân Sơn, thị trấn NàPhặc về Chợ Mới - Bắc Cạn (khoảng 154km) Từ Chợ Mới theo tuyến mới vềChợ Chu (Thái Nguyên), vượt đèo Muồng, đến Ngã 3 Trung Sơn (TuyênQuang) đi trùng QL2C đến ngã 3 Phú Thịnh, vượt sông Lô bằng cầu Bình Ca,cắt QL2 (Km124+700) theo tuyến mới về ngã 3 Phú Hộ (Phú Thọ), vượt sôngHồng bằng cầu Ngọc Tháp, vượt sông Đà về địa phận Ba Vì (Hà Nội) và tiếptục đi về khu vực Hòa Lạc

Dài khoảng 1.754km (bao gồm cả 684 km nhánh Tây) Trong đó:

- Tuyến chính:

+ Đoạn Hòa Lạc – Cam Lộ: cơ bản bám theo hướng tuyến các quốc lộ 21,

15 và đường mòn Hồ Chí Minh đã xây dựng trong thời kỳ kháng chiến chống

Mỹ (đường 71), qua các điểm khống chế: Hòa Lạc, Xuân Mai (Hà Nội), ChợBến, Xóm Kho (Hòa Bình), Thạch Quảng (Thanh Hóa), Tân Kỳ (Nghệ An),Khe Cò (Hà Tĩnh), Bùng (Quảng Bình), Cam Lộ (Quảng Trị)

+ Đoạn Cam Lộ – Túy Loan: từ Cam Lộ (Quảng Trị) đi theo tuyến mới về

La Sơn (Thừa Thiên Huế) rồi đi song song với TL14B về bên phải vượt đèo La

Hy về Khe Tre Từ Khe Tre tuyến mới đi qua vùng đệm Vườn quốc gia Bạch

Mã vào Đà Nẵng, vượt đèo Đê Bay, đèo Mũi Trâu về Túy Loan

+ Đoạn Túy Loan – Tân Cảnh: từ Túy Loan tuyến bám theo QL14B quacác điểm khống chế: Túy Loan, Hà Nha (Đà Nẵng); Thạnh Mỹ (Quảng Nam);theo QL14 qua các điểm Khâm Đức (Quảng Nam); Đăk Zôn, Đăk Pét, NgọcHồi về Tân Cảnh (Kon Tum)

- Nhánh Tây: Tuyến chủ yếu bám theo đường mòn Hồ Chí Minh đã xâydựng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ, qua các điểm khống chế: Khe Cò(Hà Tĩnh); Khe Gát, đèo U Bò, đèo Khu Đăng, Tăng Ký (Quảng Bình); Sen Bụt,Khe Sanh, Đăk Rông (Quảng Trị); đèo Pê Ke, A Lưới, A Đớt (Thừa ThiênHuế); A Tép, Hiên, Thạnh Mỹ (Quảng Nam)

1.3.3 Đoạn từ Tân Cảnh (Kon Tum) đến Chơn Thành (Bình Phước):

Dài khoảng 472 km, tuyến cơ bản đi theo hướng QL14 cũ, đi qua 4 tỉnhTây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk, Đăk Nông) và kéo dài đến ChơnThành - Bình Phước (tuyến QL14 hiện hữu đang đầu tư ở giai đoạn 2 dài553km)

Từ Tân Cảnh (Kon Tum) tuyến bám theo QL14 cũ qua các điểm khốngchế chủ yếu: thị trấn Đăk Hà, thành phố Kon Tum, thành phố PleiKu (Gia Lai),Cầu 110 ranh giới giữa tỉnh Gia lai và Đăk Lăk, thành phố Buôn Ma Thuột(Đăk Lăk), thị xã Gia Nghĩa (Đăk Nông), Cây Chanh (ranh giới giữa Đăk Nông

và Bình Phước) rồi tiếp tục đi về Chơn Thành (Bình Phước)

1.3 4 Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) - Tân Vạn (TP Hồ Chí Minh):

Dài khoảng 63km, tuyến đi theo QL13, qua các tỉnh Bình Phước, BìnhDương và thành phố Hồ Chí Minh với mục đích nối đường Hồ Chí Minh vềthành phố Hồ Chí Minh

1.3.5 Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) đến Đất Mũi (Cà Mau):

Dài khoảng 512 km Từ Chơn Thành tuyến theo tuyến mới đi về phíaĐông Nam thị trấn Chơn Thành cắt QL13 tại Km65+500, tuyến mới tiếp tục cắtĐT750, ĐT749A, vượt sông Sài Gòn về Trảng Bàng (Tây Ninh) và cắt QL22 tạiKm42+700QL22, sau đó đi song song với ĐT825 đến thị trấn Hậu Nghĩa (LongAn), về Đức Hòa nối vào tuyến N2 tại phía Bắc cầu Đức Hòa Từ Đức Hòa

- 6

-tuyến đi theo -tuyến N2 đến Mỹ An (Đồng Tháp) Từ đây đi theo -tuyến mới vượtkênh Tháp Mười, tiếp tục giao QL 80 và kết nối vào điểm đầu dự án cầu VàmCống vượt sông Hậu sang Lộ Tẻ (Cần Thơ) Từ Lộ Tẻ tuyến theo QL80 về RạchSỏi (Kiên Giang) khoảng 57km, đi trùng QL61 khoảng 26km về Gò Quao rồi rẽtuyến mới về Vĩnh Thuận, đi theo QL63 khoảng 50km về Cà Mau, đi trùngQL1A khoảng 45km về Năm Căn, vượt sông Bảy Háp bằng cầu Đầm Cùng TừNăm Căn tuyến đi theo tuyến mới vượt sông Cửa Lớn bằng cầu Năm Căn rồi đi

về Đất Mũi (Cà Mau)

1.4 Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật:

- Tiêu chuẩn kỹ thuật: Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các đoạntuyến thông thường (không phải là đường cao tốc) áp dụng theo tiêu chuẩn thiết

kế TCVN4054-2005, đối với các đoạn là đường cao tốc áp dụng theo tiêu chuẩnthiết kế đường cao tốc TCVN5729-1997, đối với các đoạn đi trùng theo quyhoạch đô thị của địa phương áp dụng tiêu chuẩn thiết kế đường đô thịTCXDVN104-2007

- Quy mô xây dựng cụ thể từng đoạn tuyến của đường Hồ Chí Minh theobảng sau:

Bảng 1.1 Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật giai đoạn hoàn chỉnh theo quy

hoạch của các đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh

(Nguồn: QĐ số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 của Thủ tướng Chính phủ)

TT Tên đoạn tuyến Điểm đầu Điểm cuối Chiều dài

(km)

Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật

1 Pác Bó – TX Cao Bằng

Trước cổng khu lưu niệm Bác Hồ tại Pác Bó, Cao Bằng.

Giao cắt với QL3 tại khu vực thị xã Cao Bằng

45 2 làn xe, cấp

III MN

2 TX Cao Bằng – Chợ Mới

Giao cắt với QL3 tại khu vực thị xã Cao Bằng

Giao cắt với QL3 tại khu vực Chợ Mới

Giao TL315 tại Phú Hộ (Km1+

TT Tên đoạn tuyến Điểm đầu Điểm cuối Chiều dài

(km)

Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật

Hộ (Km1 + 500 ĐT315)

Cổ Tiết, Tam Nông, Phú Thọ tốc cấp 80-100

6

Cổ Tiết – Ba Vì - Sơn Tây

– Hoà Lạc – Chợ Bến

Cổ Tiết – Ba Vì – giao

giữa đường vào Làng văn

hóa các dân tộc Việt Nam

và đường vành đai V

Giao QL32A tại Cổ Tiết, Tam Nông, Phú Thọ

Giao đường vành đai V và đường vào làng văn hóa các dân tộc VN.

33 4 làn xe, cao

tốc cấp 80-100

Giao giữa đường vành đai

V với đường vào làng văn

hóa các dân tộc Việt Nam

-Chợ Bến

Giao đường vành đai V với đường vào làng văn hóa các dân tộc Việt Nam - Chợ Bến

Giao vành đai V với đường HCM tại Khu vực Chợ Bến

57 6 làn xe, cao

tốc cấp 80-100

7 Chợ Bến – Thạch Quảng

Giao vành đai V với đường HCM tại khu vực Chợ Bến

Thạch Quảng,

4-6 làn xe, cao tốc cấp 60-80

8 Thạch Quảng – Tân Kỳ Thạch Quảng Tân Kỳ 173 4-6 làn xe, cao

tốc cấp 60–80 Khe Cò – Yên Lộc (Can

Lộc), nối với cao tốc bắc

nam phía đông

Khe Cò

Yên Lộc (Can Lộc), nối với cao tốc Bắc Nam phía Đông

32 4 làn xe, cao

tốc cấp 60–80

Yên Lộc (Can Lộc) - Bùng

Yên Lộc (Can Lộc), nối với cao tốc Bắc Nam phía Đông

Ranh giới giữa Kon Tum và Gia Lai

65 4-6 làn xe, cao

tốc cấp 80-100

Tỉnh Gia Lai Ranh giới giữa Kon

Tum và Gia Lai

Ranh giới giữa Gia Lai và Đắc Lắc 97

4-6 làn xe, cao tốc cấp 80-100 Tỉnh Đắk Lắk Ranh giới giữa Gia

Lai và Đắc Lắc

Ranh giới giữa Đắc Lắc và Đắc Nông 125

4-6 làn xe, cao tốc cấp 80-100 Tỉnh Đắk Nông Ranh giới giữa Đắc

Lắc và Đắc Nông

Ranh giới giữa Đắc Nông, Bình Phước 105

4-6 làn xe, cao tốc cấp 80-100 Tỉnh Bình Phước

Ranh giới giữa Đắc Nông và Bình Phước

Điểm nối vào đoạn Chơn Thành – Đức Hòa

Điểm nối vào Tuyến N2 tại phía Bắc cầu Đức Hòa

Giao với QL62 tại

4 làn xe, cao tốc cấp 100

Thạnh Hóa – Tân Thạnh Giao với QL62 tại

Thạnh Hóa

Giao với tuyến N2 tại Tân Thạnh 16

4 làn xe, cao tốc cấp 100 Tân Thạnh – Mỹ An Giao với Tuyến N2

tại Tân Thạnh

Km40+754 (tuyến

4 làn xe, cao tốc cấp 80

Điểm đầu của dự

án cầu Cao Lãnh 25

4 làn xe, cao tốc cấp 80 Nút giao An Bình (Cao

18 Lộ Tẻ – Rạch Sỏi Điểm cuối của Dự

án cầu Vàm Cống Rạch Sỏi 57

6 làn xe, cao tốc cấp 100

19 Rạch Sỏi – Gò Quao Rạch Sỏi Gò Quao 27 4 làn xe, cấp II

20 Gò Quao – Vĩnh Thuận Gò Quao Vĩnh Thuận 38 4 làn xe, cấp II

TT Tên đoạn tuyến Điểm đầu Điểm cuối Chiều dài

(km)

Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật

Khu vực Tân Vạn (giáp TP Hồ Chí Minh)

26 Đường song hành

Hoàn trả các quốc lộ, tỉnh lộ mà đường

Hồ Chí Minh đi trùng (chiều dài khoảng

535 km)

2 làn xe, cấp

IV và cấpV MN

1.5 Tình hình thực hiện:

1.5.1 Công tác quy hoạch:

Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể(Quyết định số 242/QĐ-TTg ngày 15 tháng 02 năm 2007), quy hoạch chi tiết(Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15 tháng 2 năm 2012) và quy hoạch hệ thốngđường ngang nối với đường Hồ Chí Minh (Quyết định số 371/QĐ-TTg ngày03/4/2012) Hiện nay, Bộ GTVT đang triển khai quy hoạch chi tiết như đăng kýđường, cắm cọc Km toàn tuyến, thực hiện chuẩn bị đối với công tác GPMB theoquy hoạch để có thể triển khai ngay sau khi được bố trí vốn Đồng thời BộGTVT cũng đang khẩn trương lập quy hoạch các điểm dừng, điểm nghỉ và hệthống đường gom, đường dân sinh trên toàn tuyến đường Hồ Chí Minh tạo nên

sự đồng bộ về kết cấu hạ tầng của đường Hồ Chí Minh góp phần tăng năng lực,hiệu quả khai thác của tuyến đường, dự kiến hoàn thành và phê duyệt trong năm

Một số hạng mục chuyển sang giai đoạn 2 tiếp tục triển khai như đoạnđường đôi sân bay Khe Gát (Quảng Bình) dài 3 km (Khởi công tháng 7/2008, cơbản hoàn thành cuối năm 2011); Một số điểm sụt trượt phát sinh dự kiến hoànthành năm 2013 Riêng một số điểm đặc biệt phức tạp phát sinh sau năm 2009

sẽ được Tổng cục Đường bộ Việt Nam là đơn vị quản lý, khai thác tiếp tục xửlý

Công tác quyết toán vốn đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 vẫnđang được khẩn trương thực hiện Đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 được quyếttoán theo 59 hạng mục, trong đó Bộ GTVT thẩm định, phê duyệt quyết toán 04hạng mục, Bộ Tài chính thẩm định, phê duyệt quyết toán 55 hạng mục Công tácquyết toán hợp đồng giữa Chủ đầu tư với các nhà thầu đã hoàn thành Hiện BanQLDA đường Hồ Chí Minh đã lập xong báo cáo quyết toán trình Bộ GTVT 2/4hạng mục, Bộ GTVT đã phê duyệt 1 hạng mục, đã trình Bộ Tài chính phê duyệtquyết toán 36/55 bộ, Bộ Tài chính đã hoàn thành thẩm tra quyết toán 10 bộ Dựkiến hoàn thành toàn bộ trong năm 2013

1.5.2.2 Giai đoạn 2:

Tiếp tục đầu tư nối thông quy mô hai làn xe phía Bắc từ Cao Bằng đến HàNội, phía Nam từ Kon Tum đến Cà Mau dài khoảng 1.207 km TMĐT khoảng97.795 tỷ đồng (không bao gồm các dự án đi trùng hoặc sử dụng đường hiệnhữu) Tình hình triển khai cụ thể như sau:

* Đoạn khu vực phía Bắc từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Hòa Lạc (Hà Nội)

Tổng chiều dài cần thiết đầu tư 142km/TMĐT 6.580 tỷ đồng bao gồm 6

để thi công phần đường (do giãn tiến độ)

- 01 dự án (cầu Bình Ca) dài 13km/TMĐT 813 tỷ đồng, đã phê duyệt dự

án đầu tư nhưng chưa được bố trí vốn

- 03 dự án (tuyến tránh thị trấn Ngân Sơn, tránh thị trấn Nà Phặc và đoạnChợ Mới - ngã ba Trung Sơn) dài 57km/TMĐT 3.641 tỷ đồng đã lập dự án đầu

tư nhưng chưa được phê duyệt do chưa bố trí được vốn

Đoạn Cam Lộ - La Sơn – Túy Loan dài 181km/TMĐT 42.770 tỷ đồng;Thủ tướng Chính phủ đã cho phép đầu tư theo hình thức BT với quy mô cao tốc.Hiện, đã hoàn thành lựa chọn nhà đầu tư, chuẩn bị thương thảo hợp đồng BTcho đoạn La Sơn – Túy Loan dài 78km/TMĐT 20.770 tỷ đồng Đoạn còn lại từCam Lộ - La Sơn dài 103 km/TMĐT 22.000 tỷ đồng cơ bản lập xong dự án đầu

tư để làm thủ tục lựa chọn nhà đầu tư theo quy định

* Đoạn khu vực Tây Nguyên từ Tân Cảnh (Kon Tum) đến Chơn Thành (BìnhPhước)

Đoạn này dài khoảng 553 km/TMĐT 17.358 tỷ đồng, gồm 21 dự án, trong

đó có 13 dự án (132,5 km/TMĐT 4.934 tỷ đồng) đang triển khai bằng nguồnvốn TPCP, NSNN; 5 dự án đầu tư BOT (218km/TMĐT 4.258 tỷ đồng) và 3 dự

án (203km/TMĐT 8.166 tỷ đồng) chưa bố trí được nguồn vốn Cụ thể:

- Các dự án đang triển khai bằng nguồn TPCP:

Dài khoảng 132,5km (gồm cả QL28, QL25 và đoạn Plei Krông dàikhoảng 10km) gồm 10 đoạn chia thành 13 dự án thành phần, đến nay đã cơ bảnhoàn thành khoảng 60km, còn lại 72,5km sẽ hoàn thành từ cuối năm 2012 đến2014; Nguồn vốn đã bố trí cho 13 dự án thành phần này, đã được cân đối đủtrong KH 2012 - 2015, còn thiếu 266 tỷ đồng để bổ sung các hạng mục tăngcường khả năng an toàn trong quá trình khai thác sử dụng (đoạn qua thị xã GiaNghĩa và đoạn qua thị xã Đồng Xoài)

- Các dự án đầu tư theo hình thức BOT:

Do nguồn vốn TPCP và NSNN là rất khó khăn, trong khi nhu cầu đầu tưđường Hồ Chí Minh (QL14) qua Tây Nguyên là rất lớn, Bộ GTVT đã phối hợpvới các địa phương kêu gọi và triển khai các dự án chưa có trong danh mục đầu

tư bằng nguồn vốn TPCP để đầu tư 05 dự án theo hình thức BOT (04 dự án

đang thi công, 01 dự án đang lựa chọn nhà đầu tư) dài 218 km/TMĐT 4.258 tỷ

đồng Tuy nhiên, đến thời điểm hiện nay tiến độ triển khai các dự án này rất

chậm (chỉ đạt từ 10 - 25% khối lượng), công tác đảm bảo an toàn giao thôngkhông được thường xuyên luôn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông(ATGT) Hiện nay, Bộ GTVT đã phối hợp với các tỉnh Gia Lai, Đăk Nông vàBình Phước chỉ đạo các nhà đầu tư đẩy nhanh tiến độ thi công để sớm hoànthành đưa vào sử dụng

- Các dự án chưa có nguồn vốn đầu tư:

Bao gồm 03 dự án dài 203km/TMĐT 8.166 tỷ đồng (Tân Cảnh - KonTum, từ Cầu 110 - Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột - Cầu 20 phía Bắc GiaNghĩa) Trong đó đoạn Tân Cảnh - Kon Tum, địa phương đang ứng vốn đểchuẩn bị xây dựng và GPMB, hai đoạn còn lại Bộ GTVT đang kêu gọi đầu tưtheo hình thức BOT

Riêng đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên (quốc lộ 14 cũ), BộGTVT đã báo cáo Chính phủ tại văn bản số 8244/BGTVT-KHĐT ngày

- 12

-03/10/2012 đề nghị bố trí bằng nguồn vốn TPCP để đầu tư, nếu được bố trí vốn

có thể hoàn thành trong năm 2015 Đồng thời trong bối cảnh nguồn lực đất nướcđang rất khó khăn, Bộ GTVT cũng đang kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT.Nếu phải đầu tư theo hình thức BOT thì tiến độ hoàn thành sẽ giãn đến 2020

* Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) đến Đất Mũi (Cà Mau)

Các đoạn cần tiếp tục đầu tư nối thông tuyến 2 làn xe dài khoảng 331km/TMĐT 31.087 tỷ đồng gồm 10 dự án Trong đó: 6 dự án (236km, TMĐT 10.370

tỷ đồng) đầu tư bằng nguồn vốn TPCP; 1 dự án (dài 65km, TMĐT 4.264 tỷđồng) đã phê duyệt dự án nhưng chưa bố trí được vốn và 3 dự án (30km,TMĐT 16.453 tỷ đồng) đầu tư bằng vốn vay ưu đãi, viện trợ không hoàn lại vàvốn đối ứng Cụ thể như sau:

- Các dự án đang triển khai bằng nguồn TPCP (Dài khoảng 236km/TMĐT10.370 tỷ đồng):

+ Đã hoàn thành 01 dự án dài 2km/TMĐT 351 tỷ đồng (cầu Đầm Cùng);+ Đã bố trí cơ bản đủ vốn 03 dự án dài 91km/TMĐT 3.090 tỷ đồng (Mỹ

An - Cao Lãnh; Củ Chi - Đức Hòa và Thạnh Hóa - Mỹ An, cầu Năm Căn).Trong đó, dự án cầu Năm Căn mới được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư,triển khai thi công từ tháng 8/2012 bằng vốn vay của tỉnh Cà Mau, hiện nay đãđược bố trí vốn (Quyết định số 1335/QĐ-BKHĐT ngày 15/10/2012 của BộKH&ĐT giao bổ sung kế hoạch vốn TPCP giai đoạn 2012-2015)

+ Giãn tiến độ 02 dự án (đoạn Chơn Thành - Đức Hòa, Năm Căn - ĐấtMũi) dài 143km/TMĐT 6.929 tỷ đồng, đã bố trí vốn đến điểm dừng kỹ thuật là2.348 tỷ đồng, còn thiếu 4.581 tỷ đồng

Gồm 3 DATP dài 30km, TMĐT 16.453 tỷ đồng (trong đó vốn đối ứng là

201 triệu USD khoảng 4.020 tỷ đồng, đã bố trí đến năm 2013 là 186 tỷ đồng vốnTPCP, còn thiếu 3.834 tỷ đồng) gồm: dự án cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống vàtuyến nối cầu Cao Lãnh và cầu Vàm Cống thuộc dự án kết nối khu vực trungtâm đồng bằng Mê Kông, hiện đang triển khai bước thiết kế kỹ thuật, dự kiếnkhởi công năm 2013

1.5.2.3 Giai đoạn 3:

Theo tinh thần của Nghị quyết số 38/2004/QH11 về chủ trương đầu tư xâydựng đường Hồ Chí Minh “Từ năm 2010 đến năm 2020, nâng cấp đường HồChí Minh đạt tiêu chuẩn đường cao tốc, những đoạn không thể nâng cấp đạttiêu chuẩn cao tốc thì mở rộng mặt cắt ngang đường phù hợp với quy hoạch

đầu tư đường cao tốc là rất lớn, trong khi hiện nay Chính phủ đang tập trungđầu tư các tuyến đường trọng điểm Để phù hợp với nhu cầu phát triển và khảnăng cân đối vốn, tại Quyết định số 194/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch chi tiếtđường Hồ Chí Minh, Chính phủ phân kỳ đầu tư giai đoạn 3 như sau:

- Từ năm 2012 đến năm 2020: Xây dựng tổng số 445km với quy mô caotốc các đoạn Đoan Hùng (Phú Thọ) - Chợ Bến (Hòa Bình) dài 131km, Cam Lộ(Quảng Trị) - Túy Loan (Đà Nẵng) dài 181 km và dự án kết nối với hệ thốnggiao thông trung tâm đồng bằng sông Mê Kông đoạn từ Mỹ An (Đồng Tháp)đến Rạch Sỏi (Kiên Giang) dài 133km

- Sau năm 2020: Từng bước xây dựng các đoạn tuyến cao tốc còn lại vàhoàn chỉnh toàn tuyến theo quy hoạch được duyệt

Tổng mức đầu tư giai đoạn 3 là 273.167 tỷ đồng, không kể 23.000 tỷ đồng

là TMĐT của 133km đường Hồ Chí Minh đi trùng với các dự án khác đã được

bố trí nguồn vốn và đang được triển khai (TMĐT được xác định trong quyhoạch chi tiết theo thời giá năm 2010)

1.6 Đánh giá tình hình thực hiện:

1.6.1 Giai đoạn 1:

Tiến độ thực hiện giai đoạn 1 cơ bản đáp ứng yêu cầu của Nghị quyết38/2004/QH11 và Quy hoạch tổng thể (Quyết định 242/QĐ – TTg ngày15/2/2007) Như đã nói ở trên đến năm 2007 đã cơ bản hoàn thành đoạn từHòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) trừ một số hạng mục thuộc tuyếnchính chưa hoàn thành do vướng mặt bằng (nút giao Xuân Mai), một số đoạntuyến chính chưa được bố trí vốn để triển khai (đoạn Cam Lộ – La Sơn – TúyLoan), một số điểm bền vững hóa dự kiến hoàn thành trong năm 2013 và một

số đường hoàn trả đang chờ bố trí vốn

Việc bố trí vốn đầu tư cho giai đoạn 1 cơ bản đáp ứng yêu cầu Đến nay, đã

bố trí 12.434 tỷ đồng/ TMĐT 13.312 tỷ đồng (theo Quyết định số 539/QĐ-TTgngày 3 tháng 5 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc sửa đổi, bổ sung một

số nội dung đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1), trong đó vốn ngânsách là 5.642 tỷ đồng, vốn Trái phiếu Chính phủ là 6.792 tỷ đồng

1.6.2 Giai đoạn 2:

Theo Nghị quyết số 38/2004/QH11 ngày 03 tháng 12 năm 2004 của Quốchội khoá XI thì giai đoạn 2 của dự án sẽ triển khai và hoàn thành trong khoảngthời gian từ năm 2007 - 2010 Tuy nhiên, đến quý IV năm 2008 trở đi, các dự ánthành phần thuộc giai đoạn 2 mới cơ bản được triển khai thi công đồng loạt nêngiai đoạn 2 của dự án không thể hoàn thành theo tiến độ Quốc hội đề ra Việcchậm tiến độ Chính phủ đã báo cáo Quốc hội từ năm 2009 (Báo cáo số 171/BC-

CP ngày 14 tháng 10 năm 2009) cũng như báo cáo thường kỳ tại các kỳ họpcuối năm của Quốc hội Việc chậm triển khai thực hiện đầu tư và chậm tiến độ

- 14

-hoàn thành là do các nguyên nhân chính như khó khăn về vốn đầu tư nên một sốDATP đến cuối năm 2008, đầu năm 2009 mới có chủ trương đầu tư; các DATPđang triển khai thi công cũng phải tạm dừng, giãn tiến độ; công tác GPMBchậm; năng lực của một số khâu (tư vấn, nhà thầu, Ban QLDA ) chưa đáp ứngyêu cầu công việc

Nguồn vốn đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 chủ yếu là sửdụng vốn TPCP Tuy nhiên do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiệnNghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 của Chính phủ về những giải phápkiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an sinh xã hội, Chỉ thị số1792/CT-TTg ngày 15/10/2011 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường quản lýđầu tư từ vốn Ngân sách Nhà nước và vốn TPCP, Bộ Giao thông vận tải đã tiếnhành rà soát tình hình triển khai các dự án sử dụng nguồn vốn TPCP bao gồm cảđường Hồ Chí Minh đầu tư các dự án và chia thành hai loại: loại 1 tiếp tục triểnkhai để đến năm 2015 hoàn thành (12 dự án), loại 2 giãn tiến độ đến sau năm

2015 (3 dự án; chỉ thi công đến điểm dừng kỹ thuật) theo đúng tổng nguồn vốnTPCP giai đoạn đến 2015 đã được Quốc hội thông qua

Đối với các dự án giãn tiến độ đã làm kéo dài thời gian hoàn thành dự ánđường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 và sẽ làm tăng chi phí đầu tư xây dựng khi triểnkhai trở lại do kéo theo phát sinh vốn do trượt giá, đảm bảo ATGT, giải thể vật

tư, máy móc, nhân lực và huy động lại khi dự án được bố trí vốn thi công tiếp,những khối lượng hư hỏng bị hao tổn do ảnh hưởng của thời tiết, phương tiệnlưu thông gây ra trong thời gian đình hoãn, Nhiều dự án thi công dở dang đangxuống cấp trầm trọng, ảnh hưởng về mặt kỹ thuật của dự án cũng như ảnhhưởng đến đời sống của người dân vùng dự án

Ngoài ra, các dự án sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi đòi hỏi tuân thủ cácquy định của Nhà tài trợ nên thời gian đầu tư sẽ phải kéo dài

Đối với các dự án đầu tư theo hình thức BOT đa số các dự án này đềuchậm tiến độ Một số nguyên nhân chủ yếu chậm tiến độ gồm: Nhà đầu tư khókhăn trong việc huy động vốn do lãi suất vay của Ngân hàng tăng cao so vớithời điểm ký kết hợp đồng; Mức phí trong phương án tài chính các dự án BOT đãtính toán với mức phí 2,0 lần của Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu nộp, quản lý và sử dụng phí đường bộ Tuynhiên, thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án đều trên 30 năm

Mặc dù khó khăn về nguồn vốn như nêu trên, một số dự án thành phần vẫnđáp ứng tiến độ hoàn thành, đã đưa vào khai thác sử dụng như cầu Ngọc Tháp(phần cầu chính), đoạn qua thành phố Kon Tum, đoạn qua thị trấn Đăk Hà, cầuĐầm Cùng, là nhờ có sự phối hợp chặt chẽ của các tỉnh Phú Thọ, Kon Tum,

Cà Mau, đã cho dự án mượn tạm vốn ngân sách của địa phương để thi cônghoàn thành các hạng mục còn lại và bố trí vốn hoàn trả ngân sách địa phương

độ đã tránh lãng phí hư hỏng do việc thi công dở dang và mang lại hiệu quả rõrệt phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương nơi dự án đi qua.

1.6.3 Giai đoạn 3:

Chính phủ đang chỉ đạo triển khai theo tinh thần Nghị quyết số38/2004/QH11 Một số đoạn đang triển khai đầu tư với quy mô giai đoạn 3 nhưđoạn La Sơn – Túy Loan, cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống và đoạn nối hai cầu

Vì những lý do trên, việc giãn tiến độ thực hiện giai đoạn 2 và giai đoạn 3

để phù hợp với điều kiện kinh tế đất nước là cần thiết Đối với các dự án giãntiến độ và chưa bố trí được nguồn vốn, căn cứ vào nhu cầu phát triển, khả năngcân đối vốn, Chính phủ đang chỉ đạo Bộ GTVT đã rà soát danh mục các dự ánthành phần để tập trung đầu tư nối thông những đoạn cấp thiết trước năm 2015;các đoạn còn lại trước mắt sử dụng các tuyến quốc lộ hiện hữu để nối thôngtuyến (trừ đoạn Ngọc Hiển - Đất Mũi) đồng thời tùy theo khả năng bố trínguồn lực và kêu gọi đầu tư để có giải pháp đảm bảo hoàn thành trước 2020

1.7 Đánh giá hiệu quả bước đầu của đường Hồ Chí Minh:

Việc hoàn thành, đưa vào sử dụng đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 đoạn từHòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) khoảng 1.350km đã mang lại hiệuquả nhiều mặt đối với các địa phương nơi dự án đi qua

Đường Hồ Chí Minh đã mang lại hiệu quả rõ rệt đối với cuộc sống củahàng chục triệu đồng bào các dân tộc đặc biệt là đồng bào các dân tộc ít ngườivùng sâu, vùng xa; vùng căn cứ cách mạng trước đây; Góp phần hoàn chỉnh hệthống cơ sở hạ tầng đặc biệt là hạ tầng giao thông tạo điều kiện cho các địaphương phía Tây đất nước phát triển kinh tế - văn hóa -xã hội, rút ngắn khoảngcách giữa miền ngược với miền xuôi, miền núi với đồng bằng, góp phần thắnglợi vào công cuộc xoá đói giảm nghèo,

Đường Hồ Chí Minh là trục dọc giao thông xuyên Việt thứ hai Từ khi đưavào khai thác đến nay đã thực hiện tốt chức năng hỗ trợ quốc lộ 1, giảm ùn tắc,tai nạn giao thông và đảm bảo giao thông thông suốt khi QL1 bị ách tắc trongmưa lũ

Để phát huy hơn nữa năng lực khai thác của đường Hồ Chí Minh, sau khihoàn thành giai đoạn 1, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai công tác tuyêntruyền, hướng dẫn việc khai thác, sử dụng đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh(Kon Tum) đồng thời xây dựng đề án bao gồm các giải pháp tổng thể để pháthuy hiệu quả đường Hồ Chí Minh Đề án khai thác hiệu quả đường Hồ Chí Minh

đã được triển khai từ đầu năm 2012, thực hiện phân luồng bắt buộc đoạn Hà Nội

- Vinh đối với các xe vận tải hành khách liên tỉnh theo tuyến cố định đi từ cáctỉnh Tây Bắc, Đông Bắc và Hà Nội đến thành phố Vinh trở vào phía Nam vàngược lại Kết quả bước đầu đạt được tương đối khả quan, số lượng xe ô tô thamgia giao thông trên đường Hồ Chí Minh tăng lên đáng kể, cá biệt có những đoạn

- 16

-lưu lượng giao thông tăng gấp 4 lần như đoạn Thanh Hóa - Nghệ An Hiệu quảkhai thác tuyến đường đã từng bước được nâng lên, bước đầu đã hỗ trợ mộtphần cho QL1 đặc biệt là đoạn Hà Nội - Thanh Hoá và đoạn Hòa Cầm - Thạnh

Mỹ - Ngọc Hồi - Tân Cảnh đi khu vực Tây nguyên Hiện nay, Bộ GTVT đangtiếp tục nghiên cứu để nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn tuyến còn lại

Đối với một số dự án thành phần giai đoạn 2, sau khi hoàn thành đã pháthuy hiệu quả ngay, đặc biệt là các đoạn đi qua thị trấn, thị xã, thành phố khu vựcTây nguyên như đoạn qua thành phố Kon Tum, đoạn qua thành phố PleiKu, quathị trấn Chư Sê, đoạn phía Bắc thành phố Buôn Ma Thuột, đoạn qua thị xã GiaNghĩa, đoạn qua thị trấn Kiến Đức, đoạn qua thị xã Đồng Xoài…, sau khi xâydựng xong đã làm thay đổi diện mạo của các địa phương về cơ sở hạ tầng giaothông, giảm ùn tắc và được các địa phương đánh giá cao

Tuyến đường Hồ Chí Minh kết nối các khu vực có tiềm năng du lịch nổitiếng như Đồng Mô, di tích Lam Kinh, khu lưu niệm Hải Thượng Lãn Ông,Vườn quốc gia Cúc Phương, Bến En, Phong Nha - Kẻ Bàng, Bạch Mã, NgọcLinh,… và các di tích lịch sử thời kỳ chống Mỹ trên tuyến đường mòn Hồ ChíMinh năm xưa như Đồng Lộc, Khe Giao, Long Đại, Xuân Sơn, nghĩa trang liệt

sỹ Trường Sơn… tạo thành chuỗi sản phẩm du lịch Đây vừa là những địa điểm

du lịch lý tưởng cho các du khách, vừa có ý nghĩa ôn lại truyền thống lịch sử vẻvang của một giai đoạn xây dựng và bảo vệ tổ quốc cho các thế hệ người Việtđồng thời giới thiệu truyền thống lịch sử và quảng bá hình ảnh đất nước, conngười Việt Nam đối với các du khách quốc tế Hiện nay, các công ty du lịch đãđưa các điểm du lịch trên vào gói du lịch chính thức và lượng khách thăm quantăng lên hàng năm

Với vị trí địa lý là bám theo dãy Trường Sơn hùng vĩ, đường Hồ Chí Minhcòn góp phần phòng thủ biên giới phía Tây Tổ quốc

1.8 Bản đồ quy hoạch toàn tuyến đường Hồ Chí Minh: (Xem trang bên)

Hình 1.1 Bản đồ quy hoạch toàn tuyến đường Hồ Chí Minh

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VỀ MẶT ĐƯỜNG BTXM ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH.

- 18

-2.1 Tổng quan về mặt đường BTXM trên thế giới:

Con đường bê tông đầu tiên được xây dựng tại Mỹ ở bang Arkansas vàonăm 1913 Trong suốt hơn 100 năm qua, mặt đường BTXM đã có những bướcphát triển vượt bậc và trở thành loại mặt đường quan trọng trong hệ thống đườnggiao thông của các nước trên thế giới Mặt đường BTXM được tiếp tục xây dựng

và phát triển ở hầu hết các nước trên thế giới, tập trung nhiều nhất ở các nước cónền kinh tế phát triển như: Canada, Hoa Kỳ, CHLB Đức, Anh, Bỉ, Hà Lan,Australia, Trung Quốc…

Mặt đường BTXM (mặt đường cứng) cùng với mặt đường mềm là 2 loạihình mặt đường chính được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóngvai trò quan trọng trong việc hình thành nên mạng lưới giao thông của các khuvực, lãnh thổ và xuyên quốc gia

Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ,

từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đếnđường phố, đường trục chính, đường cao tốc Mặt đường BTXM cũng thườngđược sử dụng ở các sân bay, bến cảng, các đường chuyên dụng và các bãi đỗ xe

Ngày nay, mặt đường BTXM vẫn luôn được các nhà nghiên cứu, các nhàquản lý rất quan tâm Hệ thống tiêu chuẩn ngày càng hoàn thiện và công nghệxây dựng ngày càng phát triển đồng bộ và hiện đại Hàng năm, những hội nghịtổng kết phổ biến kinh nghiệm và những nghiên cứu phát triển mới về loại hìnhmặt đường BTXM của thế giới vẫn được duy trì thường niên và phạm vi ápdụng của mặt đường BTXM ngày càng được mở rộng

Khối lượng mặt đường BTXM đã được xây dựng ở một số nước phát triển(trích từ Báo cáo Long - Life Concrete Pavements in Europe and Canada” củaCục Đường bộ Liên bang Mỹ - FHWA công bố năm 2007) được thống kê dướiđây:

- Mỹ, mặt BTXM chiếm khoảng 9% của 490179 km đường đô thị và 4%của 1028491 km đường ngoài đô thị

- Nhật Bản, trong những năm sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, mặtđường BTXM được chú trọng phát triển và tỷ lệ loại mặt đường này chiếmkhoảng 50-60%

- Tỉnh Québec, Canada có 1239km (đường 2 làn xe) trong tổng số29000km đường (khoảng 4%) là mặt đường BTXM nhưng lại phục vụ tới 75%lượng giao thông ở Québec

- Đức, mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm chiếm khoảng 25%mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao

- Áo, đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường bộ quốc gia

- Bỉ, mạng lưới đường khoảng 134000 km, gồm đường cao tốc, đườngkhu vực, đường tỉnh, đường địa phương và đường nông thôn Trong đó, mặtđường BTXM chiếm 40% của đường cao tốc (tổng cộng khoảng 1700 km) và60% đường nông thôn (tổng cộng khoảng 5.000km).

- Hà Lan, mạng lưới đường ô tô có khoảng 113.000 km Khoảng 2300 km

là đường cao tốc, 5% đường cao tốc là mặt đường BTXM, trong đó một nửa làmặt đường BTCT liên tục và một nửa là BTXM không cốt thép, phân tấm HàLan còn có khoảng 140 km đường khu vực có mặt BTXM không cốt thép, phântấm Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 4% mạng đường ô tô Ngoài

ra, Hà Lan còn có 20000 km đường xe đạp, trong đó 10% là mặt đường BTXM

- Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285000 km, trong đó có

1500 km là mặt đường BTXM Cho tới đầu những năm 1980, mặt đường BTXMphân tấm, không hoặc có cốt thép vẫn là loại chủ yếu Từ giữa những năm 1980đến giữa những năm năm 1990, mặt đường BTXM điển hình lại là BTCT liêntục Từ cuối những năm 1990, do yêu cầu về giảm tiếng ồn, mặt đường BTXMbuộc phải có lớp mặt bê tông nhựa mỏng, nhưng yêu cầu này mới chỉ là bắtbuộc trong phạm vi xứ Anh (England), chứ chưa bắt buộc đối với các xứ khác(Scotland, Wales và Bắc Ailen)

- Hàn Quốc, hiện có khoảng 3.684km đường cao tốc (30 tuyến), trong đó

Mặt đường BTXM được sử dụng hầu hết tại các sân bay như: Sao Vàng,Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài… Ngoài ra, loại mặt đường BTXM cốt thépliên tục lần đầu tiên được ứng dụng 1km tại Quốc lộ 12A Quảng Bình và sau đókhoảng 500m tại trạm thu phí cầu Bãi Cháy

Hệ thống đường giao thông nông thôn ở một số tỉnh như Hải Dương, TháiBình, Thanh Hoá, Hưng Yên… cũng có sử dụng mặt đường BTXM với kết cấu

Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại, chưa có đường cao tốc nào sử dụngmặt đường BTXM được xây dựng Một loạt các dự án đường bộ trong đó có dự

án đường cao tốc Ninh Bình – Vinh, tuyến đường nối cao tốc Hà Nội – HảiPhòng và cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, tuyến nối QL1A và cao tốc Cầu Giẽ -Ninh Bình … cũng đã được nghiên cứu khả năng sử dụng mặt đường BTXM

Thời gian gần đây, việc sử dụng mặt đường BTXM trong các dự án giaothông được thúc đẩy mạnh mẽ với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại các Vănbản số 5986/VPCP-KTN ngày 31/8/2009 và số 2192/VPCP-KTN ngày08/4/2009 của Văn phòng Chính phủ: “Giao cho Bộ GTVT phối hợp với BộXây dựng trình Thủ tướng Chính phủ chương trình triển khai việc sử dụng ximăng làm đường giao thông, trước hết là đường cao tốc, đường tuần tra biêngiới, đường giao thông nông thôn; xác định rõ những việc cụ thể cần phải làmtrong năm 2009 và những năm tiếp theo; đề xuất cơ chế, chính sách cần hoànthiện để thực hiện” Theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã lậpxong đề án sử dụng mặt đường BTXM trong các dự án giao thông để trình cấp

có thẩm quyền phê duyệt làm cơ sở triển khai

Hệ thống đường bộ của Việt Nam theo thống kê của Tổng Cục Đường bộViệt Nam cho đến năm 2005 cho các loại đường theo cấp quản lý và phân loạikết cấu mặt đường được thể hiện như sau:

Bảng 2.1 - Số liệu thống kê hệ thống mạng lưới đường bộ của Việt Nam

theo cấp quản lý.

(Số liệu từ Tổng cục đường bộ Việt Nam)

Năm chiều dài Tổng Quốc lộ

(km)

Đường tỉnh (km)

Đường đô thị (km)

Đường huyện (km)

Đường xã (km)

Đường chuyên dùng (km)

Bảng 2.2 - Số liệu thống kê hệ thống mạng lưới đường bộ của Việt Nam theo

tiêu chí phân loại kết cấu mặt đường

(Số liệu từ Tổng cục đường bộ Việt Nam)

Loại đường

theo cấp quản

lý

Tổng chiều dài

Chiều dài theo loại mặt đường (km) BTN Đá dăm

Quốc lộ 17,020.72 5,753.70 313.19 575.92 456.19 0.00 9,921.72 Đường tỉnh 24,749.61 4,367.13 11,945.15 544.67 4,982.82 2,859.44 50.40 Đường huyện 53,550.32 1,853.96 11,371.24 2,804.27 15,132.41 18,787.96 3,600.48 Đường xã 175,329.48 1,651.11 13,231.86 28,437.49 38,298.29 91,818.84 1,891.89 Đường đô thị 9,558.02 2,771.45 3,216.14 877.18 1,251.24 1,440.11 1.90 Đường chuyên

Dùng 7,490.35 438.67 1,383.88 144.54 1,968.83 3,554.43 0.00

Tổng cộng 287,698.50 16,836.02 41,461.46 33,384.07 62,089.78 118,460.78 15,466.39

2.2.2 Các tiêu chuẩn thiết kế và thi công mặt đường BTXM được sử dụng ở Việt Nam:

2.2.2.1 Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng (mặt đường BTXM):

* Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng đường ô tô 22 TCN 223 – 95:

- Được ban hành năm 1995, là tiêu chuẩn thiết kế hiện hành, phục vụ choviệc thiết kế kết cấu mặt đường BTXM cho ngành GTVT

- Các kết cấu áp dụng: Mặt đường bê tông xi măng phân tấm chủ yếu làloại không cốt thép; móng BTXM dưới lớp mặt đường bê tông nhựa

- Nên bổ sung, chỉnh sửa 22TCN223-95 và chuyển đổi thành TCVN

* Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng do SMEC biên soạn:

- Được triển khai và hoàn thành năm 2008 trong Dự án xây dựng cầuđường bộ giai đoạn 2 của Bộ GTVT, do công ty tư vấn SMEC liên danh với HộiCầu đường Việt Nam Bản thảo đã được các chuyên gia trong nước soát xét, đãtrình lên cấp có thẩm quyền để triển khai các bước tiếp theo

- Ngoài tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng, đã biên soạn thêm Chỉ dẫnthiết kế mặt đường cứng để bổ sung, giải thích rõ cho Tiêu chuẩn thiết kế

- Kết cấu áp dụng: mặt đường BTXM phân tấm không có cốt thép; mặtđường BTXM phân tấm có cốt thép (tăng chiều dài tấm); mặt đường BTXM cốtthép liên tục; lớp phủ bê tông nhựa trên mặt đường BTXM; lớp phủ BTXMkhông dính kết trên mặt đường BTXM; mặt đường BTXM phân tấm không cócốt thép áp dụng cho đường có lưu lượng xe thấp (sử dụng Catalog)

- 22

Cần hoàn thiện và sớm ban hành thành TCVN

2.2.2.2 Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng:

- Hiện nay ở Việt Nam chưa có tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặtđường cứng được ban hành

- Với các dự án xây dựng mặt đường BTXM cụ thể (vốn vay nước ngoài,trong nước) có chỉ dẫn kỹ thuật riêng, tuy nhiên chưa được thống nhất

- Viện KHCN GTVT đã dự thảo Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặtđường BTXM cốt thép liên tục

- Năm 2008, SMEC liên danh với Hội Cầu đường Việt Nam đã biên soạnxong “Tiêu chuẩn thi công mặt đường BTXM” chờ ban hành

- Cuối năm 2008, Bộ Xây dựng (Vụ KHCN - Bộ Xây dựng) đã giaonhiệm vụ cho Viện KHCN GTVT (qua Vụ KHCN Bộ GTVT) biên soạn “Tiêuchuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTXM

- Để đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án giao thông có sử dụng mặtđường BTXM trong thời gian trước mắt, Bộ GTVT đã có quyết định số1951/QĐ-BGTVT ngày 17/8/2012 ban hành Quy định tạm thời về kỹ thuật thicông và nghiệm thu mặt đường BTXM trong xây dựng công trình giao thông

2.2.2.3 Tiêu chuẩn thi công các lớp móng mặt đường có sử dụng xi măng:

- Hiện nay, trong ngành GTVT, đã có tiêu chuẩn thi công và nghiệm thucác loại móng đường ô tô nói chung, bao gồm cả cho mặt đường cứng và mặtđường mềm Trong đó có các tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu các lớp móng

sử dụng chất kết dính là xi măng và dùng cho cả kết cấu mặt đường BTXM (mặtđường cứng) và mặt đường BTN, đó là:

- Quy trình Móng cấp phối đá dăm và cấp phối thiên nhiên gia cố xi măngtrong kết cấu áo đường ô tô – Thi công và nghiệm thu TCVN8858:2011, banhành năm 2011 Tiêu chuẩn này áp dụng cho cả lớp base và subbase trong cả kếtcấu áo đường cứng, áo đường mềm đường ô tô và mặt đường sân bay

- Quy trình thi công và nghiệm thu lớp cát gia cố xi măng trong kết cấu áođường ô tô 22TCN246 – 98, được ban hành năm 1998 Kết cấu áp dụng là lớpmóng đường ô tô sử dụng cát thiên nhiên gia cố xi măng áp dụng cho tất cả cácloại đường ô tô và sân bay, kể cả mặt đường cứng và mặt đường mềm Nên bổsung, chỉnh sửa và chuyển đổi thành TCVN

2.2.3 Chất lượng một số đoạn mặt đường BTXM đã xây dựng ở Việt Nam:

Theo các kết quả đánh giá của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT trongquá trình thực hiện nhiệm vụ Bộ GTVT giao về việc kiểm tra và nghiệm thu một

số đoạn đường BTXM:

2.2.3.1 QL 1A đoạn Vinh - Đông Hà:

- Trên các đoạn đường ngập lụt, xây dựng lớp BTXM phân tấm, không cócốt thép, chiều dày thiết kế 24cm Chiều dài xây dựng BTXM tổng cộng 16,125

km, trong đó HĐ1: dài 6,5 km; HĐ2: dài 3,2 km; HĐ3: dài 2,7 km; HĐ4: dài3,275 km.

- Thiết bị thi công: bao gồm cả loại thiết bị ván khuôn trượt và ván khuôn

cố định

- Đánh giá chất lượng mặt đường qua giá trị độ bằng phẳng IRI: Độ bằngphẳng theo IRI trung bình của đoạn mặt đường BTXM được kiểm tra với 4 HĐlần lượt là: 4.3; 3.6; 3.3; và 3.42 Tình trạng mặt đường BTXM không bằngphẳng cục bộ xảy ra khá phổ biến, tỷ lệ đoạn cục bộ có IRI > 4 khá nhiều

- Đánh giá chung: Chất lượng thi công các đoạn mặt đường BTXM khôngđạt yêu cầu về độ bằng phẳng Sau khi thi công xong, nhiều đoạn đường BTXM

có bề mặt rất xấu, bong tróc (nhất là đoạn thuộc HĐ1 - Vinh) PMU1 đã áp dụnggiải pháp phủ 1 lớp láng nhựa (chipping) lên trên, nhưng không có hiệu quả (lớpnhựa mỏng bị bong bật) Nhiều vị trí tấm bị nứt, Nhà thầu đã phải sửa lại bằngcách cắt bỏ tấm nứt, đổ lại tấm mới Sau một thời gian khai thác đã xuất hiệnhiện tượng nứt tại vị trí dọc vệt bánh xe

2.2.3.2 QL 12A, Quảng Bình, đoạn thí điểm mặt đường BTXM cốt thép liên tục:

- Đoạn thí điểm mặt đường BTXM cốt thép liên tục trên Quốc lộ 12Quảng Bình dài 1km (Km 26+600 đến Km27+600) dày 24 cm, 2 làn xe, xâydựng trên lớp móng cấp phối đá dăm

- Việc thi công được thực hiện bằng công nghệ ván khuôn cố định, kếthợp hoàn thiện bề mặt bằng thủ công

- Độ bằng phẳng theo IRI trung bình của đoạn mặt đường BTXM đượckiểm tra dao động trong khoảng 3.54 - 4.47 (chuẩn là 3.0)

- Đánh giá chất lượng thi công qua khảo sát: khoảng cách và chiều rộngvết nứt không đều, nhiều đoạn nứt với khoảng cách lớn 20m (quy định 2 - 3m)

Độ mở rộng vết lớn so với thiết kế, có vị trí vết nứt lớn 3 - 4mm (quy định độ

mở rộng và vết nứt không quá 1mm)

2.2.3.3 Trạm thu phí cầu Bãi Cháy, đoạn mặt đường BTXM cốt thép liên tục:

- Công trình thử nghiệm BTXM cốt thép liên tục tại trạm thu phí cầu BãiCháy hoàn thành vào tháng 7 - 2006, dài 500m (Km0+120 - Km0+520), 10 làn

xe, dầy 24cm trên lớp móng cấp phối đá dăm gia cố 6% xi măng

- Chất lượng thi công: độ bằng phẳng tốt, độ nhám đạt yêu cầu Khoảngcách giữa các khe nứt tại thời điểm đưa vào khai thác 3 - 5m (cao hơn quy định),

độ mở rộng vết nứt nhỏ 0,5 - 0,8 mm (nhỏ hơn quy định)

2.2.3.4 Đường Hồ Chí Minh:

- Tổng cộng dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 có 457,12km sử dụng

kết cấu mặt đường BTXM (đã thi công xong và đưa vào khai thác từ năm 2004),trong đó tuyến chính là 88,12km, nhánh Tây là 369km

- Chất lượng thi công: Toàn bộ vật liệu mastic chèn khe của hãngIMASEAL-LB (Imax) bị hư hỏng (chảy), hiện nay đã phải bóc bỏ Loại mastic

- 24

-của Mỹ chèn khe có chất lượng tốt Có hiện tượng nứt một số tấm do cácnguyên nhân: co ngót (97 tấm), cắt khe chậm Có hiện tượng một số tấm không

đủ cường độ (83 tấm), một số tấm không đủ chiều dầy (42 tấm)

2.3 Tổng quan về mặt đường BTXM của đường Hồ Chí Minh:

2.3.1 Các đoạn đường Hồ Chí Minh sử dụng mặt đường BTXM:

Theo Quyết định số 18/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướngChính phủ về việc đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1), các đoạn cóđịa hình thuận lợi, có lưu lượng vận tải lớn, thiết kế theo tiêu chuẩn hình học củađường cao tốc TCVN5729-97 phù hợp với quy hoạch được duyệt, các đoạn cóđịa hình khó khăn thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô thông thường TCVN4054-

85 Mặt cắt ngang trên toàn tuyến có quy mô 2 làn xe, mặt đường bê tông nhựa,khuyến khích làm mặt đường BTXM để đảm bảo bền vững

Đường Hồ Chí Minh có một số đoạn tuyến đi qua các khu vực có điềukiện địa hình đồi núi cao, đường đèo quanh co …; địa chất, thủy văn, chế độthủy nhiệt phức tạp Do vậy, trong quá trình triển khai khảo sát thiết kế kỹ thuật,các đơn vị tư vấn thiết kế đã nghiên cứu, có ý kiến đề xuất và được Bộ Giaothông vận tải chấp thuận sau khi thị sát, kiểm tra hiện trường: Đối với các đoạntuyến có điều kiện tự nhiên khắc nghiệt, khó khăn cho công tác thi công, duy tubảo dưỡng trong quá trình khai thác hoặc các đoạn tuyến có tính chất đảm bảo

an ninh – quốc phòng ở khu vực phía Tây đất nước thì sẽ sử dụng kết cấu mặtđường BTXM để đảm bảo tính bền vững lâu dài và phù hợp với tình hình thực

tế Tổng cộng dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 có 457,12km sử dụng kếtcấu mặt đường BTXM (đã thi công xong và đưa vào khai thác từ năm 2004),trong đó tuyến chính là 88,12km, nhánh Tây là 369km, cụ thể các đoạn như sau:

* Tuyến chính (nhánh Đông): 88,12km.

- Đoạn qua đèo Đá Đẽo (Km918 – Km937, lý trình theo Km0 tính từ PácBó), dài khoảng 19km thuộc địa phận huyện Minh Hóa và Bố Trạch, tỉnh QuảngBình, quy mô Bn/Bm = 9m/7m

- Đoạn đường đôi sân bay Khe Gát (Km937 – Km940+200), dài khoảng3,2km thuộc địa phận huyện Bố Trạch, tỉnh Quảng Bình, quy mô B = 45m (bảohiểm sườn 15,5m + lề gia cố 1m + mặt đường BTXM rộng 12m + lề gia cố 1m +bảo hiểm sườn 15,5m)

- Đoạn Cầu Xơi – Khâm Đức (Km1340+369 – 1355+969), dài 15,6kmthuộc địa phận huyện Phước Sơn, tỉnh Quảng Nam, quy mô Bn/Bm = 9m/7m

- Đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô (Km1380+680 – Km1431), dài khoảng50,32km thuộc địa phận huyện Phước Sơn, tỉnh Quảng Nam và huyện Đắk Glei,tỉnh Kon Tum, trong đoạn này có đèo Lò Xo (Km1408 – Km1431) có địa hìnhkhó khăn và địa chất rất phức tạp, quy mô Bn/Bm = 9m/7m

- Đoạn Khe Gát – Khe Sanh (Km12T – Km242T), dài 230km thuộc địaphận huyện Bố Trạch, Quảng Ninh, Lệ Thủy, tỉnh Quảng Bình và huyện HướngHóa, Đắk Rông, tỉnh Quảng Trị, quy mô Bn/Bm = 7,5m/3,5m.

- Đoạn A Đớt – Thạnh Mỹ (Km371T – Km510T), dài 139km thuộc địaphận huyện A Lưới, tỉnh Thừa Thiên – Huế và huyện Tây Giang, Đông Giang,Nam Giang, tỉnh Quảng Nam, quy mô Bn/Bm = 7,5m/5,5m

2.3.2 Thiết kế chi tiết mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh:

Để công tác thiết kế trên toàn dự án đảm bảo tính thống nhất và đồng bộ,

Bộ Giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ cho Tổng Công ty TVTK GTVT(TEDI) thiết kế chi tiết định hình kết cấu mặt đường BTXM, xây dựng côngnghệ thi công trên toàn tuyến với kết cấu 1 lớp móng cấp phối đá dăm, lớp mặtđường BTXM và giao cho Cục Giám định và QLCL CTGT thẩm duyệt và chotriển khai áp dụng trên toàn tuyến đường Hồ Chí Minh (trừ đoạn sân bay KheGát có thiết kế riêng – phần 1.3.2) Nội dung thiết kế chi tiết điển hình mặtđường BTXM như sau:

2.3.2.1 Các tiêu chuẩn và thông số thiết kế:

- Tiêu chuẩn thiết kế được căn cứ theo:

+ Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN223-95

+ Tham khảo hướng dẫn của ASSHTO về thiết kế kết cấu mặt đường

- Tiêu chuẩn vật liệu, quy định kỹ thuật thi công và nghiệm thu:

+ Các tiêu chuẩn vật liệu, thí nghiệm và tiêu chuẩn kỹ thuật thi công củaASSHTO

+ Tiêu chuẩn vật liệu và thí nghiệm của ASTM

+ Các tiêu chuẩn, quy trình và văn bản hiện hành của Việt Nam liên quan đếnvật liệu và công tác thi công kết cấu BTXM

+ Tham khảo các tài liệu của nước ngoài liên quan tới thiết kế và thi công mặtđường BTXM

+ Catalog các loại máy thi công mặt đường BTXM của một số hãng sản xuấtmáy xây dựng

- Các thông số thiết kế: Theo quy trình thiết kế áo đường cứng22TCN223-95, các thông số thiết kế như sau:

+ Tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn: 10 000daN

+ Tải trọng kiểm toán: xe nhiều bánh 80T, xe xích 60T

+ Cường độ bê tông:

Cường độ chịu kéo uốn: 45daN/cm2

Cường độ chịu nén: 350daN/cm2

Mô đun đàn hồi: 33.104 daN/cm2

+ Mô đun đàn hồi của đất nền Eo  400daN/cm2, trường hợp nền đường có Eothấp hơn giá trị trên, cần phải nghiên cứu xử lý nền hoặc điều chỉnh thiết kế, 30

cm đất đắp dưới đáy áo đường có K  0.98

- 26

-2.3.2.2 Thiết kế định hình mặt đường BTXM trên đường Hồ Chí Minh:

- Kết cấu điển hình mặt đường BTXM: theo Quyết định số BGTVT ngày 10/5/2001 của Bộ GTVT về việc duyệt thiết kế mẫu mặt đườngBTXM không cốt thép thuộc dự án xây dựng đường Hồ Chí Minh (riêng đoạnsân bay Khe Gát có thiết kế riêng), kết cấu từ trên xuống:

1369/QĐ-+ Mặt đường: bằng BTXM mác 350 đổ tại chỗ dày 22cm, không cốt thép

+ 1 lớp giấy dầu tạo phẳng, giảm ma sát

+ Móng: 15cm cấp phối đá dăm không gia cố (cho nền đất)

5cm vữa xi măng tạo phẳng M100 (cho nền đá liền khối có cường độ

R  500kg/cm2)

- Cấu tạo chi tiết của lớp mặt đường BTXM:

+ Kích thước tấm: dài 5m x rộng 2,75m tương ứng với chiều rộng mặt đường là5,5m; dài 5m x rộng 3m tương ứng với chiều rộng mặt đường là 6m; dài 5m xrộng 3,5m tương ứng với chiều rộng mặt đường là 7m

+ Khe co, khe giãn, khe dọc: có thanh truyền lực và thanh chốt (sử dụng khe dọckiểu ngàm khi thi công bằng thủ công); Khoảng cách giữa các khe co là 5m;Khoảng cách giữa các khe giãn L = 35m khi nhiệt độ không khí lúc đổ bê tông5°C – 15°C và L = 45m khi nhiệt độ không khí lúc đổ bê tông > 15°C

+ Chiều sâu xẻ khe (đối với các khe co giả): h = 6cm – 8cm

+ Dốc ngang mặt đường I = 1,5% (trường hợp mặt đường rộng 3,5m thì trắcngang một mái)

+ Chiều rộng mở thêm mỗi bên của lớp móng cấp phối đá dăm so với mặtđường BTXM là 0,4m

+ Những đoạn qua cống, đầu cầu (có khả năng nền lún không đều) thì mặtđường BTXM được gia cường lưới thép 1 lớp hoặc 2 lớp, chiều dài đặt lưới thép

Hình 2.1 Mặt cắt ngang điển hình kết cấu mặt đường BTXM rộng 7,0m.

- 28

-Hình 2.2 Mặt cắt ngang điển hình kết cấu mặt đường BTXM rộng 6,0m

Hình 2.3 Mặt cắt ngang điển hình kết cấu mặt đường BTXM rộng 3,5m.

- 30

-Hình 2.4 Mặt cắt ngang điển hình kết cấu mặt đường BTXM trên nền đá

2.3.2.4 Sơ đồ bố trí các loại khe trên mặt đường BTXM:

Hình 2.5 Sơ đồ bố trí các loại khe trong trường hợp mặt đường rộng 7m

- 32

-Hình 2.6 Sơ đồ bố trí các loại khe trong trường hợp mặt đường rộng 6m

2.3.2.5 Cấu tạo chi tiết các loại khe trên mặt đường BTXM:

Hình 2.7 Cấu tạo khe dọc kiểu ngàm và khe dọc có thanh truyền lực

- 34

-Hình 2.8 Cấu tạo khe co và khe giãn với thanh chốt

2.3.2.6 Chi tiết chỗ nối tiếp giữa mặt đường BTXM với mặt đường nhựa và các công trình trên đường:

Hình 2.9 Chi tiết chỗ nối tiếp giữa mặt đường BTXM và mặt đường nhựa, giữa

mặt đường BTXM và cầu

- 36

-Hình 2.10 Chi tiết chỗ nối tiếp giữa mặt đường BTXM và cống hộp, cống tròn

2.3.3 Công nghệ thi công mặt đường BTXM trên đường Hồ Chí Minh và các đoạn nghiên cứu:

Để tạo sự thuận lợi, đồng bộ cho quá trình thi công do dự án đi qua nhiều

trình thi công nghiệm thu mặt đường BTXM, nên Bộ GTVT đã giao cho TEDIxây dựng và hoàn chỉnh công nghệ thi công mặt đường BTXM trên đường HồChí Minh theo 2 phương pháp: dây chuyền bằng cơ giới và dây chuyền bằng thủcông kết hợp với cơ giới (áp dụng cho các vị trí khó khăn)

Do chưa có Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu về Mặt đường BTXM nênđối với đường Hồ Chí Minh, Chỉ dẫn kỹ thuật thi công do TEDI biên soạn trên

cơ sở tham khảo Chỉ dẫn kỹ thuật đoạn xây dựng mặt đường BTXM chống ngậplụt trước năm 2000 của QL1A, được phỏng dịch theo AASHTO Do trongkhuôn khổ của luận văn thạc sỹ nên tác giả chỉ giới thiệu tổng quan

2.3.3.1 Dây chuyền thi công bằng cơ giới:

Lớp mặt đường BTXM sẽ được thi công bằng các thiết bị cơ giới và phảithi công trong một đợt, trên lớp móng (base) đã được chuẩn bị sẵn theo các tiêuchuẩn kỹ thuật và tuân thủ hồ sơ thiết kế - thi công đã phê duyệt

Việc thi công mặt đường BTXM theo dây chuyền này có thể được làmbằng phương pháp ván khuôn cố định (fixed - form) hoặc phương pháp vánkhuôn trượt (slip - form)

Các vị trí thi công bằng cơ giới gặp khó khăn như những đoạn mặt đườngnằm trong đường cong nhỏ hoặc khu vực có bề rộng hẹp thì không yêu cầu thiết

bị rải BTXM chuyên dụng tiêu chuẩn cho công tác thi công bằng cơ giới (do loạimáy này không hiệu quả trong phạm vi hẹp), nhà thầu có thể sử dụng các thiết bịrải khác cùng với bộ ván khuôn phù hợp với điều kiện thực tế

Các đơn vị thi công đường Hồ Chí Minh đã sử dụng các loại thiết bị rảichuyên dụng kiểu ván khuôn trượt HTH-5000, HTH-6000, 1220 MAXI-PAV(Trung Quốc), kiểu tang trống GOMACO C-450X, kiểu ván khuôn trượtGOMACO COMMANDER III-4 (Mỹ), kiểu dải xích Wirtgen SP500-4 (Đức)

2.3.3.2 Dây chuyền thi công bằng thủ công kết hợp với cơ giới:

Các địa đoạn khi thi công bằng dây chuyền cơ giới gặp khó khăn do điềukiện tự nhiên, địa hình phức tạp, mặt bằng thi công chật hẹp như nhánh phía Tây(đoạn Khe Gát – Khe Sanh, A Đớt – A Tép ) đã áp dụng phương pháp này

Lớp móng cấp phối đá dăm, vật liệu dùng cho công tác BTXM đượcchuẩn bị đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật cùng với bộ ván khuôn định hình được chếtạo phù hợp với dây chuyền thi công thủ công kết hợp với cơ giới

Bê tông được trộn từ các trạm trộn và được vận chuyển đến nơi rải bằng

xe ô tô có thùng trộn hoặc xe trộn bê tông Bê tông được gạt và san bằng cách sửdụng dụng cụ gạt mặt bê tông xách tay bằng kim loại Sử dụng các thiết bị: đầmbàn, đầm dùi, đầm ngựa, đầm dập đá để đầm chặt bê tông Sau khi đầm xongthì sử dụng ống tròn bằng kim loại có đường kính 50-60mm dài khoảng 4m đểxoa nhẵn sao cho đạt độ bằng phẳng yêu cầu và sử dụng các phương pháp thủcông để tạo nhám mặt đường và hoàn thiện

3.1.1 Đặc điểm về kết cấu của mặt đường BTXM:

Mặt đường BTXM là loại mặt đường cứng cấp cao, có độ cứng lớn, khảnăng chịu uốn lớn, độ ổn định cao và cường độ chống biến dạng cao Hỗn hợp

bê tông xi măng làm mặt đường có cốt liệu là đá (theo một thành phần cấp phốinhất định), cát vàng, xi măng, nước và phụ gia được phối hợp theo một tỷ lệnhất định

Mặt đường BTXM thường gồm các tấm dày 18 - 24 cm Do BTXM là vậtliệu giòn nên thường đặt trên các lớp móng nhân tạo làm bằng đá dăm, cấp phối

đá dăm, đá sỏi hoặc vật liệu gia cố chất kết dính vô cơ hoặc hữu cơ Do ứng suất

ở góc và cạnh tấm lớn hơn ở giữa tấm nên cần phải bố trí cốt thép hoặc làm dàythêm góc và cạnh tấm

Do trị số mô đun đàn hồi của BTXM rất cao nên cần phải chia mặt đườngBTXM ra thành các tấm riêng rẽ bằng các khe nhiệt độ dọc và ngang nhằm giảmứng suất xuất hiện trong BTXM khi nhiệt độ thay đổi (xem các hình vẽ ở phầnsau)

Đặc điểm chịu lực của mặt đường BTXM khác nhiều so với mặt đườngmềm do đó lý thuyết tính toán và phương pháp thiết kế cũng hoàn toàn khácnhau Dưới tác dụng của tải trọng, tấm mặt đường BTXM biến dạng rất ít (biếndạng đàn hồi), do đó có thể xem tấm BTXM mặt đường là tấm đàn hồi (làm việctheo nguyên lý tấm trên nền đàn hồi)

3.1.2 Các ưu, nhược điểm của mặt đường BTXM:

3.1.2.1 Ưu điểm của mặt đường BTXM:

- Có cường độ cao, ổn định và bền vững dưới tác dụng của xe cơ giới vàcác yếu tố môi trường cao hơn so với loại mặt đường mềm cao cấp, thích hợpvới mọi loại phương tiện vận tải kể cả các xe bánh sắt, bánh xích, máy bay

- Cường độ mặt đường BTXM không thay đổi theo nhiệt độ như mặtđường bê tông nhựa

- Rất ổn định với tác dụng phá hoại của nước, do vậy thường hay được sửdụng tại những đoạn đường hay bị ngập nước, chế độ thủy nhiệt của nền đườngbất lợi cho công trình

- Điều kiện thi công không khắt khe như thi công mặt đường bê tôngnhựa

- Hệ số sức cản lăn của mặt đường nhỏ (f = 0,012 ~ 0,015)

- Hệ số bám khi mặt đường khô cứng cũng như khi ẩm ướt đều cao (φ =0,5 ~ 0,7)

- Có khả năng chống bào mòn (độ hao mòn thấp thường không quá 0,2mm/năm), chống bong bật, chống vệt hằn bánh dưới tác dụng của bánh xe tốthơn so với mặt đường mềm cao cấp.

- Chu kỳ sửa chữa, trung đại tu dài hơn so với mặt đường mềm cao cấp

- Chính vì những ưu điểm nói trên nên mặt đường BTXM thường được sửdụng làm mặt đường sân bay cấp cao, các đường phố chính đô thị (ít phải sửachữa, tôn cao tăng cường) và cả ở những nơi có điều kiện khí hậu, thuỷ văn khắcnghiệt, nơi có khó khăn về khả năng huy động lực lượng duy tu, sửa chữathường xuyên

- Như đã trình bày ở các phần trên, dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1

đã xây dựng khoảng 467km mặt đường BTXM để khắc phục điều kiện bất lợi domưa lũ nhiều, đường dốc và điều kiện huy động lực lượng duy tu, sửa chữathường xuyên tương đối khó khăn

- Với các đường giao thông nông thôn, có thể thi công mặt đường BTXMbằng các công cụ đơn giản, phương tiện đòi hỏi không mấy phức tạp, kỹ thuậtthi công BTXM tương đối phổ cập trong toàn dân Mặt khác, xi măng, cát, đá,sỏi đều có thể sử dụng vật liệu tại địa phương Do vậy mặt đường BTXM rấtthích hợp với đường giao thông nông thôn vì chi phí đầu tư cũng vừa phải

3.1.2.2 Nhược điểm của mặt đường BTXM:

- Sau khi xây dựng xong, phải bảo dưỡng một thời gian mới cho phépthông xe, do vậy ít thích hợp đối với trường hợp nâng cấp mặt đường cũ, cẩnđảm bảo giao thông

- Tiếng ồn khi chạy xe rất lớn

- Móng đường BTXM yêu cầu có độ bằng phẳng cao, chất lượng đồngđều và liên tục Không được xây dựng mặt đường BTXM trên nền đường còntiếp tục lún như đi qua vùng đất yếu

- Xây dựng mặt đường BTXM chất lượng cao cho các tuyến đường cấpcao và đường cao tốc đòi hỏi phải có thiết bị thi công đồng bộ, hiện đại và quytrình công nghệ thi công chặt chẽ Việc trộn BTXM và bảo dưỡng mặt đườngđòi hỏi nhiều nước

- Khi mặt đường BTXM bị hư hỏng thì rất khó sửa chữa, trong quá trìnhsửa chữa rất ảnh hưởng đến việc đảm bảo giao thông Nâng cấp cải tạo mặtđường BTXM đòi hòi chi phí cao, hoặc phải cào bóc để tăng cường mới bằngBTXM, BTN hoặc phải tăng cường lớp BTN khá dày để tránh nứt phản ánh

- Chi phí xây dựng ban đầu đối với mặt đường BTXM cao hơn so với mặtđường BTN và các loại mặt đường khác

- 40

Do phải bố trí các khe co giãn nên độ bằng phẳng của mặt đường bịgiảm mạnh, quan trọng hơn là làm giảm chất lượng chạy xe (xe chạy không êmthuận, làm giảm tốc độ, gây tiếng ồn vì liên tục bánh phải lăn qua các khe nối)

và làm giảm tuổi thọ của mặt đường BTXM không cốt thép; làm phức tạp thêmcho công tác thi công và việc duy tu, bảo dưỡng; tại các khe này nước dễ xâmnhập xuống móng và nền đường làm giảm yếu dần cường độ nền móng dẫn đếntích luỹ biến dạng làm các cạnh tấm bị cập kênh và mặt đường thường sẽ bị pháhoại ở cạnh và góc tấm, vừa khó sửa chữa, lại vừa là giảm độ bằng phẳng củamặt đường

- Do cường độ chịu kéo của BTXM không cốt thép khá thấp, nhất là lúcBTXM đang ninh kết, nên tấm BTXM dễ bị nứt co ngót và không đủ chịu đựngnhững ứng suất kéo gây ra do biến đổi nhiệt độ theo thời gian và gây ra dogradient nhiệt độ giữa mặt và đáy tấm Để giảm ứng suất nhiệt, kích thước củacác tấm BTXM không cốt thép lại phải giảm ngắn đi và số khe nối lại càng tăngnhiều lần

3.1.3 Phạm vi áp dụng:

- Dùng cho các mặt đường cấp cao A1 như mặt đường sân bay, đườnglăn, sân đỗ máy bay, mặt đường cao tốc, đường dân dụng cấp cao, có nhiều xenặng chạy (tải trọng trục > 10T/trục), áp suất bánh xe lên mặt đường từ 0,5 – 0,7MPa, lưu lượng xe chạy lớn với vận tốc cao

- Dùng cho những đoạn đường hay bị ngập nước, dốc cao, những đoạnđường không có điều kiện duy tu, bảo dưỡng thường xuyên

- Trong một số trường hợp việc sử dụng mặt đường BTXM được xem làlựa chọn thích hợp nhất, dù giá thành mặt đường BTXM đắt hơn, ví dụ nhưtrường hợp làm mặt đường đoạn qua các trạm thu phí, đường quảng trường,đường vào khu công nghiệp, nhà máy, đường chuyên dùng cho xe có tải trọngrất nặng trong các khu mỏ hoặc làm mặt đường lên xuống bến phà…

3.1.4 Các loại mặt đường BTXM:

3.1.4.1 Mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm, đổ tại chỗ (thông thường).

Hình 3.1 Mặt đường bê tông xi măng không cốt thép