Sử dụng hiệu quả vốn ODA đầu tư dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy đồng bằng sông cửu long luận văn thạc sĩ 2015

ĐTNĐPN : Đường thủy nội địa phía Nam FDI : Đầu tư trực tiếp nước ngoài Foreign Direct Investment GDP : Tổng sản phẩm quốc nội Gross Domestic Product GNP : Tổng sản lượng Quốc gia Gross N

BỘ TÀI CHÍNH TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH-MARKETING

-

HỌ TÊN HỌC VIÊN

VÕ THÙY GIANG THANH

ĐỀ TÀI:

SỬ DỤNG HIỆU QUẢ VỐN ODA ĐẦU TƯ DỰ ÁN “PHÁT

TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY

ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG”

Lời cam đoan

Tôi xin cam đoan Luận văn này do tôi thực hiện Các tài liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong sự hiểu biết của tôi

TP.HCM, ngày 15 tháng 03 năm 2015

Tác giả

Võ thùy Giang Thanh

THƯ CÁM ƠN

Tôi xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành và lời cảm kích sâu sắt đến đội ngủ giảng viên chương trình Sau đại học của trường Đại học Tài chính Marketing, đã hướng dẫn tận tình cho tôi trong quá trình học tập nghiên cứu hoàn thành Luận văn tốt nghiệp

Đặc biệt tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy VS.TSKH Nguyễn Văn Đáng đã hướng dẫn cho tôi tận tình trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện Luận văn này

Ngoài ra tôi xin cảm ơn các đồng nghiệp tại Ban Quản lý các dự án đường thủy nội địa phía Nam đã hỗ trợ cung cấp thông tin nghiên cứu để thực hiện Luận văn

Chân thành cảm ơn

TP.Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 03 năm 2015

Tác giả Luận văn

Võ Thùy Giang Thanh

1.3.1 Phương pháp phân tích lợi ích chi phí CBA (Cost Benefit Analisis)38T Error!

Bookmark not defined

38T

1.3.2 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án38T Error! Bookmark not defined

38T

1.4 Kinh nghiệm phát triển vận tải đường thủy nội địa một số nước trên Thế giới38T

Error! Bookmark not defined

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CSHTGT ĐƯỜNG THỦY VÀ HIỆU

QUẢ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA ĐẦU TƯ DỰ ÁN PHÁT TRIỂN CSHTGT ĐƯỜNG THỦY ĐBSCL (DỰ ÁN WB5)38T Error! Bookmark not defined

2.3 Phân tích tình hình sử dụng nguồn vốn ODA thực hiện Dự án “Phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đồng bằng song Cửu Long” (Dự án WB5)38T Error! Bookmark not defined

2.4.7 An toàn giao thông38T Error! Bookmark not defined

38T

2.4.8 Môi trường sống38T Error! Bookmark not defined

38T

2.4.9 Quỹ đất cho phát triển38T Error! Bookmark not defined

38T

2.4.10 Quản lý chuyên ngành38T Error! Bookmark not defined

38T

2.4.11 Quản lý hoạt động kinh doanh – khai thác38T Error! Bookmark not defined

38T

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC BỀN VỮNG CSHTGT ĐƯỜNG THỦY38T Error! Bookmark not defined

38T

3.1 Các căn cứ đề xuất các giải pháp38T Error! Bookmark not defined

38T

3.2 Đề xuất nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác đường thủy38T Error! Bookmark not defined

38T

3.3 Phân tích các giải pháp38T Error! Bookmark not defined

38T

3.3.1 Nhân rộng mô hình phát triển đồng bộ hệ thống CSHTGT đường thủy38T

Error! Bookmark not defined

38T

3.3.2 Quản lý và duy tu bảo dưỡng đường thủy38T Error! Bookmark not defined

38T

3.3.3 Tăng cường thể chế quản lý giao thông đường thủy38T Error! Bookmark not defined

38T

3.3.4 Thu hút nguồn vốn ODA đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy38T Error! Bookmark not defined

38T

3.4 Lựa chọn các giải pháp38T Error! Bookmark not defined

38T

KIẾN NGHỊ CHUNG38T Error! Bookmark not defined

38T

KẾT LUẬN CHUNG38T Error! Bookmark not defined

38T

TÀI LIỆU THAM KHẢO38T Error! Bookmark not defined

PHỤ LỤC

Phụ lục 2.1: Bảng thống kê phương tiện thông qua tuyến năm 2011 ……….…………i

Phụ lục 2.2: Dự báo lưu lương giao thông tuyến Hàng lang 3 các năm …….… ……ii

Phụ lục 2.3: Bảng Chi phí tiết kiệm ……… iii

Phụ lục 4.4: Bảng Kế hoạch trả nợ vay ….……….……iv

Phụ lục 2.5: Bảng Chi phí đầu tư ……….….….v

Phụ lục 2.6: Bảng ngân lưu dự án ……….………vi

DANH MỤC HÌNH-BẢNG-BIỂU ĐỒ Danh mục các hình

Biểu đồ 2.1: Phân chia luồng hàng hóa giữa vận tải đường thủy và đường bộ… ….29

Biểu đồ 2.2: Tỷ lệ đầu tư FDI từ 1988-2013……….……….,……….31

38T

Biểu đồ 2.3 Tiến độ thực hiện dự án WB5 đến 30/11/201438T

……….… Error! Bookmark not defined.

Bảng 2.4 Tổng hợp tiến độ giải ngân vốn ODA của Dự án WB5 đến 31/11/201438T

Error! Bookmark not defined

38T

Bảng 2.5: Tổng hợp tiến độ giải ngân vốn đối ứng của Hợp phần B38T Error! Bookmark not defined

38T

Bảng 2.6: Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa vận chuyển đường thủy38T

Error! Bookmark not defined

Bảng 2.18: Bảng kết quả phân tích độ nhạy 1 chiều do giảm lưu lượng giao thông38T

Error! Bookmark not defined

38T

Bảng 2.19: Kết quả phân tích độ nhạy 2 chiều do thay đổi lưu lượng hàng hóa

và tốc độ tăng trưởng38T Error! Bookmark not defined

ADB : Ngân hàng phát triển Châu Á ( Asian Development Bank)

AusAID : Cơ quan phát triển quốc tế Ôxtrâylia

B/C : Tỷ số Lợi ích/Chi phí (Benefit Cost Ratio)

BTCT : Bêtông cốt thép

BTTĐC : Bồi thường tái định cư

CBA : Phân tích lợi ích chi phí (Cost Benefit Analisis)

CSHT : Cơ sở hạ tầng

CSHTGT : Cơ sở hạ tầng giao thông

ĐBSCL : Đồng bằng sông Cửu Long

ĐTNĐ Đường thủy nội địa

ĐTNĐPN : Đường thủy nội địa phía Nam

FDI : Đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct Investment)

GDP : Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product)

GNP : Tổng sản lượng Quốc gia (Gross National Product)

GPMB : Giải phóng mặt bằng

GTVT : Giao thông vận tải

IMF : Quỹ tiền tệ quốc tế (International Monetary Fund)

IRR : suất sinh lời nội bộ (Internal Rate of Return)

KT-XH : Kinh tế xã hội

Logistic : Dịch vụ vận tải đa phương thức

NPV : Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value)

ODA : o trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)

QLDA : Quản lý dự án

RPBMVN : Rà phá bom mìn vật nổ

TMĐT : Tổng mức đầu tư

TNGT : Tai nạn giao thông

TPCSHTGT : Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

VTTNĐ : Vận tải thủy nội địa

WB : Ngân hàng Thế giới (World Bank)

WB5 : Dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng bằng sông Cửu Long XDR : Đơn vị tiền tệ chung quốc tế (gồm USD, EURO, JPY, GBP)

MỞ ĐẦU

Đề tài nghiên cứu:

Sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA đầu tư Dự án “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy vùng đồng bằng sông Cửu Long”

Tính cấp thiết của đề tài:

Vốn ODA là một phần của nguồn tài chính chính thức mà Chính phủ các nước phát triển và các tổ chức đa phương dành cho các nước đang phát triển nhằm hỗ trợ phát triển kinh tế và phúc lợi xã hội các quốc gia Vốn ODA là nguồn tài chính quan trọng bổ sung cho ngân sách nhà nước, đảm bảo cho đầu tư phát triển, tăng trưởng kinh tế, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, giải quyết các vấn đề về an sinh xã hội, đặc biệt là vấn đề xóa đói giảm nghèo, tăng cường và củng cố thể chế pháp lý, pháp triển quan hệ đối tác chặt chẽ với nước ngoài

Trong xu thế hội nhập quốc tế hiện nay, Việt Nam đang là nước hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài, và thu hút nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) rất lớn Tuy nhiên cơ sở hạ tầng giao thông còn yếu kém làm ảnh hưởng đến thu hút đầu tư Bên cạnh đó trong chiến lược phát triển của Việt Nam trong thời gian tới cần một lượng vốn lớn để đầu tư phát triển CSHTGT Do đó việc thu hút nguồn vốn đầu tư cho hệ thống CSHTGT nhất là nguồn vốn ODA được Việt Nam quan tâm

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng ĐBSCL ngày càng cao, như nguyên vật liệu, gạo, thủy sản, trái cây, nông sản, lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy chiếm gần 70% tổng lượng hàng hóa vận chuyển hằng năm

Hệ thống đường thủy ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) phong phú và đa dạng nhất so với cả nước, hệ thống sông, kênh ở ĐBSCL có chiều dài trên 28.550 km, tuy nhiên, hệ thống sông ngòi chỉ đáp ứng cho các tàu nhỏ lưu thông, việc vận chuyển hàng hóa bằng các phương tiện có trọng tải nhỏ làm tăng chi phí vận chuyển, ảnh hưởng đến chi phí hàng hóa và chất lượng nông sản Một số lượng lớn hàng hóa vẫn phải chuyển tải đến các thị trường tiêu thụ như Thành phố Hồ chí Minh và các cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, cảng Cái Mép bằng đường bộ, khiến cho áp lực giao thông đường bộ tăng cao gây tắc nghẽn giao thông và tăng ô nhiễm môi trường và

doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao, Giao thông trong vùng chưa phát triển tương ứng với tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông (CSHTGT) đường thủy

Vận tải bằng đường thủy là loại hình vận chuyển có chi phí thấp nhất Tuy nhiên trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách trong nước còn hạn hẹp, do đó sử dụng nguồn vốn ODA để phát triển CSHTGT đường thủy vùng ĐBSCL nhằm phát triển kinh tế xã hội vùng ĐBSCL và hòa nhập phát triển cùng với sự phát triển của đất nước, là nhiệm

vụ hàng đầu trong công cuộc đổi mới kinh tế ở nước ta, và đó cũng là lý do tôi chọn đề tài: “Sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA đầu tư Dự án Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy vùng đồng bằng sông Cửu Long” làm luận văn thạc sỹ kinh

tế ngành Kinh tế - Tài chính - Ngân hàng Trường Đại học Tài chính Marketing

Tình hình nghiên cứu đề tài

Gần đây vấn đề đầu tư giao thông đường thủy là đề tài được xã hội, các ngành các cấp quan tâm, nhất là các cơ quan liên quan đến giao thông vận tải, sự cần thiết đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy là thiết thực và cấp bách

Trong quá trình tìm hiểu nghiên cứu đề tài, tác giả đã có cơ hội tiếp cận, tham khảo một số đề tài nghiên cứu có liên quan đến đề tài như: 53TBài viết “Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam” tác giả Thạc sỹ Cao Ngọc Thành; Bài viết53T “Tản mạn

về vận tải thủy nội địa”- tác giả Trọng Nghĩa Luận án tiến sỹ “Thu hút và sử dụng nguồn vốn nước ngoài trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam”;

Và một số đề tài khác đang trên tạp chí, báo đài bàn về vấn đề ODA và giao thông vận tải Do mục đích nghiên cứu hoặc do khuôn khổ của các công trình nghiên cứu, cho đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu chuyên sâu hiệu quả đầu tư dự án ODA phát triển CSHTGT đường thủy nội địa trong giai đoạn hiện nay

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Mục đích nghiên cứu của đề tài là phân tích hiệu quả đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy từ nguồn vốn ODA, qua đó đề xuất các giải pháp đề nhằm đồng bộ hóa khai thác sử dụng hiệu quả đường thủy sau đầu tư phát triển CSHTGT và thu hút

nguồn vốn ODA đầu tư phát triển hoàn thiện nhiều CSHTGT đường thủy trong tương lai

Nhiệm vụ cần nghiên cứu

Nghiên cứu một số cơ sở lý luận và phân tích thực tiển sử dụng nguồn vốn ODA thực hiện dự án đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy nội địa vùng ĐBSCL Đề xuất các giải pháp nhằm quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA và thu hút đầu tư; Phân tích và đánh giá hiệu quả đầu tư dự án phát triển CSHTGT đường thủy nội địa, phân tích những lợi ích kinh tế xã hội mà nó mang lại so với các ngành giao thông khác; Đề xuất các giải pháp nhằm phát triển đồng bộ hóa CSHTGT đường thủy nâng cao hiệu quả sử dụng đường thủy sau đầu tư

Đối tượng nghiên cứu và phạm vi giới hạn đề tài

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu tình hình quản lý sử dụng nguồn vốn ODA đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy nội địa phục vụ vận tải hàng hóa vùng ĐBSCL

Phạm vi giới hạn của đề tài là phân tích tình hình thực hiện triển khai dự án ODA

và đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy từ Dự án “Phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đồng bằng sông Cửu Long” do Ban Quản lý các dự án đường thủy nội địa phía Nam thực hiện bằng nguồn vốn ODA của Ngân hàng Thế giới tài trợ

Phương pháp nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu tập trung vào phân tích đánh hiệu quả lợi ích kinh tế khi sử dụng vận tải thủy, đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau:

- So sánh hiệu quả đầu tư và sử dụng giao thông đường thủy so với giao thông khác nhất là giao thông đường bộ;

- Phương pháp CBA: Phân tích hiệu quả đầu tư dự án theo phương pháp phân tích lợi ích chi phí CBA (Cost Benefit Analisis);

- Đánh giá hiệu quả đầu tư theo một số tiêu chí đánh giá của ngành giao thông vận tải (GTVT) đường thủy

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Đề tài phân tích một số ưu điểm và những lợi ích kinh tế xã hội trong việc phát triển CSHTGT đường thủy, vận tải thủy nội địa (VTTNĐ) là một loại hình giao thông hết sức quan trọng của vùng đồng bằng sông Cửu Long với chi phí vận tải thấp nhất Tuy nhiên việc quan tâm đầu tư cho giao thông thủy còn ít chưa đồng bộ Đề tài đề xuất một số giải pháp thiết thực nhằm kiến nghị Nhà nước cần quan tâm hơn nữa cho việc đầu tư vào giao thông thủy vùng đồng bằng sông Cửu Long, nhằm phát triển kinh

tế xã hội của vùng hòa nhập vào sự phát triển kinh tế đất nước

Bố cục của đề tài nghiên cứu

Nội dung chính của Luận văn được kết cấu thành 3 chương:

(1) Tổng quan lý luận khoa học;

(2) Phân tích thực trạng CSHTGT đường thủy và hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA đầu tư dự án phát triển CSHTGT đường thủy ĐBSCL (Dự án WB5); (3) Đề xuất một số giải pháp nâng hiệu quả khai thác bền vững CSHTGT đường thủy

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ LUẬN KHOA HỌC

1.1 Nguồn vốn

1.1.1 Nguồn vốn ODA

a) Khái niệm: ODA là tên gọi tắt của ba chữ tiếng Anh: Official Development

Assistance, có nghĩa là Hỗ trợ phát triển chính thức ODA là các khoản viện trợ không hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tín dụng ưu đãi với điều kiện ưu đãi (cho vay dài hạn, lãi suất thấp, thời gian ân hạn và trả nợ dài hạn ) của các Chính phủ, các

tổ chức thuộc hệ thống Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ (NGO), các tổ chức Tài chính quốc tế (như WB, IMF, ADB ), dành cho các nước chậm phát triển và đang phát triển

Viện trợ phát triển chính thức ODA là hình thức chuyển giao nguồn vốn (tiền tệ, vật chất công nghệ ) từ các tổ chức tài chính quốc tế, từ các nước công nghiệp phát triển cho các nước chậm phát triển và đang phát triển

Về thực chất, ODA là sự chuyển giao một phần thu nhập quốc gia từ các nước phát triển sang các nước chậm phát triển Liên hiệp quốc, trong một phiên họp toàn thể của Đại hội đồng vào năm 1961 đã kêu gọi các nước phát triển dành 1% GNP của mình để hỗ trợ sự nghiệp phát triển bền vững về kinh tế và xã hội của các nước chậm phát triển, với tên gọi là nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, ODA về nguyên tắc chỉ tập trung cho việc khôi phục và thúc đẩy sự phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội của một quốc gia như xây dựng đường xá, giao thông công cộng, các công trình thuỷ lợi, bệnh viện, trường học, cấp thoát nước và vệ sinh môi trường, vv Những dự án được đầu tư từ nguồn vốn ODA thường là các dự án không hoặc ít có khả năng sinh lời cao,

ít có khả năng thu hút được nguồn đầu tư tư nhân Vì vậy, đây là nguồn lực rất có ý nghĩa để hỗ trợ thực hiện các chương trình, dự án phục vụ các lợi ích công cộng

b) Các hình thức của nguồn vốn ODA

ODA không hoàn lại: Là các khoản cho không, không phải hoàn trả Đối với Việt

Nam ODA loại này thường được giành cho những chương trình, dự án thuộc các lĩnh vực: Xoá đói giảm nghèo; y tế, dân số và phát triển; giáo dục, phát triển nguồn nhân lực; các vấn đề xã hội; bảo vệ môi trường, tài nguyên thiên nhiên; nghiên cứu và chuẩn

bị các chương trình, dự án phát triển; cải cách hành chính, tư pháp, tăng cường năng lực của các cơ quan quản lý Nhà nước

ODA có hoàn lại: Là các khoản vay tín dụng với ưu đãi về: lãi suất, thời hạn trả

nợ, thời gian ân hạn Khoản viện trợ này chiếm tỷ lệ lớn trong nguồn vốn ODA

ODA hỗn hợp: Gồm một phần cho không, phần còn lại thực hiện theo hình thức

vay tín dụng, thông thường đây là khoản tín dụng hỗ trợ xuất khẩu của nước tài trợ

ODA hỗ trợ cán cân thanh toán: Thường là hỗ trợ tài chính trực tiếp (chuyển giao

tiền tệ) hoặc hỗ trợ hàng hoá, hỗ trợ nhập khẩu Ngoại tệ, hàng hoá, dây chuyền sản xuất chuyển vào qua hình thức này có thể được sử dụng để hỗ trợ cho ngân sách Điều này xảy ra khi hàng hoá nhập vào nhờ hình thức này được bán trên thị trường trong nước, và số thu nhập bằng bản tệ được đưa vào ngân sách của Chính phủ

ODA hỗ trợ dự án: Là hình thức chủ yếu của hỗ trợ phát triển chính thức Nó có

thể liên quan tới hỗ trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật và trên thực tế thường có cả hai yếu tố này Hỗ trợ cơ bản chủ yếu là cho xây dựng kết cấu hạ tầng (đường xá, cầu cống, đê đập, trường học, bệnh viện, hệ thống viễn thông ) Thông thường các dự án này có kèm theo các hỗ trợ kỹ thuật cho các dịch vụ tư vấn: khảo sát thiết kế; giám sát thi công; giám sát môi trường; giám sát giải phóng mặt bằng; tăng cường thể chế…Hỗ trợ kỹ thuật chủ yếu tập trung vào chuyển giao tri thức hoặc tăng cường năng lực quản

lý, năng lực lập kế hoạch, cố vấn, nghiên cứu tình hình cơ bản, nghiên cứu lập quy hoạch, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, khả thi cho các dự án đầu tư, bởi vì theo yêu cầu của các nhà tài trợ, các dự án phải được chuẩn bị hết sức chi tiết trước khi thực hiện

Tóm lại, nguồn vốn ODA không phải là khoản cho không mà được hiểu là hoạt động hợp tác phát triển giữa nhà tài trợ và bên nhận tài trợ

c) Ưu điểm của ODA: Lãi suất thấp (dưới 3%, trung bình từ 1-2%/năm)2T 2TThời gian cho vay cũng như thời gian ân hạn dài (25-40 năm mới phải hoàn trả và thời gian

ân hạn 8-10 năm) Trong nguồn vốn ODA luôn có một phần viện trợ không hoàn lại, thấp nhất là 25% của tổng số vốn ODA.2T

d) Bất lợi khi nhận ODA: Các nước giàu khi viện trợ ODA đều gắn với những

lợi ích và chiến lược như mở rộng thị trường, mở rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảo

mục tiêu về an ninh - quốc phòng hoặc theo đuổi mục tiêu chính trị Vì vậy, họ đều

có chính sách riêng hướng vào một số lĩnh vực mà họ quan tâm hay họ có lợi thế (những mục tiêu ưu tiên này thay đổi cùng với tình hình phát triển kinh tế - chính trị -

xã hội trong nước, khu vực và trên thế giới)

Về kinh tế, nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận dỡ bỏ dần hàng rào thuế quan bảo

hộ các ngành công nghiệp non trẻ và bảng thuế xuất nhập khẩu hàng hoá của nước tài trợ Nước tiếp nhận ODA cũng được yêu cầu từng bước mở cửa thị trường bảo hộ cho những danh mục hàng hoá mới của nước tài trợ; yêu cầu có những ưu đãi đối với các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài như cho phép họ đầu tư vào những lĩnh vực hạn chế,

có khả năng sinh lời cao2T 2TNguồn vốn ODA từ các nước giàu cung cấp cho các nước nghèo cũng thường gắn với việc mua các sản phẩm từ các nước này mà không hoàn toàn phù hợp, thậm chí là không cần thiết đối với các nước nghèo Ví dụ như các dự án ODA trong lĩnh vực đào tạo, lập dự án và tư vấn kỹ thuật, phần trả cho các chuyên gia nước ngoài thường chiếm đến hơn 90%

Ngoài ra, tình trạng thất thoát, lãng phí; xây dựng chiến lược, quy hoạch thu hút và

sử dụng vốn ODA vào các lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ quản lý thấp, thiếu kinh nghiệm trong quá trình tiếp nhận cũng như xử lý, điều hành dự án… khiến cho hiệu quả và chất lượng các công trình đầu tư bằng nguồn vốn này còn thấp có thể đẩy nước tiếp nhận ODA vào tình trạng2Tnợ

2T

Mặc dù có những bất lợi khi sử dụng nguồn vốn ODA, tuy nhiên trong hoàn cảnh nước ta hiện nay, nguồn vốn trong nước còn hạn chế thì việc huy động nguồn vốn ODA để phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế xã hội, tri thức, kinh nghiệm quản lý…là điều hết sức cần thiết để bổ sung vào nguồn vốn đang thiếu nhằm đầu tư phát triển mọi mặt kinh tế xã hội của việt Nam

1.1.2 Vốn đối ứng

Thông thường, để đảm bảo quan hệ hợp tác phát triển và tính làm chủ trong sử dụng ODA, các nhà tài trợ ODA yêu cầu phải có vốn đối ứng của phía tiếp nhận Vốn đối ứng không nhất thiết phải là tiền mà có thể là quyền sử dụng đất, lao động Khi

đó nguồn vốn ODA sẽ chịu sự quản lý chặt chẽ, khắt khe, nghiêm túc của cả hai phía (phía nhà tài trợ và phía tiếp nhận), đồng thời qua đó để nhấn mạnh rằng nguồn vốn

ODA không phải là cho không, phía tiếp nhận nguồn vốn ODA phải hợp tác chặt chẽ với nhà tài trợ nhằm sử dụng nó một cách có hiệu quả để cả hai bên cùng có lợi

Vốn đối ứng chuẩn bị thực hiện và thực hiện chương trình, dự án có thể bao gồm các khoản sau: Chi phí hoạt động cho Ban quản lý chương trình, dự án (lương, thưởng, phụ cấp, văn phòng, phương tiện làm việc, chi phí hành chính); Chi phí thẩm định thiết

kế, duyệt tổng dự toán, hoàn tất các thủ tục đầu tư, xây dựng và thủ tục hành chính cần thiết khác; Chi phí liên quan đến quá trình lựa chọn nhà thầu; Chi phí cho hội nghị, hội thảo, đào tạo, tập huấn nghiệp vụ quản lý và thực hiện chương trình, dự án; Chi phí tiếp nhận và phổ biến công nghệ, kinh nghiệm, kỹ năng quốc tế; Chi phí tuyên truyền, quảng cáo chương trình, dự án và các hoạt động cộng đồng; Chi trả các loại thuế, phí hải quan, phí bảo hiểm theo quy định hiện hành; Tiền trả lãi, tiền đặt cọc, phí cam kết

và các loại phí liên quan khác phải trả cho phía nước ngoài; Chi phí tiếp nhận thiết bị

và vận chuyển nội địa (nếu có); Chi phí kiểm toán; Chi phí thực hiện một số hoạt động

cơ bản của chương trình, dự án (khảo sát, thiết kế kỹ thuật, thi công; đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư; xây dựng một số hạng mục công trình, mua sắm một

số trang thiết bị); Chi phí cho các hoạt động giám sát và đánh giá; giám sát và kiểm định chất lượng, nghiệm thu, bàn giao, quyết toán chương trình, dự án; Chi phí dự phòng và các chi phí hợp lý khác

1.1.3 Quản lý Nhà nước về nguồn vốn ODA

Cùng với nỗ lực hoàn hiện thể chế, công tác quản lý nhà nước về ODA đã không ngừng được cải tiến và đạt được nhiều tiến bộ Nếu như trong giai đoạn đầu của quá trình tiếp nhận ODA, quản lý nhà nước theo mô hình tập trung nhiều ở cấp trung ương thì nay theo mô hình phân cấp mạnh mẽ để các Bộ, ngành và địa phương phát huy tính chủ động và nâng cao trách nhiệm từ khâu xây dựng dự án, thực hiện dự án, khai thác

và vận hành các sảm phẩm đầu ra Theo Nghị định 38/2013/NĐ-CP Việt Nam có 4 cấp tham gia vào quá trình quản lý và thực hiện nguồn vốn ODA (Ban QLDA, Chủ dự án,

Cơ quan chủ quản, Cơ quan quản lý nhà nước về ODA) Các cấp này có chức năng và nhiệm vụ rõ ràng, cụ thể:

Ban QLDA: Đơn vị giúp việc cho Chủ dự án trong việc quản lý thực hiện chương trình, dự án ODA

Chủ dự án: Là đơn vị được giao trách nhiệm trực tiếp quản lý, sử dụng nguồn vốn

ODA và nguồn vốn đối ứng để thực hiện chương trình, dự án theo nội dung đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt, và quản lý, sử dụng công trình sau khi chương trình, dự

án kết thúc

Cơ quan chủ quản: Là các Bộ, các cơ quan ngang Bộ, các cơ quan trực thuộc

Chính phủ, các cơ quan Trung ương của tổ chức chính trị xã hội, các tổ chức nghề nghiệp, các cơ quan trực thuộc Quốc hội, Toà án nhân dân tối cao, Viện Kiểm sát nhân dân tối cao và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có chương trình, dự án

Các cơ quan quản lý nhà nước: Gồm Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân

hàng nhà nước Việt Nam, Bộ Ngoại giao, Bộ Tư pháp, Văn phòng Chính phủ

Kinh nghiệm của Việt Nam cho thấy dù quản lý nhà nước theo mô hình tập trung hay phân cấp thì một nguyên tắc "vàng" là Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về ODA Nhờ có các chính sách đúng đắn về thu hút và sử dụng ODA cũng như việc tạo

ra được một môi trường pháp lý phù hợp, nguồn vốn ODA đã sớm phát huy tác dụng, làm tăng nhanh tiềm lực kinh tế, đặc biệt tạo ra những thay đổi lớn trong phát triển CSHT, là tiền đề cho sự phát triển vững chắc của nền kinh tế

1.2 D ự án đầu tư xây dựng

Đầu tư: Là hoạt động sử dụng nhân lực, trí tuệ, tài chính, vật chất trong hiện tại

vào các lĩnh vực kinh tế xã hội khác nhau trong một thời gian tương đối dài nhằm đạt được lợi nhuận tài chính và lợi ích kinh tế xã hội trong tương lai;

Dự án đầu tư xây dựng công trình: Là tập hợp các đề xuất có liên quan đến việc

bỏ vốn để xây dựng mới, mở rộng hoặc cải tạo những công trình nhằm mục đích phát triển, duy trì, nâng cao chất lượng công trình hoặc sản phẩm, dịch vụ trong một thời hạn nhất định

1.3 Phân tích hiệu quả đầu tư dự án

Hiệu quả là phép so sánh dùng để chỉ mối quan hệ giữa kết quả thực hiện các

mục tiêu hoạt động của chủ thể và chi phí mà chủ thể bỏ ra để có kết quả trong những điều kiện nhất định

Phân tích hiệu quả đầu tư dự án: có hai hình thức đánh giá hiệu quả dự án là hiệu

quả kinh tế và hiệu quả tài chính thì trong phân tích cũng phải có phân tích tài chính

và phân tích kinh tế (phân tích lợi ích - chi phí) Sau đây chúng ta phân biệt hai loại này:

Phân tích tài chính được sử dụng chủ yếu trong khu vực tư nhân để xác định xem kết quả nào tốt nhất Phân tích tài chính chỉ đề cập đến những lợi ích của doanh nghiệp mục tiêu quan trọng là lợi nhuận, cổ tức, cổ đông hoặc giá trị cổ phiếu Vì thế doanh nghiệp đánh giá dự án chỉ dựa trên cơ sở tác động của dự án lên các tài chính của doanh nghiệp mình;

Phân tích lợi ích – chi phí được dùng cho việc đánh giá các dự án công, và kết

quả của dự án luôn được đánh giá trên cơ sở mối quan tâm công cộng Việc đánh giá trong phân tích lợi ích – chi phí được tính theo giá đã điều chỉnh những biến dạng thị trường (giá ẩn, giá kinh tế) Các chi phí và lợi ích được đo lường dưới dạng những thứ được và mất, sự hữu dụng xã hội chứ không đơn thuần là dòng tiền thực thu và chi, tất

cả những lợi ích và chi phí ngoại tác được đưa vào phân tích Mục tiêu là tối đa hóa lợi ích kinh tế xã hội, và đánh giá xem dự án có thực sự đóng góp tích cực vào phúc lợi của một quốc gia hay không Hiệu quả phân tích lợi ích chi phí là hiệu quả kinh tế

Như vậy xét về bản chất đều giống nhau là đều nhằm đo lường lợi nhuận của

hoạt động kinh doanh, đầu tư Tuy nhiên phân tích tài chính liên quan đến dòng tiền

có thực: thực sự mất đi, thực sự có được Phân tích kinh tế không dừng lại ở đó mà còn tính đến cả chi phí cơ hội các chi phí lợi ích bên ngoài Do đó khi tính hiệu quả

dự án chúng ta phải sử dụng cách phân tích phù hợp

Đối với dự án phát triển CSHTGT hiệu quả đạt được là nhằm phát triển kinh tế xã hội, việc đánh giá hiệu quả dựa trên hiệu quả lợi ích Trong đó phương pháp phân tích CBA (Cost Benefit Analisis) thường được sử dụng để phân tích hiệu quả đầu tư dự án giao thông từ các nước trên Thế giới

1.3.1 Phương pháp phân tích lợi ích chi phí CBA (Cost Benefit Analisis)

Phân tích lợi ích chi phí là một phương pháp dùng để đánh giá và so sánh các phương án cạnh tranh dựa trên quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông tin cho việc ra quyết định lựa chọn phân bổ nguồn lực hiệu quả nhất, được sử dụng bởi các Chính phủ

và các cơ quan quốc tế xem xét một dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay không

Phương pháp CBA ứng dụng cho đầu tư giao thông vận tải bắt đầu ở Anh, với các

dự án đường cao tốc M1 trong năm 1960 Sau đó nó được áp dụng trên nhiều dự án giao thông các nước phát triển trên Thế giới như Anh, Mỹ, các nước Châu Âu và không ngừng hoàn thiện để ứng dụng phổ biến các lĩnh vực khác

Các bước tiến hành CBA:

Bước 1: Quyết định chi phí của ai, lợi ích của ai

Cần có nhìn nhận ban đầu trước khi phân tích đối với một dự án hay chương trình Đó là ai sẽ được lợi ích ai chịu chi phí khi thực hiện dự án chương trình đó

Bởi vì từ nhận thức đó sẽ có kết quả cho phân tích

Bước 2: Lựa chọn danh mục các dự án thay thế

Trong thực tế một dự án có nhiều giải pháp đưa ra, các giải pháp này có thể thay

thế lẫn nhau, làm cơ sở cho các nhà hoạch định chính sách chọn phương án nào là Tốt nhất trong các phương án đã biết

Bước 3: Liệt kê các ảnh hưởng tiềm năng và lựa chọn các chỉ số đo lường

Dựa trên các giải pháp thay thế đã có ở bước 2, tiến hành xem xét đánh giá các ảnh hưởng có thể xảy ra cho từng giải pháp Đồng thời xem xét những chỉ số nào

phải đưa vào tính toán, xác định Bước này có ý nghĩa hết sức quan trọng liên quan đến sau này

Bước 4: Dự đoán những ảnh hưởng về lượng suốt quá trình thực hiện dự án

Theo lý thuyết, thường xây dựng các mô hình, đường biến thiên của chi phí lợi ích theo thứ tự qua các năm, do bất cứ dự án nào cũng có một thời hạn nhất định Chính sự giới hạn về thời gian giúp xây dựng các mô hình biến thiên

Trong thực tiễn, đối với những dự đoán về ảnh hưởng lượng hóa trong suốt quá trình dự án người ta phải thường xuyên cập nhật, sẽ xảy ra qua các năm để bổ sung cho nguyên lý, lý thuyết đã đề ra Vì chúng ta phải chính xác hóa dòng chi phí,

lợi ích mà những dự đoán ban đầu có thể chưa chính xác

Bước 5: Lượng hóa bằng tiền

Trên cơ sở phân tích các yếu tố chỉ tiêu về lượng thực tiễn / tiềm năng quy đổi ra giá trị bằng tiền Vấn đề quan trọng là phải xác định được giá sản phẩm một đơn

vị đã lượng giá ở trên Trong đó có loại cần tính có giá thị trường và có loại không

có giá trên thị trường Loại có giá trên thị trường có thể xác định giá chính xác, đó

là căn cứ đưa vào tính toán Loại không có giá thị trường phải xác lập hình thức khác để tính giá như: giá tham khảo, giá ẩn, giá mờ

Tuy nhiên trong thực tế thực hiện CBA có những vấn đề khó lượng hóa thành

tiền Bản thân những người phân tích cũng không tính toán nổi, nhưng nhìn nhận

lại thấy được

Bước 6: Quy đổi các giá trị đồng tiền đã tính toán

Sau khi đã xác lập được giá trị tiền tệ, để có kết quả chính xác phải quy đổi các giá trị đồng tiền đó Thường quy về năm hiện tại (năm tính toán)

Bước 7: Tính toán các chỉ tiêu

Gồm có 3 chỉ tiêu quan trọng NPV; B/C; IRR ngoài ra có một số chỉ tiêu khác để xem xét mức độ hấp dẫn của dự án như chỉ tiêu thu hồi vốn

(1) Chỉ tiêu NPV Hiện giá thuần (Net Present Value):

PV (Present Value): Hiện giá thu nhập ròng;

FVR i R(Future Value): Giá trị khoản thu năm i;

BR i R- Benefit: Thu nhập ròng năm I;

r: lãi suất chiếc khấu, suất chiết khấu;

(2) Chỉ tiêu IRR suất sinh lời nội bộ (Internal Rate of Return)

Suất sinh lời nội bộ IRR) là suất chiết khấu mà tại đó hiện giá dòng tiền ròng đã xác định của dự án bằng không (NPVR r* R = 0, thì r* = IRR)

dự án chỉ chi tiền 1 lần trong hiện tại và lợi ích thu được một lần trong tương lai Xét trên phương diện khả năng thanh toán, IRR thể hiện mức lãi tối đa mà dự án có thể chấp nhận được khi huy động các nguồn tài trợ đầu tư cho dự án

(3) Chỉ tiêu B/C Tỷ số Lợi ích/Chi phí (Benefit Cost Ratio)

Chỉ tiêu này thường được các nhà đầu tư sử dụng để xếp hạng các dự án đầu tư, đặc biệt là đối với các dự án công như y tế, giáo dục, công trình phúc lợi xã hội… vì những dự án này người ta không tính đến lợi nhuận của dự án mà chỉ ước lượng những lợi ích mà dự án mang lại cho nhười hưởng thụ

Được xác định bằng tỷ số giữa hiện giá các lợi ích thu được và hiện giá chi phí bỏ

ra trong suốt thời gian thực hiện dự án, với suất chiếc khấu là chi phí cơ hội của vốn Công thức tính như sau:

Tỷ số Lợi ích/Chi phí (B/C) = PV(Lợi ích) / PV(Chi phí) (3)

Khi đánh giá dự án, đối với các dự án độc lập thì B/C ≥ 1 là có thể chấp nhận được Khi đó, tổng các khoản lợi ích của dự án đủ để bù đắp chi phí phải bỏ ra của dự

án và dự án có khả năng sinh lợi Ngược lại, nếu B/C < 1 dự án bị bác bỏ

(4) Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn

Thời gian hoàn vốn của dự án được hiểu là thời gian cần thiết để có thể hoàn trả số vốn đầu tư từ lợi ích ròng thu được của dự án

- I + ∑CFRiR = 0

Trong đó:

I: là số vốn đầu tư ban đầu;

∑CFR i R: Lũy kế lợi ích ròng thu được đến năm thứ i

Dự án nào có thời gian hoàn vốn ngắn nhất sẽ được ưa thích hơn

Bước 8: Phân tích rủi ro

Việc phân tích rủi ro đối với các dự án đang nghiên cứu là một công việc rất cần thiết và quan trọng vì lợi ích và chi phí của dự án dài theo thời gian hoạt động của chúng và nó phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác bên ngoài do đó dự đoán dòng tiền khó tránh khỏi sai sót và những thay đổi không mong muốn Các biến số có ảnh hưởng đến các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án đều có mức độ rủi ro cao Vì vậy chúng ta có nhu cầu đo lường độ tin cậy của các kết quả phân tích ngân lưu của dự

án Các phương pháp sử dụng trong phân tích rủi ro dự án:

(1) Phương pháp phân tích độ nhạy: Phân tích độ nhạy là tính lại các chỉ tiêu

đánh giá dự án như NPV, IRR, tỷ số chi phí/lợi ích…khi cho các biến số rủi ro của

dự án thay đổi Biến số rủi ro là các biến số khi có sự thay đổi (cho dù là rất nhỏ) sẽ làm cho hiện giá ròng hay kết quả tính toán của các hàm mục tiêu dùng để đánh giá

dự án thay đổi rất lớn Điều này có nghĩa là nó có thể làm cho dự án bị loại hoặc thay đổi thứ hạng của các dự án đang xem xét

Phân tích độ nhạy giúp nhà phân tích xác định được miền hiệu quả của dự án, xác định được ở mức chi phí và thu nhập nào khi kết hợp với nhau thì dự án đáng giá (chẳng hạn như có hiện giá ròng dương), phân tích độ nhạy còn giúp cho nhà đầu tư xác định được ngưỡng chấp nhận của một dự án

(2) Phương pháp phân tích tình huống: Phân tích tình huống dựa trên nhận thức

cơ bản rằng các biến số có quan hệ qua lại với nhau Như vậy một vài biến số có thể thay đổi theo một kiểu nhất định tại cùng một thời điểm Chúng ta có thể tạo ra những tình huống khác nhau:

- Tình huống xấu nhất (bi quan nhất);

- Tình huống thường xãy ra nhất (dự tính tốt nhất);

- Tình huống tốt nhất (lạc quan nhất)

Việc lựa chọn dự án trở nên đơn giản khi có các kết quả rõ ràng: Chấp nhận dự

án khi NPV dương ngay cả trong tình huống xấu nhất, hay loại bỏ dự án khi NPV âm

ngay cả trong tình huống tốt nhất

(3) Phương pháp phân tích mô phỏng Monte Carlo: Phân tích độ nhạy hay

phân tích tình huống có nhược điểm, chúng ta chỉ có thể quan sát một biến nào đó (độ nhạy một chiều) hoặc nhiều nhất cũng chỉ là hai biến số (độ nhạy hai chiều) tác động lên các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án Nhưng trong bài toán, các biến số quan trọng đều có sự tương tác qua lại lẫn nhau (dù ít hay nhiều) và cùng lúc tác động lên các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án Vậy để có thể thấy hết được tác động của nhiều biến số lên các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án người ta dùng phương pháp mô phỏng tính toán Monte Carlo, sử dụng phần mềm Crystal Ball (chạy trên nền Excel) để mô phỏng tính toán

Phương pháp mô phỏng cho phép cùng một lúc tính toán phân khối xác suất và phạm vi khác nhau của các giá trị có thể của các biến số quan trọng của dự án, cho phép phân tích sự tương quan giữa các biến số, tạo ra được một phạm vi phân phối xác suất các kết quả của dự án thay vì chỉ tính có một giá trị duy nhất, phân phối xác suất các kết quả dự án có thể giúp cho những người ra ra quyết định thực hiện việc

lựa chọn hoặc có thể giải thích và sử dụng

Bước 9: Đề xuất các phương án

Trên cơ sở các chỉ tiêu đã phân tích, tính toán ở bước 7, kết hợp bước 8, lựa

chọn sắp xếp các dự án Về nguyên tắc theo thứ tự phương án nào có tính khả thi cao

nhất, lợi ròng lớn nhất thì được ưu tiên sắp xếp đầu, thứ tự tính hấp dẫn giảm dần

Từ đó người lựa chọn chính sách sẽ quyết định nên thực thi dự án nào Bản thân

người làm CBA không quyết định

1.3.2 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án

Để đánh giá các dự án phát triển CSHTGT đường thủy các tiêu chí đánh giá được ngành quan tâm như sau:

(1) Hiệu quả kinh tế: Đầu tư phát triển hệ thống CSHTGT có hiệu quả kinh tế;

(2) Quy mô, năng lực, công suất: Khai thác lợi thế, tiềm năng phát triển đường

sông: số lượng, tổng chiều dài sông kênh, hồ; mật độ sông, kênh (km/kmP

2 P

;

km/1.000dân); lưu vực sông, kênh (kmP

2 P

); nguồn tài nguyên nước (mP

3 P

), phân bổ mạng lưới , số lượng cảng bến sông được xây dựng và khai thác;

(3) Tính kết nối, đồng bộ: giữa cảng, bến với luồng lạch ra vào cảng; giao thông

hậu phương của cảng, bến (kết nối với các phương thức vận tải khác);

(4) Tính hiện đại: hệ thống công trình chỉnh trị, hệ thống phao tiêu, báo hiệu,

thông tin liên lạc, tỷ lệ cơ giới hóa bốc xếp các cảng, bến;

(5) Xóa đói giảm nghèo, từng bước phát triển đồng đều giữa các vùng miền; (6) Tính bền vững

(7) An toàn giao thông: số vụ tai nạn, số người chết, người bị thương; tỷ lệ tai nạn

do CSHTGT đường sông gây ra;

(8) Quỹ đất cho phát triển: Sử dụng đất hợp lý cho phát triển CSHTGT;

(9) Môi trường sống: Ô nhiễm không khí, nguồn nước;

(10) Quản lý chuyên ngành: Tăng cường công tác quản lý

(11) Quản lý hoạt động kinh doanh – khai thác: Theo cơ chế thị trường

1.4 Kinh nghiệm phát triển vận tải đường thủy nội địa một số nước trên Thế giới 1.4.1 Phát triển CSHTGT đường thủy ở Hà Lan

Hà Lan là quốc gia nằm ở vùng đất trũng, có nơi thấp hơn mực nước biển tới 6 - 7m, nên các con sông ở Hà Lan nối với biển phải qua các đập Nhưng Hà Lan đã biết

sử dụng thế mạnh của mình là một quốc gia ven biển, cửa khẩu của 3 con sông lớn ở Tây Âu và giữa các cường quốc kinh tế Anh, Pháp, Đức, Bỉ… để phát triển các ngành dịch vụ hàng hải, cảng, vận tải thủy từ biển vào đường thủy nội địa hoặc ngược lại phải qua các âu tàu ,thế mà vận tải thủy nội địa của Hà Lan vẫn phát triển cỡ hàng đầu

của thế giới, đồng thời được xem là “trung tâm Logistics của châu Âu”, đi tiên phong trong công cuộc “toàn cầu hóa về Logistics”

Hà Lan là quốc gia có ngành vận tải đường bộ và đường thủy nội địa hàng đầu châu Âu, kết nối với vận tải đường sắt cho phép nhanh chóng vận chuyển container và hàng hóa trọng tải lớn từ cảng Rotterdam sang khắp châu Âu, hàng hóa từ cảng Rotterdam có thể đi đến tất cả các trung tâm kinh tế và công nghiệp lớn ở Tây Âu trong vòng 24 giờ

Hiện nay, Hà Lan chiếm 51% tổng số hàng hóa vận chuyển đến các trung tâm phân phối tại châu Âu so với 18% của Bỉ và 11% của Đức Logistics chiếm tới 4,4% GDP của quốc gia và 12,5% tổng chi tiêu Được xem là cửa ngõ và là một trong những trung tâm trung chuyển hàng hóa vào thị trường Châu Âu, giúp kết nối các cảng và khu công nghiệp với nội địa 46TMạng lưới đường thủy Hà Lan là dày đặc nhất ở châu

Âu.2T46T 2T46TKhoảng 6.000 km sông rạch Các tuyến đường thủy chính có tổng chiều dài 2.200

km.2T46TTuyến đường thủy2T46T chính do Nhà nước điều hành.2T46TTuyến đ2T46Tường thủy nhỏ được quản lý bởi chính quyền cấp tỉnh hoặc Ban thoát nước

Chính phủ Hà Lan có quy định các loại hàng hóa vận chuyển từ 600km trở xuống được phép đi bằng đường bộ, còn trên 600km thì phải dùng vận tải thủy Mạng đường thủy của Hà Lan được nối với các quốc gia trên Thế giới qua biển, và kết nối với các nước Châu Âu qua các con sông và kênh đào

Những đoàn sà lan thường được ghép 6 chiếc với tổng trọng tải 18.000 tấn Mỗi sà lan dài từ 70-76m, rộng 9,5-11m, mớn nước 3,2m, đầu kéo 6.000 mã lực, đoàn thủy thủ được biên chế 7 người

Các biện pháp khích lệ phát triển CSHTGT đường thủy:Chính phủ Hà Lan tích

cực theo đuổi chính sách thay thế vận tải hàng hóa đường bộ bằng vận tải liên hợp bằng đường sắt và đường thủy nội địa Sự chuyển đổi phương thức vận tải đòi hỏi phải

có một hệ thống GTVT liên hợp hiệu quả và CSHT của vận tải trung chuyển là một tất yếu của hệ thống đó Từ năm 1996, Chính phủ Hà Lan đã lập ra kế hoạch thúc đẩy phát triển, cải thiện CSHTGT đường thủy cho các công ty giao nhận hàng hóa và khuyến khích họ sử dụng các cảng

Sự phát triển đội tàu VTTNĐ của Hà Lan trong giai đoạn 2000-2008: Tổng số

lượng tàu VTTNĐ của Hà Lan giảm xuống 18% giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2008 Trong khi nhóm tàu trọng tải nhỏ dưới 1.500 DWT giảm mạnh thì nhóm tàu tải trọng lớn (1.500 đến trên 3.000 DWT) gia tăng với nhiều quy mô, mức độ khác nhau, và công suất đội tàu tăng 4%

Các chính sách cải tiến đội tàu tại Hà Lan: Chính phủ Hà Lan đã nổ lực thải loại

một số tàu nhỏ VTTNĐ bằng cách áp dụng các biện pháp hỗ trợ tài chính để thay thế tàu công suất lớn với số lượng tàu ít hơn, qua đó giúp tăng quy mô tàu Nhờ vậy đội

tàu của Hà Lan được hiện đại hóa với tốc độ cao Làn sóng đóng mới và tăng quy mô đội tàu được kích hoạt chủ yếu bằng việc áp dụng chương trình “Phá hủy tàu” vào thập niên 70 và 80, sau đó là chươgn trình “Đổi củ lấy mới” vào thập niên 90 Kết quả của chương trình “Đổi củ lấy mới” là số lượng tàu nhỏ bị phá hủy nhiều hơn 50% so với đóng mới

1.4.2 Phát triển CSHT đường thủy nội địa ở Bỉ

Bỉ là một trong những đất nước có hệ thống giao thông phát triển, đứng thứ hai trên Thế Giới sau Hà Lan, hệ thống phương tiện giao thông bao phủ khắp các khu đô thị và khu công nghiệp Với hơn 25.000Km giao thông đường thủy kết nối với hầu hết trung tâm công nghiệp ở các nước Châu Âu Đường thủy đặc biệt thuận lợi hơn so với những hệ thống giao thông khác Bỉ có hệ thống giao thông đường thủy được xây dựng khá đồng nhất, Giao thông đường thủy dựa vào hai con sông lớn: sông Meuse và sông Escaut, và các kênh đào

Phát triển CSHTGT đường thủy theo một số quan niệm mới về đường thủy: Theo quan niệm đường thủy phải có khả năng vận chuyển hàng hóa số lượng lớn phù hợp cho hàng rời cũng như các container để thu hút những lô hàng rời đóng vào các container tăng thêm quy mô vận chuyển, thay đổi phương thức vận chuyển container

từ đường bộ sang đường thủy Do đó quy mô xây dựng đường thủy phải có chiều rộng tàu chạy >55m chiều sâu tàu chạy > 6,8m, có thể cho tàu 10.000 tấn lưu thông;

Quan niệm mới về đường thủy sẽ có thể cạnh tranh chủ yếu với vận tải đường bộ,

cần cung cấp chuỗi dịch vụ Logistic trọn gói từ khâu đóng gói bao bì, lưu kho, bốc

xếp, vận chuyển, giao hàng đến người nhận Giải pháp giao thông vận tải thông minh

đa phương thức trọn gói kết hợp đường bộ/đường thủy/ đường bộ, đường sắt/đường

thủy/ đường bộ…tăng năng lực của đội tàu, để đối phó với sự gia tăng hàng hóa vận chuyển ngày càng nhiều;

Theo quan niệm mới cần xây dựng mạng lưới giao thông thủy rộng khắp để đáp ứng nhu cầu vận tải thay thế đường bộ Quan niệm mới đầu tư cho đường thủy mất nhiều thời gian và chi phí tốn kém nhưng bù lại có một hệ thống giao thông thủy bền

vững với chi phí vận chuyển thấp Đầu tư nâng cấp CSHTGT đường thủy nội địa gồm:

Nạo vét mở rộng lòng sông và kênh đào >55m; Nạo vét tạo độ sâu > 6,8m; Xây dựng

kè và bến cảng; Nâng cấp hệ thống cầu để nâng độ tỉnh không cho phép lưu thông tàu tải trọng lớn; Phát triển một hệ thống giao thông thông minh: Logistic Nhiều bến cảng xếp dỡ hàng hóa dọc theo sông và kênh đào tạo điều kiện cho nhà sản xuất đóng hàng hóa tại nơi sản xuất vào container và vận chuyển đến bến cảng gần nhất, sẽ giảm chi phí vận chuyển hàng hóa; Phát triển năng lực đội tàu

CSHTGT đường thủy được chính phủ Bỉ quan tâm đầu tư và khai thác tốt, mặc dù kinh phí đầu tư cho đường thủy nội địa cao hơn so đường sắt và đường bộ, nhưng hiệu

quả về kinh tế cao hơn và thời gian sử dụng lâu hơn

Phát tri ển các ngành kinh tế từ những kênh đào

Sau khi đầu tư kênh đào nhà nước Bỉ quy hoạch vùng xung quanh kênh đào để khuyến khích phát triển các khu công nghiệp thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước nhất là các sản phẩm ngành công nghiệp nặng như sản xuất gang thép, thép arcelor, than, quặng, xe Volvo, thị trường phân phối lớn của xe Honda… kết hợp phát triển bến cảng nội địa, bến xếp dỡ và các dịch vụ Logistis Hàng hóa sản xuất được

vận chuyển trọn gói từ nhà sản xuất đến nhà phân phối trong nước cũng như xuất khẩu

khắp Thế giới hầu hết bằng đường thủy với chi phí rẽ nhất Các công ty có quy mô sản xuất hàng hóa lớn có xu hướng lựa chọn vị thế đất tại nơi giáp với sông hay kênh đào

để đầu tư nhà xưởng sẽ thuận lợi trong việc vận chuyển cung cấp và tiêu thụ hàng hóa với chi phí vận chuyển bằng đường thủy thấp nhất

Vận tải bằng đường thủy nội địa Bỉ

Ưu điểm giao thông đường thủy nội địa giữa các nước Liên minh Châu Âu thông quan tạo điều kiện Thuận lợi Giao thông đường thủy vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với các nước khắp Châu Âu Bỉ như một trung tâm logistics của Châu Âu vì có các cảng biển lớn như Antwerp, Zeebrugge, Ghent…cảng nội địa lớn như Brussels, Liège, tạo chuỗi liên kết với đường biển Quốc tế và đường sông nội địa Nhiều bến cảng lớn nhỏ xuyên suốt trên các hệ thống đường thủy nội địa tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển bằng đường thủy của các nhà sản xuất

Sự gia tăng về vận chuyển container bằng đường thủy đã khẳng định sự quan trọng của loại hình giao thông thủy nội địa Hàng hóa được vận chuyển phần lớn bằng

đường thủy với các dịch vụ Logistic tiện tích trọn gói từ đóng gói bao bì vận chuyển đường bộ - đường thủy-đường sắt đến người nhận

Mục tiêu của Bỉ là tỷ lệ lưu thông hàng hóa giữa đường sông/đường bộ/đường sắt

là 50/35/15, đến nay họ đã đạt được tỷ lệ 45/46/9

Lý do để khách hàng ưu tiên chọn vận chuyển bằng đường thủy:

- Mạng lưới đường thủy kết nối thông thương với các trung tâm công nghiệp nước

ở Châu Âu Dịch vụ Logistic tốt đảm bảo cho hàng hóa lưu thông bằng đường bộ - đường thủy - đường sắt;

- Giao thông đường thủy không bị tắt nghẽn giao thông Nên tiến độ giao hàng hóa không bị chậm trễ Hàng hóa với khối lượng lớn được vận chuyển trên cùng một chuyến hàng VD: một con tàu 1200 tấn vận chuyển hàng hóa sẽ tương 40 toa xe dường sắt và 50 xe tải trên đường bộ;

- Tiết kiệm nguyên liệu: VD 5 lít nguyên liệu chuyên chở 1 tấn hàng hóa bằng sà lan được 500Km, nhưng chỉ 333Km bằng xe lửa, 100Km bằng xe tải và 6,6Km bằng máy bay;

- Giảm lượng khí thải vào môi trường:VD: Mỗi tấn hàng hóa vận chuyển trên 1Km thì lượng khí thải CO2 vào môi trường của tàu thủy ít hơn 1/2 lượng khí thải của

xe lửa và 1/7 của xe tải;

- Giảm tiếng ồn, ô nhiễm khói bụi, tai nạn giao thông thủy;

- Chi phí vận tải thấp nhất: ngoài chi trực tiếp vận chuyển hàng hóa còn chi phí xã hội được thống kê 4Eur cho mỗi tấn hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy, 22,4 Eur bằng đường xe lửa và 24,2 Eur cho đường bộ, chi phí của việc tắc nghẽn giao thông ở

Bỉ được ước tính 5.38Eur cho mỗi 1000tấn/Km

Với những lý do trên Bỉ đã khuyến khích càng nhiều doanh nghiệp tham gia vận chuyển bằng đường thủy

Theo chính phủ Bỉ “Đầu tư cho đường thủy là đầu tư cho tương lai”và với thông điệp “Vận chuyển bằng đường thủy với chi phí thấp và giảm các vụ kẹt xe, tai nạn

giao thông, và giảm chi phí xã hội so với đường bộ” Chính phủ Bỉ đã thành công trong

công cuộc đổi mới và phát triển ngành giao thông thủy, đem lại thịnh vượng cho đất nước

1.4.3 Phát triển CSHTGT đường thủy ở Trung Quốc

Trung Quốc là quốc gia thuộc các nước đang phát triển, nhưng có tầm nhìn chiến lược về phát triển VTTNĐ, hướng tới việc tăng thị phần VTTNĐ do những ích lợi của lĩnh vực đem lại, nhận thấy ưu điểm chung của VTTNĐ là: Phương thức vận tải hiệu quả; Tiết kiệm năng lượng; Tăng hiệu quả sử dụng đất; Giảm nguy cơ ô nhiễm, bảo vệ môi trường

Khối lượng hàng hóa VTTNĐ ở Trung Quốc tăng bình quân hàng năm là 9%, luân chuyển hang hóa tăng bình quân tương ứng là 12% giai đoạn 2000-2006 Hàng hóa vận tải chính bao gồm VLXD chiếm 34%, quặng và kim loại 19%, than đá và than cốc chiếm 17%

Mục tiêu chiến lược của Chính phủ Trung Quốc đối với việc phát triển VTTNĐ là phát huy tối đa năng lực đội tàu sông hiện có, tăng số km các đoạn sông đạt tiêu chuẩn

kỹ thuật cấp III lên 65% (từ 8.687 km hiện tại lên 14.300 km) và các đoạn sông đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V lên 50% (từ 24.000 km hiện tại lên 36.000 km) đến trước năm 2020 Ngành ĐTNĐ của Trung Quốc hiện đã có những chuyển biến tích cực về khối lượng vận tải trên các tuyến sông chính, đặc biệt là sông Dương tử Các chương trình phát triển hạ tầng được Bộ GTVT tập trung vào xây dựng các cảng mới, nâng cấp

hệ thống cảng sông hiện có, cải tạo thông luồng và nạo vét các tuyến vận tải thủy hiện tại (bao gồm cả công tác cải tạo dọc bờ ven sông), phát triển các hệ thống thông tin như GPS, VTS, RIS, biểu đồ vận tải số trên các khu vực sông chính, nhất là trên sông Dương Tử Đưa ra các chính sách khuyến khích, ưu đãi, như giảm các loại phí trước

và sau vận tải đường dài bằng đường thủy, hỗ trợ cho việc mở mới các tuyến vận tải thủy; Phát triển nền tảng vận tải thông minh (IT) nhằm tăng tính hiệu quả hoạt động và khai thác cảng, bến thủy; Xây dựng CSHTGT kết nối với các cảng đường thủy; Chuyển đổi hệ thống thuế đánh vào phương tiện thủy sang áp dụng hệ thống thuế nhiên liệu, tạo sự công bằng cho các nhà khai thác VTTNĐ

Ngoài ra, Chính phủ Trung Quốc còn tiến hành hợp tác với các đối tác nước ngoài, như với Hà Lan, khối cộng đồng chung Châu Âu, và xây dựng, thực hiện các dự án được tài trợ vốn từ các nguồn như WB, ADB Cho tới nay, Trung Quốc đã hợp tác với

Hà Lan nhiều năm, và nhận được trợ giúp từ Hà Lan từ công tác xây dựng quy hoạch

tổng thể tới hỗ trợ xây dựng CSHT, các dự án cải thiện, tăng cường an toàn vận tải thủy và công tác xây dựng tiêu chuẩn môi trường cho hoạt động vận tải thủy

Hiện nay, Trung Quốc đang tiến hành rất nhiều dự án thử nghiệm và tập trung chủ yếu vào các lĩnh vực sau: Phát triển công nghệ giám sát theo dõi tràn dầu/hóa chất và ứng phó khẩn cấp; Công nghệ thiết kế và đóng tàu; Xây dựng chứng chỉ an toàn/chứng chỉ xanh tầm cỡ quốc tế; Phát triển, đào tạo nhân lực trong lĩnh vực vận tải hàng hóa độc hại, nguy hiểm; Quản lý chất thải VTĐTNĐ

Thị phần VTTNĐ của Trung Quốc tăng lên và khối lượng hàng hóa VTTNĐ lớn

đã cho thấy sự hiệu quả của chiến lược chính sách phát triển VTTNĐ của Trung Quốc Những thành tựu mà ngành ĐTNĐ Trung Quốc đạt được tới nay có thể nói là do Trung Quốc đã thực hiện hiệu quả các quy hoạch quốc gia và tận dụng được kinh nghiệm của các đối tác trong các chương trình hợp tác phát triển VTTNĐ, mà cụ thể ở đây là Hà Lan

Từ kết quả khả quan của công tác phát triển VTTNĐ ở Trung Quốc, những kinh nghiệm của nước này cũng có thể xem như bài học tốt cho các nước đang phát triển khác trong khu vực

1.4.4 Bài học kinh nghiệm:

VTTNĐ đem lại lợi ích cả về mặt xã hội và thương mại Những ích lợi về xã hội

có thể nhìn thấy là mức độ an toàn cao, lượng nhiên liệu tiêu hao ít, mức độ xả khí thải

ra môi trường thấp, một ngành logistics bền vững về môi trường và ít tiếng ồn, vận chuyển an toàn hơn ít tai nạn giao thông và giảm bớt sự tham gia của vận tải đường

bộ, từ đó giảm tắc nghẽn giao thông Những ích lợi này được nhiều nước trên thế giới đặc biệt ở các nước Châu Âu chứng minh và đối với nhiều nước VTTNĐ là phương thức được ưu tiên hơn nhất

Về mặt thương mại, VTTNĐ đảm nhiệm khối lượng hàng hóa tương đối lớn đặc biệt ở các quốc gia như Hà Lan, Bỉ, Đức, Trung Quốc và Mỹ Ở các quốc gia này không chỉ hàng rời mà các loại hàng có giá trị được đóng trong container cũng được vận chuyển ngày càng nhiều bằng đường thủy do những ích lợi về kinh tế mà nó đem lại Do đó có thể coi như là bài học cho các nước đang phát triển trong quá trình phát triển VTTNĐ ở nước mình

Kết luận chương 1

Nguồn vốn hỗ trợ chính thức ODA là nguồn tài chính bổ sung từ bên ngoài được cung cấp bởi các chính phủ, các tổ chức quốc tế nhằm giúp đỡ phát triển cho các nước kém phát triển đang khó khăn về tài chính Các nước sử dụng ODA ưu tiên sử dụng nguồn vốn này cho những dự án phát triển kinh tế xã hội không sinh lời trực tiếp và khả năng thu hồi vốn chậm, nhưng lại có ý nghĩa quan trọng đến việc tạo lập một môi trường phát triển đất nước nói chung, tăng phúc lợi cho xã hội nói riêng như phát triển CSHTGT

Việt Nam trong tình trạng thiếu vốn trầm trọng để hạn chế tình trạng CSHTGT yếu kém, tạo nền tảng cho phát triển kinh tế xã hội là vô cùng quan trọng, do đó cần thu hút đầu tư từ nguồn vốn ODA

Kinh nghiệm từ các nước đã phát triển CSHTGT đường thủy ở Châu Âu nhất là

Hà Lan và Bỉ cũng như các nước đang phát triển như ở Trung Quốc, nhận thấy một số lợi ích kinh tế thiết thực đáng quan tâm khi phát triển CSHTGT đường thủy như chi phí đầu tư thấp nhất, lợi ích kinh tế xã hội đạt được nhiều nhất so với các ngành giao thông khác Việt Nam cần học hỏi kinh nghiệm và quan tâm hơn nữa trong đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy

Điều kiện tự nhiên của Việt Nam có nhiều sông rạch là điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư phát triển khai thác tiềm năng của giao thông thủy, đầu tư phát triển CSHTGT đường thủy là nhu cầu tất yếu của một nền kinh tế công nghiệp hóa hiện đại hóa Tuy nhiên, trong điều kiện kinh tế của nước ta đang thiếu nguồn vốn đầu tư, việc

sử dụng nguồn vốn ODA để đầu tư để phát triển CSHTGT là hết sức cần thiết, nhất là đầu tư phát triển đường thủy, góp phần phát triển kinh tế xã hội, từng bước xây dựng đất nước thịnh vượng

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CSHTGT ĐƯỜNG THỦY VÀ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA ĐẦU TƯ DỰ ÁN PHÁT TRIỂN CSHTGT ĐƯỜNG

2.1 Thực trạng CSHT giao thông đường thủy ở Việt Nam

Việt Nam có khoảng 2.360 con sông và kênh đào với tổng chiều dài là 220.000 km trong toàn mạng lưới, chỉ có 19% (41.900 km) có thể lưu thông được, và 7% (15.436 km) được quản lý và vận hành Nhà nước quản lý 65 tuyến đường thủy ở khu vực phía

Bắc với tổng chiều dài là 2.727 km, 21 tuyến ở miền Trung 802 km, và 101 tuyến

đường ở khu vực phía Nam 3.083 km (Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới

“Thúc đẩy thương mại thông qua giao thông vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải các tuyến đường thủy nội địa và đường biển ở Việt Nam”- tác giả Luis C.Blancas and M.Baher El-Hifnawi)

a) Ở khu vực miền Bắc: Hệ thống sông ngòi khu vực phía Bắc có thể xác định

qua bốn hành lang chính: Sông Hồng, Sông Thái Bình, Sông Luộc, và sông Đuống.Chiều rộng tối thiểu lòng sông từ 30 – 37 mét, với độ sâu tối thiểu từ 1,5 đến 3,6 mét Hệ thống sông ngòi vùng này chịu ảnh hưởng bởi đặc điểm khí tượng thủy văn của miền Bắc, thường từ tháng 5 đến tháng 10 là mùa mưa và từ tháng 11 đến tháng 5 năm sau là mùa khô Mực nước dao động giữa hai mùa này là 5-7 mét Trong

suốt mùa mưa, tốc độ thủy lưu rất cao, nhưng khi chuyển sang mùa khô, độ sâu của sông trở nên nông hơn và tốc lực nước cũng giảm nhanh Mức độ bồi lấp ở các cửa sông rất phức tạp và khó kiểm soát với tình trạng các bãi cát ngầm thay đổi hằng năm Khu vực phía Bắc có 55 kênh đào với chiều dài khoảng 2.753 km, trong đó có 12 kênh với tổng chiều dài là 1.506 km được xem là những tuyến đường chính Hầu hết các tuyến đường thủy ở khu vực này hoạt động 24 giờ một ngày nhờ có độ sâu lưu thông ổn định Tuy nhiên, các tuyến đường này có độ dốc khác nhau và những đoạn

uốn khúc khá gắt, cả hai yếu tố này đều hạn chế hiệu quả lưu thông tại khu vực Bên cạnh đó, một số tuyến đường còn có cầu và các công trình khác bắc qua với chiều cao tĩnh không bên dưới rất hạn chế Vì lẽ đó, những thách thức cấp bách nhất cho các

tuyến đường thủy phía Bắc chính là giới hạn về chiều cao tĩnh không của các công trình bắc qua sông, nhiều khúc cua gắt/đột ngột và tình trạng lấn chiếm bờ sông để làm nhà ở

b) Ở khu vực miền nam: VTĐTNĐ ở đồng bằng sông Cửu Long dựa vào hai hệ

thống sông chính – sông Cửu Long và sông Đồng Nai Hệ thống sông ngòi này thuận

lợi cho VTĐTNĐ hơn so với khu vực phía Bắc, với chiều rộng tối thiểu của các sông

là 30-100 mét và độ sâu tối thiểu là 2.5–4.0 mét Tình trạng sông ngòi chịu ảnh hưởng

bởi các kiểu thủy triều, tuy nhiên ở đây không có nhiều bãi cát ngầm và tần suất nạo vét khá thấp Mặt khác, nhiều con sông nằm trong khu vực bị hạn chế bởi hệ thống cầu

thấp và chiều cao tĩnh không thấp Có mười bốn tuyến đường thủy nội địa ở phía Nam (với tổng chiều dài 3.047 km) được xem là những tuyến đường chính

c) Ở khu vực miền Trung: Các con sông không hình thành nên mạng lưới mà

chảy riêng lẻ từ hướng tây sang hướng đông (từ vùng núi đổ ra biển) Chiều dài các sông là 804 km Vào mùa mưa, tốc độ thủy lưu rất cao Trái lại, trong suốt mùa khô,

mớn nước không đủ để phục vụ giao thông chuyên chở Vì những giới hạn về độ sâu

và độ dốc, lưu thông đường thủy nhìn chung không khả thi trừ những đoạn gần các

cửa sông với chiều dài khoảng 20 km

Do địa hình của nước Việt Nam trải dài và các con sông ở khu vực miền Trung không nối liền Bắc Nam, tuy nhiên Việt Nam có bờ biển dài khắp chiều dài của đất nước nên vận tải thủy Bắc Nam có thể lưu thông bằng đường thủy ven biển

d) Vận tải thủy ven biển: Việt Nam là một quốc gia có biển với chiều dài bờ biển trên 3.200km, hàng ngàn đảo lớn nhỏ Dọc bờ biển có rất nhiều vị trí có thể xây dựng cảng biển Mặt khác, Việt Nam nằm sát đường hàng hải quốc tế, nơi có mật độ tàu bè qua lại rất cao Đó là những điều kiện rất thuận lợi để phát triển GTVT đường biển Cùng với sự phát triển của đất nước qua nhiều thời kỳ, các cảng biển được hình thành

cảng gấp 2 - 3 lần miền Bắc và miền Nam Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500T/m cầu tàu/năm, bằng 70% của các nước khu vực Hệ thống giao thông ở hậu phương của cảng không đồng bộ, một số cảng lớn không có đường sắt nối cảng với mạng lưới đường sắt quốc gia, hoặc nằm ở trung tâm thành phố thường bị tắc nghẽn giao thông, không đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn

e) Hệ thống luồng vào cảng: Hiện nay cả nước có trên 30 tuyến luồng cho phép

tàu biển trong nước và quốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá Tuy nhiên số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định không nhiều, chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn

và ổn định, như Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, Nghi Sơn,Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu -Thị Vải, Sài Gòn-Vũng Tàu Luồng tuyến có độ sâu trung bình như Hải Phòng, Cửa Lò, Định An Các luồng tuyến còn lại có độ sâu hạn chế, lại không

ổn định

Các kho ản đầu tư theo kế hoạch vào các tuyến đường thủy: Năm 1999 - 2007,

Việt Nam đã có kế hoạch đầu tư 113.000 tỉ đồng (tương đương 5,6 tỉ USD) để đầu tư phát triển CSHTGT, tuy nhiên, chỉ có 45% các khoản đầu tư được thực thi và giải ngân Trung bình hàng năm, nguồn kinh phí đầu tư vào giao thông vận tải ở Việt Nam vào giai đoạn 1999-2007 lên đến 14.200 tỉ đồng (xấp xỉ 700 triệu USD) – chiếm 2.2%

tổng GDP của cả nước Tỉ lệ thực hiện đầu tư thấp nhấn mạnh những thử thách cho ngành VTTNĐ trong việc đảm bảo phát triển theo quy quy hoạch và huy động vốn Bảng 2.1 Các khoản đầu tư công phân bố cho ngành GTVT 1999-2007

nhất chiếm 80% tổng số ngân sách đầu tư cho toàn ngành GTVT từ 1999-2007 Qua

so sánh cho thấy các phân ngành đường thủy nội địa và đường sắt nhận được nguồn

kinh phí rất nhỏ: chỉ 2% cho mỗi phân ngành trong 8 năm

Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới, chi phí vận tải ở Việt Nam hiện nay khoảng 21-25% GDP, mức này cao hơn khỏang 10% so với các nước đang phát triển trong cùng khu vực Và tính trên tổng thu nhập quốc gia thì chi phí cho Logistics Việt nam mất nhiều hơn các nước tương tự khoảng 10-15 tỉ USD/năm (nguồn Hội thảo

“Chi phí vận tải ở Việt Nam” do Bộ GTVT tổ chức sang ngày 28/03/2014)

2.2 Hiện trạng CSHTGT đồng bằng sông Cửu Long

Các nhu cầu giao thông vận tải chiến lược của vùng có thể được đáp ứng nhờ hệ thống đường thủy nội địa và đường bộ, sân bay nội địa ở Cần Thơ và Phú Quốc, Cà Mau; Trong vùng không có đường sắt

2.2 1 Đường bộ

Trong hệ thống đường huyện, xã chỉ có 41% là đường bêtông và nhựa Chất lượng cầu, cống trên đường còn thấp và chưa đồng bộ Riêng đường thôn, xóm thì nhỏ hẹp, chất lượng xấu Đường huyện phổ biến là cấp 5, 6, chỉ có xe tải nhẹ, xe khách nội huyện lưu thông Đường xã thường chỉ rộng 4m, chỉ có xe máy và xe tải nhỏ lưu thông với tốc độ chậm Mặt đường giao thông nông thôn chưa đáp ứng được nhu cầu nên một số nơi tai nạn giao thông gia tăng

Mạng lưới đường tỉnh lộ cũng chưa được phát triển toàn diện; mới chỉ có 35% số đường tỉnh lộ và 10% đường giao thông nông thôn được trải nhựa Nhiều diện tích lớn trong vùng chưa có đường bộ và dân cư ở đó hoàn toàn phụ thuộc vào các luồng lạch giao thông thủy và các đường mòn để đi xe máy Chi phí làm đường cao do yêu cầu đắp mặt đường cao và có nhiều cầu cắt ngang, đây thật sự là một trở ngại lớn khi muốn tiếp cận vùng Do đó, điều kiện tiếp cận giao thông của người dân nông thôn vùng ĐBSCL cũng ở mức thấp nhất trong cả nước

2.2 2 Đường thủy nội địa

Vùng ĐBSCL có 28.550km sông kênh, song chỉ khoảng 13.000km sông kênh có khả năng khai thác vận tải (sông, kênh, rạch, có độ sâu từ 1m trở lên), trong đó có gần 6.000 km sông kênh có khả năng vận tải cho loại phương tiện trọng tải 50-100 tấn (Mật độ sông ngòi vùng ĐBSCL là 0,68 km/kmP

2 P

)

Tình hình quản lý khai thác, bảo trì đường sông có thể nói là chưa có gì Nhiều sông kênh bị sói lở, bờ bị bào mòn vào sâu từ 1 - 2m, có đoạn vào sâu tới 2- 3m Hiện tượng bờ sông kênh bị xói lở dẫn đến phá huỷ các vùng dân cư, vườn cây, ruộng lúa là một thực tế đáng quan tâm hiện nay

Bến bãi chưa được quy hoạch đi vào nề nếp, trật tự bến bãi có nhiều phức tạp Biển báo, đèn báo chưa được quan tâm, các chướng ngại vật lòng sông một số nơi chưa thanh thải xong, do cống thuỷ lợi phục vụ nông nghiệp, nay chuyển dịch sản xuất sang nuôi tôm, cống bị phá bỏ, cầu cũ hư bỏ chưa nhổ các trụ, vó và các loại chướng ngại vật khác Đó là những nguyên nhân dễ gây ra tai nạn giao thông thuỷ

Tuy khá thuận tiện cho việc phát triển giao thông vận tải đường thủy nhằm phục

vụ nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa ở những vùng mà việc xây dựng mạng lưới đường bộ sẽ rất tốn kém do phải xây dựng nhiều cầu, song phần lớn các tuyến sông kênh, các cảng sông địa phương ở ĐBSCL chỉ được khai thác ở tình trạng tự nhiên Các tuyến đường sông, cảng bến sông địa phương hiện nay chưa được đầu tư, phần lớn

vì chúng bị coi như là một nguồn thiên nhiên "miễn phí" Các tuyến đường sông địa phương hầu như chưa được đầu tư kinh phí để cải tạo, nâng cấp và duy tu nạo vét, thanh thải chướng ngại vật

Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy chiếm trung bình 69% so với đường bộ, với cự ly trung bình < 100km Tuy nhiên giao thông đường thủy nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống phao tiêu báo hiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống thấp nên các tàu trọng tải lớn không thể đi qua; cùng đó là sự tồn tại của các bến bãi tự phát gây cản trở lưu thông và mất an toàn Các cảng, bến có quy mô nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, tỷ lệ cơ giới hoá bốc xếp thấp, hệ thống giao thông nối cảng sông với các phương thức vận tải khác kém

Với khối lượng hàng hóa lớn nguồn tiêu thụ phần lớn là TPHCM và các tỉnh Đông Nam bộ và xuất nhập khẩu qua các cảng TPHCM, Bà rịa Vủng Tàu,… hàng hóa vận chuyển ở khu vực ĐBSCL vẫn chủ yếu là hàng rời như: gạo, phân bón, vật liệu xây dựng, xi măng và nông sản Đây là loại hàng hóa siêu trọng, siêu trường rất phù hợp

với vận tải đường thủy Tuy nhiên, việc vận chuyển hàng hóa bằng các phương tiện có trọng tải nhỏ làm tăng chi phí vận chuyển, ảnh hưởng đến chất lượng nông sản

Hệ thống cảng ĐBSCL chủ yếu là các cảng đường thủy nội địa nhỏ, toàn vùng hiện có 1.404 cảng, bến có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm; khoảng 171 cảng và bến có thể xếp dỡ từ 10.000 tấn đến 100.000 tấn/năm; chỉ có 151 bến có thể xếp dỡ hơn 100.000 tấn/năm Thực trạng hiện nay là các bến xếp dỡ rất đơn giản và trong nhiều trường hợp chỉ có một cần trục lưu động và một bờ dốc tạo nên đường đi lại và cho tàu cập bến Một số bến khác thậm chí không có cần trục và hàng hóa được xếp dỡ thủ công

Biểu đồ 2.1: Phân chia luồng hàng hóa giữa vận tải đường thủy và đường bộ

(N guồn: Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án WB5)

Cụm cảng ở Cần Thơ là đầu mối tập trung hàng hóa trong vùng, đã và đang gặp nhiều khó khăn là do các cửa chính là cửa Định An, cửa Tiểu thuộc sông Tiền, sông Hậu bị bồi lắng nhiều và nhanh, phải nạo vét thường xuyên gây ra nhiều tốn kém Vì vậy, chủ yếu hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ về cụm cảng Đông Nam Bộ, làm tăng chí phí vận tải khá cao Theo các chuyên gia kinh tế cho rằng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ về thành phố Hồ Chí Minh và qua các cảng Đông Nam Bộ đã nâng phí bình quân khoảng 7-10USD/tấn hàng hóa hay 170 USD/1 container

2.2 3 Những ảnh hưởng do CSHTGT yếu kém

ĐBSCL là vùng kinh tế với lợi thế đặc trưng là sản xuất nông nghiệp Chiếm 12% diện tích tự nhiên và 19,87% dân số cả nước nhưng hàng năm ĐBSCL đã cung cấp cho cả nước 54% lúa gạo, 57% thủy sản và 70% trái cây nhiệt đới, đồng thời cũng đảm nhận đến 90% gạo và 80% thủy sản xuất khẩu hàng năm Mặc dù là vùng đất giàu tiềm

năng phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế nông nghiệp nhưng lại là vùng có các chỉ số sản xuất kinh doanh kém hiệu quả trong cả nước, đặc biệt là trong khâu dự trữ, bảo quản, vận chuyển và tiêu thụ hàng hóa

Vị thế ĐBSCL là vùng trọng điểm sản xuất và xuất khẩu nông, thủy sản, vật liệu xây dựng đây là những mặt hàng có khối lượng lớn nên vận tải thủy, vận tải biển sẽ giữ vai trò quan trọng, nhưng do tàu trọng tải lớn không thể cập các cảng trong khu vực, nên nhiều năm qua hàng hóa của ĐBSCL phải tiếp tục mất thời gian, chi phí để trung chuyển cũng như tạo áp lực quá tải cho các cảng ở TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu và khu vực lân cận.2T 2TNgược lại, khi vùng ĐBSCL cần nhập khẩu phân bón, vật tư thiết bị kỹ thuật phục vụ cho sản xuất vẫn phải nhập khẩu vào các cảng này, sau

đó trung chuyển về các tỉnh trong khu vực ĐBSCL qua các phương tiện thủy có quy

mô nhỏ hoặc bằng đường bộ Do đó hàng triệu nông dân ĐBSCL sẽ tiếp tục đối mặt với khó khăn vì sản phẩm của họ cạnh tranh kém, gánh chịu thêm các chi phí trung gian, dẫn đến đội giá thành sản phẩm

Trong những năm qua trong khi các tỉnh, thành miền Đông Nam bộ như Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu và TP HCM tăng tốc trong đầu tư CSHTGT để tạo điểm nhấn trong thu hút đầu tư FDI thì tại các tỉnh ĐBSCL lại ì ạch giải quyết các tuyến lộ nông thôn, xóa cầu khỉ Còn các tuyến quốc lộ thì thiếu quan tâm đến các điều kiện đảm bảo cho các phương tiện vận chuyển hàng hóa hiện đại như container, do CSHTGT yếu kém nên vùng ĐBSCL đã để mất nhiều cơ hội “vàng” trong thu hút nguồn vốn FDI

Bảng 2.2: Tổng hợp đầu tư trực tiếp nước ngoài đước cấp phép 1988-2013

Vùng Số dự án Số vốn đăng ký (triệu USD)

Trung du miền núi phía Bắc 442 7856,5

(Nguồn Niên giám thống kê năm 2013)

Có thể nói, sự kém năng động và sự đầu tư chưa tương xứng với tiềm năng đã dẫn tới một kết quả ĐBSCL chỉ gắn liền với nông nghiệp và thủy sản trong suy nghĩ và sự quan tâm của các doanh nghiệp trong và ngoài nước Sự thay đổi nhất là phát triển

CSHTGT chính là một mục tiêu và hướng phấn đấu mà các địa phương vùng ĐBSCL phải đặt ra Từ đó mới có thể thay đổi diện mạo của vùng trong tương lai

Biểu đồ 2.2: Tỷ lệ đầu tư FDI từ 1988-2013

(Nguồn Niên giám thống kê năm 2013)

Tóm lại: CSHTGT tại vùng ĐBSCL còn nhiều hạn chế đã ảnh hưởng nhiều đến

sự phát triển kinh tế xã hội của vùng này Nhà nước cần quan tâm hơn nữa đề phát triển CSHTGT nhất là giao thông đường thủy Mặc dù từ năm 2006, Chính phủ đã có

đề án tổng thể, toàn diện phát triển giao thông thủy khu vực ĐBSCL đến năm 2020, và quy hoạch đã được phê duyệt chi tiết, danh sách dự án ưu tiên đầu tư đã có nhưng thiếu kinh phí đầu tư Vậy thì, việc phát triển CSHTGT đường thủy ở ĐBSCL thật sự

là hướng chiến lược để phát triển kinh tế cả vùng này Trong điều kiện kinh tế đất nước hiện nay, việc thu hút đầu tư phát triển CSHTGT từ nguồn vốn ODA là hết sức cần thiết

2.3 Thực trạng sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA

Số liệu thống kê của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho thấy, 20 năm qua, các nhà tài trợ

đã cam kết dành cho Việt Nam trên 78,195 tỷ USD vốn ODA, trong đó đã ký kết hiệp định chính thức 58,463 tỷ USD, với 37,597 tỷ USD vốn giải ngân, rất nhiều chương trình, dự án sử dụng vốn ODA đã được đưa vào sử dụng, tạo nền tảng cho tăng trưởng

và phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam, góp phần xóa đói, giảm nghèo

Thông qua 20 Hội nghị nhóm tư vấn các nhà tài trợ (CG) thường niên, tổng vốn ODA cam kết của các nhà tài trợ đạt 78,195 tỷ USD, mức cam kết ODA cao trong suốt thời gian qua đã thể hiện sự đồng tình và sự ủng hộ chính trị mạnh mẽ của cộng đồng

Quốc tế với công cuộc đổi mới và chính sách phát triển đúng đắn, hợp lòng dân của Đảng và Nhà nước ta

Những kết quả tích cực

Tổng lượng vốn ODA giải ngân trong 20 năm qua đạt khoảng 37,59 tỷ USD Đây

là nguồn ngoại tệ mạnh, góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc tế, tăng dự trữ ngoại hối, ổn định tỷ giá trong nhiều năm qua

Bảng 2.3: Lượng ODA cam kết và giải ngân trung bình quân

So với tổng vốn đầu tư toàn xã hội, lượng vốn ODA giải ngân đạt trên 9%, trong

đó 10 năm đầu đạt trên 10% So với GDP, lượng vốn ODA giải ngân từ 1993 đến nay đạt gần 3,4%, trong đó năm cao nhất (năm 2000) đạt xấp xỉ 5,3% Trong tổng vốn ODA, có khoảng 20% là vốn không hoàn lại, khoảng 80% là vốn vay Số 80% vốn vay này được hưởng một số ưu đãi về thời hạn vay dài (30-40 năm), lãi suất vay thấp so với lãi suất vay thương mại, thời gian ân hạn dài (lên đến 10 năm)

Lượng vốn cam kết được tập trung, tỷ trọng vốn lớn, với nhiều chương trình, dự

án thuộc các ngành, lĩnh vực: giao thông vận tải, bưu chính viễn thông, năng lượng và công nghiệp, nông nghiệp, nông thôn và xoá đói giảm nghèo, cấp thoát nước và phát triển đô thị, y tế, giáo dục-đào tạo, dân số và kế hoạch hoá gia đình, môi trường, khoa học, kỹ thuật, hỗ trợ thực hiện các chính sách