khả năng tiếp cận các loại hình dịch vụ giao thông vận tải của các hộ gia đình

nghiên cứu khả năng tiếp cận các loại hình dịch vụ giao thông vận tải của các hộ gia đình

Mục lục

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC BẢNG iii

DANH MỤC HINH VẼ iv

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU TRA NHU CẦU VẬN TẢI VÀ KHẢ NĂNG TIẾP CẬN 3

1.1 Tổng quan về đô thị và quy hoạch đô thị 3

1.1.1 Khái niệm và phân loại đô thị 3

1.1.2.Quy hoạch đô thị 4

1.2.Giao thông vận tải đô thị 6

1.2.1.Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị 6

1.2.2.Quy hoạch GTVT đô thị 8

1.3.Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải 14

1.3.1 .Mục đích, yêu cầu và nội dung của điều tra trong Quy hoạch và Quản lý GTVT đô thị 14

1.3.2 Điều tra nhu cầu vận tải 17

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG KINH TẾ - XÃ HỘI, GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI VÀ PHƯỜNG HÀNG BUỒM - HOÀN KIẾM 20

2.1 Tổng quan về Hà Nộ i 20

2.1.1 Sơ lược về vị trí, điện tích, dân số, thủy văn của thành phố Hà Nội 20

2.1.2 Quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội 22

2.1.3 Khái quát quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội 26

2.2 Tiềm hiểu chung về mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội và vận tải hành khách công cộng 30

2.2.1 Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ 30

2.2.2 Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh 33

2.2.3 Hiện trạng hệ thống vận tải đô thị 35

2.2.4 Đánh giá chung về hệ thống GTVT thành phố Hà Nội 41

2.3 Giới thiệu chung về phường Hàng Buồm 42

2.3.1.Giới thiệu chung về khu phố cổ 42

2.3.2.Phường Hàng Buồm 45

Mục lục

CHƯƠNG III: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG TIẾP CẬN

DỊCH VỤ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA CÁC HỘ GIA ĐÌNH PHƯỜNG HÀNG BUỒM -

HOÀN KIẾM 54

3.1 Khái quát về cuộc điều tra 54

3.1.1 Đối tượng, mục đích và phương pháp điều tra 54

3.1.2.Các bước chuẩn bị điều tra 54

3.1.3 Quá trình điều tra 55

3.1.4 Quá trình xử lý thông tin 55

3.1.5 Nhưng thuận lợi và khó khăn 55

3.2 Kết quả điều tra về khả năng tiếp cận dịch vụ VT HKCC phường Hàng Buồm 3.2.1 Đất ở 56

3.2.2 Thu nhập 58

3.2.3 Các hình thức tiếp cận thông tin về dịch vụ GTVT của các hộ gia đình 60

3.2.4 Điều kiện để hộ các gia đình có thể tiếp cận với dịch GTVT 61

3.2.5 Phương tiện các hộ gia đình thường xuyên sử dụng đi lại 64

3.3 Kết luận về khả năng tiếp cận dịch vụ GTVT của các hộ gia đình phường Hàng Buồm – Hoàn Kiếm 71

KẾT LUẬN 73

TÀI LIỆU THAM KHẢO 75

PHỤ LỤC 76

Danh mục bảng

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Các loại đô thị ở Việt Nam 3

Bảng 2.3 Các trung tâm đô thị 25

Bảng 2.4 Nhu cầu sử dụng đất ở đô thị đến năm 2020 26

Bảng 2.5 Hệ thống cầu bắc qua sông Hồng 28

Bảng 2.6 Các điểm đầu cuối tại các bến xe hiện nay 36

Bảng 2.7 Hệ thống các tuyến xe buýt ở Hà Nội 37

Bảng 2.8 Sản lượng VTHKCC Hà Nội từ 2000-2006 40

Bảng 2.11 Tỉ lệ diện tích đất sử dụng phường Hàng Buồm 47

Bảng 2.12 Đất trụ sở cơ quan,công trình sự nghiệp 48

Bảng 2.13 Đất quốc phòng,an ninh 48

Bảng 2.14 Đất sản xuất kinh doanh phi nông nghiệp 48

Bảng 2.15 Đất cơ sở văn hoá 49

Bảng 2.16 Đất cơ sở y tế 50

Bảng 1.17 Đất cơ sở giáo dục - đào tạo 50

Bảng 2.18 Đất di tích và danh thắng 50

Bảng 2.19 Các phố và ngõ của phương Hàng Buồm 51

Bảng 2.20 Đất tôn giáo 52

Danh mục hình vẽ

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.2 Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị 6

Hình 1.3 Nội dung quy hoạch GTVTĐT 12

Hình 1.4 Quy trình xây dựng quy hoạch GTVTĐT 13

Hình 1.5 Quy trình quy hoạch GTVTĐT hiện đại 14

Hình 2.1 Sự phát triển vùng Hà Nội 23

Hình 2.2 Vị trí các đô thị đề xuất 24

Hình 2.9 Sản lượng phương tiện VTHKCC 41

Hình 2.10 Bản đồ phường Hàng Buồm 45

Hình 3.1.Tỉ lệ diện tích mặt sàn của các hộ gia đình 56

Hình 3.2 Tỉ lệ diện tích ở của các hộ gia đình 57

Hình 3.3 Tỉ lệ thu nhậpcủa các hộ gia đình 59

Hình 3.4.Các hình thức tiếp cận thông tin vềGTVT của các hộ gia đình 60

Hình 3.5 Tỉ lệ bề rộng đường,ngõ vào các hộ gia đình 61

Hình 3.6 Tỉ lệ khoảng cách từ các hộ gia đình đến các đường có xe buýt hoạt động 62

Hình 3.7 Tỉ lệ khoảng cách từ các hộ gia đình tới bến xe buýt gần nhất 63

Hình 3.8 Các tuyến đường có xe buýt và taxi hoạt động gần phường 63

Hình 3.9 Tỉ lệ phương tiện các hộ gia đình sử dụng trong các chuyến đi 64

Hình 3.10 Tỉ l ệ người tham gia giao thông và chuyến đi theo độ tuổi 65

Hình 3.11 Biểu đồ tỉ lệ phương tiện các nhóm tuổi sử dụng 66

Hình 3.12 Tỉ lệ người tham gia giao thông và chuyến đi theo nghề 67

Hình 3.13 Biểu đồ tỉ lệ phương sử dụng theo nghề 68

Hình 3.14 Cơ cấu phương tiện 69

Hình 3.15 Tỉ lệ nơi để phương tiện vào ban ngày của các hộ gia đình 70

Mở đầu

MỞ ĐẦU

I Tính cấp thiết của đề tài

Năm 1986 Đại hội VI của Đảng đã đưa ra đường lối đổi mới toàn diện nền kinh tế đất nước, chuyển từ nền kinh tế tập trung sang nền kinh tế thị trường Từ đó đến nay nền kinh tế nước ta đã có những biến chuyển to lớn, đời sống nhân dân được nâng cao Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, những năm qua nhà nước đã đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống cơ sở

hạ tầng GTVT ngày càng hoàn thiện và đồng bộ hơn Các lĩnh vực được đầu tư ngày càng đa dạng với chất lượng được đảm bảo Cùng với sự đầu tư về cơ sở hạ tầng của nhà nước thì người dân cũng có nhu cầu nhiều hơn, trong lĩnh vực GTVT cũng không nằm ngoài quy luật

đó, nhu cầu đi lại của người dân ngày càng gia tăng, nhất là tại các đô thị Nhà nước đã đầu tư rất lớn để mở mới và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tại các đô thị, tuy nhiên do tôc độ gia tăng quá nhanh của các loại phương tiện giao thông (Tính đến tháng 12/2006 Hà Nội có 172.444 ôtô các loại, với tốc độ tăng trưởng từ 12 -15% năm Ngoài ra thành phố còn có

1.687.504 xe máy, với mức tăng là khoảng 15% năm, xe đạp có hơn 1 triệu chiếc, hiện không tăng, có xu hướng bão hoà) mà hệ thống đó chưa đáp ứng được

Trước tình hình đó việc tìm ra giải pháp cho vấn đề giao thông đô thị luôn được quan tâm và đầu tư, tuy nhiên đây là một bài toán khó có lời giải chính xác cho các nhà quy hoạch và quản lý Việc đầu tư phát triển hệ thống các loại hình dịch vụ giao thông vận tải đã thực sự thoả mãn nhu cầu của người dân hay chưa, có đáp ứng được mong muốn của người dân về nhu cầu

đi lại hay không, người dân mong muốn điều gì từ các dịch vụ này, làm sao đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người dân nhất là tai các đô thị, để có câu trả lời trước hết cần phải xác định được hiện tại khả năng tiếp cận các dịch vụ GTVT của các hộ gia đình trên địa bàn cần nghiên cứu như thế nào, người dân sử dụng các dịch vụ đó ở mức độ nào… Do vậy đề tài nghiên cứu khả năng tiếp cận các loại hình dịch vụ giao thông vận tải của các hộ gia đình là thực sự cần thiết và cấp thiết đối với các đô thị trong cả nước

II Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

2.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng của cuộc điều tra là các hộ gia đình trên địa bàn phường Hàng Buồm – Hoàn Kiếm,Hà Nội

2.2 Phạm vi nghiên cứu

Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận các dịch vụ GTVT như: giới tính, tuổi, phương tiện sử dụng thường xuyên, diện tích nhà ở, số lượng phương tiện trong gia đình, số chuyến đi của mỗi cá nhân trong gia đình, bề rộng phố hay ngõ dẫn vào nhà, khả năng tiếp cận các dịch vụ GTCC, cấu trúc đô thị khu vực phường Hàng Buồm…

III.Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

Mở đầu

Mục đích của đề tài là xác định hiện trạng về khả năng tiếp cận các dịch vụ GTVT của các hộ gia đình trên địa bàn phường Hàng Buồm, đặc biệt là các hộ trong ngõ và các khu vục mới phát triển, từ đó lấy kết quả làm cơ sở dữ liệu cho các chương trình dự án cải tạo GT sau này

Kết quả cuối cùng của nghiên cứu là phải xác định được các số liệu như:

• Số lượng các loại phương tiện mà mỗi gia đình hiện có

• Diện tích nhà ở, cũng như nơi để phương tiện

• Dịch vụ GTCC ưa thích đối với từng nhóm tuổi, từng giới tính, cũng như từng mức thu nhập

• Mức độ tiếp cận với các loại hình vận tải CC có dễ dàng hay khó khăn (nhất là các hộ sống trong ngõ nhỏ)

• Các kênh thông tin truyền thông phổ biến nhất để người dân tiếp cận các thông tin cần thiết……

IV.Phương pháp nghiên cứu

4.1 Số liệu, tài liệu sẵn có

Sử dụng một số tài liệu đã có từ các cuộc điều tra trước

Tham khảo báo cáo “Quản lí GT ở thành phố xe máy” của TS.Khuất Việt Hùng…

Sử dụng phần mền Microsoft Excel để xử lí kết quả, phần mềm Microsoft Word để viết báo cáo

V Kết cấu báo cáo nghiên cứu

Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung báo cáo gồm 3 chương:

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

Chưong II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm Chương III: Phân tích và đánh giá khả nănh tiếp cận GTVT của hộ gia đình khu vực phường Hàng Buồm – Hoàn Kiếm.

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU TRA NHU CẦU VẬN TẢI VÀ

KHẢ NĂNG TIẾP CẬN 1.1 Tổng quan về đô thị và quy hoạch đô thị

1.1.1 Khái niệm và phân loại đô thị

a) Khái niệm:

Khái niệm đô thị: Đô thị là điểm dân cư tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp (chiếm trên 60%)

b) Phân loại đô thị ở Việt Nam.

Phân loại đô thị: Có nhiều căc cứ để phân loại đô thị, ở Việt Nam theo nghị định 72/2001 của Thủ Tướng chính phủ phân đô thị thành 6 cấp

Bảng 1.1: Các loại đô thị ở Việt Nam

Đặc biệt

 Là thủ đô hoặc đô thị có chức năng là trung tâm chính trị, văn hoá, khoa học, đầu mối giao thông trong nước và quốc tế Có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế của xã hội và cả nước

 Cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh

 Tỷ lệ phi nông nghiệp không nhỏ hơn 90% so với tổng số lao động

 Quy mô dân số trên 1,5 triệu Mật độ dân số 15000 người/Km2

I

 Là trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị, đầu mối giao thông của vùng và của cả nước

 Cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh

 Tỷ lệ phi nông nghiệp là 85%

 Quy mô dân số là 0,5 triệu người

 Mật độ dân số: 12000 người/Km2

II

 Là trung tâm kinh tế chính trị, xã hội, dịch vụ, đầu mối giao thông của vùng và của cả nước

 Cơ sở hạ tầng đang tiến tới đồng bộ và hoàn chỉnh

 Tỷ lệ phi nông nghiệp là 80%

 Quy mô dân số là 250.000 người

 Mật độ dân số: 10.000 người/Km2

III  Là trung tâm văn hoá, chính trị xã hội của vùng, của tỉnh

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

 Cơ sở hạ tầng được xây dựng từng mặt đồng bộ, hoàn chỉnh

 Tỷ lệ phi nông nghiệp là 75%

 Quy mô dân số: 100.000 người

 Mật độ dân số: 8.000 người/ Km2

IV  Tỷ lệ phi nông nghiệp là 70%

 Quy mô dân số là 50.000 người

 Mất độ dân số: 6.000 người/Km2

V

 Tỷ lệ phi nông nghiệp là 65%

 Quy mô dân số: 40.000 người

 Mật độ dân số: 2.000 người/Km2

c) Những thách thức của đô thị.

• Sự bùng nổ về xe máy và ô tô con cá nhân

• Nạn tắc nghẽn và luồng giao thông

• Nạn ô nhiễm môi trường

• Tình trạng thiếu hụt quỹ đất cho giao thông tĩnh

1.1.2 Quy hoạch đô thị

Khái niệm quy hoạch đô thị: Quy hoạch đô thị là bộ phận của quy hoạch không gian, trọng tâm nghiên cứu về các vấn đề phát triển và xây dựng đô thị, các điểm dân cư, các khu chức năng đô thị và kiểu đô thị

a) Nhiệm vụ của quy hoạch đô thị

Mục tiêu tổng quát của quy hoạch và xây dựng đô thị là thoả mãn hài hoà những nhu cầu của con người về lao động, nhà ở, cung cấp dịch vụ nghỉ ngơi và giải trí… Đáp ứng những yêu cầu tổ chức không gian và nghệ thuật kiến, bảo vệ môi trường và hệ cân bằng sinh thái

Để đạt được mục tiêu trên nhiệm vụ của quy hoạch đô thị phải làm là:

• Tổ chức sản xuất: Quy hoạch đô thị cần đảm bảo phân bố hợp lý các khu vực sản xuất, tổ chức hữu hiệu mạng lưới giao thông đô thị Quy hoạch đô thị cần giải quyết tốt các mối quan hệ giữa hoạt động sản xuất với các khu vực chức năng khác của đô thị, đặc biệt

• Tổ chức đời sống: Quy hoạch đô thị cần tổ chức tốt môi trường sống cũng như các hoạt động trong cuộc sống hàng ngày của người dân, đáp ứng hài hoà các nhu cầu về nhà ở,

hệ thống cung cấp và dịch vụ công cộng, nghỉ ngơi, vui chơi, giải trí cũng như đi lại cho người

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

dân trong đô thị Đồng thời quy hoạch đô thị cần phải đảm bảo các yêu cầu về trật tự an ninh,

vệ sinh môi trường và quản lý đô thị

• Tổ chức nghệ thuật kiến trúc và xây dựng đô thị: Quy hoạch đô thị cần phải xác định hệ thống và hướng bố cục không gian trong toàn đô thị

• Bảo vệ môi trường và hệ cân bằng sinh thái: Đảm bảo sao cho các hoạt động không tổn hại đến môi trường sống và môi trường đô thị, hệ cân bằng sinh thái, bảo đảm quá trình trao đổi và liên hệ giữa con người với thiên nhiên luôn được duy trì và phát triển

b) Mục đích của quy hoạch đô thị:

• Đảm bảo sự phát triển ổn định, cân đối và hài hoà giữa các ngành và thành phần kinh tế

• Đảm bảo sự thống nhất giưa chức năng và hoạt động đô thị

• Góp phần cải thiện các điều kiện sống và làm việc, phát triển toàn diện nhân cách của người dân đô thị

c) Các nội dung trọng điểm của quy hoạch đô thị:

• Quy hoạch sử dụng đất

• Phân bố các cơ sở sản xuất và kho tàng

• Tổ chức hệ thống trung tâm

• Tổ chức mạng lưới giao thông và kỹ thuật đô thị

• Tổ chức các khu ở trong đô thị

• Bố cục không gian và kiến trúc cảnh quan

d) Quy hoạch đô thị cần phải đạt được 3 tiêu chuẩn sau:

• Tạo lập tối ưu các điều kiện không gian cho quá trình sản mở rộng của xã hội

• Phát triển tổng hợp và toàn diện những điều kiện sống, điều kiện lao động và những tiền đề phát triển nhân cách, mối quan hệ cộng đồng của con người

• Tạo lập tối ưu quá trình trao đổi chất giữa con người và thiên nhiên, khai thác và bảo vệ tài nguyên môi trường

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

1.2.Giao thụng vận tải đụ thị

1.2.1.Cỏc khỏi niệm cơ bản về giao thụng đụ thị

a) Cỏc khỏi niệm

Giao thụng vận tải đụ thị được hiểu là tập hợp cỏc cụng trỡnh, cỏc con đường giao thụng

và cỏc phương tiện khỏc nhau đảm bảo sự liờn hệ giữa cỏc khu vực của đụ thị với nhau Đõy là một trong ba yếu tố cấu thành nờn hệ thống đụ thị

Hỡnh 1.2 Cấu trỳc hệ thống giao thụng vận tải đụ thị

Hệ thống giao thụng vận tải đụ thị bao gồm hai hệ thống con đú là: Hệ thống giao thụng

và hệ thống vận tải Hệ thống GTĐT quyết định tới hỡnh thỏi tổ chức khụng gian đụ thị, hướng phỏt triển của đụ thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai đụ thị và mối quan hệ giữa cỏc khu chức năng đụ thị

Cỏc thành phần cơ bản của hệ thống GTVT đụ thị cú thể được mụ tả theo sơ đồ sau (hỡnh 1.1)

b) Hệ thống giao thụng

Là tập hợp cỏc cụng trỡnh, cỏc con đường và cỏc cơ sở hạ tầng khỏc để phục vụ cho việc

di chuyển hàng húa và hành khỏch trong thành phố được thuận tiện, thụng suốt, nhanh chúng,

an toàn và đạt hiệu quả cao

Hệ thống

GT tĩnh

GTVT đô thị

Hệ thống

tổ chức quản lý

Vận tải chuyờn dụng

Cỏc cụng trỡnh khỏc

Cỏc điểm đầu cuối

Cỏc điểm trung chuyển

Cỏc điểm dừng dọc tuyến

Hệ thống

GT động

PTVT cụng cộng

PTVT

cỏ nhõn

Vận tải hành khỏch TP

Vận tải hàng húa

Hệ

thống

khai

thỏc

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

Theo tính chất phục vụ cho sự di chuyển hàng hóa và hành khách người ta phân chia hệ thống giao thông thành hai bộ phận cấu thành đó là: giao thông động và giao thông tĩnh

Giao thông động là bộ phận của hệ thống giao thông đô thị phục vụ hoạt động của phương tiện và hành khách trong thời gian di chuyển

Giao thông tĩnh là bộ phận của hệ thống giao thông đô thị phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian không (hay tạm ngừng) hoạt động Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, bến xe…

Giữa chúng có mối liên hệ mật thiết, chúng phụ thuộc và bổ sung lẫn nhau Bởi lẽ cả hai đều có đối tượng phục vụ chung đó là là phương tiện và hành khách trong thành phố

c) Hệ thống vận tải đô thị

Được hiểu là các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố

Trong vận tải hành khách người ta chia ra: VTHKCC và vận tải cá nhân

VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định

Vận tải cá nhân là tập hợp các phương thức vận tải được cá nhân sử dụng để đáp ứng nhu cầu đi lại của riêng mình hoặc cho đi nhờ mà không thu tiền

• Đặc điểm hệ thống GTVT ĐT

Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế, giao thông đô thị có những đặc điểm sau:

Mạng lưới giao thông đô thị không chỉ thực hiện chức năng giao thông thuần tuý

mà nó còn có thể thực hiện nhiều chức năng khác như: chức năng kỹ thuật, chức năng môi trường,

 Mật độ mạng lưới đường cao

 Lưu lượng và mật độ đi lại cao nhưng lại biến động rất lớn theo thời gian và không gian

 Tốc độ luồng giao thông thấp

 Hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi chi phí lớn (xây dựng và vận hành)

 Ùn tắc giao thông, đi lại khó khăn, ô nhiễm môi trường và mất an toàn

 Không gian đô thị chật hẹp

 Hệ thống giao thông đô thị có tác động trực tiếp đến các nền kinh tế xã hội của thành phố và của đất nước

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

• Vai trò của hệ thống GTVT đô thị

Giao thông đô thị là một phần của đô thị Nó biểu hiện cho mối quan hệ mật thiết với chất lượng cuộc sống, quy mô và sự phân bố các hoạt động sản xuất và hoạt động giải trí, cho khả năng sẵn có của hàng hoá và dịch vụ của đô thị Do đó, việc phát triển giao thông đô thị liên quan đến việc phát triển một đô thị văn minh hiện đại Việc phát triển giao thông đô thị dẫn đến những thay đổi trong xã hội Mặt khác, nhu cầu giao thông đòi hỏi những thiết bị công nghệ Như vậy, giao thông đô thị là một phần không thể thiếu của một đô thị, đặc biệt trong xu thế công nghiệp hoá, hiện đại hoá mạnh mẽ như ngày nay Có thể nói, hoạt động của con người

sẽ bị ngừng trệ nếu thiếu đi hệ thống giao thông vận tải, quá trình đô thị hoá không thể thực hiện được nếu thiếu đi một hệ thống giao thông đô thị hiện đại và nếu có một hệ thống giao thông hiện đại, vận hành hiệu quả sẽ thúc đẩy quá trình đô thị hoá

Giao thông đô thị với những vai trò không thể phủ nhận đối với sự phát triển kinh tế- xã hội: Sự phát triển giao thông vận tải dẫn đến quá trình đô thị hoá, các trung tâm thương mại, khu dân cư, khu công nghiệp được hình thành Giao thông phát triển con người dễ chấp nhận sống ở ngoại ô, làm việc trong thành phố, chi phí đi lại giảm, đảm bảo an ninh trật tự xã hội , con người có cơ hội được học tập, được thông tin, được tiếp nhận các sản phẩm văn hoá Tuy nhiên, việc phát triển giao thông đô thị và môi trường ở khía cạnh nào đó là không có tính lôgic Phát triển giao thông dẫn đến việc sử dụng quỹ đất nhiều hơn, sử dụng năng lượng nhiều hơn (dầu mỏ) - Đó là những nguồn tài nguyên không tái tạo sẽ cạn kiệt dần theo mức độ khai thác, chất thải đưa vào môi trường nhiều hơn làm cho môi trường phải chịu đựng quá khả năng đồng hoá của nó dẫn đến ô nhiễm, ảnh hưởng tới sức khỏe của con người, ảnh hưởng tới nhu cầu phát triển của thế hệ tương lai Một ngoại ứng của phát triển giao thông đô thị đó là tắc nghẽn, tai nạn giao thông, khí xả, tiếng ồn, bụi đang là vấn đề cấp bách cần phải quán triệt trong kế hoạch phát triển giao thông ngày nay

Phát triển giao thông đô thị là một đòi hỏi khách quan, phải đi trước một bước là qui luật chung với tất cả các nước trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội Vấn đề đặt ra ở đây là phát triển như thế nào Với những lý do trên đây con người đã xác định được xu hướng phát triển của giao thông đô thị là phát triển bền vững, đây là quan điểm tiến bộ nó phù hợp với xu thế phát triển chung của các ngành kinh tế

1.2.2.Quy hoạch GTVT đô thị

a) Khái niệm.

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị: là một phần trong quy hoạch đô thị, bao gồm tất cả những hoạt động có định hướng tác động lên hệ thống giao thông vận tải nhằm đạt được những mục đích nhất định, thỏa mãn nhu cầu của người dân đô thị

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

b) Mục đích của quy hoạch GTVT đô thị.

Trong bất kỳ một đô thị nào thì việc đánh giá trình độ phát triển về kinh tế, xã hội đều

có thể được đánh giá thông qua hệ thống GTVT của đô thị đó Khó có thể nói rằng một đô thị

là phát triển nếu hệ thống GTVT của nó không thoả mãn được nhu cầu vận chuyển cả về hành khách cũng như hàng hoá của khách hàng tức là những người có nhu cầu về vận tải

Mặt khác khi định hướng phát triển một đô thị thì yếu tố quan trọng cần chú ý đó là quy hoạch hệ thống GTVT trong đô thị ấy Công tác này được thực hiện nhằm mục đích đảm bảo

sự giao lưu trong nội đô, giữa nội đô với bên ngoài nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, tin cậy, đạt trình độ hiện đại và văn minh ngang tầm với sự phát triển của đô thị Các mục đích này được cụ thể hoá như sau:

• Về mạng lưới giao thông (giao thông động, giao thông tĩnh và các cơ sở vật chất khác với tất cả các loại hình vận tải đô thị) phải có cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh tạo ra sự giao lưu hợp lý trong toàn bộ đô thị để đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển

• Về vận tải, đặc biệt là vận tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, an toàn, thuận tiện Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được phải tương xứng với quy mô của đô thị

• Sự phát triển và tổ chức GTVT phải đảm bảo tương xứng với trình độ phát triển kinh tế xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế, xã hội, môi trường và góp phần giữ gìn trật tự kỷ cương đô thị làm giảm tối đa thiệt hại do tai nạn, ùn tắc giao thông…

c) Yêu cầu của quy hoạch GTVT đô thị.

Nhằm đạt được những mục đích trên thì quy hoạch GTVT đô thị phải tuân theo những nguyên tắc sau:

• Quy hoạch GTVT đô thị phải được tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hộp với sự phát triển đô thị

 Khi đề ra chiến lược nhằm phát triển đô thị thì chiến lược này phải đảm bảo tính tổng thể toàn diện và đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành nên hệ thống đô thị, tức là các nghành, các khu dân cư, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị…mà giao thông vận tải đô thị ở đây là bộ phận quan trọng của cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị Do đó, khi quy hoạch hệ thống GTVT đô thị phải dựa trên chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của đô thị

 Xu thế đô thị hóa ngày càng gia tăng, đặc biệt là các nước đang phát triển và chậm phát triển Quá trình cũng kéo theo hàng loạt sự thay đổi lớn về mọi mặt kinh tế

xã hội đô thị như sự thay đổi về công nghiệp, thương mại, dịch vụ ,văn hóa,… và đặc biệt là GTVT đô thị GTVT đô thị là một ngành giữ vai trò hết sức quan trọng, nó tác động trực tiếp đến sự thay đổi của các ngành, các lĩnh vực khác trong đô thị Nhằm đạt được sự phát triển

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

đồng bộ, toàn diện của các ngành, các lĩnh vực trong đô thị thì phải đặt quy hoạch GTVT đô thị trong một quy hoạch tổng thể chung thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển đô thị

• Quy hoạch GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ, liên thông và bền vững

 Quan điểm này phải được quán triệt trong khi quy hoạch cải tạo, xây dựng phát triển hệ thống GTVT đô thị nhằm tạo nên tính đồng bộ, thông suốt trong hệ thống, nhằm đảm bảo khai thác có hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội cungx nh về mặt môi trường xã hội và tính dân tộc…Tính hệ thống và đồng bộ phải được thể hiện khi xây dựng các công trình kiến trúc văn hóa phải hài hòa, cân đối với các công trình giao thông trước mắt cũng nhằm lâu dài.Ngay trong hệ thống GTVT đô thị cũng phải giải quyết cân đối hài hòa và đồng bộ giữa mạng lưới đường, phương tiện vận tải và các công trình phục vụ dể nhanh chóng phát huy hiệu quả của vốn đầu tư nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông liên hoàn, kết hợp giữa các phương thức vận tải trong đô thị một cách thống nhất, thông suốt và đều khắp

 Ngay ở mỗi lĩnh vực, phạm vi thì tính hệ thống, đồng bộ về phương diện

kỹ thuật cũng mang ý nghĩa quan trọng, giữa công trình nổi và công trình ngầm, giữa đầu tư cho đường xá và phương tiện vận tải, giữa vận tải công cộng và vận tải cá nhân, giữa đầu tư cơ

sở vật chất kỹ thuật và trình độ quản lý kể các biện pháp giáo dục nâng cao nếp sống văn hóa văn minh đô thị

• Trong quy hoạch GTVT đô thị cần chú trọng quy hoạch GTVT đường bộ, tức là cần phát triển cân đối giữa đường cao tốc, đường thành phố và đường khu vực theo các tuyến hướng tâm, các tuyến vành đai ngoại vi và ven đô cũng như các trục tuyến liên kết nhằm tạo ra quá trình vận tải nhanh chóng và rộng khắp thành phố

• Quy hoạch GTVTđô thị phải đảm bảo tính hiệu quả kinh tế , xã hội, môi trường tổng hợp:

 Nếu xét theo hiệu quả kinh tế đơn thuần thì việc đầu tư cho quy hoạch GTVT đô thị khó có thể đánh giá được vì GTVT đô thị có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và mang tính xã hội rộng lớn và sâu sắc.Hiệu quả mà GTVT đô thị đem lại không chỉ đơn giản là hiệu quả của riêng ngành mà còn tạo ra hiệu quả cho tất cả các ngành khác như: công nghiệp thương mại , dịch vụ….và tác động trực tiếp đến người dân trong đô thị

 Hiện nay mật độ phương tiện trên đường của các đô thị là rất lớn mà mạng đường phố lại chưa đáp ứng được nên tốc độ giao thông của phương tiện là rất thấp, đặc biệt là trong giờ cao điểm Tình trạng này gây ra hiện tượng vận chuyển đứt đoạn, không thông suốt đặc biệt là hiện tượng tắc nghẽn giao thông.Trước tình trạng trên, việc mở rộng đường xá, cải tạo các nút giao thông, cũng như việc bố trí hệ thống đèn giao thông hay sử dụng vận tải hành khách công cộng để giảm bớt mật độ phương tiện cá nhân, tăng tốc độ dòng giao thông,

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

tránh ách tắch được xem xét và đánh giá trên quan điểm hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp, khi qui mô và diên tích của thành phố được mở rộng Lúc này vai trò của vận tải hành khách càng biểu hiện một cách rõ nét nghĩa là phải đảm bảo: thiểu hóa thời gian chuyến đi bình quân của người dân Ngoài ra đứng trên quan điểm đánh giá hiệu quả kinh tế, xã hội tổng hợp thì việc Quy hoạch GTVT đô thị phải phù hợp với truyền thống văn hóa, bản sắc dân tộc, cũng nhưphải cải thiện được điều kiện môi trường, thỏa mãn được các yêu cầu giải trí của người dân

d) Nội dung của quy hoạch GTVT đô thị.

Tuỳ theo mục đích mà nội dung quy hoạch GTVTĐT có thể là khác nhau nhưng xét về mặt tổng quát thì nội dung của quy hoạch GTVTĐT có thể mô phỏng như hình vẽ

Bất kỳ một đô thị nào trên thế giới hiện nay đều có các kế hoạch phát triển của riêng mình trong tương lai Điều này được thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, kiến trúc…và GTVT Như vậy, muốn quy hoạch hệ thống GTVTĐT trước hết chúng

ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị Sau khi nghiên cứu định hướng phát triển ngành chúng ta sẽ tiến hành đi vào quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT ở đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thể là tính đồng bộ thống nhất và hiệu quả

Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹ thuật ngành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục

vụ Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho không có sự chồng chéo chức năng giữa các phương thức vận tải, đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra sự liên hoàn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông cũng như lãng phí trong GTĐT

Đối với tính hiệu quả của quy hoach GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về mặt kinh tế một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hoá của

đô thị Từ quy hoạch tổng thể ngành và xuất phát từ mục đích quy hoạch chúng ta sẽ đi sâu vào quy hoạch chi tiết

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGÀNH

Quy hoạch mạng lưới

GTĐT

Quy hoạch tổng thể HT GTVT đô thị

Quy hoạch vận tải đô

Vận tải HKCC

vận tải

HK cá nhân

Vận tải HH

Các cơ sở công trình

Nghiên cứu khả thi

Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh ĐT

Mạng

lưới

đường

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

Hình 1.3 Nội dung quy hoạch GTVTĐT

Nội dung của quy hoạch chi tiết gồm có ba phần:

• Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm:

 Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như khả năng thông xe, tốc độ phương tiện…

 Thiết kế chi tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn điều khiển

 Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đề ra luật lệ và các quy định

 Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án

• Quy hoạch vận tải đô thị

 Quy hoạch về vận tải hàng hoá

 Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng

 Quy hoạch về vận tải hành khách cá nhân

• Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh

 Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ…

 Quy hoạch hè đường…

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

e) Quy trình xây dựng Quy hoạch GTVT đô thị.

Theo truyền thống, công tác quy hoạch GTVTĐT chủ yếu được tiến hành theo môt trình

tự như hình vẽ

Hình 1.4 Quy trình xây dựng quy hoạch GTVTĐT

Công việc điều tra đầu tiên cần phải tiến hành đó là điều tra xuất hành O – D Điều tra sự đi lại của nhân dân, điều tra sự đi lại của phương tiện giao thông, điều tra vé tháng trên các tuyến VTHKCC, điều tra vận chuyển hàng hoá

Thông qua hàng loạt các hạng mục điều tra giao thông, có thể thu được tư liệu lượng O – D Hiện trạng của các loại phương thức vận chuyển và các loại phương tiện, trên cơ sở đó tiến hành phân tích và dự báo, như vậy sẽ có được ma trận lượng O – D dự báo cho các loại hình và phương thức vận chuyển

Đem lại ma trận O – D dự báo phân phối trên mạng giao thông, từ đó sẽ có được lưu lượng giao thông trên từng đoạn đương và trên từng nút giao thông, biết được khả năng đáp ứng của mạng giao thông trong các năm tương lai Trên cơ sở đó có thể tiến hành quy hoạch, điều chỉnh, cải tạo và đánh giá phương án quy hoạch

Quy trình quy hoạch GTVTĐT hiện đại được khái quát thành 5 bước:

Điều tra xuất hành O – D, điều tra hiện trạng giao thông Điều tra theo xe trên tuyến vận tải công cộng, điều tra kinh tế xã hội

Phân tích và dự báo xuất hành

Phân phối GT trên mạng lưới đường

Xây dựng, điều chỉnh và đánh giá phương án quy hoạch mạng đường

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

Hình 1.5 Quy trình quy hoạch GTVTĐT hiện đại

1.3.Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải

1.3.1.Mục đích, yêu cầu và nội dung của điều tra trong Quy hoạch và Quản lý GTVT đô thị

a) Mục đích

Mục đích của điều tra trong quy hoạch GTVT nói chung là: Thu thập đầy đủ các số liệu nhằm phản ánh hiện trạng của ngành, đồng thời xác định nhu cầu vận chuyển của các ngành phuc vụ nhu cầu cầu phát triển của toàn bộ nền kinh tế quốc dân, cũng như đời sống văn hóa xã hội của nhân dân Từ đó xác định được mối quan hệ vận chuyển giữa các điểm kinh

tế, văn hoá, chính trị, làm căn cứ cho việc lập quy hoạch phát triển giao thông, quy hoạch vận tải và quy hoạch phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của ngành trong khu vực và trên toàn quốc

Trong quy hoạch và quản lý GTVT đô thị điều tra được thực hiện với nhiều mục đích khác nhau tuỳ theo từng trường hợp cụ thể Tuy nhiên, một cách chung nhất có thể nêu các mục đích tổng quát của điều tra như sau:

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

• Thu thập tìm kiếm các thông tin khách quan và toàn diện phục vụ cho việc hoạch định chiến lược phát triển bền vững hệ thống GTVT đô thị

Định hướng chiến lược là một trong những chức năng quan trọng nhất của quản lý nhà nước về GTVT đô thị Trong định hướng chiến lược thì dự báo giữ vai trò quan trọng bậc nhất Nên tảng của dự báo chính là sự nhận thức hiện trnạg và nắm bắt được quy luật vận động phát triển của các quá trình và xu thế xã hội

Đối với GTVT đô thị để xây dựng chiến lược phát triển của ngành trước hết cần tiến hành điều tra về hiện trạng nhu cầu vận tải hàng hoá cả về mức độ cũng như yêu cầu về chất lượng Tiếp đến là điều tra thu thập các thông tin có liên quan đến nhu cầu vận tải trong tương lai hay còn gọi là các nhân tố làm phát sinh nhu cầu vận tải Phần lớn các thông tin này chỉ có được thông qua điều tra, đặc biệt là điều tra xã hội học

• Tạo lập hệ cơ sở dữ liệu đầu vào cho việc lập quy hoạch và lụa chọn các phương án quy hoạch cũng như đề xuất các giải pháp thực hiện quy hoạch ơhát triển GTVT đô thị cả trong trung hạn và dài hạn

Thực chất quy hoạch là bước cụ thể hoá định hướng chiến lược phát triển GTVT đô thị Mặt khác quy hoạch cũng tác động ngược trở lại đối với định hướng chiến lược, thông qua việc tính toán quy hoạch để kiểm chứng tính khoa học, tính khả thi của các mục tiêu chiến lược đặt ra

• Thu thập các thông tin cần thiết phuc vụ cho việc xây dựng và thẩm định các dự

án đầu tư phát triển GTVT đô thị

Các phương án quy hoạch lập ra sẽ được thực hiện thông qua các dự án đầu tư cải tao, nâng cấp và phát triển hệ thống GTVT đô thị Thông thường các vấn đề trong các dự án đầu tư

là rất cụ thể chứ không mang tính tổng quát như trong phương án quy hoạch Bởi vậy các dữ liệu điều tra để xây dựng và lựa chọn phương án đầu tư trong từng dự án đòi hỏi rất chi tiết và giới hạn trong một số vấn đề cụ thể có liên quan trực tiếp và gián tiếp tới dự án

• Tạo lập hệ cơ sở thông tin cần thiết phục vụ cho viẹc đề xuất và xay dựng cơ chế chính sách phát triển và quản lý GTVT đô thị

Trong quản lý một trong những vấn đề đặt ra là phải nắm rõ những đặc trưng của đối tượng quản lý và của những hoạt động cần quản lý GTVT nói chung và GTVT đô thị nói riêng, trong quản lý ngoài việc xác định đối tượng quản lý nhất thiết phải tìm hiểu rõ những đặc điểm

xã hội của đối tượng quản lý trong ngành và nội dung cần quản lý trong đô thị

Giữa GTVT đô thị và đời sống kinh tế xã hội của đô thị có mối quan hệ rất chặt chẽ với nhau Các chính sách phát triển cà cơ chế quản lý GTVT đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh tế xã hội ở đô thị và có tác động trực tiếp đến đời sống hàng ngày của người dân

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

Bởi vậy, vai trò của điều tra xã hội học ở đây hết sức quan trọng Đây là một phương thức quan trọng để thực hiện các mục tiêu nghiên cứu và thực hiện các chương trình phát triển GTVT

Mặt khác, các vấn đề và số liệu điều tra phải đảm bảo tính hệ thống Nghĩa là, mối quan

hệ liên kết giữa các số liệu, dữ liệu điều tra trong từng vấn đề và giữa các vấn đề với nhau Có như vậy thì thông tin điều tra mới thực sự có ý nghĩa Về lý thuyết, thông tin điều tra luôn đòi hỏi độ chính xác cao Mức độ chính xác của dữ liệu điều tra phụ thuộc vào hang loạt các nhân

tố như:

 Qui mô điều tra

 Thời gian tiến hành điều tra

 Phương pháp điều tra

 Phương tiện thiết bị điều tra

 Trình độ tổ chức và lực lượng điều tra

 Chất lượng công tác xử lý số liệu điều tra…

• Đảm bảo tính kế thừa có chọn lọc và khả năng phát triển trong tương lai.

Nhìn chung các cuộc điều tra thường rất tốn kém và đòi hỏi một nguồn nhân lực lớn cũng như phải có thời gian Bởi vậy trong từng trường hợp cần phải có sự kế thừa các kết quả điều tra đã thực hiện trườc đó Mặt khác cũng cần xem xét khả năng phối hợp cà liên kết giữa các cuộc điều tra do các chủ thể khác thực hiện

• Đảm bảo tính hiệu quả và phù hợp với khả năng nguồn lực thực tế

Yêu cầu này đòi hỏi bất kì một cuộc điều tra nào cũng phải đảm bảo:

 Quy mô điều tra phù hợp với mục đích và đặc biệt là yêu cầu về độ tin cậy của các kết quả điều tra

 Thời hạn tiến hành điều tra phải nằm trong giới hạn cho phép

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

 Phương pháp điều tra phù hợp với đặc điểm của đối tượng điều tra và trình độ của nhân viên điều tra

 Yêu cầu về trang thiết bị và phương tiện điều tra phù hợp với khả năng thực tế

 Chi phí điều tra nằm trong giới hạn về khả năng tài chính cho phép

Nội dung.

• Điều tra về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội của đô thị

 Điều tra tự nhiên, địa chất, khí hậu, thuỷ văn…

 Đất đai và quy hoạch sử dụng đất đai đô thị: Thành phần, tính chất sử dụng đất, quĩ đất dành cho việc qui hoạch các khu chức năng đô thị…

 Dân số, mức tăng trưởng dân số (tự nhiên, cơ học), mật độ dân cư, phân

bố dân cư và thành phần dân cư đô thị… đây chính là yếu tố quan trọng nhất làm phát sinh nhu cầu đi lại của đô thị

 Phát triển kinh tế - xã hội của đô thị…

• Điều tra về hệ thống GTVT đô thị.

 Nội dung của điều tra này bao gồm:

 Hiện trạng mạng lưới đường (bộ, sát, thuỷ, hàng không)

 Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh: Nhà ga, bến cảng, bến xe, các bãi

đỗ xe và cơ sở hạ tầng khác

 Hệ thống vận tải đô thị: Các phương thức và phương tiện vận tải hành khách cũng như các phương thức và phương tiện vận tải hàng hoá trong đô thị

• Điều tra về nhu cầu vậ tải đô thị

• Điều tra dư luận xã hội

Quan điểm, sự hiểu biết của người dân về bản thân hệ thống GTVT và vai trò của hệ thống GTVT trong đời sống Ý kiến quan điểm của cộng đồng về việc thẩm định một dự án hay

về một công trình xây dựng…

1.3.2 Điều tra nhu cầu vận tải

Điều tra nhu cầu vận tải là quá trình thu thập có hệ thống các dữ liệu liên quan đến nhu cầu vận tải qua đó xử lý số liệu, phân tích dữ liệu sẽ đem lại cho ta số lượng người có nhu cầu vận tải và các thông tin liên quan giúp cho việc đánh giá nhận xét và đưa ra các phương án đáp ứng nhu cầu một cách có hiệu quả

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

Việc điều tra nhu cầu vận tải giúp cho việc xác định chién lược của ngành Sự phân bố

hệ thống, loại hình vận tải và điều chỉnh qui mô cơ cấu, số lượng cho phù hợp với sự trung chuyển giữa các loại hình vận tải

• Đối với các đơn vị vận tải:

 Định hướng về quy mô nhân lực, cơ sở vật chất cần thiết cho phù hợp

 Chất lượng dịch vụ cần quan tâm ở mức độ nào

 Mức độ đáp ứng của việc vận hành

Tóm lại, rong nền kinh tế thị trường thì nhu cầu vận tải là cơ sở để cho các doanh nghiệp vận tải có kế hoạch điều hành sản xuất và Nhà nước có chiến lược phát triển ngành và quy hoạch phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế

Việc xác định được nhu cầu vận tải chính xác thì ta sẽ xó kế hoạch tổ chức vận tải, khai thác, sử dụng phương tiện một cách tối ưu, xác định quy mô cần thiết của doanh nghiệp tạo thuận lợi cho công việc kinh doanh đat hiệu quả

Điều tra nhu cầu vận tải đô thị bao gồm: Nhu cầu đi lại và nhu cầu vận chuyển hàng hoá, trong đó cần đặc biệt chú trọng đến công tác điều tra nhu cầu đi lại Nội dung điều tra nhu cầu đi lại bao gồm:

a) Điều tra xuất hành O-D

Điều tra xuất hành O-D bao gồm điều tra sự đi lại của cư dân, của các loại phương tiện giao thông, điều tra vận chuyển hang hoá và điều tra vận chuyển vế tháng trên các phương tiện vận tải hành khách công cộng Mục đích của việc điều tra này là tìm ra quy luật hiện trạng phân

bổ không gian của sự đi lại của dân cư, của các loại phương tiện giao thông, điều tra vận chuyển hang hoá và của luồng hành khách trên các phương tiện vận tải hành khách công cộng Đồng thời tìm được tham số xuất hành của các phương thức giao thông làm cơ sở cho việc dự báo nhu cầu đi lại và vận chuyển hang hoá trong tương lai Điều tra xuất hành O-D chiếm một

vị trí hết sức quan trọng trong điều tra giao thông của quy hoạch giao thông thành phố Thông thường, về mặt kinh phí nó chiếm khoảng 70%-80% toàn bộ chi phí cho điều tra giao thông Xét về mặt thời gian hao phí nó chiếm một tỷ trọng càng lớn hơn

b) Điều tra lưu lượng giao thông trên đường

Điều tra tình trạng giao thông trên đường bao gồm điều tra lưu lượng, hướng và lưu tốc của các loại hình phương tiện tại các nút giao thông và điều tra lưu lượng, lưu tốc của các loại hình phương tiện trên các đoạn đường Mục đích của việc điều tra này để nắm được hiện trạng chất lượng giao thông của mạng lưới đường, đồng thời làm căn cứ cho việc đề xuất và lựa chọn trên tiêu chuẩn chất lượng phục vụ của mạng lưới đường quy hoạch

Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận

• Điều tra đi lại trên các tuyến vận tải hành khách công cộng

Điều tra theo xe trên các tuyến VTHKCC là điều tra từng tuyến VTHKCC Số lượng hành khách lên, xuống ở từng điểm đỗ, lưu lượng hành khách lên xuống ở từng bến đỗ và lưu lượng hành khách trên mặt cắt Mục đích của việc điều tra này là tìm hiểu hiện trạng tình hình phục vụ của các tuyến vận tải hành khách công cộng (tính bình quân của việc phan bổ lưu lượng, sử dụng trọng tải…), làm căn cứ cho việc tối ưu hoá các tuyến vận tải hành khách công cộng

• Điều tra thu nhập và sở hữu phương tiện cá nhân của dân cư

Trong cơ chế thị trường, việc lựa chọn phương tiện đi lại của người dân đô thị phụ thuộc rất nhiều vào thu nhập và mức độ sở hữu phương tiện cá nhân của người dân Các kết quả điều tra về thu nhập và mức trang bị phương tiện cá nhân là căn cứ quan trọng trong việc quy hoạch phát triển các phương thức và phương tiện vận tải hành khách trong thành phố Ngoài ra đây cũng là căn cứ quan trọng để xây dựng giá cước của hệ thống VTHKCC cũng như các chính sách phát triển VTHKCC ở đô thị

c) Điều tra sở thích và thói quen đi lại của thị dân

Đây là yếu tố rất quan trọng trong quy hoạch phát triển vận tải hành khách ở đô thị, đặc biệt là ở các nước tiên tiến có trình độ dân trí cao

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG KINH TẾ - XÃ HỘI, GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ

NỘI VÀ PHƯỜNG HÀNG BUỒM - HOÀN KIẾM 2.1 Tổng quan về Hà Nội

2.1.1 Sơ lược về vị trí, điện tích, dân số, thủy văn của thành phố Hà Nội

a) Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý

Nằm trong vùng trung tâm của đồng bằng châu thổ sông Hồng, nằm hai bên bờ sông Hồng, giữa vùng đồng bằng Bắc Bộ trù phú Sau khi hợp nhất toàn bộ diện tích tự nhiên và dân số Hà Tây về Hà Nội, và 4 xã huyện Lương Sơn (Hòa Bình), huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) Hà Nội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' kinh độ Đông, tiếp giáp với các tỉnh Thái Nguyên , Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam , Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang , Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, Hòa Bình cùng Phú Thọ phía Tây Thành phố có diện tích 3.324,92 km² , nằm ở cả hai bên bờ sông Hồng, nhưng tập trung chủ yếu bên hữu ngạn

Có thể nhận thấy địa hình Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biển

• Cao nhất là núi Chân Chim: 462 m (huyện Sóc Sơn)

• Thấp nhất thuộc xã Gia Thụy (huyện Gia Lâm), 12 m so với mặt nước biển.Nhờ phù sa bồi đắp, ba phần tư diện tích tự nhiên của Hà Nội là đồng bằng, nằm ở hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các con sông khác Phần diện tích đồi núi phần lớn thuộc các huyện Sóc Sơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức, với các đỉnh như Ba Vì cao 1.281 m, Gia

Dê 707 m, Chân Chim 462 m, Thanh Lanh 427 m, Thiên Trù 378 m Khu vực nội ô thành phố cũng có một số gò đồi thấp, như gò Đống Đa, núi Nùng

b) Thủy Văn.

Hà Nội nằm phần lớn trên địa hình đồng bằng phù sa màu mỡ với truyền thống nghề nông và có nhiều sông hồ nên địa chất của đất yếu thường hay lún sụt khó cho việc phát triển CSHT giao thông ngầm dưới mặt đất

Thành phố Hà Nội nằm cạnh sông Hồng và sông Đà, hai con sông lớn của miền Bắc Sông Hồng dài 1.183 km, bắt nguồn từ Vân Nam, Trung Quốc, chảy vào Hà Nội ở huyện Ba Vì

và ra khỏi thành phố ở khu vực huyện Phú Xuyên tiếp giáp Hưng Yên Đoạn sông Hồng chảy qua Hà Nội dài 163 km, chiếm khoảng một phần ba chiều dài của con sông này trên đất Việt Nam Sông Đà là ranh giới giữa Hà Nội với Phú Thọ, hợp lưu với dòng sông Hồng ở phía Bắc thành phố, khu vực huyện Ba Vì Ngoài hai con sông lớn kể trên, qua địa phận Hà Nội còn nhiều con sông khác như sông Đáy, sông Đuống, sông Cầu, sông Cà Lồ Nhiều con sông nhỏ cũng chảy trong khu vực nội ô, như sông Tô Lịch, sông Kim Ngưu trở thành những đường tiêu thoát nước thải của thành phố

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Hà Nội cũng là một thành phố đặc biệt nhiều đầm hồ, dấu vết còn lại của các dòng sông

cổ Trong khu vực nội thành, hồ Tây có diện tích lớn nhất, khoảng 500 ha, đóng vai trò quan trọng trong khu cảnh đô thị, ngày nay được bao quanh bởi nhiều khách sạn, biệt thự Hồ Gươm nằm ở trung tâm lịch sử của thành phố, khu vực sầm uất nhất, luôn giữ một vị trí đặc biệt đối với

Hà Nội Trong khu vực nội ô có thể kể tới những hồ nổi tiếng khác như Trúc Bạch, Thiền Quang, Thủ Lệ Ngoài ra, còn nhiều đầm hồ lớn nằm trên địa phận Hà Nội như Kim Liên, Liên Đàm, Ngải Sơn - Đồng Mô, Suối Hai, Mèo Gù, Xuân Khanh, Tuy Lai, Quan Sơn

Hà Nội có một hệ thống sông ngòi khá phong phú thuận tiện cho việc phát triển giao thông đường thuỷ

c) Dân số.

Sau đợt mở rộng địa giới gần đây nhất vào tháng 8 năm 2008, thành phố Hà Nội có 6,233 triệu dân So với con số 3,4 triệu vào cuối năm 2007, dân số thành phố đã tăng 1,8 lần và

Hà Nội cũng nằm trong 17 thủ đô có diện tích lớn nhất thế giới

Mật độ dân số Hà Nội hiện nay, cũng như trước khi mở rộng địa giới hành chính, không đồng đều giữa các quận nội ô và khu vực ngoại thành Trên toàn thành phố, mật độ dân cư trung bình 1.875 người/km² nhưng tại quận Đống Đa, mật độ lên tới 35.341 người/km² Trong khi đó, ở những huyện như ngoại thành như Sóc Sơn, Ba Vì, Mỹ Đức, mật độ không tới 1.000 người/km² Sự khác biệt giữa nội ô và còn huyện ngoại thành còn thể hiện ở mức sống, điều kiện y tế, giáo dục Về cơ cấu dân số, theo số liệu 1 tháng 4 năm 1999, cư dân Hà Nội và Hà Tây khi đó chủ yếu là người Kinh, chiếm tỷ lệ 99,1% Các dân tộc khác như Dao, Mường, Tày chiếm 0,9% Năm 2006, cũng trên địa bàn Hà Nội và Hà Tây, cư dân đô thị chiếm tỷ lệ 41,1%

và cư dân nông thôn là 58,1%, tỷ lệ nữ chiếm 50,7% và nam là 49,3% Toàn thành phố hiện nay còn khoảng 2,5 triệu cư dân sinh

Tốc độ tăng GDP một vài năm gần đây vẫn duy trì được ở mức cao, năm 2002 là 10,3%

so với toàn quốc 7,0% và năm 2003 là 11,1% so với toàn quốc 7,24% Đến năm 2007 GDP tăng 12,0 7%

Năm 2008 tuy có nhiều biến động ảnh hưởng xấu, kinh tế trên địa bàn tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng khá, cơ cấu kinh tế chuyển dịch tích cực Tổng sản phẩm nội địa (GDP) của Thành phố sau khi mở rộng dự kiến tăng 10,58%, trong đó giá trị tăng thêm công nghiệp mở rộng tăng 11,7%, dịch vụ tăng 10,78%, nông – lâm – thủy sản tăng 2,68%

Cơ cấu kinh tế năm 2008 đạt: dịch vụ chiếm 52,17%, công nghiệp xây dựng 41,28%, nông lâm thủy sản 6,55%

Huy động vốn đầu tư xã hội năm 2008 ước 97.697 tỷ đồng, tăng 19,3% so với năm

2007 Thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đạt kết quả nổi bật Số dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài được cấp phép và tăng vốn dự kiến 300 dự án, tổng số vốn đăng ký 5 tỷ USD, tăng khoảng 2 lần so với năm 2007, trong đó cấp mới cho 270 dự án với số vốn 4,4 tỷ USD…

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Mức sống của người dân được cải thiện, GDP bình quân đầu người Hà Nội khoảng 1.350/năm (2005-nguồn HAIDEP) Những năm qua, Hà Nội dẫn đầu cả nước về chỉ số phát triển con người là 0.798 ( nguồn HAIDEP), giảm tỷ lệ hộ nghèo xuống mức thấp nhất (hiện còn dưới 1%) và cũng hoàn thành xóa hộ nghèo diện chính sách, thực hiện xóa phòng học cấp 4, phổ cập trung học cơ sở, chính sách khuyến học, khuyến tài được coi trọng

2.1.2 Quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội

a) Quy hoạch về kinh tế - xã hội.

Phát triển Hà Nội phải có tầm nhìn xa, hướng tới văn minh hiện đại Phải giữ vị trí tiên phong trong sự nghiệp công nghiệp hoá và đô thị hoá đối với cả nước nói chung và vùng Bắc

bộ nói riêng

Hà Nội phải đổi mới mạnh mẽ trong thời gian ngắn không thua kém một số Thủ đô của các nước trong khu vực, giữ được giá trị độc đáo về thành phố “môi trường và văn hoá” cho nhân dân cả nước và đông đảo nhân dân thế giới

Phát triển Hà Nội phải đặt trong mối quan hệ hợp tác và cạnh tranh quốc tế, nhất là với các nước trong khu vực

Phát triển kinh tế song song với phát triển xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái, lấy hiệu quả kinh tế, kết hợp với bảo đảm an ninh chính trị, trật tự xã hội phát triển con người làm tiêu chuẩn cao nhất

Tăng tỷ trọng GDP của Hà Nội trong tổng GDP của cả nước từ 7,3% năm 2000 lên khoảng 8,2% vào năm 2005 và khoảng 9,8% năm 2010

Nâng tỷ lệ GDP bình quân đầu người của Hà Nội so với mức trung bình của cả nước từ 2,07 lên khoảng 2,3 lần vào năm 2005 và khoảng 2,7 lần vào năm 2010

“Nguồn –Thuyết minh quy hoạch : Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2020”

b) Định hướng phát triển vùng ở Miền Bắc.

Hội nhập về chức năng: Các đô thị vệ tinh có chiến lược rõ ràng bổ sung cho Hà Nội cần được phát triển một cách hiệu quả trong phạm vi bán kính 30 – 50 km từ Hà Nội

Hội nhập về không gian: Các đô thị vệ tinh cần được kết nối với Hà Nội và với nhau bởi mạng lưới giao thông và hệ thống thông tin hiệu quả

Hội nhập về kinh tế - xã hội và môi trường: Hà Nội và các đô thị vệ tinh cần đảm bảo duy trì phát triển nông nghiệp, tính bền vững về môi trường, tăng cường phối hợp với nhau về các vấn đề kinh tế - xã hội Ví dụ như quản lý chất thải rắn, giao thông vận tải, giáo dục, lao động – việc làm

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Hình 2.1 Sự phát triển vùng Hà Nội

“Nguồn: Quy hoạch Hà Nội của HAIDEP”

c) Quy hoạch các trung tâm đô thị

Hà Nội sẽ bố trí nhiều dịch vụ và trung tâm đô thị cạnh tranh để khuyến khích các hoạt động kinh tế và văn hóa – xã hội của người dân địa phương cũng như khách du lịch, vãng lai

để thu hút đầu tư và đáp ứng nhu cầu

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Hình 2.2 Vị trí các đô thị đề xuất

“ Nguồn: Quy hoạch Hà Nội của HAIDEP”

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Bảng 2.3 Các trung tâm đô thị

“Nguồn: Quy hoạch Hà Nội của HAIDEP”

TRUNG TÂM ĐÔ THỊ CHÍNH

năng quản lý nhà nước,hành chính,thương

mại và là trung tâm văn hoá

3 Mỹ Đình - Mễ Trì Trung tâm hành chính,thương mại,thể thao

TRUNG TÂM ĐÔ THỊ

khu công nghiệp

12 Khu đô thị mới Vân Trì

TRUNG TÂM QUẬN

hành chính,thương mại,kinh doanh,các dịch

vụ đô thị cơ bản và hỗ trợ cho các trung tâm

đô thị khác

các chức năng hành chính,thương mại,kinh

doanh trong từng khu vực

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Khi phân bổ đất cho các mục đích khác nhau cần cân nhắc đến khung kinh tế - xã hội tương lai như dân số việc làm, mô hình phân bố các chỉ tiêu này, điều kiện thổ nhưỡng, những vấn đề môi trường, cấu trúc không gian của thành phố cũng như các chỉ tiêu về sử dụng đất

Trong khi tăng cường đất phát triển công nghiệp thì vẫn phải giữ ổn định cho phát triển nông nghiệp

Bảng 2.4 Nhu cầu sử dụng đất ở đô thị đến năm 2020

“Nguồn: Quy hoạch Hà Nội của HAIDEP”

2.1.3 Khái quát quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội

a) Định hướng phát triển chung về GTVT Hà Nội.

Hệ thống giao thông là yếu tố cơ bản nhất tạo nên kết cấu hạ tầng của Thành phố, vì vậy cần được phát triển đi trước một bước

Cần có quy hoạch cụ thể các loại hình vận chuyển trên các đường trục, đường vành đai

và điều tiết hợp lý các phơng tiện giao thông Hạn chế các phương tiện giao thông thô sơ và xe máy trong nội thành

Triển khai xây dựng hệ thống đường đô thị liên thông, phối hợp đồng bộ và rộng khắp.Kết hợp cải tạo, xây dựng, phát triển các công trình giao thông vận tải với hiện đại hoá

cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Tập trung phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng, trước mắt tập trung phát triển mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt Nghiên cứu và triển khai hệ thống đường sắt đô thị Quan tâm đầu tư phát triển hệ thống giao thông tĩnh

Giải quyết tốt mối quan hệ vận tải ô tô liên tỉnh với vận tải ô tô công cộng của thành phố tạo nên sự chuyển tiếp liên tục giữa ngoại thành với nội thành

b) Những nội dung chính của quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội.

• Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ

Các quốc lộ hướng tâm

Phát triển hệ thống giao thông quốc lộ hướng tâm vào thành phố và nối với các tỉnh, nhất là với vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ và liên kết với các đô thị vệ tinh xung quanh Đảm bảo sự liên thông suốt giữa khu vực đô thị và nông thôn Quan tâm đầu tư nâng cấp và xây dựng mới các tuyến đường giao thông liên huyện.Cải tạo mở rộng các quốc lộ 1A, 6, 32, 2, 3 thành đường 4 – 6 làn xe

Xây dựng các đường cao tốc song hành với các quốc lộ có lưu lượng lớn theo hướng: Quốc lộ 1A, 2, 5, 3 đường cao tốc Nội Bài – Hạ Long, đường cao tốc đô thị Láng – Hòa Lạc

Các đường vành đai

Đường vành đai 2: cải tạo mở rộng, xây dựng mới với tổng chiều dài 41 km theo trục Vĩnh Tuy – Minh Khai – Cầu Chui Gia Lâm – Khu công nghiệp Hanel thành đường 6 làn xe

Đường vành đai 3 được điều chỉnh với chiều dài 65km

Đường vành đai 4: xây dựng mới với chiều dài khoảng 125km, gắn kết các khu công nghiệp, các khu đô thị vệ tinh quanh thủ đô Đường vành đai có quy mô 4-6 làn xe, chiều rộng

từ 55- 72m

Hoạch định và xây dựng từng đoạn đường vành đai đô thị vệ tinh ( vành đai 5 ) liên kết các thành phố, thị xã vệ tinh quanh Hà Nội có chiều dài 295km với các cầu lớn qua song Hồng là: cầu Vĩnh Thịnh và cầu Yên Lệnh

Các trục chính đô thị

Là các trục quan trọng tạo thành các luồng hành khách chủ yếu trong đô thị Hà Nội với lưu lượng vận tải hành khách đạt từ 85 – 270 chuyến đi/ngày đêm vào năm 2005 và 150 – 450 chuyến đi/ ngày đêm vào năm 2020

Hoàn chỉnh mạng lưới đường đô thị Xây dựng mạng lưới giao thông cho các khu vực

đô thị mới, các quận mới, ưu tiên phát triển ngay mạng lưới đường ở các khu vực có mật độ đường thấp

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Các nút giao thông

Xác định và xây dựng các nút giao thông nhất là các nút giao giữa đường trục hướng tâm và các đường vành đai.Cải tạo, xây dựng mới 53 nút giao lập thể trên các đường vành đai

và các trục chính đô thị

Hệ thống các cầu qua sông Hồng và sông Đuống

Cầu bắc qua sông Hồng, sông Đuống có ý nghĩa rất quan trọng trong việc gắn kết các khu vực đô thị ở hai bên bờ sông Các cầu này được quy hoạch và thiết kế thận trọng do:

Vị trí cầu ảnh hưởng tới mô hình phát triển đô thị và mô hình giao thông

Xây dựng cầu qua sông Hồng rất tốn kém

Cầu qua sông Hồng ảnh hưởng đến cảnh quan chung của thành phố

Để đáp ứng nhu cầu giao thông năm 2020 cần có tất cả 11 cây cầu Trong đó 8 cây cầu bắc qua sông Hồng, 3 cây cầu bắc qua sông Đuống

Bảng 2.5 Hệ thống cầu bắc qua sông Hồng

Nghiên cứu và triển khai các giải pháp hữu hiệu nhằm giảm ùn tắc giao thông: Phối kết hợp chặt chẽ giữa việc phát triển mạng lưới đường giao thông theo qui hoạch với phát triển

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

nhanh hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt; tổ chức lại và tăng cường quản lý giao thông, phân luồng phân làn; có biện pháp hữu hiệu để hạn chế phát triển phương tiện cá nhân

và đồng thời thường xuyên tăng cường tuyên truyền giáo dục luật lệ giao thông và ý thức chấp hành luật lệ giao thông cho toàn thể cộng đồng

Phát triển hệ thống giao thông tĩnh, chú ý đến các bến xe liên tỉnh, bến xe tải phục vụ giao thông đối ngoại và các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe công cộng trong khu vực đô thị

• Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt

Theo quy định số 108/QĐ – TTG ngày 20/06/1998, Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt dự án xây dựng hệ thống đường sắt trên cao Hà Nội đến năm 2020 gồm 8 tuyến:

 Ngọc Hồi – Văn Điển – Giáp Bát- Hà Nội – Gia Lâm – Yên Viên

 Hà Đông – ngã tư Sở Hà Nội

 Hà Nội – Kim Mã – Bưởi – Hoàng Quốc Việt – sân bay Nội Bài

 Cầu Long Biên – ô Cầu Dền – ô Chợ Dừa – Cầu Giấy – Diễn

 Kim Mã – Láng Trung – SVĐ Quốc Gia – Láng Hòa Lạc

 Giáp Bát – Linh Đàm – Mễ Trì – Mai Dịch – Nam Thăng Long

 Cổ Bi – Sài Đồng – Gia Lâm – Kim Mỗ

• Quy hoạch cảng sân bay

Trong quy hoạch điều chỉnh sân chung Thủ đô được chính phủ phê duyệt đã xác định

Hà Nội có 4 sân bay:

 Sân bay quốc tế Nội Bài

 Sân bay Miếu Môn là sân bay dự bị cho sân bay Nội Bài

 Sân bay Gia Lâm là sân bay dự bị

 Sân bay Bạch Mai chủ yếu dùng cho quân sự

• Quy hoạch giao thông đường sông

Quy hoạch luồng tàu: quy hoạch tổng thể luồng tàu kết hợp với điều chỉnh và xây dựng

các công trình bảo vệ cho 2 tuyến sông Hồng và sông Đuống chiều rộng luồng tàu là 50m đối với chiều 2 luồng

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Các bến cảng: Nâng cấp kết hợp xấy dựng mới để đến năm 2020 khu vực Hà Nội có 7

cảng trên bến sông Hồng và 2 cụm cảng trên sông Đuống Bến tàu khách chính sẽ được chọn ở

vị trí bến Lương Yên

2.2 Tiềm hiểu chung về mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội và vận tải hành khách công cộng.

2.2.1 Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ

a) Đường bộ đối ngoại.

Hà Nội là đầu mối giao thông của các tuyến đường bộ đối ngoaị: QL5, QL18, QL1, QL3, QL2, QL32, QL6, đường Láng - Hoà Lạc, tạo nên các trục hướng tâm nối thủ đô Hà Nội với các thành phố và các tỉnh lân cận Đây là các tuyến đường tạo nên mối liên hệ từ thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư của cả nước

QL5,QL8, QL1 và đường Láng – Hoà Lạc đã được mở rộng hoặc xây dựng tuyến tránh với quy mô 4-6 làn xe, các tuyến khác vẫn còn sử dụng các đường hiện tại (2- 4 làn xe)

b) Các tuyến đường vành đai.

Bắt đầu từ phố Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên - Đê La Thành - Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám-đường Lạc Long Quân - đường đê Hữu Sông Hồng - Trần Khát Chân, vành đai này khép kín với chiều dài 23km.Hiện nay rất nhiều tuyến phố trên vành đai đang được cải tạo, mở rộng với nhiều hạng mục quan trọng như đường Đại Cồ Việt – Trần Khát Chân Kim Liên…

Đoạn Trần Khắc Chân, Đại Cồ Việt, Kim Liên đang là tuyến đường thí điểm tách làn xe ( hiện nay có 8 làn xe), Đoạn Kim Liên – Phạm Ngọc Thạch nay đã được mở rộng, tuy nhiên nhiều đoạn trên vành đai vẫn là đường 3 làn xe nhỏ và hẹp(Đê La Thành)

• Vành đai 2:

Bắt đầu từ dốc Minh khai - Ngã tư Vọng - Ngã tư Sở - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông Trù, Quốc lộ 5, theo quy hoạch vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai, vành đai có chiều dài là 38,4 km Hiện tại đại đa số các đoạn là đường hẹp chỉ có 1-2 làn đường chưa được cải tạo nâng cấp, đường Láng đã được mở rộng thành đường 2 chiều

có dải phân cách ở giữa đường Bưởi đã được mở rộng và cải tạo 1 số đoạn

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

• Vành đai 3:

Có chiều dài 65 km bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch – Thanh Xuân - Pháp Vân - cầu Thanh Trì - Sài Đồng - Cầu Đuống mới – Ninh Hiệp - Nút Đồng Xuân (giao với tuyến đường Nội Bài - Bắc Ninh) – Việt Hưng - đường Bắc Thăng Long - Nội Bài Hiện tại đoạn Nội Bài - Mai Dịch (21km) đã được xây dựng quy mô 4 làn xe, các đoạn còn lại đang được triển khai xây dựng

Các cầu đã và đang được xây dựng tại thủ đô Hà Nội: Cầu Chương Dương, cầu Thăng Long, cầu Long Biên, cầu Đuống, cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy

• Vành đai 4:

Có tuyến đi cơ bản như sau: từ đông nam thị xã Phúc Yên (xã Chung La huyện Sóc Sơn) – Mê Linh – Thượng Cát – Kim Chung – An Khánh – ga Hà Đông – Ngọc Hồi – Như Quỳnh – Tiên Sơn – Yên Phong – phố Nỉ Trung Giã (giao với quốc lộ 3 tại phố Nỉ) và theo tỉnh

lộ 35 nối về điểm đầu vành đai 4 từ Yên Phông sẽ theo đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh về điểm đầu tuyến tại xã Chung La Giai đoạn 2 xây dựng đoạn tuyến phía bắc của vành đai 4 như quy hoạch Vành đai 4 có tổng chiều dài khoảng 125 Km, quy mô mặt cắt ngang 6 – 8 làn xe với lộ trình thực hiện từ 2010 – 2015

c) Mạng lưới đường nội đô.

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố với tổng chiều dài khoảng 276 km, các đường phố hiện tại hầu như đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm phục vụ cho cả giao thông nội đô và giao thông quá cảnh Các đường vành đai hiện nay đều không thực hiện được chức năng cần có

vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn đề khác khó khăn cho giao thông

Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang tương đối rộng còn hầu hết các đường đều rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè) Đặc biệt là đường phố cổ có chiều rộng chỉ khoảng 6m – 8m, phố cũ đạt từ 12m – 18m Khoảng cách giữa 2 nút giao thông ở khu phố cổ chỉ từ 50m – 100m, khoảng cách này ở khu phố cũ từ 200m – 400m dẫn tới tốc độ xe chạy giảm, chỉ đạt từ 17,7 đến 27,7 km/h Trên các khu phố này có lưu lượng xe lớn, lại là giao thông hỗn hợp bao gồm cả xe thô sơ, xích lô, ô tô và một lượng lớn xe máy và xe đạp

Tất cả các vị trí giao cắt trong thành phố bao gồm:

 Giao cắt giữa đường sắt với đường bộ, kể cả các trục đường bộ chính

 Giao cắt giữa các đường bộ trục chính

 Các giao cắt ngày hầu hết là các giao cắt cùng mức gây trở ngại cho giao thông, nhiều nút ko có sự điều khiển giao thông

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính (phần tuyến nằm sâu trong đô thị) đã được mở

rộng, cụ thể như sau:

• Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển – Kim Liên mặt cắt ngang đã được mở rộng tới 38,5 – 42m với 4 đến 6 làn xe cơ giới, mỗi bên có đường cho xe thô sơ rộng 5m – 6m

• Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang rộng 50 – 60m với 6 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ ở hai bên

• Đường 32 đoạn Cầu Giấy – Xuân Thủy có mặt cắt ngang rộng từ 33 – 50m với 6 làn xe chạy

• Đường Nguyễn Văn Cừ có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và 2 bên đều có làn xe thô sơ rộng 5,5m

Ngoài ra, đoạn Cầu Chui – Trâu Quỳ mặc dù hiện tại được coi như đường Quốc lộ nhưng do tốc độ đô thị hóa khu vực Sài Đồng nhanh chóng, một loạt các khu công nghiệp,

đô thị mới đã và đang được xây dựng nên tính chất đường đô thị đoạn này ngày càng được khẳng định

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, một số tuyến đường cấp Thành phố

đã được mở rộng và xây dựng trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính, từng bước hoàn chỉnh các tuyến đường “khung” cấp Thành phố, một số tuyến đường chính là:

• Tuyến đường Liễu Giai – Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy hiện đã được kéo dài theo đường Nguyễn Chí Thanh rồi nối vào đầu đường Láng - Hòa Lạc ở ngã tư Trung Kính

• Tuyến đường Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên có mặt cắt ngang rộng từ 50m – 54m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

• Tuyến đường Yên Phụ - Đê Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 – 6 làn xe chạy

• Tuyến đường Kim Mã – Cầu Giấy mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn

xe chạy (riêng đoạn khu ngoại giao đoàn rộng 30m với 4 làn xe chạy)

• Tuyến đường Thái Hà – Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng 30m với 4 làn xe

• Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn

xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt nội đô

d) Các cầu vượt sông Hồng và sông Đuống hiện có trong phạm vi Hà Nội.

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Cầu Chương Dương: có 2 làn xe cho xe ô tô và 2 làn bên cho xe máy, chiều dài cầu là 1,2km Đây là cây cầu có lưu lượng thông qua cao nhất trong số các cầu hiện có, ngày cao điểm đạt tới 10.000 – 11.000 lượt xe qua cầu Hiện tại đang xảy ra vấn đề ùn tắc trên cầu do lượng xe vượt quá khả năng đáp ứng của mặt cắt ngang cầu

Cầu Long Biên: Đây là cây cầu đi chung cho đường sắt và đường bộ dài 1,6km gồm đường sắt đi giữa và mỗi bên là một làn xe chạy

Cầu Thăng Long: là cầu dùng chung cho đường sắt và đường bộ (chiều dài đường ô tô

là 3,1km, dường sắt là 5,5km) được xây dựng thành 2 tầng với tầng trên gồm 4 làn xe chạy với

2 dải đi bộ, mỗi dải rộng 1.5m Tầng dưới dành cho xe lửa chạy 2 chiều và 2 dải xe thô sơ, mỗi dải 3,5m

Cầu Thanh Trì là cầu được thông xe mới nhất bắc qua sông Hồng vào ngày 2 – 2 –

2007 Chiều dài cầu chính là 3,084 km, chiều rộng là 33m với 6 làn xe chạy trong đó có 4 làn

xe cao tốc với tốc độ cho phép là 100 km/h

Cầu Vĩnh Tuy đang được xây dựng với tổng chiều dài là 3, 690m Cầu được thiết kế có

2 làn xe cơ giới, 1 làn xe buýt và 1 làn xe hỗn hợp (giai đoạn I) Cầu dự kiến hợp long vào dịp Tết nguyên đán năm 2008

Cầu Đuống cũ sử dụng cho đường sắt và đường ô tô đi chung

Cầu Phủ Đổng mới được xây dựng để sử dụng cho đường ô tô

e) Mạng lưới đường giao thông ngoại thành

Mạng lưới Quốc lộ ở ngọai thành được phân chia cho các công ty chuyên quản lý các Quốc lộ thuộc Bộ Giao thông Vận tải, đường tình và thành phố do Sở Giao thông Công chính quản lý còn các đường huyện thuộc quản lý của Phòng Quản lý Giao thông Huyện Tình trạng mặt đường của các Quốc lộ nói chung là tốt, tất cả các đường đều được trải thảm bê tông asphalt Một số đường tỉnh lộ đã được thảm trong điều kiện khá tốt, còn các đường rải cấp phối thì trong điều kiện xấu Các đường huyện nói chung trong điều kiện xấu

2.2.2 Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh

a) Hệ thống bến xe liên tỉnh.

Bến xe phía Tây (Mỹ Đình): phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách từ tả ngạn sông Hồng đi các tỉnh phía Tây- Bắc và ngược lại Có diện tích 30.000m2 thuộc địa bàn xã Mỹ Đình

- Hà Nội Lượt xe trung bình là 280 xe/ngày lượng hành khách bình quân là 2350 HK/ngày

Bến xe phía bắc (Gia Lâm): Có diện tích là 11468,5m2 thuộc địa phận quận Long Biên -

Hà Nội Lấy trả khách từ Hà Nội đi các tỉnh phía bắc trên 51 tuyến đường Lượt xe trung bình trong ngày là 300 xe/ngày, lượt khách trung bình là 855 HK/ngày

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

Bến xe phía Nam(Giáp Bát): Có diện tích 36000 m2 thuộc địa bàn phường Giáp Bát- Hoàng Mai -Hà Nội Bến xe phía Nam đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân Hà Nội đi các tỉnh: Thái Bình, Nam Định,các tỉnh phía Nam Hà Nội cho đến các tỉnh đồng bằng nam bộ Số lượng khách bình quân 390 xe/ngày, lượng hành khách bình quân là 6440 HK/ngày

Trạm Thanh Xuân(bến đi Sơn La): Có diện tích 400m2, phục vụ hành khách đi Sơn La

và một số tỉnh phía Bắc Năng lực thông qua của bến là 60 xe/ngày Tổng lượt khách ra vào bến khoảng 200 HK/ngày Có 7 tuyến đi Sơn La và Lai Châu với thời gia phục vụ từ 3h đến 13h30 Ngoài ra xí nghiệp quản lý bến xe còn tổ chức thêm các loại xe khách có chất lượng cao đi các tỉnh theo các tuyến để phục vụ cho hành khách được nhanh chóng và thuận tiện

Bến xe Lương Yên: Được xây dựng nhằm giải tỏa cho bến xe Gia Lâm ở mạn phía Bắc của thành phố với diện tích 10200m2

Ngoài ra còn có các bến xe nhỏ khác như: Bến xe Nước Ngầm, bến xe Hà Đông ,

b) Hệ thống các điểm đỗ xe trong thành phố.

Toàn thành phố có 189 điểm trông xe thì có 31 điểm không có giấy phép Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội – sở GTCC đang quản lý126 điểm đỗ xe công cộng với diện tích khoảng 55000m2.Có 3000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân một vị trí đỗ là 15,5 m2 Công ty cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe Taxi với tổng sức chứa 327 xe

Ngoài ra còn có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý và các điểm

đỗ xe trên đường, hè phố

Hà Nội hiện nay, trên các đường phố, chỗ nào có thể đậu xe đều đã sử dụng hết công suất Diện tích đất không còn, chính quyền thành phố tính đến việc đào sâu vào lòng thành phố, hay tận dụng diện tích trên làm bãi đỗ Khu vực nội thành chật hẹp đang có giải pháp xây dựng bãi đỗ xe cao tầng và bãi đỗ xe ngầm Ngày 15/2/2006, Hà Nội đã khởi công bãi đỗ xe công suất lớn, công nghệ cao nằm trong khu trung tâm thương mại Hoàng Cầu, Đống Đa Bãi đỗ xe

sử dụng công nghệ thang nâng hiện đại, lần đầu tiên có mặt tại Việt Nam Loại thang nâng này

có thể đưa ôtô, xe máy các loại lên các tầng giữ xe trên cao Bãi đỗ xe cao tầng này có thể chứa

100 ôtô, trong khi đó hai tầng ngầm có thể chứa tới 200 xe khác Riêng bãi xe ngoài trời có thể chứa 500 xe Theo công ty cổ phân Tân Hoàng Cầu, tổng số vốn đầu tư cho dự án này là 240 tỷ đồng Công trình sẽ đưa vào sử dụng vào đầu năm

Diện tích đỗ xe của thành phố Hà Nội mới đạt 160nghìn m2, chiếm 0,22% diện tích thành phố, chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe Các điểm đỗ xe công cộng ở Hà Nội:

• Bến xe Nam Thăng Long: Đây là điểm đầu cuối được thiết kế chuẩn dành riêng cho xe buýt công cộng, là điểm đầu cuối của 4 tuyến xe buýt

• Bến xe Hà Đông đây là điểm trung chuyển lớn giữa vận tải liên tỉnh phía Đông

và vận tải nội đô Đây là điểm đầu cuối của 5 tuyến xe buýt

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

• Điểm đỗ xe Kim Ngưu: Đây là điểm đầu cuối của 3 tuyến xe buýt, diện tích tương đối rộng đáp ứng được nhu cầu trong giao đoạn hiện nay

• Điểm đỗ xe Trần Khánh Dư: Đây là điểm trung chuyển tạm thời của 6 tuyến xe buýt do vị trí không thuận lợi

• Điểm đỗ xe Long Biên: Đây là điểm trung chuyển lớn nhất của mạng lưới xe buýt Hà Nội Hiện nay là điểm đầu cuối của 8 tuyến xe buýt và có 8 tuyến thông qua

• Điểm đỗ xe Nguyễn Công Trứ: Đây là điểm đỗ xe buýt mới được quy hoạch Tuy nhiên mới là điểm đầu cuối của tuyến xe buýt số 23

• Điểm đỗ xe Nội Bài: Điểm đỗ xe này nằm ở khuôn viên của sân bay Nội Bài, thuận lợi cho hành khách từ sân bay đi vào nội thành

• Điểm đỗ xe Ga Hà Nội: Đây là điểm trung chuyển quan trọng phục vụ hành khách từ Ga Hà Nội đi các nơi

• Bến xe Kim Mã: Có diện tích 3724m2 Trước đây, nó là một bến xe phục vụ vận tải hành khách liên tỉnh Nó nằm ở trung tâm thành phố Hà Nội nên thường xuyên làm cản trở giao thông, gây ách tắc giao thông Hiện nay bến xe Kim Mã chỉ là điểm đỗ dành riêng cho xe buýt

2.2.3 Hiện trạng hệ thống vận tải đô thị

2.2.3.1 Vận tải hành khách

a) Phương tiện vận tải cá nhân.

Thành phố hà Nội hiện nay có khoảng: 51173 xe ô tô các loại, trên 1530000 xe máy, một triệu xe đạp Mặt khác nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ngày càng tăng Theo dự báo trong thời gian tới ô tô sẽ tăng từ 10-15%/năm, xe máy 20-25%/năm, riêng

xe đạp đã bão hoà và đang có xu hướng giảm dần Hiện nay 70-80% hộ gia đình có khả năng mua xe máy

b) Phương tiện vận tải hành khách công cộng.

Vận tải bằng taxi: loại hình này chưa phát triển mạnh do giá cước cao và người dân vẫn chưa quen sử dụng Các tuyến đi của người dân thường từ nhà hoặc từ cơ quan, nơi làm việc không gần nơi đỗ xe nên hành khách khó tiếpcận Tính đến năm 2006 tại Hà Nội có khoảng 38 đơn vị tham gia vận tỉa hành khách bằng taxi: 2 xí nghiệp nhà nước, 19 cty cổ phần, 16 cty TNHH và hợp tác xã

Vận tải bằng xe buýt: hiện nay mạng lưới xe buýt gồm 60 tuyến Trong có sự tham gia của công ty cổ phần xe khách Hà Nội, công ty cổ phần vận tải thương mại dich vụ Đông Anh, Công ty trách nhiệm hữu hạn Bắc Hà, Công ty trách nhiệm hữu hạn xây dựng và du lịch Bảo Yến, tổng cty Vận tải Hà Nội

Chương II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm

c) Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội.

• Hệ thống các điểm đầu cuối : Điểm đầu cuối là một nơi trực tiếp thực

hiện tác nghiệp đầu cuối trong quá trình vận tải hành khách thông thường các điểm cuối được phân thành hai loại : các điểm đầu cuối phục vụ vận tải liên tỉnh và các điểm đầu cuối phục vụ vận tải nội đô Các điểm đầu cuối trong vận tải nội đô được bố trí tại các bến xe liên tỉnh ở rìa thành phố nhằm phục vụ hành khách chuyển từ vận tải liên tỉnh sang vận tải nội đô và ngược lại

Đây là một trong những bất cập trong hoạt động xe buýt.Trong tổng số 37 điểm đầu cuối chỉ có 10 điểm đầu cuối là xe được sắp xếp có thứ tự,vị trí đón trả khách an toàn như:bến

xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bãi đỗ xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Gia Thụy, bãi đỗ xe Kim Ngưu số còn lại hầu hết là tận dụng các điểm tạm thời nên có thể bị thay đổi bất cứ lúc nào

Bảng 2.6 Các điểm đầu cuối tại các bến xe hiện nay

TT Vị Trí Điểm Đầu Cuối Các Tuyến Tổng số tuyến

• Điểm dừng đỗ trên tuyến

Là một phần của hệ thống giao thông tĩnh, nó bao gồm vị trí dừng đỗ và phần diện tích trên vỉa hè để xây dựng một số công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành khách các thông tin phục vụ chuyến đi

Trên toàn mạng lưới tuyến xe buyt Hà Nội có 1022 điểm dừng đỗ trên tuyến và trên 234 điểm chờ Tất cả các điểm dừng đỗ đều có biển báo, trong đó nội thành có 766 biển/146 đường phố chiếm 75%, ngoại thành 256/14 đường phố chiếm 25%