phát triển cảng container đầu mối khu vực phía nam, tập trung cho vkttđ phía nam

phát triển cảng container đầu mối khu vực phía nam, tập trung cho vkttđ phía nam

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất nước ta, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container chiếm hơn 68% sản lượng của cả nước, đang đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc phát triển cảng Trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu cảng Cái Mép được xác định là cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía Nam Tuy nhiên, trên quan điểm phát triển của cả hệ thống vận tải container thì còn những hạn chế sau:

- Chưa xác định rõ chức năng và mô hình hoạt động của cảng container nên chưa có các tiêu chí, yêu cầu cụ thể để phát triển đồng bộ giữa cảng container với các kết cấu hạ tầng kỹ thuật khác như hệ thống giao thông, trung tâm phân phối, cảng cạn nhằm khai thác hiệu quả và phát huy hết tiềm năng của hệ thống cảng container của khu vực

- Chưa xác định được nhu cầu phát triển theo từng giai đoạn gồm: tiêu chuẩn thiết kế, quỹ đất cho xây dựng cảng, số lượng cầu bến

và thiết bị, nhu cầu vốn đầu tư

- Chưa có quy hoạch cụ thể phát triển hệ thống các cảng cạn, trung tâm phân phối, cơ sở hậu cần logistics Chưa hình thành mô hình kết nối cảng container đầu mối với vùng hấp dẫn của cảng và với các cảng vệ tinh khác trong mạng lưới đường biển

Vì vậy, việc nghiên cứu hoàn thiện những nội dung như đã nêu ở trên để phát triển và khai thác hiệu quả cảng container đầu mối của khu vực phía Nam là cần thiết

2 Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu cơ sở lý luận chung về cảng container đầu mối từ đó xác định luận cứ khoa học về phát triển cảng container đầu mối cho khu vực phía Nam Xây dựng mô hình, tính toán nhu cầu, đề xuất giải pháp

cơ bản để phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là cảng container đầu mối Phạm vi nghiên cứu là phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam, tập trung cho VKTTĐ phía Nam.

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sử dụng tổng hợp các phương pháp như phương pháp phân tích thống kê, phương pháp mô hình hóa, phương pháp toán, phương pháp tổng kết và phân tích kinh nghiệm

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của việc nghiên cứu

- Về lý luận: Đề tài tổng hợp, phát triển cơ sở lý luận về vận tải

container nói chung và cảng container nói riêng, qua đó xác định nên luận cứ khoa học về cảng container đầu mối; nghiên cứu mô hình, chức năng, tiêu chí, điều kiện và các giải pháp phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam Đề tài cũng bổ sung nội dung lý thuyết về cảng container, điểm thông quan nội địa phục vụ giảng dạy về quản lý khai thác cảng trong ngành kinh tế vận tải biển

- Về thực tiễn: Đề tài đã làm rõ thực trạng của hệ thống cảng

container khu vực phía Nam; chỉ ra được nhu cầu, điều kiện phát triển cảng container đầu mối trong từng giai đoạn; đề xuất các giải pháp cho quản lý, khai thác hiệu quả cảng container đầu mối; giúp các nhà quản

lý khai thác cảng có thể bổ sung, hoàn thiện quy hoạch, kế hoạch và các chính sách cho phát triển cảng

6 Kết cấu luận án

Kết cấu của luận án gồm: mở đầu, kết luận và 3 chương

Chương 1: Tổng quan và cơ sở lý luận về phát triển cảng container đầu mối

Chương 2: Thực trạng hệ thống cảng container khu vực phía Nam.Chương 3: Các giải pháp cơ bản phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam

7 Kết quả đạt được và điểm mới của luận án

- Kết quả đạt được: Đề tài đã nghiên cứu một cách hệ thống

những cơ sở lý luận về cảng container và cảng container đầu mối; tổng hợp, phân tích điều kiện cần thiết để phát triển cảng container đầu mối;xây dựng mô hình, tính toán nhu cầu, đề xuất các giải pháp cơ bản phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam

- Điểm mới của luận án: Phát triển cơ sở lý luận về cảng

container đầu mối Nghiên cứu mô hình, chức năng, tiêu chí của cảng container đầu mối, điều kiện phát triển cảng container đầu mối Cụ thể hóa các giải pháp thúc đẩy phát triển và khai thác hiệu quả cảng container đầu mối phù hợp điều kiện thực tiễn Việt Nam

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN

CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI 1.1 Tình hình nghiên cứu về phát triển cảng container đầu mối trong và ngoài nước

Nhiều tài liệu của các trường đại học tại Bỉ, Hà Lan, Nhật Bản…đang được sử dụng trong đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ về vận tải container, cảng container Tuy nhiên, chưa có tài liệu nào trình bày cụ thể và đầy đủ về khái niệm, chức năng, tiêu chí, nguyên lý hình thành

và điều kiện để phát triển cảng container đầu mối

Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, các

đề tài luận án tiến sĩ, công trình khoa học đăng trên các tạp chí chuyên ngành cũng chưa nghiên cứu về cảng container đầu mối khu vực phía Nam Đây là cơ sở để tác giả tiếp tục nghiên cứu đề tài luận án này

1.2 Quá trình phát triển vận tải container

- Sự hình thành và phát triển của vận tải container

Sự phát triển của vận tải container đã làm thay đổi căn bản hệ thống vận tải thương mại quốc tế Song song với việc phát triển đội tàu container chuyên dụng là việc phát triển các trung tâm thu gom, phân phối hàng hóa, các cảng container hiện đại trên khắp thế giới

- Các tuyến vận tải container

Đã có sự thay đổi lớn về các tuyến vận tải container thế giới Đó

là việc hình thành các tuyến liên vùng và các tuyến vận tải trực tiếp từ các nước đang phát triển của châu Á (trong đó có Việt Nam) đến lục địa châu Âu và châu Mỹ

- Đội tàu vận chuyển container

Năm 1987, đội tàu container thế giới gồm 1.502 chiếc, sức chở trung bình của tàu là 1.155 TEU Năm 1997, đội tàu container trên thế giới có 1.954 chiếc, tổng trọng tải đạt 3 triệu TEU (tăng thêm 254%) Như vậy, trọng tải bình quân của tàu tăng 36% trong 10 năm Đến năm

2010, trên thế giới đã có 4.677 tàu container chuyên dụng, tổng trọng tải là 12,8 triệu TEU Tính trung bình trọng tải tàu là 2.742 TEU, tăng 4,74% so với năm 2009

- Cảng container trên thế giới

Trong số 20 cảng container hàng đầu thế giới, có 15 cảng thuộc các nền kinh tế đang phát triển của châu Á, còn lại 5 cảng là từ các nước phát triển Trong 15 cảng của châu Á thì Trung Quốc chiếm 8 cảng (kể cả Hồng Kông), các cảng khác là của Hàn Quốc, Malaysia, Nhật Bản, Singapore Năm 2009, sản lượng thông qua 5 cảng hàng đầu của châu Á đạt trên 100 triệu TEU, chiếm 45,8% sản lượng container thông qua của 20 cảng lớn nhất thế giới

- Quá trình phát triển vận tải container tại Việt Nam

Năm 1988, liên doanh giữa Vinalines và hãng CGM của Pháp thành lập Gemartrans, là liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam Đến tháng 8/2009, Việt Nam có 11 hãng tàu container với tổng số trên 30 tàu, tổng sức chở khoảng 20.000 TEU, phần lớn chạy trên tuyến nội địa hoặc tuyến feeder sang các cảng trung chuyển trong khu vực

1.3 Cơ sở lý luận chung về cảng container

1.3.1 Cảng biển và các giai doạn phát triển cảng

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải

Các giai đoạn phát triển cảng

- Cảng biển thế hệ thứ nhất: Cảng thuần túy là nơi hàng hóa gặp

nhau giữa vận tải trên đất liền và biển Ngoài xếp dỡ hàng hóa và lưu kho bãi, các hoạt động khác thường không diễn ra tại cảng

- Cảng biển thế hệ thứ hai: Các hoạt động của cảng đã được mở

rộng hơn và trở thành những trung tâm dịch vụ vận tải, thương mại và công nghiệp (đóng gói, dán nhãn và phân phối hàng hóa)

- Cảng biển thế hệ thứ ba: Cảng lúc này được xem như một mắt

xích năng động trong một tổ hợp sản xuất/phân phối, cùng tham gia vào hầu hết các hoạt động thương mại quốc tế

1.3.2 Khái quát chung về cảng container

a) Khái niệm: Cảng container có thể chỉ là một bến nằm trong địa phận

của một cảng tổng hợp, cũng có thể là một khu cảng riêng biệt được thiết kế cho việc tiếp nhận, xếp dỡ hàng container

b) Phân loại cảng container: Dựa trên đặc trưng của dịch vụ chính mà

cảng thực hiện thì tất cả các cảng container được chia thành ba loại:

- Cảng chuyển tải container (ports of transshipment): là đầu mối

của các tuyến vận tải quốc tế với chức năng chính là chuyển tải Cảng chuyển tải đóng vai trò là một trung tâm tập trung/phân phối container xuất/nhập cho các cảng nhánh

- Cảng cho tàu khai thác trên tuyến chính, với miền hậu phương

có quy mô hàng hóa xuất nhập khẩu lớn (ports of origin and destination - OD ports/OD container terminal) Do khối lượng

container thông qua cảng lớn, cho nên để giảm bớt áp lực tắc nghẽn tại cảng, cần chuyển bớt các hoạt động như chất chứa container rỗng, đóng rút hàng cho container, thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu …

ra khỏi khu vực cảng

- Cảng phục vụ tàu vận chuyển container trên tuyến nhánh (ports for feeder line service), còn gọi là Local Ports Chức năng chính của

loại cảng này là phục vụ các tàu khai thác trên các tuyến feeder, gom hàng cho các cảng chuyển tải

c) Mục tiêu cơ bản của cảng container là: cải thiện năng suất xếp dỡ,

tăng sức chứa của bãi và tăng năng lực sử dụng khu đất

1.4 Nguyên lý hình thành và phát triển cảng container đầu mối

1.4.1 Khái niệm về cảng container đầu mối khu vực phía Nam

Cảng container đầu mối khu vực phía Nam là cửa ngõ chính của hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container cho toàn khu vực Nam Bộ và vùng lân cận, đồng thời còn là nơi tập trung/phân phối hàng hóa từ/đến các cảng biển vệ tinh khác của Việt Nam và các nước trong khu vực thông qua kết nối vận chuyển đường biển

1.4.2 Chức năng của cảng container đầu mối

- Chức năng lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu

- Chức năng trung chuyển hàng hóa

- Chức năng kết nối vận tải đa phương thức

- Chức năng phân phối và cung cấp dịch vụ logistic

1.4.3 Nguyên lý hình thành cảng container đầu mối

- Sự gia tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng là

nguyên nhân chính tác động đến những sự thay đổi để hình thành cảng container đầu mối mà trước tiên là sự thay đổi kích cỡ và hành trình của tàu

- Sự thay đổi kích cỡ và hành trình của tàu: Khi khối lượng

container vận chuyển qua cảng tăng lên, các hãng tàu thay thế tàu trọng tải nhỏ bằng tàu có sức chở lớn đồng thời thay đổi hành trình của tàu

- Sự thay đổi về thông số kỹ thuật của cảng: Khối lượng

container thông qua cảng tăng lên cùng với yêu cầu tiếp nhận tàu sức chở lớn đã làm thay đổi thông số kỹ thuật của cảng như độ sâu luồng tàu và vùng nước trước bến, tầm với của cần trục, diện tích cảng

- Chuyển dịch một số hoạt động như thủ tục thông quan, chất

chứa container rỗng, đóng/rút hàng, kho CFS vào các ICD hay các cảng nhánh Hoạt động của cảng container đầu mối thực chất đã được

mở rộng về mặt không gian trong mối liên hệ không thể tách rời với các ICD và cảng nhánh Khi đó, ngoài các hoạt động hỗ trợ cảng biển, ICD còn là nơi thực hiện các dịch vụ phân phối hàng hóa và dịch vụ logistics

1.4.4 Tiêu chí cơ bản của cảng container đầu mối

- Tiêu chí về quy mô của cảng: Quy mô của cảng được đánh giá

bằng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong một đơn vị thời gian Trên thực tế, lượng hàng thông qua của một cảng container đầu mối ít nhất cũng phải đạt trên 1 triệu TEU/năm Bởi vì, với mức sản lượng này thì một bến container mới có thể khai thác 2 chuyến tàu/tuần (trọng tải 4.000  6.000 TEU), là mức tối thiểu để hãng tàu và cảng hoạt động hiệu quả

- Tiêu chí về khả năng tiếp nhận tàu: Yêu cầu của một cảng

container đầu mối là khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn Vì vậy, cảng phải thỏa mãn các điều kiện về độ sâu, kích thước luồng tàu, độ dao động thủy triều Một tàu Panamax chuẩn 65.000 DWT cần mớn nước sâu -12m (40 feet) Thế nhưng, để tiếp nhận cỡ tàu Post Panamax, cần

độ sâu của cảng và luồng ở mức -14  -16 m

- Tiêu chí về khả năng phát triển của cảng: Việc phát triển cảng

container đầu mối gắn liền với sự phát triển của các khu công nghiệp, khu đô thị và các vùng kinh tế Vì vậy, bên cạnh quỹ đất dự trữ để mở rộng các công trình của cảng, còn phải dự trữ tiềm năng phát triển các

cơ sở vật chất khác trong vùng hấp dẫn của cảng như các cảng cạn, các trung tâm phân phối và logistics, nhằm tạo ra những điểm tập kết và phân phối hàng cho cảng, góp phần giải quyết vấn đề ách tắc tại cảng biển và phát triển khả năng cung cấp các dịch vụ logistisc

- Tiêu chí về tiết kiệm chi phí đầu tư và chi phí vận tải: Vị trí xây

dựng cảng phải thuận lợi cho việc xây dựng các công trình như luồng tàu, cầu cảng, bãi container Đặc biệt phải giảm chi phí nạo vét cũng như chi phí duy tu luồng tàu Ngoài ra, việc đầu tư cho hệ thống kết cấu

hạ tầng liên quan không quá khó khăn, không đòi hỏi chi phí quá lớn Cảng phải làm tốt vai trò đầu mối giao thông, hình thành nên các chặng vận tải hợp lý, cự ly ngắn để giảm chi phí vận tải, góp phần tạo nên sức cạnh tranh của hàng hóa

- Tiêu chí về khai thác được các cơ sở vật chất kỹ thuật của hạ tầng xã hội hiện có, không phá vỡ các quy hoạch về phát triển các khu

công nghiệp, khu đô thị, quy hoạch giao thông, đảm bảo môi trường sinh thái trong khu vực

1.4.5 Điều kiện phát triển cảng container đầu mối

a) Vị trí xây dựng cảng: Vị trí xây dựng cảng phải có đủ diện tích cho

phát triển cảng và các dịch vụ hậu cần trong dài hạn và thỏa mãn các tiêu chí cơ bản:

- Là đầu mối vận tải của cả vùng kinh tế, kết nối thuận tiện với các KCN tập trung, rút ngắn thời gian và tiết kiệm chi phí vận chuyển;

- Gần các trục đường chính của hệ thống vận tải nội địa nhằm tạo ra sự liên kết giữa các địa phương và giữa các vùng kinh tế;

- Có vị trí chiến lược trong mạng vận tải, nằm gần các trục vận chuyển chính của thế giới;

- Chi phí đầu tư cho xây dựng cảng là hợp lý

b) Tiềm lực kinh tế của vùng hấp dẫn của cảng

Tiềm lực phát triển của miền hậu phương của cảng phải đủ sức tạo nên những nhu cầu giao thương hàng hóa, trở thành yếu tố thúc đẩy mang tính tất yếu kinh tế và là tiền đề quyết định cho sự ra đời và phát triển của cảng Khu vực hậu phương hiện có hoặc sẽ hình thành phải đảm bảo tạo nên một tiềm năng phát triển bền vững lâu dài cho cụm

cảng Mặt khác vùng hấp dẫn của cảng phải rộng lớn và có sức vươn

xa, kể cả tới các nước láng giềng

c) Phát triển vận tải nội địa và kết nối vận tải đa phương thức

Cần tập trung phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng

bộ với các loại hình vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không, hàng hải Đây là trách nhiệm của Chính phủ, song do yêu cầu vốn đầu tư cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông rất lớn nên Nhà nước không thể đáp ứng và phải cần sự tham gia của khu vực tư nhân

d) Phát triển hệ thống ICD

ICD có vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải container Nó là điểm nối giữa một bên là nơi sản xuất, tiêu thụ hàng hóa xuất nhập khẩu với một bên là cảng biển ICD phải được quy hoạch hợp lý về địa điểm, kết nối thuận tiện với các cảng biển thông qua hệ thống vận tải nội địa, được tổ chức và phối hợp hoạt động một cách đồng bộ với các khâu khác của hệ thống như cảng, vận tải nội địa, vận tải biển, trung tâm phân phối

1.5 Kinh nghiệm phát triển cảng của một số nước

- Về chính sách: Cần lập kế hoạch dài hạn, phát triển cảng theo các

vùng trọng điểm, thành lập các Tổng công ty phát triển cảng thuộc Chính phủ, cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển để khai thác, phát triển đồng bộ hệ thống vận tải nội địa, hệ thống ICD kết nối với cảng

- Về mô hình cảng: Cần mở rộng phạm vi ảnh hưởng của cảng thông

qua kết nối vận tải đường sắt, đường sông và cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng Tiêu chuẩn xây dựng mới cho các cảng container là đảm bảo khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

- Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container tăng cao thúc đẩy xu hướng khai thác tàu container sức chở lớn Điều này dẫn đến sự thay đổi hành trình vận chuyển của tàu, thông số kỹ thuật và chức năng của cảng

- Cảng container đầu mối được thiết kế cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn, có năng lực thông qua cao, là cửa ngõ chính của hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container, đồng thời còn là nơi tập trung/phân phối hàng hóa từ/đến các cảng biển vệ tinh khác thông qua kết nối vận chuyển đường biển

- Để có thể phát triển và khai thác hiệu quả cảng container đầu mối, cần có các điều kiện cơ bản: vị trí xây dựng cảng, cơ sở vật chất

kỹ thuật của cảng, tiềm lực kinh tế của miền hậu phương, mở rộng dịch

vụ cảng, phát triển hệ thống vận tải nội địa và hệ thống ICD

CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER

KHU VỰC PHÍA NAM 2.1 Giới thiệu chung hệ thống cảng biển Việt Nam

- Vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam được thể hiện qua Nghị

quyết của Đảng; các chỉ thị của Chính phủ; Chiến lược phát triển vận tải biển, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

- Các nhóm cảng biển của Việt Nam: Theo quy mô, chức năng nhiệm

vụ gồm có: cảng tổng hợp quốc gia; cảng địa phương, vệ tinh; cảng chuyên dùng Theo vùng lãnh thổ chia làm 6 nhóm: từ nhóm 1 đến nhóm 6

- Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam: Hệ thống cảng biển Việt

Nam còn lạc hậu so với các nước trong khu vực và thế giới Số lượng cảng biển nhiều nhưng lại thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt

là cảng container Ở nhiều cụm cảng, luồng tàu chưa phù hợp với quy

mô và yêu cầu của cầu bến Hệ thống hạ tầng kỹ thuật sau cảng chưa đồng bộ và không đáp ứng được yêu cầu lưu thông rút hàng

Năm 2009, sản lượng hàng thông qua cảng tăng so với năm 2008

là 27,8%, là mức tăng trưởng cao nhất trong vòng 10 năm trở lại đây

Tuy nhiên, năm 2010 có tỷ lệ tăng trưởng thấp do ảnh hưởng của lạm phát và khủng hoảng kinh tế

2.2 Các cảng container khu vực phía Nam

a) Các bến container trên sông Sài Gòn và sông Đồng Nai

- Cát Lái: thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, là bến container lớn

nhất Việt Nam hiện nay, sản lượng container thông qua năm 2010 chiếm khoảng 58% của toàn bộ khu vực phía Nam và gần 40% tổng sản lượng của cả nước

- Cảng VICT (Vietnam International Container Terminal): do công ty

Liên doanh phát triển tiếp vận số 1 quản lý khai thác, là cảng chuyên dụng xếp dỡ container

Ngoài ra, cảng Sài Gòn, Bến Nghé, Lotus vừa xếp dỡ hàng tổng hợp vừa xếp dỡ container ICD Phước Long khai thác container theo hình thức chuyển tải bằng sà lan tại phao

b) Khu cảng Hiệp Phước

Bến container SPCT (Saigon Premier Container Terminal): là

liên doanh giữa tập đoàn DP World và Tan Thuan Industrial Promotion Co.(IPC), hoạt động từ ngày 30/01/2010

c) Khu cảng Cái Mép

Bến container Tân Cảng Cái Mép trực thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, hoạt động từ 6/2009 Bến container SP-PSA là liên doanh giữa cảng Sài Gòn - Vinalines và PSA Việt Nam, khai thác từ cuối năm 2010 Bến container SITV (Saigon International Terminal Vietnam) là liên doanh giữa tập đoàn Hutchison Port Holdings(Hongkong) và công ty TNHH Đầu tư Thương mại Sài Gòn, khai thác giai đoạn I từ tháng 10/2010 Bến container CMIT (Cai Mep International Terminal) là liên doanh giữa cảng Sài Gòn và APM Terminal SSIT Terminal là liên doanh giữa SSA Holding International với cảng Sài Gòn và Vinalines Gemalink Terminal là liên doanh giữa Gemadept và CMA-CGM Cai Mep Container Terminal & Thi Vai

International General Terminal được đầu tư bằng nguồn vốn ODA trên tổng diện tích 70 ha.

2.3 Đánh giá chung về cơ sở vật chất kỹ thuật của các cảng container khu vực phía Nam

- Nhóm bến container Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé

Nhóm cảng này có chiều rộng mặt cầu hẹp, không thể lắp đặt được các cần trục lớn cỡ Post Panamax Hạn chế lớn nhất của nhóm cảng này là không đủ mặt bằng cho việc xây dựng bãi chứa container Thiết bị xếp dỡ là cần trục loại Panamax, tầm với 35 m, chỉ có khả năng xếp dỡ cho tàu chiều rộng 12 hàng container

- Nhóm bến container Tân Cảng Cái Mép, SP-PSA, SITV và SPCT

Độ sâu trước bến từ -14  -15m; cần trục loại Post Panamax, xếp

dỡ được tàu chiều rộng 18 hàng container; luồng tàu đủ khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 80.000 DWT

2.4 Đánh giá hoạt động khai thác của các cảng container

a) Sản lượng thông qua

Bảng 2.8 Sản lượng thông qua các bến container TP.HCM ĐV: 10 3 teu

Cát Lái (46,9%)730,48 (45,08%)879,64 (48,74%)1.086,24 (55,14%)1.474,67 (54,18%)1.844,26 (55,06%)2.018,10 (64,11%)2.357,63 (58,0%)2.563,2VICT (19,15%)298,17 (17,83%)347,93 (16,9%)376,70 (16,72%)447,21 (16,82%)572,53 (14,74%)540,12 (8,34%)306,83 (7,92%)350,0Sài