Điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải việt nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

Tuy nhiên, bên cạnh kết quả đạt được, đã xuất hiện nhiều bất cập cản trở sựphát triển hạ tầng giao thông như: hệ thống quốc lộ chưa được kết nối thông suốt,còn nhiều tuyến quốc lộ chưa đ

MỞ ĐẦU

1 Bối cảnh

Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm

2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 206/2004/QĐ-TTgngày 10 tháng 12 năm 2004 Thực hiện chiến lược phát triển GTVT và các quyhoạch phát triển chuyên ngành GTVT, trong thời gian qua, Đảng, Nhà nước vànhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển GTVT; trong đó, hệthống kết cấu hạ tầng giao thông có bước phát triển đáng kể: chất lượng vận tảingày một nâng cao, bước đầu cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội,đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đóigiảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền Một số công trình giaothông hiện đại như đường bộ cao tốc, cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế

đã được đầu tư xây dựng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diệnmạo mới cho đất nước

Tuy nhiên, bên cạnh kết quả đạt được, đã xuất hiện nhiều bất cập cản trở sựphát triển hạ tầng giao thông như: hệ thống quốc lộ chưa được kết nối thông suốt,còn nhiều tuyến quốc lộ chưa được đầu tư nâng cấp, đã xuất hiện nhiều nút thắttrên các tuyến giao thông huyết mạch; hệ thống đường sắt vẫn trong tình trạng lạchậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, không đảm bảo an toàn chạy tàu;các cảng biển tại các vùng kinh tế trọng điểm đã và đang quá tải, xuất hiện tìnhtrạng ùn ứ hàng hóa do khối lượng hàng hóa tăng rất nhiều so với dự báo; một sốcảng hàng không quốc tế đang hoặc sẽ quá tải trong tương lai gần; giao thông đôthị còn nhiều yếu kém, ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn thường xuyên xảy

ra Sự kết nối giữa các phương thức vận tải chưa thuận lợi và hiệu quả, đặc biệtgiữa đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không Những tồn tại yếukém trên góp phần làm cho chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải chưa cao, chi phíchưa hợp lý, đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, cản trở tốc độphát triển KT-XH đất nước

Để giải quyết tình trạng nêu trên đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH củađất nước với tốc độ cao hơn, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép điều chỉnh Chiếnlược phát triển GTVT và được ban hành tại Quyết định 35/2009/QĐ-TTg ngày 03tháng 3 năm 2009 (sau đây gọi tắt là Chiến lược 35)

Tại thời điểm lập Chiến lược 35, nước ta đã đạt được những thành tựuđáng khích lệ, tăng trưởng kinh tế đạt tốc độ cao và kéo dài (giai đoạn 1991-

2009, tốc độ tăng GDP bình quân 7,5%/năm) và nền kinh tế tiếp tục được dự

báo có tốc độ tăng trưởng cao (GDP bình quân 8-8,5%/năm), nên dự kiến cónhững điều kiện thuận lợi cho phát triển ngành GTVT trong đó có đầu tư pháttriển kết cấu hạ tầng giao thông, đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế Vì vậy, Chiếnlược 35 đã đề ra các dự báo và mục tiêu phấn đấu khá cao nhằm đáp ứng yêucầu tăng trưởng kinh tế Tuy nhiên, sau khi ban hành Chiến lược 35, đất nước talại rơi vào khủng hoảng, suy thoái kinh tế Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày24/2/2011 về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh

tế vĩ mô, đảm bảo an ninh xã hội, cắt giảm chi tiêu công trong đó nhiều côngtrình giao thông phải đình hoãn Điều đó đã làm xuất hiện những bất cập trongviệc triển khai thực hiện Chiến lược 35

Trong bối cảnh cuộc khủng hoảng kinh tế đang diễn ra trên phạm vi toàncầu đã làm nhiều quốc gia trên thế giới rơi sâu vào suy thoái, vấn đề nợ công trởthành gánh nặng cho các nền kinh tế các nước Châu Âu và Việt Nam đang hộinhập sâu vào nền kinh tế thế giới, nên cũng không thể tránh khỏi những hệ lụytương tự Nếu tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo địnhhướng trong Chiến lược 35 thì khả năng huy động nguồn lực không thể đáp ứngyêu cầu

Trước những bất cập và tồn tại nêu trên, để tập trung nguồn lực đáp ứngmục tiêu Chiến lược phát triển KT-XH đến năm 2020, đòi hỏi ngành GTVT phải

có những chính sách đột phá trong đó có tái cơ cấu đầu tư để tập trung phát triểnKCHT giao thông phù hợp với những nội dung trọng tâm được Hội nghị lần thứ

4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI thông qua tại Nghị quyết số NQ/TW ngày 16/1/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằmđưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm

13-2020 Vì vậy, việc điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầmnhìn đến năm 2030 cho phù hợp với tình hình mới là rất cần thiết

2 Các căn cứ pháp lý để lập đề án

- Căn cứ Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 3/3/2009 của Thủ tướngChính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Namđến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;

- Căn cứ Quyết định số 634/QĐ-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2012 của Bộtrưởng Bộ GTVT về việc giao nhiệm vụ điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVTViệt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;

- Căn cứ Quyết định số 804/QĐ-BGTVT ngày 13/4/2012 của Bộ trưởng BộGTVT phê duyệt kinh phí điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến

2020 và tầm nhìn đến năm 2030

3 Các tài liệu nghiên cứu có liên quan

3.1 Các chủ trương, đường lối chính sách của Đảng và Nhà nước từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đến nay

- Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI Đảng Cộng sản ViệtNam trong đó đưa ra các chỉ tiêu Chiến lược phát triển KT-XH giai đoạn 2011-2020;

- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012, hội nghị lần thứ 4 Banchấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầngđồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiệnđại vào năm 2020;

- Nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 8/6/2012 của Chính phủ Ban hànhChương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012,hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệthống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước côngnghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011 về các nhóm giải pháp chủyếu để thực hiện nhiệm vụ trọng tâm, cấp bách hiện nay là kiềm chế lạm phát,

ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội

3.2 Các quy hoạch phát triển GTVT đã được phê duyệt

- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tạiQuyết định số 05/2011/QĐ-TTg ngày 24/01/2011;

- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung đếnnăm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệttại Quyết định số 07/2011/QĐ-TTg ngày 25/01/2011;

- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tạiQuyết định số 06/2011/QĐ-TTg ngày 24/01/2011;

- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằngsông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướngChính phủ phê duyệt tại Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 10/02/2012;

- Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020 vàđịnh hướng đến năm 2030 (Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009);

- Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và địnhhướng đến năm 2030 (Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009);

- Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, địnhhướng đến năm 2030 (Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009);

- Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt ViệtNam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1436/QĐ-TTg ngày10/9/2009);

- Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đếnnăm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1586/QĐ-TTG ngày24/10/2012);

- Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020,tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011);

- Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển số 1,2,3,4,5,6 đã được Bộ trưởng

Bộ GTVT phê duyệt tháng 8 năm 2011

- Quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh được Thủ tướng Chính phủ phêduyệt tại Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012;

- Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ ven biển Việt Nam Thủ tướng Chínhphủ phê duyệt tại Quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010;

3.4 Các dự án điều chỉnh chiến lược, quy hoạch đang triển khai

- Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìnđến năm 2030;

- Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đếnnăm 2020, tầm nhìn sau năm 2020;

- Các dự án điều chỉnh chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT cácchuyên ngành

PHẦN I ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT

TRIỂN GTVT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐIỀU CHỈNH

1.1 Phân tích, đánh giá hiện trạng giao thông vận tải

1.1.1 Tổng quan hệ thống GTVT

Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các phương thức vận tải:đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không

a) Đường bộ:

Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc

lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%;đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%;đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm2,49%

Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do

TW quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm2,66%

Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I,cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51% Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹthuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp(cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%

b) Đường sắt

Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531kmchính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường:1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm

& 1000mm) chiếm 9% Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2

Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, HàNội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều,Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long

Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp vàlạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến

Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ(P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin

- tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đườngsắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ

và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp,trên 4.000 đường dân sinh tự mở)

c) Đường thủy nội địa

Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài41.900 Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân Hiệnnay mới khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý8.353 km Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0,4km/km2, vàoloại cao nhất so với các nước trên thế giới;

Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng nàynằm rải rác trên các sông kênh chính

d) Đường biển

Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảngbiển Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng

350 – 370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn) Đã hình thành cáccụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container.Đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm

và các cảng bến tại các khu vực khác

Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm

An toàn Hàng hải VN quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải VN và quytắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khácquản lý

e) Hàng không

Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảnghàng không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777: Nội Bài, Đà Nẵng, TânSơn Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321:Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn MaThuột, Liên Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máybay ATR72, F70: Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc

f) Giao thông đô thị: Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kếtcấu hạ tầng giao thông đô thị đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới, gópphần giảm ùn tắc giao thông, tạo ra những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thị và đangdần hình thành mạng lưới giao thông theo quy hoạch

g) Giao thông nông thôn

Tổng số đường giao thông nông thôn (chỉ tính đường huyện và đường xã)hiện nay là 195.840 km, chiếm77,50% tổng số đường bộ ở nước ta Các tuyếnđường GTNT đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địaphương, hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, vốn ODA và đóng góp của nhândân,

1.1.2 Thành tựu đã đạt được

1.1.2.1 Về kết cấu hạ tầng giao thông

Trong 10 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta phát triểntheo chiều hướng khá tích cực: mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng Cáctuyến giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu đó đượcđầu tư nâng cấp kết hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì nâng cao đáng kểnăng lực thông qua Mật độ đường bộ tăng 0,66Km/Km2 năm 2001 lên tới0,77Km/Km2 Hệ thống cảng biển và cảng hàng không từng bước được mởrộng, nâng cấp, xây dựng mới đáp ứng tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân tăngtrên 10%/năm Nhiều công trình quan trọng cấp thiết phục vụ sự nghiệp CNH,HĐH đất nước như: Đường bộ cao tốc tại các vùng KTTĐ, trục Bắc Nam,đường vành đai đô thị, cảng hàng không quốc tế, cảng biển lớn đã và đang đượctriển khai xây dựng

Hệ thống giao thông đường bộ được đầu tư nâng cấp một bước rất cơ bản(Đã hoàn thành nâng cấp, cải tạo được gần 14.000 km quốc lộ; hiện còn khoảng6.000 km chưa được nâng cấp cải tạo) Bước đầu xây dựng khoảng 150 kmđường bộ cao tốc Đang triển khai xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc: HàNội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lào Cai, Sài Gòn – LongThành – Dầu Giây; chuẩn bị khởi công các tuyến cao tốc: Bến Lức – LongThành, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Dầu Giây – Phan Thiết và đang tích cực kêu gọivốn đầu tư cho các tuyến: Ninh Bình – Thanh Hóa, Biên Hòa – Vũng Tàu,Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ…

Riêng trong giai đoạn 2009-2011 đã hoàn thành xây dựng, nâng cấp cảitạo các quốc lộ 22, QL70, QL6, QL2, QL4A, QL4B, QL4C, cầu Rạch Miễu, cầuĐồng Nai; hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác cao tốc HCM – TrungLương, đại lộ Thăng Long, cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Pá Uôn, cầu HàmLuông, cầu Phùng; cao tốc Giẽ - Ninh Bình, đường Nam Sông Hậu, cầu NgọcTháp, hợp long cầu Đầm Cùng, thông xe các cầu trên QL1 đoạn Cần Thơ – NamCăn,

Hệ thống giao thông đường sắt từng bước được cải tạo nâng cấp nâng cao

an toàn và rút ngắn thời gian chạy tàu (42h xuống còn 29h trên tuyến Thống Nhất,

10h xuống còn 8h trên tuyến Hà Nội – Lào Cai); triển khai dự án đường sắt YênViên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, nâng cấp một số cầu yếu

Đã hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đường thủy phía Nam (thành phố Hồ ChíMinh – Cà Mau, thành phố Hồ Chí Minh – Kiên Lương), vận tải thủy phục vụthủy điện Sơn La, tuyến vận tải thủy Đồng Tháp Mười và Tứ Giác Long Xuyên;các tuyến sông chính yếu khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long và Đồng bằngSông Hồng cũng từng bước được cải tạo, tăng cường quản lý bảo trì đáp ứng tốtnhu cầu chạy tàu

Hạ tầng giao thông đường biển được đầu tư cơ bản, hoàn thành nâng cấpgiai đoạn 1 các cảng biển chủ yếu như: Cảng Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, VũngÁng, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ và hoàn thành nâng cấpmột số cảng địa phương cần thiết đáp ứng lượng hàng hóa thông qua, nâng caonăng lực thông qua cảng biển từ 110 triệu tấn năm 2000 lên 350 triệu tấn năm

2010 Đang triển khai đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải,cảng Lạch Huyện và luồng cho tàu có trọng tải lớn vào cảng Cần Thơ

Cải tạo, nâng cấp các CHK quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, CầnThơ, Cam Ranh, Phú Bài, các cảng hàng không nội địa Phù Cát, Côn Sơn, Vinh,Điện Biên, Đồng Hới, Liên Khương, Pleiku đáp ứng nhu cầu, nâng cao năng lựchành khách thông qua các cảng hàng không từ 4,9 triệu khách năm 2000 lên 41,8triệu hành khách năm 2010 Cảng hàng không Phú Quốc đã hoàn thành vào cuốinăm 2012, đang triển khai xây dựng nhà ga T2 Nội Bài

Giao thông đô thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tạicác đô thị lớn, nhiều công trình hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư nângcấp, trong đó có một số dự án trọng điểm tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minhnhư: cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, vành đai III Hà Nội, cầu vượt ngã tư Sở, ngã

tư Vọng, hầm Kim Liên, đại lộ Thăng Long, đại lộ Đông Tây, hầm Thủ Thiêm…khởi công một số dự án đường sắt đô thị như Hà Nội – Hà Đông, Nhổn – Ga HàNội, Bến Thành – Suối Tiên…

Hệ thống giao thông địa phương đã được các tỉnh, thành phố quan tâmđầu tư, đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển Đã xây dựng mới được khoảng30.000 km đường GTĐP; sửa chữa, nâng cấp 140.000 km đường các loại;150.306 md cầu bê tông cốt thép; 15.327 md cầu liên hợp; 16.196 md cầu sắt;37.594 m cầu treo; 75.515 m cầu gỗ; thay thế 32.688 md cầu khỉ; xây dựng và cảitạo được 36.672 m ngầm tràn các loại

1.1.2.2 Về vận tải

Khối lượng vận tải chung:

Khối lượng vận tải hành khách toàn ngành GTVT đã tăng từ 821,8 triệulượt hành khách năm 2001 lên 2.201,3 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăngtrưởng bình quân đạt 11,6%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ35.624,2 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 98.079 triệu lượt HK.km năm 2010,tốc độ tăng trưởng bình quân là 11,9%/năm.

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 254,7 triệu tấn năm 2001 lên826,3 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 14,0%/năm vàlượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 63.164,4 triệu T.km năm 2001 lên218.787,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 14,8%/năm

Về cơ cấu, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải:

+ Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất so với các phương thức vậntải khác và ngày càng tăng từ 82,4% năm 2001 lên 91,4% năm 2010 về vậnchuyển hành khách và tăng từ 65,7% năm 2001 lên 70,6% năm 2010 về vậnchuyển hàng hóa;

+ Vận tải hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong vận chuyển hàng hóa

và hành khách, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa Tuy nhiên, trong những nămvừa qua vận tải hàng không cũng tăng từ 0,5% năm 2001 lên 1,0% năm 2010 vềvận chuyển hành khách

+ Vận tải đường sắt, đường thủy nội địa đều giảm tỷ trọng cả về vậnchuyển hàng hóa và hành khách

Vận tải đối với từng chuyên ngành

- Vận tải đường bộ:

Vận tải đường bộ đã tăng trưởng rất nhanh cả về vận tải hàng hóa và hànhkhách Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 677,3 triệu lượt hành kháchnăm 2001 lên 2011,1 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quânđạt 12,9%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 23.394,9 triệu lượtHK.km năm 2001 lên 69.197,4 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởngbình quân là 12,8%/năm

Khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ đã tăng từ 164 triệu tấn năm 2001lên 585 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 15,2%/năm vàlượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 9.184,9 triệu T.km năm 2001 lên36.293,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 16,5%/năm

Vận tải hàng hóa bằng đường bộ đã cơ bản thực hiện mục tiêu được phâncông là trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng tạo chân hàng cho cácphương thức vận tải khác, vận chuyển trên các tuyến mà các phương thức vậntải khác như đường sắt, đường thủy nội địa không thể đáp ứng được

Vận tải khách đường bộ đã có sự kết nối tốt hơn với các phương thứchàng không, đường sắt và giữa các phương tiện đường bộ với nhau như xe buýt,taxi, Luồng tuyến vận tải khách đường bộ đã phát triển hầu hết tới tất cả cáchuyện hoặc cụm xã Tuy nhiên, việc phát triển mạnh luồng tuyến vận tải kháchliên tỉnh tới nay đã bão hoà và có sự chồng chéo tuyến vận tải khách dẫn tới mấtcân đối cung cầu theo tuyến (QL1A đang quá tải, nhưng Đường HCM mật độgiao thông lại rất thấp, ) Kết quả là vận tải khách chưa đáp ứng được nhu cầu

về số lượng những lúc cao điểm và yêu cầu về chất lượng, hiện tượng tranhgiành, lèn khách, nhất là các dịp lễ tết, vẫn xảy ra, TNGT vẫn ở mức cao, diễnbiến phức tạp

- Về vận tải đường sắt:

Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 10,6 triệu lượt hành khách năm

2001 lên 11,6 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt1,0%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 3.426,1 triệu lượt HK.kmnăm 2001 lên 4.475,5 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân

là 3,0%/năm

Khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt đã tăng từ 6,45 triệu tấn năm 2001lên 7,98 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 2,4%/năm vàlượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 2.054,4 triệu T.km năm 2001 lên3.956 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,6%/năm

Mặc dù vận tải đường sắt thường chiếm ưu thế trong việc vận chuyểnhàng hóa, hành khách đường dài, khối lượng lớn so với các phương thức vận tảikhác Tuy nhiên, hiện nay tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ

so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp cả về vận tải hàng hóa vàhành khách

- Vận tải hàng không:

Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 3,9 triệu lượt hành khách năm

2001 lên 21,1 triệu hành khách năm 2010 (năm 2011 là 23,8 triệu hành khách),tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 20,6%/năm và lượng luân chuyển hành kháchtăng từ 6.110,7 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 21.220,8 triệu lượt HK.km năm

2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 14,8%/năm

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 0,067 triệu tấn năm 2001 lên0,459 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 0,475 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng bìnhquân đạt 23,9%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 158,2 triệuT.km năm 2001 lên 429,2 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quânđạt 11,7%/năm

Tổng sản lượng hành khách qua hệ thống cảng hàng không sân bay đãtăng từ 8 triệu hành khách năm 2001 lên 31,5 triệu hành khách năm 2010 (năm

2011 là 35,7 triệu hành khách), tốc độ tăng trưởng bình quân 16,4 %/năm.`

Vận tải hàng không đã đóng góp tích cực vào vận chuyển hành kháchđường dài, quốc tế và hàng hoá có giá trị kinh tế cao Vận tải hàng không đã trởthành phương thức vận tải an toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thịtrường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; đã

mở mới nhiều tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ đảm nhận vậnchuyển hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam của các hãng hàng không trongnước Phát triển vận tải hàng không cơ bản phù hợp với chiến lược được phêduyệt

- Về vận tải đường biển:

Khối lượng vận tải hàng hóa đường biển đã tăng từ 19,4 triệu tấn năm

2001 lên 88,5 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 96,3 triệu tấn), tốc độ tăngtrưởng bình quân đạt 18,4%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng

từ 34.829,8 triệu T.km năm 2001 lên 146.577,7 triệu T.km năm 2010, tốc độtăng trưởng bình quân đạt 17,3%/năm Tuy nhiên, thị phần vận chuyển hàng hóaXNK của đội tàu Việt Nam chỉ đạt khoảng < 10% (năm 2008 đã đạt 21,4%)

Tổng sản lượng hàng qua cảng biển năm 2001 là 87 triệu Tấn, năm 2010

là 260 triệu Tấn (năm 2011 là 290 triệu Tấn), tốc độ tăng trưởng bình quân12,9%/năm

Sản lượng hàng hóa thông qua các nhóm cảng biển năm 2010 như sau:

 Nhóm cảng biển số 1: Thông qua 82,12 triệu tấn (bằng 153% so với

dự báo đến năm 2010 là 53,5 triệu tấn)

 Nhóm cảng biển số 2: Thông qua 6,71 triệu tấn (bằng 28,5% so với

dự báo đến năm 2010 là 23,62 triệu tấn)

 Nhóm cảng biển số 3: Thông qua 23,8 triệu tấn phù hợp với so với

dự báo đến năm 2010 (22 - 39 triệu tấn)

 Nhóm cảng biển số 4: Thông qua 17,5 triệu tấn (bằng 127% so với

dự báo đến năm 2010 là 11,78 – 13,78 triệu tấn)

 Nhóm cảng biển số 5: Thông qua 122,7 triệu tấn (không kể hànghóa lỏng, bằng 40% so với dự báo đến năm 2010 là 53 triệu tấn)

 Nhóm cảng biển số 6: Thông qua 6,3 triệu tấn (bằng 40% so với dựbáo đến năm 2010 là 14,7 – 15,7 triệu tấn)

Bảng 1.1 Tổng hợp khối lượng vận tải và chiều dài cầu cảng tại các nhóm cảng

Nhóm Chiều dài cầu Dự báo khối lượng hàng Hàng thông qua năm Tỷ lệ so với

cảng cảng (m) thông qua (triệu tấn) 2010 (triệu tấn) dự báo

- Về vận tải đường thủy nội địa:

Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 130 triệu lượt hành khách năm

2001 lên 157,5 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt2,2%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 2.692,5 triệu lượt HK.kmnăm 2001 lên 3.185,3 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân

là 1,9%/năm

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 64,79 triệu tấn năm 2001 lên144,32 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 9,3%/năm vàlượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 16.937,1 triệu T.km năm 2001 lên31.531 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,1%/năm

Vận tải trên một số hành lang chủ yếu

Theo dự án VITRANSS2 (nghiên cứu 2010), mạng lưới GTVT nước ta cóthể phân thành 32 hành lang vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xãhội, dân cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách

Khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển trên các hành lang đều tăngcao; trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng vận tải đường

bộ có xu hướng tăng cao hơn so với các ngành khác Cụ thể vận chuyển trên một

số hành lang có nhiều phương thức vận tải:

+ Hành lang ven biển Bắc – Nam: là trục xương sống quốc gia, có vai

trò đặc biệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm Hành lang này cóchiều dài 1.790 km đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A kết nối Thủ đô HàNội với TP Hồ Chí Minh Trên hành lang này 4 phương thức vận tải: đường bộ,đường sắt, đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm

2011 theo khảo sát là 109.543 tấn hàng/ngày và 74.722 lượt khách/ngày; tỷtrọng vận tải bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao, tăng cả khách lẫn hàng so với năm2006

Bảng 1.2 Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên

Hành lang ven biển Bắc – Nam

Đơn vị: %

Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2

+ Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ: Hành lang này là cầu nối giữa

Hà Nội và thành phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh dọc theo QL5, QL18;trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa,đường sắt; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 241.317 tấnhàng/ngày và 101.798 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm

tỷ lệ cao (95,4%), vận chuyển hàng đường thủy chiếm 76,7%

Bảng 1.3 Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang

cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ

Đơn vị: % Phương thức

Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2

+ Hành lang Hà Nội – Lào Cai: là một trong các hành lang đặc biệt quan

trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc; trên hành lang này có 3phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa (tuyến Hà Nội-Việt Trì là chính); khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường

bộ chiếm tỷ lệ cao (86,7%)

Bảng 1.4 Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hà Nội – Lào Cai

Đơn vị: % Phương thức

vận tải

Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóa

Đường bộ 50,27 32.01 86,7% 39,7%

Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2

+ Hành lang Hà Nội – Lạng Sơn: cũng là một hành lang kinh tế giao lưu

giữa các tỉnh Nam Trung Quốc với Việt Nam, có khối lượng hàng XNK đáng kểgiữa 2 nước; trên hành lang có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt.Khối lượng hàng vận chuyển 2011 theo khảo sát là 12.215 tấn hàng/ngày và16.016 lượt khách/ngày; vận chuyển bằng đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo

Bảng 1.5 Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hà Nội – Lạng Sơn

Đơn vị: % Phương thức

Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2

+ Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam: kết nối TP Hồ Chí Minh

với thành phố Vũng Tàu; trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường

bộ, đường thủy nội địa Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là50.643 tấn hàng/ngày và 81.964 lượt khách/ngày; khối lượng vận chuyển bằngđường bộ trên hành lang chiếm tỷ trọng lớn

Bảng 1.6 Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam

Đơn vị: % Phương thức

Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2

Phương tiện vận tải

- Phương tiện vận tải đường bộ

Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gianqua; tốc độ tăng trưởng các loại xe ô đạt 12%/ giai đoạn 2009- 2011, trong đó xe

con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăngkhông đáng kể; xe máy tăng khoảng 15%, số lượng xe máy năm 2011 là33.906.433 chiếc.

Bảng 1.7 Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ

Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ được cải thiện đáng kể đặc biệt

là ô tô chở khách; tỷ lệ phương tiện có tuổi thọ dưới 12 năm đối với chủng loại ô

tô chở khách tính đến hết năm 2011 chiếm 78% Số lượng phương tiện cũ, nátgiảm hẳn, nhiều phương tiện mới, hiện đại đã được thay thế trong đó có một sốlượng không nhỏ xe trung và cao cấp Phương tiện có trọng tải lớn (7-20T)chiếm 19-20%, loại trên 20T chiếm 0,55-0,6% tổng phương tiện vận tải hànghóa

- Phương tiện vận tải đường sắt: tổng số phương tiện đang lưu hành là7.561 trong đó có 491 đầu máy, 6.994 toa xe và 76 phương tiện chuyên dùng

- Phương tiện vận tải đường thủy nội địa: tổng số phương tiện là 241.782chiếc Tổng trọng tải tàu hàng đạt 12.042.881 tấn và tàu khách đạt 486.106khách Độ tuổi trung bình của tàu là 12,67 năm; tổng công suất máy là10.486.832 cv

- Phương tiện vận tải hàng không: các hãng hàng không Việt Nam đangkhai thác 95 tàu bay, số tàu bay sở hữu là 43 chiếc, chiếm 45,3% với tuổi trungbình đội tàu bay là 6,6 tuổi (trong đó: đội tàu bay của Vietnam Airlines có 80chiếc gồm: 10 B777, 09 A320, 11 A330-200/300, 32 A321, 02 F70 và 16ATR72)

1.1.2.3 Về công nghiệp giao thông vận tải

- Công nghiệp tàu thuỷ:

+ Đóng mới tàu thủy có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, HạLong, Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v.v , có thể đóng được cácloại tàu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT - 56.000 DWT, tàu chở container

có sức chở đến 1.700 TEU, tàu dầu - hóa chất đến 13.500 DWT, tàu chở ô tô4.900 xe - 6.900 xe, tàu chở dầu thô tới 105.000 DWT, các loại tàu hút, kéo -

đẩy, tàu tuần tra, tìm kiếm cứu nạn v.v trong đó, Nhà máy đóng tàu Nam Triệu

đã đóng mới thành công kho nổi chứa dầu thô (FSO5) có trọng tải đến 150.000DWT

+ Nhà máy đóng tàu Dung Quất có thể đóng được các loại tầu chở hàngrời có trọng tải 53.000 DWT - 56.000 DWT, tầu chở dầu thô 105.000 DWTv.v

+ Sửa chữa tàu thủy có các nhà máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệuđược trang bị các ụ nổi 9.200T, 4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa cácloại tàu có trọng tải tới 30.000 DWT Nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin,chuyên sửa chữa cho các tàu nước ngoài và đặc biệt là đã hoán cải và nâng cấphàng loạt tàu chở ô tô cho Na Uy

- Công nghiệp ôtô - xe máy thi công: Sản xuất và lắp ráp hơn 3.400 xe

chở khách và xe bus các loại, hơn 40.000 xe tải nhẹ và ô tô nông dụng, hơn 230trạm trộn các loại và sản xuất lắp ráp hơn 480 ngàn xe gắn máy, hơn 30 ngàn tấnkết cấu thép, Sản xuất, lắp ráp thành công xe ôtô buýt chất lượng cao B80,B40, thay thế cho các xe nhập khẩu, do vậy đã tiết kiệm được khá nhiều ngoại

tệ cho đất nước Chủ động sản xuất vỏ xe ô tô bằng phương pháp khuôn dập bán

tự động (dập nguội), sử dụng các loại vật liệu mới làm vỏ xe,

- Công nghiệp đường sắt: Chuyển đổi thành công đầu máy công suất

thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu sang thế hệ đầu máy công suất cao, ít tốn nhiênliệu Bước đầu đóng mới hoàn toàn đầu máy kéo đẩy Đóng mới hoàn toàn toa

xe các loại với tỷ lệ đóng mới là 20% trong tổng số toa xe hiện có toàn ngànhđường sắt

Ứng dụng công nghệ và vật liệu mới để sản xuất một loạt các sản phẩmmới như: đóng mới đoàn tàu kéo đẩy, đóng mới toa xe điều hoà không khí, toa

xe hai tầng, toa xe chở container; chế tạo van hãm, giá chuyển hướng toa xe cácloại trong đó có giá chuyển hướng lò xo không khí-hãm đĩa là loại dùng cho toa

xe khách cao cấp; chế tạo một số loại phụ tùng thay thế có chất lượng cao.Trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo toa xe chất lượng cao đã ứng dụng thànhcông công nghệ mới là công nghệ vật liệu composite

- Công nghiệp hàng không: CNHK là lĩnh vực đòi hỏi khoa học kỹ thuật

cao, vốn đầu tư lớn, CNHK Việt Nam còn tụt hậu khá xa so với thế giới và mớichỉ ở giai đoạn đầu của sự phát triển Cụ thể các lĩnh vực công nghiệp hàngkhông như sau:

Về lĩnh vực kỹ thuật tầu bay

+ Thiết kế, chế tạo tàu bay: có thể nói, tại Việt Nam chưa hình thành hệthống các tổ chức, cá nhân đủ năng lực thiết kế, chế tạo máy bay và phụ tùng tầubay.

+ Sản xuất: Hiện nay, tại khu công nghiệp Biên Hoà đã có một số công ty100% vốn nước ngoài sản xuất một số bộ phận của tầu bay, như: bộ cảm biến,

mô tơ truyền động công suất nhỏ Các phụ tùng, linh kiện được sản xuất tại các

cơ sở này đáp ứng được tiêu chuẩn cao và được cung cấp cho các hệ thống thiết

bị trên tầu bay Airbus và Boeing (những dòng tầu bay hiện đại, nổi tiếng trên thếgiới) Bên cạnh đó, Xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 cũng đã sản xuất đượcghế, bệ vệ sinh inox, nắp ngăn để hành lí trong khoang khách tầu bay, xe đẩysuất ăn trên tầu bay và một số container hành lý trên tầu bay

+ Sửa chữa, bảo dưỡng: Hiện nay, tại Việt Nam có 02 cơ sở bảo dưỡngsửa chữa tầu bay thuộc Tổng công ty HKVN là: Xí nghiệp sửa chữa tầu bay A75

và Xí nghiệp tầu bay A76 Hai cơ sở này đã được Cục HKVN cấp Chứng chỉ tổchức bảo dưỡng theo VAR 145 Xí nghiệp A76 có khả năng bảo dưỡng tầu bayA320, A321, F70 tới 4C-check, thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho ATR72,B767, B777 Xí nghiệp A75 có khả năng bảo dưỡng tầu bay ATR72 tới 8C-check, thực hiện bảo dưỡng mức A cho tầu bay B767, B777 Xí nghiệp A75 cònthực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho A320, A321 và F70 Đối với một số dạngbảo dưỡng phức tạp vẫn phải thuê nước ngoài thực hiện

Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật hàng không khác

+ Thiết kế, chế tạo: Đối với các trang thiết bị mặt đất, tuy chưa có cơ sởnào chuyên sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ riêng cho HK nhưng một

số đơn vị trong Ngành HK đã thiết kế, chế tạo thành công một số linh kiện, phụtùng chuyên ngành HK

+ Sửa chữa, bảo dưỡng: Các cơ quan, đơn vị trực tiếp làm công tác kỹthuật trong Ngành HK hiện đang thực hiện được gần hết những nội dung bảodưỡng theo quy định của nhà chế tạo Đối với một số máy móc, thiết bị phức tạpviệc sửa chữa và phục hồi vẫn phải dựa vào các chuyên gia nước ngoài

1.1.3 Những tồn tại, hạn chế

1.1.3.1 Về kết cấu hạ tầng giao thông

Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống KCHT GTVTvẫn đang trong tình trạng yếu kém Cụ thể các chuyên ngành như sau:

Đường bộ: Hiện vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp; có tới 566

cầu yếu trên hệ thống quốc lộ; hiện nay đã và đang đầu tư xây dựng thay thếkhoảng 146 cầu Còn 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 45 cầu cần sửa chữa nâng

cấp cải tạo trong giai đoạn 2012-2015 và 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạotrong giai đoạn 2016-2020.

Quốc lộ 1A là tuyến trục dọc quan trọng nhất trong hệ thống đường bộhiện nay, tuy nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe Mặc dù luôn đượcquan tâm đầu tư nhưng nhìn chung chưa tương xứng với vai trò và chức năngcủa tuyến vận tải chính trên trục dọc Bắc Nam Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài1.887 km, mới mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km vàxây dựng 164 km tuyến tránh, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mởrộng Nhiều đoạn tuyến hiện đang xuống cấp, còn một số đèo dốc như đèo PhúGia, Phước Tượng, Đèo Cả có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ,

là các điểm đen thường xuyên xẩy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thôngqua của tuyến

Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăngnhanh, nhiều đoạn tăng 10-12%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệtcác đoạn từ Hà Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua

đô thị lớn; một số đoạn sẽ tiếp tục quá tải trong thời gian tới như đoạn Cần Thơ– Phụng Hiệp, Đồng Nai – Phan Thiết; một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020như đoạn qua Quảng Trị, Bình Định,

Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻlưu lượng cho QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏithời gian dài Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ

Hà Nội đến Cần Thơ với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cấpthiết và phải đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giaothông trên QL1A hiện nay và giảm thiểu TNGT Việc mở rộng, nâng cấp QL1Aphải gắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy songsong, tránh phát triển thừa công suất

Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng BắcNam từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố vớichiều dài 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến TânCảnh (Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe

Giai đoạn 2 đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó (Cao Bằng) đến ĐấtMũi (Cà Mau) với quy mô 2 làn xe Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặpkhó khăn, thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ, , trong khi nhu cầuđầu tư rất lớn nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra Vì vậycần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 nhữngđoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành tronggiai đoạn đến 2020

Đường sắt:

- Tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xâydựng từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong những thập kỷ 60-70của thế kỷ 20 như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuậtkhổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm).

- Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyến Bắc Nam(Hà Nội -Tp.Hồ Chí Minh) và tuyến phía Tây (Yên Viên - Lào Cai) lại có tiêuchuẩn kỹ thuật hạn chế về bình diện và trắc dọc nên không phát huy được tốc độchạy tàu và năng lực thông qua thấp

Cụ thể tuyến Yên Viên - Lào Cai: năng lực thông qua đã đến ngưỡng bãohòa, không thể vượt quá được 20 đôi tàu/ngày đêm trên đoạn Yên Bái - Lào Cai.Tuyến đường sắt Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình hiểm trở, độdốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Vân có imax = 17‰

Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường

ga, thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang antoàn đường sắt Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiếntrúc tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉLdd=400m trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lào Cai,tuyến Bắc Nam

Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường

bị mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyếnYên Viên - Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam

Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong nhữngnguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắtViệt Nam trong thời gian qua

Đường thủy nội địa:

Hiện nay giao thông đường thuỷ nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên làchính, do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống phao tiêubáo hiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bánkính cong hạn chế, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống

Các cảng, bến: có quy mô còn nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, tỷ lệ cơ giớihoá bốc xếp thấp, hệ thống giao thông nối cảng sông với các phương thức vậntải khác kém Đa số các cảng khách rất đơn sơ chỉ là các bến tạm

Đường biển:

Mặc dù hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000 – 2011 đã được pháttriển một bước rất căn bản, có sự tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua

cảng rất mạnh mẽ.Tuy nhiên, một bất cập hiện nay là sự phát triển không đồng

bộ giữa cảng và luồng tàu vào cảng, mà hạn chế về độ sâu luồng là chính

Việc đầu tư, khai thác cảng tại Nhóm 1 chưa đáp ứng nhu cầu Điều đó đãphản ảnh đúng thực trạng khai thác cảng hiện nay đó là cảng Hải Phòng đangtrong tình trạng quá tải

Các cảng nhóm 5 (khu vực Cái Mép – Thị Vải) mới được đầu tư xây dựng

và đưa vào khai thác Đã bước đầu hình thành cảng cửa ngõ, kết hợp trungchuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, tuy nhiên hệ thống luồng tàuchưa được đảm bảo theo chuẩn tắc thiết kế, hệ thống giao thông kết nối cảngcũng chưa đồng bộ Đã thu hút được một số nhà đầu tư là các nhà khai tháccảng, vận tải biển quy mô lớn nhưng hoạt động chưa đạt công suất, hiệu quả đầu

tư còn thấp, có tình trạng mất cân đối cung – cầu ngắn hạn tại khu vực này Cáccảng biển miền Trung ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết đều hoạt động dưới côngsuất một phần do mức độ phát triển KT-XH khu vực miền Trung cũng như sựhình thành phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp khu vực này chưa đạt sovới các mục tiêu đặt ra

Thiếu cầu bến cho tàu tải trọng lớn, đặc biệt là các bến cho tàu containervận hành trên tuyến biển xa: Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37%

và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 21,43%(hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%);

Trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác giai đoạn sau 2006được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụngcác thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quảngiao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu Quá trình bốc xếp – quản lývới kỹ thuật – công nghệ lạc hậu do vậy năng suất còn thấp Bình quân năngsuất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 ÷ 4.000 t/m dài bến, hàng container 12 ÷ 25thùng/cẩu – giờ bằng khoảng 50 - 60% các cảng tiên tiến trong khu vực

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt bộ nốivới mạng quốc gia…) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vậnhành khai thác Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần cáctrung tâm đô thị nên rất khó cải tạo luồng nâng cấp và đường giao thông kết nốicảng;

Hệ thống hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khảnăng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các phương thúc vận tải

Về giao thông đô thị:

Tiến độ triển khai xây dựng các công trình giao thông chậm, đặc biệt là xâydựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố

Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến Tỷ lệ đảm nhận vận tải hànhkhách công cộng năm 2010 chỉ đạt 10-12%

Ùn tắc giao thông đô thị tại các thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh xảy

ra thường xuyên; KCHT chật hẹp, phát triển thiếu quy hoạch trong khi vận tảibánh sắt khối lượng lớn triển khai chậm; vận tải công cộng chủ yếu bằng xe buýtkhông đáp ứng nhu cầu đi lại, phương tiện cá nhân phát triển tự do chưa kiểmsoát được,…

Về giao thông nông thôn:

Hầu hết các tuyến đường GTNT đều có tiêu chuẩn kỹ thật thấp, chấtlượng mặt đường xấu; các tuyến đường huyện, đường xã phổ biến ở cấp V, VI,cấp A và cấp B

Hiện vẫn còn 149 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm, đây là những xãnghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp,dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn

1.1.3.2 Về vận tải

Do đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, tính kếtnối giữa các loại phương thức vận tải, thậm chí trong cùng một phương thứcchưa tốt Cùng với đó là tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa khai thác hết lợi thế

về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước Xu hướng ”đường bộ hóa”ngày càng rõ nét Tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải đối với hànhkhách bằng đường bộ là 91,4%, đường sắt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2%, hàngkhông 1% và tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải đối với hàng hóa bằngđường bộ là 70,8%, đường sắt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển10,7%, đường hàng không 0,06%

Mật độ giao thông trên các tuyến đường bộ tăng nhanh, đặc biệt trên cáctuyến hành lang vận tải chính, tăng trưởng trên 10%/năm giai đoạn 2004 -2011như một số đoạn trên QL 1: Dầu Giây - TP Hồ Chí Minh 10,85%; Phan Rang –Phan Thiết là 12,53%; QL5: 10,42%; QL 10: 10,20%; QL 91: 13,02%; QL 51:11,22%; QL32: 11,94% Một số tuyến quốc lộ đã mãn tải như quốc lộ 1 mật độtrên 16.000 đến 165.000 PCU/ngày đêm, quốc lộ 5, QL2,18, 3, 37, 51, 53, 60

80, 91… cũng có lưu lượng giao thông rất lớn trên 15.000 PCU/ngày đêm,tương đương với lưu lượng tối đa cho đường bộ cấp II trên 15.000 PCU/ngàyđêm, trong khi hầu hết các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt cấp III, tình trạng trêndẫn đến việc vận tải đường bộ gặp không ít khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thôngchậm,…

Cơ cấu phương tiện hoạt động trên các tuyến có sự thay đổi lớn, các tuyếnhành lang chính như QL1, QL5,QL51, QL13, ., mật độ giao thông lớn, phươngtiện có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên) chiếm tỷ lệ cao, có tuyến quốc lộ xetải từ 3 trục trở lên chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động Vận tải hàng hóa bằngbằng xe tải nặng tăng là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trởnên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh, mất an toàn giao thông, gây tai nạn.Trên các tuyến quốc lộ có quy mô thấp, đường tỉnh, đường huyện thì mật độgiao thông thấp, phương tiện nội tỉnh và trọng tải xe thấp hơn.

Tuyến đường Hồ Chí Minh, thuộc hành lang Bắc Nam phía Tây, đã thôngtuyến giai đoạn I từ Hoà Lạc đến Plei Kần đạt cấp IV, III miền núi Do điều kiệnđịa lý, tuyến đi qua các vùng kinh tế chưa phát triển, ít dân cư, chưa có các khukinh tế công nghiệp dịch vụ, lưu lượng giao thông còn thấp chỉ đạt từ 400 -7.300PCU/ ngày đêm; vì vậy việc tổ chức khai thác tuyến đường HCM là một trongnhững giải pháp giảm tải cho QL1

KCHT yếu kém góp phần làm cho chất lượng vận tải và dịch vụ vận tảichưa cao, chi phí chưa hợp lý, kết nối giữa các phương thức vận tải còn thấpkém, dịch vụ vận tải đa phương thức đang ở giai đoạn sơ khai, chưa phát triển

đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và tác động tiêu cực đếnmôi trường sống, cản trở tốc độ phát triển KT-XH đất nước

1.1.3.3 Về công nghiệp GTVT

Công nghiệp GTVT còn nhiều hạn chế, chưa tương xứng với tiềm năng

Công nghiệp ô tô, xe máy thi công: tỷ lệ nội địa hóa hiện chỉ đạt 15-18%

tùy loại sản phẩm Các doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp ô tô, xe máy thicông cũng đang gặp nhiều khó khăn

Công nghiệp đường sắt: Cơ sở vật chất kỹ thuật của công nghiệp đường

sắt còn nghèo nàn, công nghệ cũ và lạc hậu; mặc dù đã đóng được toa xe nhưngcác thành phần chính vẫn phải nhập khẩu

Công nghiệp tàu thủy: Các doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp tàu

thủy hiện nay đang gặp rất nhiều khó khăn trong sản xuất kinh doanh, đang triểnkhai tái cơ cấu lại doanh nghiệp Mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 70% cũng không đạtđược do công nghiệp phụ trợ chậm phát triển

Về công nghiệp hàng không: Nói chung, lĩnh vực thiết kế, chế tạo, sản

xuất trong Ngành HKVN hầu như chưa phát triển, mới chỉ hình thành ở mứcnhỏ lẻ Lĩnh vực sửa chữa và bảo dưỡng đạt mức độ trung bình so với khu vựcnhưng chưa làm chủ được hoàn toàn công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa máy bay

và các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại Cơ sở vật chất kỹ thuật của công nghiệphàng không Việt Nam còn nghèo nàn, nhỏ bé Chưa có đội ngũ cán bộ phù hợp

có trình độ về thiết kế, chế tạo, sản xuất và quản lý công nghiệp hàng không ởcác cấp độ.

1.1.3.4 Về cơ chế chính sách

Thời gian qua, nhất là từ 2006 trở lại đây, lĩnh vực đầu tư xây dựng cónhiều biến động về thể chể, chính sách, giá cả… nhưng chậm được xử lý;công tác GPMB luôn khó khăn phức tạp, năng lực các nhà thầu yếu kém do

đó làm kéo dài tiến độ thi công các công trình, chậm đưa vào khai thác sửdụng làm giảm đáng kể hiệu quả đầu tư

Trong điều kiện NSNN hạn chế, việc huy động vốn ngoài NSNN gặpkhó khăn nhưng không được tập trung tháo gỡ kịp thời, làm kéo dài thời giantriển khai các dự án, nhất là các dự án chống ùn tắc

Sự phối kết hợp giữa các bộ ngành, các địa phương còn nhiều bất cậpđặc biệt là trong quản lý thực hiện quy hoạch, huy động vốn, giải quyết cácvướng mắc phát sinh trong quá trình đầu tư, trong quản lý bảo vệ hành langATGT và công tác đảm bảo trật tự ATGT

Một số cơ chế chính sách còn nhiều bất cập, đặc biệt là chính sách về phí

Cụ thể các mặt được và chưa được trong Chiến lược đã được phê duyệt như sau:

1.2.1 Về kết cấu hạ tầng giao thông

Trên trục dọc Bắc – Nam

Theo Chiến lược 35 đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020: Hoàn thành nângcấp và mở rộng quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nângcấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường

bộ cao tốc Bắc – Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt

Thống Nhất đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực Triển khai xâydựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc –Nam trên biển.

Trong quá trình triển khai do nguồn lực có hạn nên việc nâng cấp đườngsắt Thống Nhất chỉ thực hiện được một số nội dung công việc rất hạn chế (thaythế cầu yếu, thay tà vẹt, đang triển khai một số dự án thông tin tín hiệu), vì vậytốc độ chạy tàu vẫn thấp (bình quân chỉ đạt 60-70 km/h) Đường sắt cao tốc Bắc– Nam chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên quan đến hiệu quảđầu tư thấp và nợ công quốc gia

Về đường bộ, để nâng cao hiệu quả đầu tư và năng lực thông qua nên thờigian vừa qua chỉ tập trung mở rộng quốc lộ 1 lên 4 làn xe trên một số đoạn cólưu lượng vận tải lớn; đồng thời đẩy nhanh xây dựng đường bộ cao tốc Bắc –Nam theo hướng xã hội hóa Tuy nhiên, quá trình huy động vốn để xây dựngđường bộ cao tốc là rất khó khăn do hiệu quả tài chính thấp và khả năng vốn góp

từ Ngân sách nhà nước hầu như không có, cho nên trong những năm tới chỉ cóthể hoàn thành một số đoạn, các đoạn khác chưa thể triển khai sớm Trong khi

đó, lưu lượng vận tải trên trục Bắc – Nam những năm gần đây tăng lên rấtnhanh, nhiều đoạn đã quá tải, nếu chậm mở rộng toàn bộ quốc lộ 1 thì tình trạng

ùn tắc sẽ nghiêm trọng hơn

Đường Hồ Chí Minh chưa được nối thông, đoạn qua khu vực Tây Nguyêntrước đây là quốc lộ 14, nay sau nhiều năm khai thác dễ xuống cấp nghiêmtrọng Tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch cũng chỉ phục vụ cho việc pháttriển vùng, địa phương, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, không thể phục

vụ cho vận tải trên hành lang Bắc – Nam Tuyến ”vận tải hành khách Bắc – Namtrên biển” hầu như chưa triển khai do có nhiều khó khăn

+ Việc xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đườngsắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã nói ở trên; việc xây dựng mớicác tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế ViệtNam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn cũng chưathể triển khai được trong giai đoạn này do thiếu vốn đầu tư

+ Về hàng không, trong điều kiện nguồn lực hạn chế, việc xây dựng mớicảng hàng không Lào Cai là rất khó khăn Việc xây dựng cảng hàng khôngQuảng Ninh cũng cần xem xét đồng bộ với phát triển kinh tế khu vực và khảnăng huy động vốn Việc xem xét khai thác các sân bay, cảng hàng không hiện

có như Gia Lâm, Sao Vàng (Thọ Xuân) cũng cần được xem xét khôi phục đểđáp ứng nhu cầu vận tải và khai thác có hiệu quả KCHT giao thông hiện có

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên

Các mục tiêu phát triển về đường bộ, đường thủy nội địa và hàng không

cơ bản đang triển khai theo Chiến lược 35 nhưng các mục tiêu khác về đườngsắt, cảng biển đến năm 2020 như: Xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyếnđường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) vàđường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên; xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác

và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảngbiển; hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác 2 bến khởi độngcảng trung chuyển quốc tế Văn Phong tạo tiền đề xây dựng cảng trung chuyểnquốc tế có tầm cỡ khu vực và quốc tế đang gặp phải những vướng mắc, khókhăn như:

+ Ngoài việc chưa thể triển khai xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộctuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, việc xây dựng đường sắt Vũng Áng – Cha

Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, tuyến đường sắt phục vụkhai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối TâyNguyên với cảng biển cũng khó có khả năng thực hiện

+ Cảng Vân Phong được kỳ vọng là cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡkhu vực và quốc tế (giai đoạn đầu xây dựng 2 bến khởi động cho tàu 6.000-8.000TEU) Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ quốc tế LạchHuyện, Cái Mép - Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu tới 100.000DWT, bước đầuđáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu có kết hợp trungchuyển quốc tế, đồng thời khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu tậptrung tại khu vực phía Bắc và phía Nam Vì vậy cần phải xem xét lại vai trò củacảng này về chủ trương cũng như phương thức đầu tư cho phù hợp

Khu vực phía Nam

Theo Chiến lược 35: Xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh– Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam), đường sắt Biên Hòa –Vũng Tàu; xây dựng đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á.Xây dựng đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ

Tuy nhiên, việc xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh –Nha Trang thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã

nêu ở trên Việc xây dựng các tuyến đường sắt như: Biên Hòa – Vũng Tàu,đương sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á, đường sắt thành phố

Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ cũng khó có khả năng thực hiện, cần được

tiếp tục nghiên cứu và triển khai xây dựng vào giai đoạn sau

Cũng theo Chiến lược 35: Tiếp tục phát triển cảng hàng không quốc tếTân Sơn Nhất nhằm đảm bảo vai trò hỗ trợ trong khai thác đối với cảng hàngkhông quốc tế Long Thành Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng cảng HKQT LongThành đến năm 2020 để trở thành cảng trung chuyển hành khách, hàng hóa cósức cạnh tranh trong khu vực là khó khả thi do nguồn lực hạn chế Vì vậy, cầnnghiên cứu xác định lại vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong khu vực khi

mà cảng HKQT Long Thành chưa được xây dựng, đồng thời tìm kiếm nguồnvốn để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển HKQT LongThành

Ngoài ra, trong Chiến lược 35, khu vực Đông Nam Bộ gồm 4 cụm cảng(Cụm cảng Cái Mép, Bến Đình Sao Mai – Vũng Tàu, cụm cảng thành phố HồChí Minh, cụm cảng Đồng Nai và cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tầu), nay cần điềuchỉnh thành 3 cụm cảng cho phù hợp với Quy hoạch cảng biển nhóm 5

Đang tiến hành cải tạo, nâng cấp và xây dựng 3 cụm cảng biển chủ yếu và

có kế hoạch di dời khu cảng Sài Gòn:

(1) Cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh bao gồm khu cảng Sài Gòn trênsông Sài Gòn, khu cảng Nhà Bè trên sông Nhà Bè, khu cảng Cát Lái trên sôngĐồng Nai, khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp phục vụ trực tiếp việc xuấtnhập khẩu hàng hóa của thành phố Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểmphía Nam

(2) Cụm cảng Đồng Nai bao gồm khu cảng Đồng Nai, khu cảng Phú Hữu,khu cảng Ông Kèo, khu cảng Gò Dầu A và B, khu cảng Phước An chủ yếu phục

vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn Đồng Nai

(3) Cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu bao gồm khu cảng Gò Dầu C, khu cảngPhú Mỹ, khu cảng Cái Mép, khu cảng Vũng Tàu (Bến Đình - Sao Mai), khucảng sông Dinh Cụm cảng này có vai trò cảng cửa ngõ quốc tế, vừa phục vụcho các khu công nghiệp trên địa bàn, vừa hỗ trợ cho cụm cảng thành phố HồChí Minh và Đồng Nai

Về giao thông đô thị

Tiến độ triển khai xây dựng các công trình chậm, đặc biệt là xây dựng đườngsắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minhmới khởi công xây dựng 2-3 tuyến nên tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách côngcộng trong những năm qua chỉ đạt 10-12%, rất khó đạt mục tiêu 35-45% vào

năm 2020 như theo Chiến lược 35 Như vậy cũng có xem xét điều chỉnh mụctiêu này

Giao thông nông thôn

Trong thời gian qua, giao thông nông thôn tiếp tục có bước phát triểnđáng kể theo đúng định hướng chiến lược Tuy nhiên, thực hiện chủ trươngCNH – HĐH nông nghiệp, nông thôn, Chính phủ đã có định hướng mới về xâydựng nông thôn mới và được xác định là chương trình mục tiêu quốc gia trong

đó có nhiều chỉ tiêu phát triển GTVT Vì vậy cần nghiên cứu cập nhật cho phùhợp

Mục tiêu 100% có đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã chưa thực hiệnđược; vẫn còn 149 xã chưa có đường đến trung tâm Những xã chưa có đường ô

tô đến trung tâm là những xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địahình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giaothông là hết sức khó khăn Để xây dựng đường ô tô đến tất cả các xã còn lại nhucầu kinh phí rất lớn, khoảng 8.035 tỷ đồng để xây dựng 1.524 km đường, 337chiếc cầu/13.453 md

1.2.2 Về vận tải

Việc kết nối giữa các lĩnh vực vận tải để phát huy hiệu quả của toàn hệthống chưa đảm bảo Xu hướng ”đường bộ hóa” ngày càng rõ nét, tỷ lệ đảmnhận của các phương thức vận tải hiện nay đối với hành khách bằng đường bộ

là 91,4%, đường sắt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2%, hàng không 1,0% và tỷ lệđảm nhận của các phương thức vận tải hiện nay đối với hàng hóa bằng đường bộ

là 70,8%, đường sắt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển 10,7%, đườnghàng không 0,06% Điều đó chưa khai thác có hiệu quả hợp lý KCHT giaothông, và gây nên nhiều áp lực đối với ngành đường bộ cũng như vấn đề đảmbảo an toàn giao thông và bảo vệ môi trường Nguyên nhân cơ bản của nhữngtồn tại trên do nguồn vốn thiếu chủ động, mất cân đối giữa nhu cầu đầu tư vànguồn vốn nên công tác đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọngđiểm, tính kết nối giữa các phương thức vận tải, thậm chí trong cùng mộtphương thức chưa tốt Cùng với đó là tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa khaithác hết lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước

1.2.3 Về phát triển công nghiệp GTVT

Công nghiệp GTVT có bước phát triển đột phá, về công nghệ đặc biệt làcông nghiệp đóng tàu, đến nay đã đóng được tàu tới 56.000DWT, phục vụ nhucầu trong nước và có sản phẩm xuất khẩu Tuy nhiên, mục tiêu đặt ra đối vớicông nghiệp đóng tàu (đóng mới tàu cỡ 300.000DWT, sửa chữa tàu tới

400.000DWT) không còn phù hợp vì cỡ tàu lớn nhất của đội tàu quốc gia ViệtNam và tàu nước ngoài cập cảng Việt Nam tối đa 100.000-150.000DWT

Mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 70% cũng không đạt được do công nghiệp phụtrợ chậm phát triển Đối với công nghiệp ô tô và xe máy thi công, tỷ lệ nội địahóa hiện chỉ đạt 15-18% tùy loại sản phẩm Các đơn vị trong lĩnh vực côngnghiệp cũng đang gặp rất nhiều khó khăn trong sản xuất kinh doanh, đang triểnkhai tái cơ cấu lại doanh nghiệp, cần nghiên cứu điều chỉnh cho phù hợp

1.2.4 Về các giải pháp chính sách phát triển

Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI, nhiều chủ trương chính sách mớiđược đưa ra, như tái cơ cấu nền kinh tế, tái cơ cấu đầu tư công, tái cơ cấu cácdoanh nghiệp nhà nước, các chính sách về thuế, phí, lệ phí, về đất đai, đền bùgiải phóng mặt bằng mà trong Chiến lược 35 chưa có, cũng cần phải điềuchỉnh, bổ sung

Với những tồn tại, bất cập nêu trên, nếu tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông theo định hướng trong Chiến lược 35 thì khả năng huy độngnguồn lực không thể đáp ứng yêu cầu, đặc biệt trong bối cảnh cuộc khủng hoảngkinh tế đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu

Thực hiện vốn đầu tư xây dựng cơ bản

Trong giai đoạn qua do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thắt chặttài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ, vốn đầu tư xây dựng các công trìnhgiao thông gặp nhiều khó khăn nhất là trong năm 2011, 2012; nhiều dự án bịđiều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng; ưu tiên vốn cho các dự ántrọng điểm, có tính cấp bách, vốn đối ứng cho các dự án ODA

Vốn đầu tư cho ngành giao thông 3 năm (2009-2011) khoảng 181.324 tỷđồng, bình quân 60.441 tỷ đồng/năm, trong đó vốn TW chiếm 61% vốn địaphương chiếm 39% (các dự án vốn TW thì NSNN chiếm 35,6%; TPCP 40,0%

3 2011 35.102 19.500 54.602 2.535.000 2,2%

Cộng 110.576 70.748 181.324

Nguồn: Vụ KHĐT Bộ GTVT và tổng hợp của tư vấn

Vốn đầu tư cho KCHTGT các dự án do Trung ương quản lý 3 năm 2011) là 110.576 tỷ đồng, bình quân 36.859 tỷ đồng/năm; trong đó đường bộchiếm 91,9% tổng vốn đầu tư toàn ngành GTVT, đường sắt chiếm 3,4%, đườngthủy nội địa chỉ chiếm 0,5%, đường biển chiếm 2,1% và hàng không chiếm2,0%

(2009-Biểu 1.9 Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông

Bộ GTVT quản lý giai đoạn 2009-2011

Nguồn: Vụ KHĐT Bộ GTVT và tổng hợp của tư vấn

Trong những năm qua, công tác đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếutrọng tâm trọng điểm, đầu tư mất cân đối giữa các ngành đã góp phần làm chovận tải phát triển chưa hợp lý, mất cân đối Chuyên ngành đường bộ đã được tậptrung ưu tiên đầu tư quá nhiều, đường thủy nội địa được đầu tư rất ít

1.3 Những vấn chính đề nghị được điều chỉnh, bổ sung

1.3.1 Về bố cục

Lần điều chỉnh này, Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìnđến năm 2030 gồm 3 phần: quan điểm, mục tiêu và các giải pháp chính sách chủyếu Phần định hướng phát triển GTVT đến năm 2020 trong Chiến lược 35 đượclồng ghép trong phần mục tiêu Các nội dung quá chi tiết sẽ được chuyển về quyhoạch phát triển GTVT các chuyên ngành, quy hoạch phát triển GTVT các tỉnh,thành phố trực thuộc Trung ương

Bảng 1.10 So sánh bố cục Điều chỉnh Chiến lược GTVT lần này và Chiến lược

GTVT theo Quyết định 35

Theo Quyết định 35 Đề nghị điều chỉnh

II Chiến lược phát triển GTVT đến

năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

1 Định hướng phát triển GTVT đến năm

2020

- Đường bộ, đường sắt, đường biển,

đường thủy nội địa, hàng không, giao

thông đô thị, giao thông nông thôn.

- Công nghiệp tàu thủy, công nghiệp ôtô

xe máy thi công, công nghiệp đường sắt,

công nghiệp hàng không

c) Về giao thông vận tải đô thị

d) Về giao thông nông thôn

đ) Về đảm bảo an toàn giao thông

III Các giải pháp chính sách chủ yếu 3 Các giải pháp chính sách chủ yếu

1.3.2 Về nội dung

(1) Quan điểm phát triển

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg có 10 quan điểm phát triển GTVT.Trong nội dung của điều chỉnh Chiến lược sẽ sửa đổi, bổ sung nội dung quanđiểm 1, 3, 4 và quan điểm 9 nhằm nhấn mạnh vai trò của kết cấu hạ tầng giaothông, đầu tư tập trung, có trọng tâm trọng điểm, tránh dàn trải, coi trọng cảnguồn lực trong nước và ngoài nước để phù hợp với tinh thần của Nghị quyết Đạihội Đảng XI và Nghị quyết 13/NQ-TW

(2) Mục tiêu phát triển đến năm 2020

a) Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Trục dọc Bắc – Nam

Về đường bộ, điều chỉnh lại theo hướng: Hoàn thành việc mở rộng toàn

bộ quốc lộ 1 lên 4 làn xe; chỉ đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốctrên tuyến Bắc - Nam; nối thông và nâng cấp đường Hồ Chí Minh, ưu tiên đoạnqua Tây Nguyên; lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộven biển gắn với đê biển;

Về đường sắt, tập trung hoàn thành nâng cấp, hiện đại hóa đường sắt Bắc– Nam hiện có (đường sắt Thống Nhất); đẩy lùi tiến độ và điều chỉnh lại quy môtheo hướng nghiên cứu các phương án khả thi xây dựng đường sắt tốc độ caoBắc – Nam;

Về đường biển, nghiên cứu từng bước phát triển tuyến vận tải ven biển đểgiảm tải cho đường bộ

Về hàng không, bổ sung phát triển mạng đường bay và quản lý hoạt độngbay

Khu vực phía Bắc

Về đường sắt, đẩy lùi tiến độ và điều chỉnh quy mô xây dựng mới đườngsắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; giãntiến độ xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và mộtvành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khukinh tế lớn;

Về cảng biển, xác định lại năng lực khai thác cảng cửa ngõ quốc tế LạchHuyện cho phù hợp năng lực thực tế;

Về hàng không, bổ sung thêm nội dung “khôi phục hoạt động cảng hàngkhông Gia Lâm, Thọ Xuân và giãn tiến độ xây dựng cảng hàng không Lào Cai,nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên

Về đường sắt, lùi tiến độ và điều chỉnh lại quy mô xây dựng đường sắt tốc

độ cao thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; giãn tiến độ xây dựngđường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ), đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên,đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên

và nối Tây Nguyên với cảng biển;

Về cảng biển, điều chỉnh lại vai trò của cảng trung chuyển quốc tế VânPhong cả về chủ trương cũng như phương thức đầu tư

Khu vực phía Nam

Về đường sắt, lùi tiến độ và điều chỉnh quy mô xây dựng mới đường sắttốc độ cao thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt tốc độ

cao Bắc - Nam); giãn tiến độ xây dựng mới đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nốivới đường sắt xuyên Á;

Về cảng biển, xác định năng lực khai thác cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép– Thị Vải cho phù hợp năng lực thực tế; và đổi tên 4 cụm cảng thành 3 cụmcảng cho phù hợp;

Về hàng không, xác định lại vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất trongđiều kiện đang tìm kiếm phương thức đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyểnhàng không quốc tế Long Thành

Giao thông đô thị

Điều chỉnh tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng năm 2020 chophù hợp với thực tế

Bổ sung thêm nội dung: “Tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng và xây dựngmới các tuyến đường chính ra vào thành phố, các trục giao thông hướng tâm,các nút giao lập thể tại các giao lộ lớn, các tuyến tránh đô thị, các đường vànhđai đô thị Đẩy nhanh tiến độ thực hiện một số dự án đường sắt đô thị, đường sắtnội ngoại ô tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh”

Giao thông nông thôn

Cập nhật các chỉ tiêu phát triển giao thông nông thôn phù hợp với Chươngtrình mục tiêu quốc gia phát triển nông thôn mới

b) Về vận tải

Bổ sung một số nội dung về phát triển hợp lý các phương thức vận tảitrên các hành lang vận tải, chỉ tiêu tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vậntải đến năm 2020 và định hướng phát triển phương tiện vận tải

c) Về công nghiệp giao thông vận tải

Cơ bản giữ nguyên, chỉ điều chỉnh đối với công nghiệp đóng tàu: Điềuchỉnh cỡ tàu đóng mới, sửa chữa và tỷ lệ nội địa hóa cho phù hợp với nhu cầucủa thị trường và khả năng thực tế

(3) Tầm nhìn đến năm 2030

Chuyển một số nội dung từ mục tiêu phát triển đến năm 2020 sang giaiđoạn này Bổ sung thêm phần đường thủy nội địa, và phần quản lý hoạt độngbay thuộc phần hàng không

Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tầu 24/24h các tuyến đường thuỷ nội địa chủ yếu Các cảng, bến thủy nội địa được cơ giới hóa bốc xếp và hoạt động có hiệu quả.

Hệ thống quản lý hoạt động bay hiện đại, đảm bảo tầm phủ của các trang thiết bị liên lạc, dẫn đường và giám sát theo yêu cầu nhiệm vụ trong toàn bộ vùng FIR của Việt Nam theo đúng kế hoạch không vận của ICAO

(4) Về các giải pháp, chính sách phát triển

Cơ bản vẫn giữ nguyên các giải pháp, chính sách chủ yếu của Chiến lược

35, đề nghị bổ sung, điều chỉnh một số giải pháp, chính sách như sau:

- Giải pháp, chính sách huy động vốn cho đầu tư phát triển hệ thống kếtcấu hạ tầng giao thông: cập nhật bổ sung một số nội dung phù hợp với các giảipháp chính sách mới ban hành như: phát hành trái phiếu Chính phủ; sửa đổichính sách phí sử dụng công trình giao thông; thu hút và sử dụng có hiệu quảvốn ODA Nhanh chóng triển khai Quỹ bảo trì đường bộ; nghiên cứu hình thànhQuỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

- Giải pháp, chính sách phát triển vận tải: Bổ sung thêm phần nghiên cứuphát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải, đảm bảo hiệu quả kinh tế xãhội, an toàn giao thông, bảo vệ môi trường, phát triển bền vững

- Đổi tên giải pháp: Đổi mới tổ chức quản lý, cải cách hành chính thànhĐổi mới tổ chức quản lý, tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vựcGTVT và cập nhật bổ sung phần tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước tronglĩnh vực GTVT

- Bổ sung thêm giải pháp, chính sách về đảm bảo trật tự an toàn giaothông

- Bổ sung thêm giải pháp, chính sách về phát triển bền vững và bảo vệmôi trường trong GTVT

- Bổ sung thêm giải pháp: Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư, phát huy tínhđồng bộ, kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

- Bổ sung thêm phần Khung thể chế thực hiện Chiến lược

PHẦN II ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT ĐẾN NĂM 2020 VÀ

TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

2.1 Các căn cứ để điều chỉnh chiến lược

2.1.1 Các Nghị quyết của Đảng và Nhà nước

(1) Cập nhật chiến lược phát triển KT-XH đến năm 2020

Chiến lược phát triển KT-XH nước ta giai đoạn 2011-2020 đã được xácđịnh tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI với mục tiêu là “Phấn đấu đếnnăm 2020, Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiệnđại…; tốc độ tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2011-2020 dự kiến là 7-8%/năm;GDP năm 2020 theo giá so sánh tăng gấp hơn 2,2 lần năm 2010, GDP/bìnhquân đầu người đạt khoảng 3.000USD; tỷ trọng công nghiệp và dịch vụ khoảng85% trong GDP Kết cấu hạ tầng tương đối đồng bộ Dân số năm 2020 là 97,5triệu người, trong đó thành thị khoảng 45%; khoảng 50% số xã đạt tiêu chuẩnnông thôn mới

+ Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tậptrung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn

Các chỉ tiêu phát triển KT-XH chủ yếu đến năm 2020

+ Dân số năm 2020 khoảng 98 triệu người

+ Chỉ tiêu tăng tổng sản phẩm trong nước (GDP): giai đoạn 10 năm 2011

- 2020, tăng trưởng GDP bình quân khoảng 7,5%

+ Tổng sản phẩm trong nước (GDP) bình quân đầu người năm 2015: 39,5triệu đồng, năm 2020: 73,5 triệu đồng

+ Cơ cấu kinh tế theo các chuyên ngành: Nông nghiệp 13,5%, Côngnghiệp- Xây dựng 43,8%, Dịch vụ 42,7%

+ Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2012 dự kiến tăng khoảng 12 - 13% sovới năm 2011; nhập siêu 11,5 - 12% tổng kim ngạch xuất khẩu Phấn đấu đếnnăm 2020 giá trị kim ngạch xuất khẩu gấp 3 lần năm 2010, tăng trưởng bìnhquân giai đoạn 2011-2015 là 12% năm, giai đoạn 2016-2020: 11% năm Giá trịkim ngạch xuất khẩu bình quân năm 2020 đạt 2.000 USD/người (năm 2010 đạt

830 USD)

+ Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội: Năm 2012 bằng khoảng 33,5 34% GDP Bình quân 2012-2015 năm khoảng 33,5 - 35% GDP

-+ Giảm tỷ lệ đói nghèo hàng năm 2-2,5 %

(2) Một số nội dung liên quan đến phát triển GTVT trong Nghị quyết

13 của Trung ương

+ Về đường bộ, ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, hoànthành phần lớn vào năm 2015 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2020 Duy tu

và nâng cấp để đảm bảo giao thông các tuyến quốc lộ Đầu tư nối thông tuyếnđường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên Lựa chọn đầu tư nhữngđoạn có hạ tầng yếu kém trên tuyến đường ven biển gắn với đê biển Nối thôngtuyến đường biên giới phía Bắc, phía Tây, Tây Nam Nâng cấp một số tuyếngiao thông hành lang kinh tế Đông Tây

Ưu tiên đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam,tuyến nối Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mốigiao thông quan trọng Phấn đấu đến năm 2015, hoàn thành khoảng 600 km vàđến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc

+ Về đường sắt, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hoá hệ thống tuyến đường sắtBắc - Nam hiện có Nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao để

có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp Phát triển đường sắt đô thị, đường sắt nộingoại ô tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Nghiên cứu đầu tư mới tuyếnđường sắt khổ 1,435 m nối thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Cần Thơ vàthành phố Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu

+ Về đường thuỷ nội địa, nâng cấp các tuyến đường thuỷ nội địa chính;tăng chiều dài các đoạn tuyến sông được quản lý khai thác Nâng cấp và xâydựng mới một số cảng đầu mối, bến hàng hoá và hành khách ở đồng bằng SôngCửu Long và đồng bằng Sông Hồng Ưu tiên hoàn thành nâng cấp các tuyến ởđồng bằng Sông Cửu Long kết nối với thành phố Hồ Chí Minh; các tuyến sôngTiền, sông Hậu, sông Hồng, sông Thái Bình

+ Về cảng biển quốc gia, rà soát, điều chỉnh quy hoạch, tiếp tục đầu tưphát triển hệ thống cảng biển quốc gia, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảngnước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu containerthế hệ mới Ưu tiên đầu tư đồng bộ, hiện đại hai cảng biển cửa ngõ quốc tế LạchHuyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); khuyến

khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tếVân Phong (Khánh Hoà).

+ Về cảng hàng không, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại sân bayquốc tế: Nội Bài, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cần Thơ, Cam Ranh Xâydựng cảng hàng không quốc tế Nội Bài trở thành cảng cửa ngõ quốc tế của miềnBắc Huy động nguồn vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xâydựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành

(3) Một số nội dung liên quan đến phát triển GTVT trong Nghị quyết 16 của Chính phủ

+ Xây dựng đề án huy động vốn cho đầu tư phát triển đồng bộ hệ thốngkết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2020, đảm bảo tính khả thi

+ Rà soát, điều chỉnh, bổ sung Chiến lược phát triển GTVT đến năm

2030, Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầmnhìn 2050

+ Rà soát, điều chỉnh, bổ sung Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ ViệtNam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Quy hoạch phát triển GTVTđường sắt Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

+ Tập trung nâng cấp mở rộng quốc lộ 1A lên 4 làn xe, phấn đấu hoànthành toàn tuyến Hà Nội - Cần Thơ vào năm 2016 Ưu tiên đầu tư xây dựng một

số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam; tuyến nối Hà Nội và thành phố

Hồ Chí Minh đến các cảng cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng Huyđộng vốn để đầu tư nối thông đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua TâyNguyên Lựa chọn đầu tư những đoạn có hạ tầng yếu kém trên tuyến đường venbiển gắn với đê biển Nối thông tuyến đường biên giới phía Bắc, phía Tây, TâyNam Nâng cấp một số tuyến giao thông hành lang kinh tế Đông Tây

+ Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Namhiện có; tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao, để có

kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp; nghiên cứu đầu tư xây dựng mới tuyếnđường sắt khổ 1,435m nối thành phố Hồ Chí Minh với Vũng Tàu và thành phố

Hồ Chí Minh với Cần Thơ; phát triển đường sắt đô thị, đường sắt nội, ngoại ô tại

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

+ Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng cảng biển cửa ngõ quốc tế LạchHuyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); khuyếnkhích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tếVân Phong (Khánh Hòa)

+ Nâng cấp các tuyến đường thủy nội địa chính; nâng cấp và xây dựngmới một số cảng đầu mối, bến hàng hóa và hành khách ở Đồng bằng sông CửuLong và Đồng bằng sông Hồng

+ Tập trung đầu tư nâng cấp 5 cảng hàng không: Nội Bài, Tân Sơn Nhất,

Đà Nẵng, Cần Thơ, Cam Ranh Huy động các nguồn vốn để sớm đầu tư xâydựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

2.1.2 Cập nhật điều chỉnh dự báo nhu cầu vận tải

- Cơ sở để dự báo nhu cầu vận tải

+ Hiện trạng KT-XH, định hướng phát triển KT-XH của cả nước và cácVùng kinh tế trọng điểm

+ Hiện trạng GTVT, xu hướng phát triển GTVT, các địa phương

+ Quy hoạch, điều chỉnh bổ sung quy hoạch phát triển GTVT của cácngành: đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không, cảng biển và vận tải biển

+ Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở ViệtNam (Vitranss2)

+ Các nghiên cứu về đường sắt cao tốc

+ Quy hoạch phát triển khu công nghiệp trên địa bàn cả nước

+ Quy hoạch và phát triển khu kinh tế cửa khẩu đến năm 2020

+ Quy hoạch phát triển GTVT các vùng kinh tế trọng điểm đến năm 2020+ Kết quả dự báo nhu cầu vận tải của các dự án đường cao tốc, các dự ántiền khả thi và khả thi có liên quan đã được nghiên cứu

+ Kết quả đếm xe tại một số mặt cắt trên các tuyến quốc lộ dự kiếnđường cao tốc (kết quả điều tra 2006 của FINNROAD)

+ Kết quả đếm xe trên quốc lộ từ năm 2005-2010 của Tổng Cục đường

bộ Việt Nam

+ Kết quả đếm xe của VITRANSS 2,

Nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách có mối quan hệ chặt chẽ với các chỉtiêu KT-XH chủ yếu, vì vậy khi các chỉ tiêu KT-XH thay đổi thì nhu cầu vận tảihàng hoá, hành khách cũng thay đổi theo

- So sánh một số chỉ tiêu KT-XH

Tốc độ tăng trưởng GDP có sự điều chỉnh thấp hơn so với giai đoạn trước,

từ năm 2008 đến nay nền kinh tế Việt Nam và khu vực chịu nhiều ảnh hưởngcủa cuộc khủng hoảng tài chính thế giới, tốc độ tăng trưởng GDP, kim ngạchxuất khẩu liên tục giảm Tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 2006-2010 đạt 6,8%(dự báo trước đây đạt 8,5%)

Trong nghiên cứu điều chỉnh chiến lược lần này áp dụng khung KT-XHvới tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 2011-2020 là 7-8%, như Chiến lược pháttriển KT-XH giai đoạn 2011-2020 đã thông qua tại đại hội đại biểu Đảng toànquốc lần thứ XI (dự thảo Chiến lước phát triển KT-XH năm 2008 là 8- 8,5%)

Biểu 2.1 So sánh một số chỉ tiêu KT-XH năm 2010, 2020

TH.2010 DB cũ DB cũ DB mới

người 86.928 88.300 98.029 98.000Tăng trưởng dân số (giai

đoạn 2006-2010; 2011-2020) % 1,1 1,20 1,10 1,06

2 GDP (giá so sánh 1994) Tỷ đồng 551.609 589.130 1.271.900 1.136.468 Tăng trưởng GDP giá so sánh

94 (2006-2010; 2011-2020) % 6,8 8,5 8-8,5 7-8

3 GDP/người (giá hiện hành) USD 1168 989 3.374 3.000 Nguồn: NGTK, Tư vấn

- Kết quả dự báo nhu cầu vận tải

Với mức tăng trưởng kinh tế với tốc độ cao, bền vững, tốc độ tăng trưởngtổng sản phẩm trong nước thực hiện giai đoạn 2006-2010 đạt 6,8%/năm, dự báogiai đoạn 2011-2020 đạt 7,5% và giai đoạn 2020-2030 đạt 6,0%, tổng hợp kếtquả dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách theo các bảng sau:

Bảng 2.2 Dự báo khối lượng hành khách vận chuyển

phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: triệu người Phương thức vận tải

Năm 2001

Năm 2010

Tốc độ TT 2001-2010(%) Khối lượng

Tốc độ TT 2011-2020 (%) Đường bộ 677,3 2.011,1 12,9 5.366-5.616 10,31-10,82

Bảng 2.3 Dự báo khối lượng hàng hoá vận chuyển

phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: Triệu tấn

Năm 2001 Năm2010 2001-2010(%)Tốc độ TT Khối lượng 2011-2020(%)Tốc độ TT

Bảng 2.4 Dự báo khối lượng hành khách luân chuyển

phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: Triệu người.km

Phương thức vận tải

Dự báo năm 2020 Khối lượng 2011-2020 (%)Tốc độ TT

Bảng 2.5 Dự báo khối lượng hàng hoá luân chuyển

phân theo phương thức vận tải

Đơn vị: Triệu tấn.km

Phương thức vận tải

Dự báo năm 2020 Khối lượng Tốc độ TT 2011-2020(%)

Bảng 2.6 Dự báo khối lượng hành khách, hàng hóa và tỷ lệ đảm nhận

trên hành lang ven biển Bắc – Nam

bộ

Đường sắt

Đường thủy nội địa

Đường biển

Hàng không