Nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu vào đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA SAU ĐẠI HỌC PHẠM CHÍ KIÊN NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀO ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC ĐMC CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA SAU ĐẠI HỌC

PHẠM CHÍ KIÊN

NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀO ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC (ĐMC) CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Hà Nội - 2015

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA SAU ĐẠI HỌC

PHẠM CHÍ KIÊN

NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀO ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC (ĐMC) CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Chuyên ngành: BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Mã số: chương trình đào tạo thí điểm

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Đặng Thị Kim Chi

Hà Nội - 2015

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn là kết quả nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu khảo sát, thực nghiệm được công bố trong luận văn chưa được một tác giả nào nghiên cứu

và công bố cả trên thế giới và trong nước

Học viên thực hiện luận văn

Phạm Chí Kiên

ii

LỜI CẢM ƠN

Luận văn Thạc sỹ với đề tài: “Nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép các yếu

tố biến đổi khí hậu vào đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam” đã được hoàn thành Để hoàn thành khóa luận

này, ngoài sự nỗ lực của bản nhân, tôi còn nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình từ các cơ

quan, tổ chức và cá nhân

Trước hết tác giả luận văn xin gửi lời cảm ơn chân thành đến cô GS.TS Đặng Thị Kim Chi đã trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn

Tác giả cũng chân thành cảm ơn tới Thạc sỹ Lê Hoài Nam, Phó Cục trưởng Cục Thẩm định và Đánh giá tác động môi trường và các anh chị trong cơ quan Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải đã hỗ trợ chuyên môn, thu thập tài liệu liên quan để luận văn được hoàn thành

Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến các thầy cô giáo, cán bộ Khoa Sau đại học - Đại học Quốc Gia Hà Nội đã giảng dạy, truyền đạt kiến thức, giúp đỡ, tạo điều kiện và hướng dẫn tôi hoàn thành chương trình học tập và thực hiện luận văn

Và cuối cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới gia đình, bạn bè và những người luôn động viên, khích lệ tôi trong quá trình thực hiện luận văn

Trong khuôn khổ một luận văn, do thời gian và điều kiện hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót Vì vậy tác giả rất mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu của các thầy cô và các đồng nghiêp

Xin trân trọng cảm ơn!

Học viên: Phạm Chí Kiên

1.1 Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) 4

1.1.2 Nguyên tắc thực hiện và vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển 5

1.3 Biến đổi khí hậu với giao thông đường bộ Việt Nam 20

1.3.2 Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm

1.3.3 Mối quan hệ giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ 32

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BĐKH TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN

2.1 Tình hình nghiên cứu về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển GTVT bằng công cụ ĐMC trên thế giới và ở Việt Nam 36

2.1.2 Kinh nghiệm quốc tế về lồng ghép các vấn đề biến đổi khí hậu 37 2.1.3 Thực trạng lồng ghép các vấn đề biến đổi khí hậu ở Việt Nam 38

2.3 Vai trò của ĐMC trong lồng ghép giảm thiểu và thích ứng với BĐKH trong Quy

iv

2.4 Những điều cần quan tâm trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt

2.5 Nguyên tắc giải quyết vấn đề BĐKH trong ĐMC cho quy hoạch phát triển giao

CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT THỰC HIỆN QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BĐKH VÀO ĐMC CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG

3.1 Các bước thực hiện lồng ghép BĐKH trong ĐMC của Quy hoạch phát triển

3.1.2.Bước 2: Xác định các vấn đề BĐKH cốt lõi liên quan đến Quy hoạch phát

3.1.3 Bước 3: Tham vấn các bên liên quan về các vấn đề BĐKH 57

3.1.4 Bước 4: Phân tích xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt

3.1.5.Bước 5: Đánh giá các mục tiêu và phương án phát triển có xem xét tới các tác

3.1.6 Bước 6: Dự báo xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 68

3.1.7 Bước 7: Xem xét và phân tích những biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH cũng như phương pháp giám sát được đề xuất để lồng ghép vào bản Quy hoạch

3.1.8 Bước 8: Tổng hợp kết quả đánh giá các vấn đề về BĐKH vào báo cáo ĐMC

v

Danh mục các ký hiệu viết tắt

CQK Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình CTMTQG Chương trình mục tiêu quốc gia

ĐMC Đánh giá môi trường chiến lược

ĐTM Đánh giá tác động môi trường

GDP Tổng sản phẩm quốc dân (Gross Domestic Product)

IPCC Ủy ban Liên chính phủ về biến đổi khí hậu

(Intergovernmental Panel on Climate Change)

OECD Tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển

ODA Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development

Assistance)

vi

UNCBD Công ước của Liên Hợp Quốc về Đa dạng sinh học UNCCD Công ước của Liên Hợp Quốc về Chống sa mạc hóa UNDP Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc

UNEP Chương trình Môi trường Liên Hợp Quốc

UNFCCC Công ước khung của Liên hợp quốc về BĐKH

vii

Danh mục các bảng

Bảng 1.1 Chiều dài các hệ thống đường bộ Việt Nam 9

Bảng 1.2 Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình 10

Bảng 1.3 Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đường bộ 2007-2010 13

Bảng 1.4 Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ 14

Bảng 1.5 Vốn đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ 2009-2011 16

Bảng 1.6 Tóm tắt các tác động do BĐKH đến môi trường và đời sống kinh tế - xã hội 24

Bảng 2.1 Các nhiệm vụ chính nhằm lồng ghép BĐKH vào quá trình ĐMC 45

Bảng 3.1 Ma trận sàng lọc mức độ lồng ghép BĐKH 53

viii

Danh mục các hình vẽ

Hình 1.1 Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển 6 Hình 1.2 Qui trình chung thực hiện ĐMC 8 Hình 2.1 Mối quan hệ giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ 34

ix

Danh mục hộp

Hộp 2.1 Các câu hỏi cơ bản về các vấn đề BĐKH trong quá trình ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 42 Hộp 3.1 Các vấn đề cần xem xét liên quan tới việc xác định những bên liên quan cần quan tâm tới các vấn đề về BĐKH 59 Hộp 3.2 Các câu hỏi cần xem xét khi đánh giá các xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong tương lai 65 Hộp 3.3 Các tiêu chí lựa chọn các biện pháp thích ứng 80 Hộp 3.4 Các vấn đề BĐKH được đề cập trong Báo cáo ĐMC 85

1

MỞ ĐẦU Biến đổi khí hậu (BĐKH) là một trong những thách thức lớn nhất đối với nhân loại trong thế kỷ 21 Những báo cáo gần đây của Ủy ban Liên Chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC) đã xác nhận rằng biến đổi khí hậu thực sự đang diễn ra và gây ra nhiều tác động nghiêm trọng đến sản xuất, đời sống và môi trường tại nhiều nước trên thế giới, trong đó Việt Nam là một trong những nước chịu ảnh hưởng nặng nề nhất do những tác động của BĐKH [1] Trong điều kiện đó, các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch (CQK) phát triển kinh tế - xã hội, phát triển ngành, lĩnh vực ở Việt Nam sẽ có khả năng bị tác động lớn bởi BĐKH và đồng thời có tiềm năng gây tác động BĐKH

Vì vậy, các CQK cần được hoạch định một cách thận trọng, toàn diện để đảm bảo khả năng thích ứng với BĐKH cũng như giảm thiểu tác động BĐKH của các CQK này Nhận thức được vấn đề này, Chính phủ Việt Nam đã coi việc lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng các CQK phát triển là một trong những mục tiêu quan trọng của Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH (Mục tiêu 7)

Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển trước khi phê duyệt nhằm đảm bảo phát triển bền vững [12]

Mục đích chính của ĐMC là lồng ghép các vấn đề về môi trường trong quá trình xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch (CQK), đồng thời hỗ trợ cho việc ra quyết định được minh bạch và có sự tham gia của các bên liên quan

Nhận thức được tầm quan trọng của ĐMC, Việt Nam đã đưa các quy định về ĐMC vào Luật Bảo vệ môi trường 2005, đặt nền móng quan trọng để hình thành hệ thống ĐMC Trong thời gian qua, ĐMC đã dần trở thành công cụ hữu hiệu trong việc lồng ghép các vấn đề về môi trường trong quá trình xây dựng các CQK phát triển kinh

tế - xã hội (KTXH), phát triển ngành ở Việt Nam

Theo kinh nghiệm của nhiều nước và tổ chức quốc tế, ĐMC là một công cụ hữu hiệu để lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng các CQK phát triển ĐMC giúp phân tích, đánh giá tác động của BĐKH đến các CQK và tác động của các CQK đến BĐKH, thông qua đó đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ cần được lồng ghép trong CQK Vì vậy, việc thúc đẩy áp dụng ĐMC để lồng ghép yếu tố BĐKH

2

trong quá trình xây dựng CQK ở Việt Nam là hết sức quan trọng nhằm đạt được mục tiêu của Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH, hướng tới mục tiêu phát triển bền vững

Do các CQK phát triển kinh tế xã hội (trong đó có Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam) là một trong những nguyên nhân chính gây phát thải khí nhà kính do con người, việc nghiên cứu, xây dựng quy trình lồng ghép yếu tố biến đổi khí hậu trong quy trình ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam

và đề xuất điều chỉnh Quy hoạch là một trong những nội dung cần đặc biệt chú trọng

để đảm bảo hạn chế ảnh hưởng gây BĐKH của Quy hoạch

* Mục tiêu nghiên cứu chính của đề tài là:

 Mục tiêu tổng quát: Chủ động ứng phó với BĐKH; góp phần giảm nhẹ và thích ứng tác động của BĐKH tại Việt Nam thông qua việc nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam

 Mục tiêu cụ thể:

+ Nghiên cứu, đề xuất việc lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu (phát thải khí nhà kính, các hiện tượng thời tiết cực đoan, ) vào các bước của quá trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam

+ Đề xuất được nội dung cần thiết của các bước trong quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam;

+ Đề xuất được một số biện pháp phòng ngừa và giảm thiểu tác động xấu do biến đổi khí hậu trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam thông qua quy trình ĐMC

* Các phương pháp nghiên cứu chính:

+ Phương pháp thu thập thông tin, số liệu (tiến hành thu thập các thông tin, số liệu về giao thông đường bộ, ĐMC và BĐKH)

+ Phương pháp thống kê: Áp dụng trong việc thống kê các số liệu điều tra và tổng hợp các kết quả thu thập được

3

+ Phương pháp kế thừa: Kế thừa, tiếp thu các kinh nghiệm trong lĩnh vực lồng ghép yếu tố BĐKH trong CQK thông qua việc tìm hiểu các tài liệu về lý thuyết và kết quả nghiên cứu liên quan đã được công bố của các nước trên thế giới, các tổ chức quốc tế; kế thừa có chọn lọc các văn bản, tài liệu, kết quả nghiên cứu của các đề tài, nhiệm

vụ có liên quan phục vụ việc nghiên cứu của Luận văn

+ Phương pháp phân tích tổng hợp thông tin;

+ Phương pháp phân tích xu hướng và ngoại suy: Phương pháp này là sự diễn giải các thay đổi theo thời gian khi không thực hiện và có thực hiện quy hoạch

* Nội dung nghiên cứu chính (không kể phần mở đầu, kết luận và phần phụ lục):

Chương 1: Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC); khái niệm liên quan tới ĐMC, nguyên tắc thực hiện và vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển, mục đích, ý nghĩa và quy trình thực hiện ĐMC; tổng quan về giao thông đường bộ; tổng quan về biến đổi khí hậu với giao thông đường bộ Việt Nam

Chương 2: Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề xuất quy trình lồng ghép các yếu

tố BĐKH trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ việt nam bằng công cụ ĐMC; tình hình nghiên cứu về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển GTVT bằng công cụ ĐMC trên thế giới và ở Việt Nam, phương pháp tiếp cận, vai trò của ĐMC trong lồng ghép giảm thiểu và thích ứng với BĐKH trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, những điều cần quan tâm trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam về thích ứng với BĐKH, nguyên tắc giải quyết vấn đề BĐKH trong ĐMC cho quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; nguyên tắc chung lồng ghép BĐKH trong ĐMC;

Chương 3: Quy trình lồng ghép các yếu tố biến đổi vào ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam: Các bước thực hiện lồng ghép BĐKH trong ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam bao gồm 8 bước; đánh giá tính khả thi của đề xuất

4

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN

1.1 Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC)

1.1.1 Khái niệm về Đánh giá môi trường chiến lược

Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) là một công cụ được sử dụng để quản lý

và bảo vệ môi trường ĐMC còn khá mới mẻ với thế giới và Việt Nam Khái niệm, định nghĩa về ĐMC còn có những khác nhau giữa các nước, các tổ chức quốc tế tùy theo các cách tiếp cận được lựa chọn

Tại Việt Nam, khái niệm ĐMC đã được đưa vào Luật Bảo vệ môi trường 2005

Tại khoản 19, điều 3 nêu rõ: “ĐMC là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của các dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển trước khi phê duyệt nhằm bảo đảm phát triển bền vững” [12]

Về cơ bản, đa số thống nhất rằng, ĐMC là một công cụ để lồng ghép các vấn đề

về môi trường vào quá trình ra một quyết định mang tính chiến lược, vĩ mô về phát triển kinh tế xã hội như: chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình (CQK) Như vậy, ĐMC là một chuỗi các giải pháp có tính phân tích và có sự tham gia của nhiều thành phần nhằm mục đích lồng ghép những vấn đề môi trường vào chính sách, kế hoạch, chương trình và đánh giá mối quan hệ tương quan với các vấn đề kinh

tế và xã hội

Hiện nay trên thế giới, có 2 phương thức tiếp cận khác nhau về ĐMC, trên cơ sở

đó, các khái niệm, định nghĩa về ĐMC cũng được hình thành theo các phương thức tiếp cận này:[7]

+ Phương thức tiếp cận thứ nhất cho rằng, ĐMC là một quá trình đánh giá, dự báo một cách có hệ thống các hậu quả về môi trường có thể xảy ra của một quyết định

có tính chiến lược nhằm đảm bảo cho các hậu quả về môi trường đó được nhận dạng một cách đầy đủ, được giải quyết một cách thỏa đáng và sớm nhất của quá trình ra quyết định mang tính chiến lược đó cùng với sự cân nhắc đến các khía cạnh về kinh tế

và xã hội làm cho quyết định đó có tính bền vững trong thực tế

+ Phương thức tiếp cận thứ hai cho rằng, ĐMC là quá trình hòa nhập các khái niệm của tính bền vững vào việc ra các quyết định có tính chiến lược

Về cơ bản, ở nhiều quốc gia, ĐMC được tiến hành theo nguyên tắc sau khi quyết định chiến lược đã được phê duyệt với mục đích để xem xét lại và điều chỉnh quyết định đó Tuy nhiên, có những quốc gia ĐMC được tiến hành sau khi việc soạn thảo một quyết định chiến lược đã được kết thúc với mục đích để phản biện, bổ khuyết cho

dự thảo quyết định đó Hoặc ĐMC được tiến hành song song với quá trình soạn thảo một quyết định chiến lược với mục đích để gắn kết từ đầu các vấn đề môi trường vào quá trình soạn thảo quyết định này.[7]

Nhìn chung, phần lớn việc thực hiện ĐMC dựa trên thực tế triển khai, tổng kết và đúc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện ĐMC cho từng đối tượng cụ thể Trên cơ sở

đó đề xuất ra nguyên tắc thực hiện ĐMC phù hợp Đa số các quốc gia và tổ chức quốc

tế nhận định rằng, thực hiện ĐMC song song với việc soạn thảo CQK sẽ mang lại hiệu quả cao nhất

Tại Việt Nam, quy định việc tiến hành ĐMC được quy định trong Luật Bảo vệ môi trường (2005) là theo nguyên tắc đi song song Nghĩa là, ĐMC được tiến hành một cách song song với quá trình xây dựng một chiến lược, một quy hoạch, một kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, phát triển ngành, lĩnh vực

1.1.2.2 Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển

Các quốc gia trên thế giới có quá trình phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển ngành, lĩnh vực nói riêng thường diễn ra theo các giai đoạn khác nhau Trên

cơ sở đó, áp dụng các công cụ quản lý và bảo vệ môi trường phù hợp với từng giai đoạn phát triển Các giai đoạn thường được áp dụng như sau:

+ Giai đoạn 1: Xây dựng và ra các quyết định mang tính chiến lược (CQK); + Giai đoạn 2: Xây dựng và phê duyệt các dự án đầu tư;

+ Giai đoạn 3: Vận hành các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ đang hoạt động trong thực tế

6

Về cơ bản, ĐMC được áp dụng ở giai đoạn 1 của tiến trình phát triển, làm cơ sở cho việc áp dụng các công cụ quản lý môi trường đối với các dự án Giai đoạn 2 được

áp dụng công cụ đánh giá tác động môi trường (ĐTM), còn giai đoạn 3 áp dụng công

cụ kiểm toán môi trường (KTMT), (hình 1.1.)

Hình 1.1 Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển [7]

1.1.3 Mục đích, ý nghĩa, vai trò và lợi ích của ĐMC

Mục đích của ĐMC: Gắn kết một cách khoa học nhất các khía cạnh về môi

trường vào quá trình ra quyết định đối với CQK Đồng thời, ĐMC dự báo và cung cấp một cách đầy đủ, toàn diện nhất các thông tin về xu hướng biến đổi môi trường, các tác động môi trường có thể xảy ra khi triển khai thực hiện CQK

Ý nghĩa của ĐMC: Đảm bảo về các khía cạnh về môi trường có thể hỗ trợ một

cách có hiệu quả nhất cho từng khâu, từng bước và cho toàn bộ quá trình ra quyết định đối với CQK Góp phần vào việc đảm bảo tính khả thi và bền vững về môi trường trong thực tế triển khai CQK

Vai trò của ĐMC: ĐMC đóng 2 vai trò chính trong quá trình thực hiện CQK

Thứ nhất là tạo ra các luận cứ về môi trường để biện hộ cho một quyết định chiến lược

về phát triển Thứ hai là lồng ghép, gắn kết các vấn đề về môi trường, kinh tế và xã hội vào quá trình ra quyết định đối với CQK ĐMC giúp phân tích, đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đến các CQK phát triển và tác động của các CQK phát triển đến biến đổi khí hậu; thông qua đó đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ cần được tích hợp trong quy hoạch phát triển Việc thúc đẩy áp dụng ĐMC để tích hợp vấn đề biến đổi khí hậu trong quá trình xây dựng các chiến lược, quy hoạch phát triển ở Việt Nam

là hết sức quan trọng nhằm góp phần đạt được mục tiêu Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu, Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh để phát triển bền vững đất nước

7

Lợi ích của ĐMC: ĐMC có thể trợ giúp để thực hiện được ý tưởng của sự phát

triển bền vững thông qua việc gắn kết các mục tiêu về môi trường với các mục tiêu về kinh tế - xã hội trong quá trình ra quyết định đối với CQK Dựa vào kết quả của ĐMC,

có thể chỉ ra các định hướng chính xác hơn, cụ thể hơn cho công tác ĐTM trong giai đoạn xây dựng các dự án đầu tư nhằm hiệu quả và chất lượng cao hơn Đồng thời, ĐMC huy động sự tham gia của cộng đồng, của các cơ quan chính phủ, các tổ chức phi chính phủ liên quan,… giúp cho việc nhận được ủng hộ trong việc ra quyết định đối với CQK

1.1.4 Quy trình thực hiện ĐMC

Đối với ĐMC, quy trình thực hiện không có điểm bắt đầu và điểm kết thúc rõ ràng, cũng như không bắt buộc phải thực hiện theo trình tự cụ thể Trong quá trình thực hiện ĐMC, nếu thấy xuất hiện những vấn đề bất ổn trong một bước thực hiện nào

đó, thì phải quay lại các bước thực hiện trước để xem xét và đánh giá lại trước khi triển khai các bước tiếp theo Về cơ bản, ĐMC thường có các bước thực hiện chung như sau [7]:

(1) Sàng lọc về ĐMC: Tức là phải xác định xem một đề xuất về quyết định thực hiện CQK có đòi hỏi phải thực hiện ĐMC hay không? Đối với Việt Nam, bước sàng lọc này đã được đã được quy định ngay trong Luật BVMT (2005) và hướng dẫn cụ thể tại Nghị định 29/2011/NĐ-CP ngày 18 tháng 4 năm 2011 của Chính phủ quy định về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường, cam kết bảo vệ môi trường

(2) Xác định phạm vi của ĐMC: Tức là phải xác định được phạm vi về không gian và thời gian cần đánh giá, dự báo về môi trường đối với một đề xuất về CQK (3) Xác định những khía cạnh môi trường cốt lõi của ĐMC: Tức là phải xác định được những khía cạnh môi trường trọng yếu, cơ bản có liên quan đến CQK đã đề xuất (4) Đánh giá sự phù hợp: Tức là phải xem xét, đối chiếu và đánh giá tính phù hợp của các quan điểm, mục tiêu phát triển đề xuất trong CQK với các quan điểm, mục tiêu về môi trường Trên cơ sở đó, đề xuất điều chỉnh cần thiết cho phù hợp (5) Đánh giá các vấn đề môi trường: Tức là việc dự báo các tác động tích cực và tiêu cực về môi trường có thể xảy ra theo phương án thực hiện CQK đã đề xuất

8

(6) Đề xuất các phương hướng, giải pháp tổng thể: Trên cơ sở xác định được các vấn đề môi trường tiêu cực có thể xảy ra Đề xuất các phương hướng, giải pháp tổng thể nhằm khắc phục các vấn đề môi trường tiêu cực có khả năng xảy ra khi triển khai thực hiện CQK Bao gồm cả việc chỉ ra phương hướng và yêu cầu đối với ĐTM cho các dự án đầu tư ở giai đoạn tiếp theo

(7) Lập báo cáo ĐMC: Tức là xây dựng một báo cáo phản ánh toàn bộ quá trình tiến hành và kết quả ĐMC của một đề xuất CQK làm căn cứ xem xét và ra quyết định phê duyệt CQK Tại Việt Nam, cấu trúc của báo cáo ĐMC đã được quy định tại Phụ lục 1.3, Thông tư 26/2011/TT-BTNMT ngày 18 tháng 7 năm 2011 của Bộ Tài nguyên

và Môi trường

Quy trình chung thực hiện ĐMC được mô tả tại hình 1.2

Hình 1.2 Qui trình chung thực hiện ĐMC [7]

1.2 Tổng quan về giao thông đường bộ

1.2.1 Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ

Mạng lưới đường bộ nước ta được chia thành sáu hệ thống Bao gồm: quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng Đặc điểm

9

của các hệ thống đường trong mạng lưới đường bộ được mô tả khái quát như sau [22], [24]:

+ Quốc lộ: Là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh;

đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối liền

từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế -

xã hội của vùng, khu vực

+ Đường tỉnh: Là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành

chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh

+ Đường huyện: Là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm

hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện

+ Đường xã: Là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp,

bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã

+ Đường đô thị: Là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị + Đường chuyên dùng: Là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của

một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân

Tính đến nay, tổng chiều dài đường bộ nước ta có trên 258.200 km Chiều dài các hệ thống đường được thể hiện ở bảng 1.1

Bảng 1.1 Chiều dài các hệ thống đường bộ Việt Nam [24]

10

Trong hệ thống đường bộ của nước ta, hệ thống đường quốc lộ, cao tốc và đường

bộ đối ngoại có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, kết nối các địa phương và quốc tế Hệ thống các loại hình đường còn lại đều được kết nối với hệ thống quốc lộ và cao tốc, hình thành mạng lưới đường bộ hoàn chỉnh trong cả nước Đối với hệ thống quốc lộ, cao tốc: Hiện nước ta có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc, hầm Hải Vân và các tuyến đường khác (đường CT229) với tổng chiều dài 18.744 km; so với kỳ lập quy hoạch năm 2008 tăng 1.766 km [22], [24]

Hệ thống đường quốc lộ, cao tốc đã được nâng cấp, cải thiện Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội nói chung và yêu cầu phát triển hạ tầng và phương tiện nói riêng Đồng thời đáp ứng yêu cầu kết nối đường bộ quốc tế, cụ thể [22], [24]:

+ Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) đã được cải thiện, chiếm 7,51% (năm 2008 mới có 5,1%);

+ Đã hoàn thành và đưa vào khai thác 5 đoạn cao tốc với chiều dài khoảng 167

km, bao gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50 km, thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km, Liên Khương - Đà Lạt dài 19 km, vành đai 3 - Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng

- Mai Dịch) dài 28 km, Đại lộ Thăng Long dài 30 km;

+ Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm 77,73%, đường

có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI chiếm tỷ lệ là 14,77%

Chiều dài và cấp kỹ thuật đường bộ của hệ thống quốc lộ được thể hiện tại bảng 1.2

Bảng 1.2 Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình [24]

Trên mạng lưới đường bộ vẫn còn khoảng hơn 550 cầu yếu trên hệ thống quốc

lộ Có gần 150 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm [22], [24]

11

Về hệ thống đường bộ đối ngoại: Hiện có 3 loại đường bộ đối ngoại, bao gồm

[22], [24]:

+ Hệ thống đường ASEAN gồm 8 tuyến, dài 4223 km Cụ thể:

(1) AH1: Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, gồm QL1, QL22 (1.803 km);

(2) AH13: Hà Nội - Điện Biên, gồm QL6, QL279 (500 km);

(3) AH14: Lào Cai - Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km);

(4) AH15: Vinh - Cửa Lò, gồm QL8, 1, 46 (99 km);

(5) AH16: Đông Hà - Lao Bảo, gồm QL9 (dài 95 km);

(6) AH17: Đà Nẵng - Vũng Tàu, gồm QL14B, HCM, 13, 1, 51 (dài 958 km);

(7) AH131: Vũng Áng - Cha Lo, gồm 12A, HCM, 1 (dài 137 km);

(8) AH132: Quảng Ngãi -Kon Tum, gồm QL40, HCM, 24 (dài 198 km)

+ Hệ thống đường Châu Á gồm 5 tuyến, dài 2659 km Cụ thể:

(1) AH1: CK Hữu Nghị - CK Mộc Bài, gồm QL1, QL22 (dài 1964 km);

(2) AH14: Lào Cai - Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km);

(3) AH15: Vinh - Cửa Lò, gồm QL8, 1, 46 (99 km);

(4) AH16: Đông Hà - Lao Bảo, gồm QL9 (dài 95 km);

(5) AH17: Biên Hòa - Vùng Tàu, gồm QL51 (dài 74 km)

+ Hệ thống đường GMS: 3 tuyến, dài 870 km Cụ thể:

(1) CK Lao Bảo - cảng Tiên Sa, gồm QL1, QL9, QL14B (dài 268 km);

(2) CK Mộc Bài - Vũng Tàu, gồm QL22, QL1, QL51 (dài 175 km);

(3) CK Lào Cai - Cảng Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km)

Như vậy, mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý

và cải thiện chất lượng rõ rệt trong những năm qua Nhiều tuyến đường, cầu lớn đã và

đang được nâng cấp xây dựng để phục vụ cho sự phát triển KT-XH đất nước

Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn còn nhiều yếu kém, lạc hậu

Những hạn chế về hệ thống mạng lưới đường bộ của nước ta có thể tóm lược như sau:

Comment [TL1]: Bỏ đi được không anh?

12

+ Chỉ mới tập trung cho những công trình quan trọng, cấp bách Tỷ trọng đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao còn khá thấp so với khu vực và quốc tế Hệ thống đường địa phương, đặc biệt ở vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo còn chưa đảm bảo về kỹ thuật và chất lượng

+ Đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang kinh tế trọng điểm quy mô còn nhỏ bé Năng lực phục vụ chưa đáp ứng nhu cầu phát triển

+ Sự kết nối của giao thông vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác (đường sắt, đường thủy nội địa, đường ra cảng biển, ) còn rất yếu kém và thiếu đồng

bộ Xuất hiện nhiều nút thắt cổ chai, nhất là trên hành lang vận tải Bắc Nam, tại các vùng kinh tế trọng điểm, khu vực đô thị

+ Tình trạng kỹ thuật đường bộ còn thấp kém Sụt trượt còn xảy ra thường xuyên gây ách tắc giao thông; số lượng cầu yếu, tải trọng thấp, chưa đồng bộ với cấp đường còn nhiều Nhiều tuyến đường giao thông địa phương miền núi không sử dụng được + Vốn đầu tư cho đường bộ gặp nhiều khó khăn do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ Nhiều dự án bị điều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông phương tiện và đi lại của người dân, hiệu quả đầu tư thấp

+ Công tác xã hội hóa, huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ đã được chú trọng với nhiều hình thức (BOT, BT, PPP…) nhưng chưa đạt được kết quả như mong muốn Cơ chế chính sách thiếu, chưa đồng bộ, nhất quán để khuyến khích các thành phần tham gia đầu tư

+ Công tác quản lý, bảo trì đường bộ còn chưa được coi trọng đúng mức Hệ thống khung tiêu chuẩn, định ngạch, định mức còn thiếu và chưa đồng bộ Vẫn còn mất cân đối giữa vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn bảo trì Thiếu vốn nên nhiều hạng mục sửa chữa không được thực hiện

+ Những yếu kém về kết cấu HTGT cùng với những bất cập trong phát triển đô thị và bảo vệ hành lang an toàn giao thông, đã làm cho hệ thống HTGT đường bộ bị xâm hại, giảm khả năng thông qua, gây mất an toàn giao thông và tai nạn giao thông tăng cao

Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa giai đoạn 2007-2010 đạt 13,2%/năm Khối lượng hàng vận chuyển năm 2010 đạt 585 triệu tấn Tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách giai đoạn 2007-2010 đạt 10,9%/ năm Khối lượng khách vận chuyển năm 2010 đạt 2.011,1 triệu lượt người (bảng 1.3) [24]

Bảng 1.3 Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đường bộ 2007-2010 [24]

Stt Năm

Vận chuyển hành khách Vận chuyển hàng hóa

Triệu lượt người Triệu lượt

cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng, khách

Khối lượng hàng, khách vận chuyển trên các hành lang bằng đường bộ giai đoạn qua đều tăng Trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng đường bộ cao hơn so với số liệu khảo sát năm 2006 khi lập quy hoạch Cụ thể vận chuyển trên một số hành lang có nhiều phương thức vận tải [24]:

+ Hành lang 1: Ven biển Bắc - Nam, dọc theo QL1, có chiều dài khoảng 1.790

km qua 23 tỉnh, trên hành lang này có 4 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt,

14

đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 109.543 tấn hàng/ngày và 74.722 lượt khách/ngày

+ Hành lang 3: Vùng KTTĐ phía Bắc là cầu nối giữa Hà Nội và thành phố cửa

ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh dọc theo QL5, QL18 Trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường sông, đường sắt Khối lượng hàng vận chuyển năm

2011 theo khảo sát là 241.317 tấn hàng/ngày và 101.798 lượt khách/ngày

+ Hành lang 4: Cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam, kết nối TP Hồ Chí Minh với

thành phố Vũng Tàu Trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sông Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 50.643 tấn hàng/ngày và 81.964 lượt khách/ngày

+ Hành lang 6: Tuyến hành lang Hà Nội - Lào Cai, là một trong các hành lang

đặc biệt quan trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc Trên hành lang này

có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông (tuyến Hà Nội - Việt Trì

là chính) Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày

+ Hành lang 7: Tuyến hành lang Hà Nội - Lạng Sơn, cũng là một hành lang kinh

tế giao lưu giữa các tỉnh Nam Trung Quốc với Việt Nam, có khối lượng hàng XNK đáng kể giữa 2 nước Trên hành lang có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt Khối lượng hàng vận chuyển 2011 theo khảo sát là 12.215 tấn hàng/ngày và 16.016 lượt khách/ngày

1.2.2.2 Phương tiện vận tải

Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gian qua Tốc độ tăng trưởng các loại xe ô tô đạt 12%/ giai đoạn 2009-2011, trong đó xe con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăng không đáng kể, xe máy tăng khoảng 15%, (bảng 1.4) [24]

Bảng 1.4 Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ [24]

Stt Loại phương tiện

Lượng phương tiện (chiếc)

1 Tổng ô tô 1.106.617 1.137.933 1.274.084 1.428.002

15

Chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ được cải thiện đáng kể đặc biệt là ô tô chở khách Tỷ lệ phương tiện có tuổi thọ dưới 12 năm đối với chủng loại ô tô chở khách tính đến hết năm 2011 chiếm 78% [24]

Số lượng phương tiện cũ, nát giảm hẳn, nhiều phương tiện mới, hiện đại đã được thay thế trong đó một số lượng không nhỏ xe trung và cao cấp Phương tiện có trọng tải lớn (7÷20T) chiếm 19÷20%, loại >20T chiếm 0,55÷0,6% tổng phương tiện vận tải hàng hóa [24]

1.2.2.3 Mật độ giao thông trên các tuyến đường

Mật độ giao thông trên các tuyến đường bộ tăng nhanh, đặc biệt trên các tuyến hành lang vận tải chính Giai đoạn 2004-2011 tăng trưởng trên 10%/năm Cụ thể, một

số đoạn trên QL1: Dầu Giây - TP Hồ Chí Minh là 10,85%, Phan Rang - Phan Thiết là 12,53%; QL5: 10,42%; QL10: 10,20%; QL91: 13,02%; QL51: 11,22%; QL32: 11,94% [24]

Một số tuyến quốc lộ đã mãn tải như QL1 mật độ trên 16.000 đến 165.000 PCU/ngày đêm, QL5, QL2, QL18, QL3, QL37, QL51, QL53, QL60, QL80, QL91… cũng có lưu lượng giao thông rất lớn trên 15.000 PCU/ngày đêm (tương đương với lưu lượng tối đa cho đường bộ cấp II) Trong khi hầu hết các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt cấp III, tình trạng trên dẫn đến viêc vận tải đường bộ gặp khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thông chậm [24]

Cơ cấu phương tiện hoạt động trên các tuyến có sự thay đổi lớn, các tuyến hành lang chính như QL1, QL5, QL51, QL13, mật độ giao thông lớn Phương tiện có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên) chiếm tỷ lệ cao, có tuyến quốc lộ xe tải từ 3 trục trở lên chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động [24]

Vận tải hàng hóa bằng bằng xe tải nặng tăng là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trở nên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh Bên cạnh đó còn gây mất an toàn giao thông, gây tai nạn Trên các tuyến quộc lộ có quy mô thấp, đường

1.2.3 Vốn đầu tư xây dựng phát triển đường bộ

Trong thời gian qua, do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ Vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ gặp nhiều khó khăn nhất là trong năm 2011 Nhiều dự án bị điều chỉnh

kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng; ưu tiên vốn cho các dự án trọng điểm, có tính cấp bách, vốn đối ứng cho các dự án ODA

Tỷ lệ đầu tư cho ngành GTVT so với GDP trong giai đoạn 2009 đến 2011 đạt bình quân cả nước là 3,1% Vốn đầu tư cho ngành giao thông 3 năm (2009-2011) khoảng 181.324 tỷ đồng, bình quân 60.441 tỷ đồng/năm, trong đó vốn TW chiếm 61% vốn địa phương chiếm 39% Các dự án vốn TW thì NSNN chiếm 35,6%; TPCP 40,0%

và ngoài NS 24,3% [24]

Vốn đầu tư cho KCHT giao thông đường bộ 3 năm (2009-2011) khoảng 163.413

tỷ đồng, bình quân 54.471 tỷ đồng/năm, chiếm 90,1% tổng vốn đầu tư toàn ngành GTVT Trong đó vốn TW chiếm 61% vốn địa phương chiếm 39% (bảng 1.5) [24]

Bảng 1.5 Vốn đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ 2009-2011 [24]

17

Vốn đầu tư KCHTGT các dự án đường bộ Trung ương quản lý 3 năm 2011) 101.638 tỷ đồng, bình quân 33.879 tỷ đồng/năm, chiếm khoảng 91,9% tổng vốn đầu tư các dự án Bộ GTVT quản lý [24]

(2009-Vốn bảo trì quốc lộ giai đoạn 2008-2011 được cấp trung bình khoảng 2.465 tỷ đồng/năm Trong đó cho sửa chữa thường xuyên chiếm khoảng 25%, còn lại 75% là sửa chữa định kỳ Vốn bảo trì cấp cho 1 km quốc lộ là 137 triệu đồng/km.năm, trong

đó sửa chữa thường xuyên khoảng 35 triệu/km.năm So với vốn bảo trì quốc lộ kỳ lập quy hoạch mới đạt khoảng 55% nhu cầu [24]

1.2.4 Dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến năm 2020

Dựa trên hiện trạng kinh tế - xã hội và hiện trạng GTVT, đồng thời trên cơ sở định hướng phát triển kinh tế - xã hội và chiến lược phát triển GTVT, có thể dự báo nhu cầu vận tải nói chung và vận tải đường bộ nói riêng đến năm 2020

Kết quả dự báo được trích dẫn từ nghiên cứu của Viện chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) thực hiện Đây chính là dự báo được sử dụng trong việc xây dựng quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020

* Vận tải hàng hóa: Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường bộ đến năm 2020

bao gồm trong nước và quốc tế gồm: Khối lượng hàng hóa vận chuyển: 1.310 triệu tấn; khối lượng hàng hóa luân chuyển: 73.32 triệu T.Km; tăng trưởng bình quân 8,5% năm về tấn và 7,44 %/năm về T.Km [24]

Tỷ lệ đảm nhận của vận tải đường bộ trong tổng khối lượng vận tải chiếm 62,5%

về Tấn vận chuyển và 31,28% về khối lượng luân chuyển (Tkm) [24]

Hàng hóa XNK bằng đường bộ qua các cửa khẩu: 42,28 triệu tấn trong đó: Qua các cửa khẩu Việt Nam - Trung Quốc: 29, 96 triệu tấn; Qua các cửa khẩu Việt Nam - Lào: 5,68 triệu tấn; và Qua các cửa khẩu Việt Nam - Campuchia: 6,62 triệu tấn [24]

* Vận tải hành khách: Sản lượng vận tải khách bằng đường bộ đến 2020 bao

gồm trong nước và quốc tế: Khối lượng hành khách vận chuyển: 5.500 triệu hành khách; Khối lượng hành khách luân chuyển: 165.500 triệu HK.Km; Tăng trưởng 11%/năm về hành khách vận chuyển và 8,6%/năm về hành khách luân chuyển (HK.Km) [24]

18

Tỷ lệ đảm nhận của vận tải đường bộ trong tổng khối lượng vận tải chiếm 91%

về hành khách vận chuyển và 60,02% về hành khách.kilômét [24]

* Dự báo mật độ giao thông trên các quốc lộ chính: Mật độ giao thông được

phân bổ cho các quốc lộ và cao tốc, do vậy mật độ giao thông trên các quốc lộ được cải thiện, tăng không đáng kể, thậm chí thấp hơn so với hiện nay (quốc lộ 1 đoạn Lạng Sơn - Bắc Giang, hiện tại 6.360 PCU/ngày đêm; dự báo đến 2020 là 4.746 PCU/ngày đêm; Bắc Ninh - Hà Nội hiện tại 32.468 PCU/ngày đêm; dự báo 2020 là 30.616 PCU/ngày đêm; Ninh Bình - Thanh Hóa hiện tại 23.038, dự báo 2020 là 19.428 PCU/ngày đêm….) [24]

Trên các hành lang không có đường cao tốc, mật độ giao thông tăng cao, nhưng chưa vượt khả năng thông xe với cấp kỹ thuật đường quy hoạch Tốc độ tăng trưởng trên các quốc lộ giai đoạn 2011-2020 là 3÷17%/năm, giai đoạn sau 2020 là 2÷10%/năm; một số đoạn tăng trưởng âm [24]

Đối với các tuyến cao tốc, mật độ phương tiện tăng nhanh trên các tuyến cao tốc, đặc biệt trên tuyến cao tốc Bắc Nam, tăng trưởng giai đoạn 2020-2030 khoảng 2÷16%/năm; các cao tốc khác: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Hạ Long, Hà Nội - Lào Cai,… tăng thấp hơn [24]

1.2.5 Đánh giá chung

* Về kết cấu hạ tầng:

+ Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý khắp

cả nước, nhiều tuyến đường, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nhìn chung vẫn còn yếu kém, lạc hậu và cũng chỉ mới tập trung cho những công trình quan trọng, cấp bách Tỷ trọng đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao còn khá thấp so với khu vực và quốc tế; hệ thống đường địa phương, đặc biệt ở vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo còn xấu

+ Đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang kinh tế trọng điểm quy mô còn nhỏ bé; năng lực phục vụ chưa đáp ứng nhu cầu phát triển

+ Sự kết nối của giao thông vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác (đường sắt, đường thủy nội địa, đường ra cảng biển, ) còn yếu kém, thiếu đồng bộ Đặc biệt là trên hành lang vận tải Bắc Nam và các vùng kinh tế trọng điểm

19

+ Hạ tầng kỹ thuật đường bộ còn nhiều yếu kém Vẫn còn xảy ra các sự cố về chất lượng công trình Còn nhiều các cầu yếu, tải trọng thấp, chưa đồng bộ với cấp đường Nhiều tuyến đường giao thông địa phương miền núi chất lượng còn thấp + Vốn đầu tư cho đường bộ gặp nhiều khó khăn Nhiều dự án bị điều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông phương tiện và đi lại của người dân, hiệu quả đầu tư thấp

+ Công tác xã hội hóa, huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ đã được chú trọng với nhiều hình thức (BOT, BT, PPP…) nhưng chưa đạt được kết quả như mong muốn Cơ chế chính sách thiếu, chưa đồng bộ, nhất quán để khuyến khích các thành phần tham gia đầu tư

+ Công tác quản lý, bảo trì đường bộ vẫn còn nhiều yếu kém Còn mất cân đối giữa vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn bảo trì Nhiều hạng mục sửa chữa không được thực hiện do thiếu kinh phí thực hiện

+ Những yếu kém về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã khiến hệ thống giao thông đường bộ bị xâm hại, giảm khả năng thông qua, gây mất an toàn giao thông và tai nạn giao thông tăng cao

* Về vận tải và phương tiện:

+ Vận tải hàng hóa, hành khách cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu về mặt số lượng Trên các hành lang vận tải, tỷ trọng khối lượng vận tải bằng đường bộ tăng cao

so với các phương thức vận tải khác

+ Chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải còn nhiều bất cập Tổ chức vận tải chủ yếu là tự phát, thiếu khoa học, chưa hình thành mạng lưới vận tải hợp lý, kết nối liên thông với các phương thức vận tải khác Dịch vụ vận tải còn manh mún, thiếu đồng

bộ, chưa thu hút được khách hàng Khối lượng vận tải khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị còn rất thấp

+ Phương tiện đạt chất lượng chưa cao, giao thông hỗn hợp trên các tuyến đường

là phổ biến dẫn tới vượt năng lực thông qua của cầu đường, gây nên ùn tắc, tai nạn giao thông Trong khi đó, mật độ giao thông trên các tuyến trục tăng nhanh; một số tuyến quốc lộ đã mãn tải

20

1.3 Biến đổi khí hậu với giao thông đường bộ Việt Nam

1.3.1 Biến đổi khí hậu

1.3.1.1 Các khái niệm cơ bản:[13]

Thời tiết là trạng thái khí quyển ở một thời điểm tại một nơi nhất định được xác

định bằng tổ hợp các yếu tố: nhiệt độ, áp suất, độ ẩm, tốc độ gió, mưa,…

Khí hậu là thuật ngữ mô tả các trạng thái thời tiết đã từng xảy ra tại một nơi nào

đó trong một khoảng thời gian nhất định

Biến đổi khí hậu (BĐKH) là sự thay đổi trạng thái khí hậu có thể được nhận biết

bằng các thay đổi giá trị trung bình và/hoặc sự biến thiên các đặc tính của nó, và duy trì trong các thời đoạn kéo dài, theo tiêu chuẩn thường là hàng thập kỷ hoặc dài hơn

(UN IPCC, 2007)

Thích ứng với biến đổi khí hậu là sự điều chỉnh trong các hệ thống tự nhiên hoặc

con người nhằm ứng phó với những biến đổi thực tế hoặc dự kiến của khí hậu hoặc các ảnh hưởng của chúng, để giảm bớt tác hại hoặc khai thác những cơ hội có ích do

chúng mang lại

Giảm nhẹ biến đổi khí hậu: Trong bối cảnh BĐKH, giảm nhẹ BĐKH là sự can

thiệp của con người nhằm giảm nhẹ các nguồn phát thải khí nhà kính hoặc tăng cường

các bể chứa nhà kính (UNFCCC.)

Khả năng dễ bị tổn thương do tác động của BĐKH là mức độ mà một hệ thống

(tự nhiên, xã hội, kinh tế) có thể bị tổn thương do BĐKH, hoặc không có khả năng thích ứng với những tác động bất lợi của BĐKH, kể cả biến đổi tự nhiên và cực trị Tổn thương là hàm của tính chất, mức độ và tốc độ của biến đổi và biến động khí hậu

mà một hệ thống phát lộ ra cùng với độ mẫn cảm và năng lực thích ứng của nó

Kịch bản biến đổi khí hậu là giả định có cơ sở khoa học về sự tiến triển trong

tương lai của các mối quan hệ giữa kinh tế - xã hội, phát thải khí nhà kính, BĐKH và nước biển dâng Lưu ý rằng kịch bản BĐKH khác với dự báo thời tiết và dự báo khí hậu là nó chỉ đưa ra quan điểm về mối ràng buộc giữa phát triển kinh tế - xã hội và hệ thống khí hậu

Kịch bản phát thải là một cách trình diễn hợp lý sự phát triển tương lai về lượng

phát thải của các thực thể có hoạt động bức xạ tiềm năng, tức các khí nhà kính (KNK), aerosols, dựa trên một loạt giả định nội tại nhất quán và chặt chẽ về động lực (chẳng hạn phát triển dân số, kinh tế xã hội, thay đổi kỹ thuật) và quan hệ giữa chúng

21

Phát thải nhân tạo là phát thải các KNK, tiền KNK hoặc aerosols liên quan với các hoạt động nhân tạo bao gồm đốt nhiên liệu hóa thạch, khai phá rừng, thay đổi sử dụng đất, súc vật, phân bón

Nước biển dâng là sự dâng mực nước của đại dương trên toàn cầu, trong đó

không bao gồm triều, nước dâng do bão,…Nước biển dâng tại một vị trí nào đó có thể cao hơn hoặc thấp hơn so với trung bình toàn cầu vì có sự khác nhau về nhiệt độ của đại dương và các yếu tố khác

Ứng phó với biến đổi khí hậu là các hoạt động của con người nhằm thích ứng và

giảm nhẹ các tác nhân gây ra BĐKH

1.1.3.2 Tác động của BĐKH tới giao thông đường bộ Việt Nam:

Thiên tai và biến đổi khí hậu ảnh hưởng đến việc quy hoạch, thiết kế, xây dựng, bảo trì, an toàn và hiệu quả hoạt động của giao thông đường bộ trong suốt quá trình khai thác Ngoài ra, các hoạt động giao thông vận tải có thể làm tăng tính dễ tổn thương của môi trường và dân cư địa phương trước biến đổi khí hậu

 Tác động của BĐKH tới giao thông đường bộ:

o Tác động do nước biển dâng theo kịch bản BĐKH, NBD đến HTGT

Kết quả xác định vùng có nguy cơ bị ngập theo các mực nước biển dâng cho thấy: Nếu mực nước biển dâng cao 1m, sẽ có khoảng 39% diện tích vùng đồng bằng sông Cửu Long có nguy cơ bị ngập (ảnh hưởng trực tiếp khoảng 35% số dân); khoảng 11% diện tích vùng đồng bằng sông Hồng có nguy cơ bị ngập (ảnh hưởng trực tiếp khoảng 10% số dân) [14]

Đối với các tỉnh ven biển miền Trung, khoảng 2,5% tổng diện tích của khu vực

có nguy cơ bị ngập (ảnh hưởng trực tiếp khoảng 10% số dân); 20,1% diện tích TP Hồ Chí Minh có nguy cơ bị ngập (ảnh hưởng trực tiếp khoảng 9% số dân) [14]

Khi mực nước dâng lên sẽ làm cho hàng loạt các công trình hạ tầng GTVT bị ngập nước, theo kịch bản BĐKH, nước biển dâng năm 2011 đã tính toán mức độ ngập úng các quốc lộ cho thấy, nếu mực nước tăng 0.5m thì 1,9% tuyến quốc lộ vùng đồng bằng sông Hồng và Quảng Ninh sẽ bị ngập Tương tự như vậy, tương ứng với vùng ven biển miền Trung là 0,6%; TP Hồ Chí Minh: 5,9%; đồng bằng sông Cửu Long là 4,9% [14]

o Tác động do bão, lũ quét và mưa lớn đến cơ sở hạ tầng GTĐB

22

Đối với khu vực miền núi được dự báo sẽ ảnh hưởng đến hệ thống cơ sở hạ tầng

và công trình giao thông đường bộ khu vực trung du và miền núi như sau: Sạt lở và hư hỏng công trình kè bảo vệ ta-luy âm và dương; mặt bằng cốt nền; cầu đường bộ vượt sông, suối

Đối với khu vực đồng bằng và ven biển, mực nước biển dâng cao và cường độ gió bão lớn hơn sẽ gây ngập lụt các tuyến đường bộ, hệ thống đường hầm và xói mòn các chân cầu Giông bão gia tăng sẽ cản trở giao thông đường bộ, làm ngập lụt đường hầm, phá hủy đường sá, cầu cống và hệ thống đường dẫn hai bên đầu cầu

Những hiện tượng cực đoan có khả năng làm suy giảm khả năng lưu thông và làm tổn hại cơ sở hạ tầng trọng yếu trong hiện tại và tương lai:

+ Sạt lở đất và lũ bùn lên đường bộ dẫn đến việc ngừng vận hành đường bộ cũng như gây ra những rủi ro về người và xã hội

+ Dòng đất đá do sạt lở làm giảm an toàn đường bộ, gây thiệt hại tới cơ sở hạ tầng và phủ lấp một phần lòng đường, do đó làm giảm khả năng lưu thông và hiệu quả hoàn vốn đầu tư

+ Lũ lụt có thể tạo ra những dòng chảy thoát nước nhỏ, đặc biệt tại những khu vực bồi tích, làm phá hỏng các công trình vượt sông

Rất nhiều tuyến quốc lộ huyết mạch thường xuyên chịu ảnh hưởng nặng nề của mưa lũ như: QL1A, 14, 19, đường Hồ Chí Minh, và hàng loạt tuyến quốc lộ khu vực Tây Bắc, miền Trung - Tây Nguyên [14]

Với các công trình xây dựng giao thông đang triển khai cũng chịu ảnh hưởng nặng nề từ biến đổi khí hậu mà trực tiếp hàng năm là hàng chục cơn bão lớn nhỏ Những năm gần đây, hàng loạt dự án giao thông bị thiệt hại nghiêm trọng do mưa lũ như: QL12, 70, đường Láng- Hòa Lạc, đường Hồ Chí Minh, [14]

Đơn cử như Dự án QL12, cuối tháng 9/2010, tại Km 83+831 - Km 84+234 thuộc Gói thầu số 5 đã xảy ra vụ sụt ta-luy dương với khối lượng khoảng 500.000 m3 với chiều dài khoảng 400 m, chiều cao 100m Đây là khối lượng sụt lở kỉ lục từ trước tới nay đối với một điểm tại một dự án giao thông Toàn bộ đất đá trên mái taluy dương

đổ ụp xuống QL12 cũ, QL12 mới đang được triển khai thi công và trượt xuống sông,

đã khiến giao thông qua tuyến đường này bị tê liệt Các công trình đã thi công xong trên QL12 mới đã bị phá hủy hoàn toàn, bao gồm rãnh bậc, bậc nước, cống tròn D100

và các đơn nguyên tường chắn [14]

23

Dự án QL 12 tránh ngập thủy điện Sơn La đang trong giai đoạn cuối để thông tuyến Tuy nhiên, nền đường QL12 vẫn có nhiều điểm bất ổn định, đất đá rời rạc nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ sụt trượt, đặc biệt là vào mùa mưa Ví dụ như vào tháng 7/2010 cũng đã có một điểm sụt trượt dài khoảng 100m trên tuyến QL này Điểm sụt trượt xảy

ra ngày 27/9/2010 có địa hình rất phức tạp, nhiều đá mồ côi khối lớn lẫn đất sét nên địa chất yếu, không ổn định [14]

o Tác động do triều cường và xâm nhập mặn

Triều cường là một yếu tố gây gia tăng ngập lụt công trình giao thông xét về diện ngập và thời gian ngập: Nhiều công trình hạ tầng trước đây không bị ngập thì giờ đây

có nguy cơ bị ngập Nếu đã từng bị ngập thì sẽ bị ngập nặng nề hơn, nếu trước đây số lần triều cường ít thì giờ đây triều cường nhiều lên

Vấn đề xâm nhập mặn ảnh hưởng rất lớn đến kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ, làm giảm tuổi thọ của các công trình, đặc biệt là công trình có kết cấu sắt thép Tại những vùng ven biển, bão tăng và nước biển dâng đặt các cơ sở hạ tầng trọng yếu vào tình trạng rủi ro:

+ Độ mặn tăng làm gia tăng sự ăn mòn vật liệu, dẫn đến nguy cơ hỏng hóc trước thời hạn

+ Các con đường bị xói mòn do sóng biển đánh vào nhiều hơn

+ Lũ lụt tăng do nước biển tràn lên lòng đường hoặc do nước biển xâm nhập vào nước ngầm, dẫn đến ngập lụt ngầm dưới bề mặt

+ Bão tăng và sóng đánh nhiều khiến hệ sinh thái ven biển đứng trước nguy cơ rủi ro, phá hỏng vùng đệm tự nhiên vốn bảo vệ cơ sở hạ tầng ven biển

+ Sóng đánh nhiều là nguyên nhân của việc xói mòn và sụp đổ của móng và bờ

đê

o Tác động do biến thiên nhiệt độ và độ mưa

Theo một công trình nghiên cứu mới của Hội đồng Nghiên cứu Quốc gia Mỹ, tình trạng trái đất tiếp tục nóng lên trong tương lai sẽ làm biến dạng các kết cấu sắt và làm suy yếu các cây cầu Giảm nguồn cung cấp nước trong quá trình xây dựng có thể dẫn đến việc phải sử dụng những loại vật liệu kết chặt:

+ Tăng độ ẩm dưới bề mặt có thể dẫn đến việc gia tăng sự thâm nhập của nước vào những vị trí lõm, gây sụt vỡ đường bộ Hiệu quả hoạt động của hệ thống thoát nước giảm khiến khả năng chịu lực của đất giảm khi bị bão hòa nước

24

+ Việc giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống thoát nước khiến khả năng chịu lực của đất giảm khi bị bão hòa nước

+ Tăng lưu lượng dòng chảy có thể dẫn đến xói mòn và hư hỏng đường bộ

+ Dòng đất đá chảy xuống lưu vực sông tăng lên có thể gây thiệt hại tới các cầu

và các công trình trên sông

+ Tình trạng sa mạc hóa gia tăng có thể dẫn đến hiện tượng cát tràn lên mặt đường, làm giảm an toàn đường bộ và tăng chi phí bảo trì

+ Tầng đất đóng băng vĩnh cửu tan có thể khiến khả năng chịu tải của đường bộ giảm

 Tác động của các hoạt động giao thông đường bộ tới BĐKH:

Các hoạt động của ngành Giao thông vận tải có thể tăng tính dễ tổn thương đối với Biến đổi khí hậu của môi trường và cộng đồng địa phương Các hệ thống lưu thông

có thể tạo điều kiện cho việc di dời, gia tăng dân số và các hoạt động kinh tế trong những khu vực khí hậu ngày càng khắc nghiệt:

+ Việc lát đường làm giảm sự hấp thụ nước trên diện cục bộ, tăng cường dòng chảy và sự di chuyển của trầm tích vào những hệ sinh thái liền kề và có thể giảm khả năng quản lý lũ lụt của hệ sinh thái

+ Vị trí của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có thể cản trở việc di chuyển của các loài do biến đổi khí hậu trong các hệ sinh thái

+ Các khí thải từ hoạt động giao thông là gia tăng đáng kể lượng khí thải nhà kính

+ Thay đổi mục đích sử dụng đất, tàn phá diện tích rừng

Sử dụng công cụ ĐMC, có thể đánh giá tóm tắt các tác động do BĐKH đến môi trường và đời sống kinh tế - xã hội tại nước ta như sau (bảng 1.6.) [26]

Bảng 1.6 Tóm tắt các tác động do BĐKH đến môi trường và đời sống kinh tế - xã hội [26]

- Ngập lụt do nước biển dâng;

- Xói mòn ven biển ;

- Đồng bằng sông Cửu Long

25

- Bão lụt;

- Xâm nhập mặn;

- Cơ sở hạ tầng và đường xá ven biển bị mất/tàn phá;

- Mất thu nhập từ các ngành công nghiệp dựa vào

ven biển và biển, bao gồm cả ngư nghiệp và du lịch

- Đồng bằng sông Hồng

- Duyên hải miền Trung

- Các đảo

Nguồn

nước

- Giảm nguồn cung cấp nước ngọt (do xâm nhập mặn

và giảm lưu lượng vào mùa khô ở một số khu vực);

- Các vấn đề về chất lượng nước (do giảm lưu lượng

vào mùa khô và ô nhiễm);

- Tăng nhu cầu sử dụng nước (do nhiệt độ tăng và sự

bốc hơi nước);

- Sự xâm nhập mặn vào các hệ thống tưới tiêu

- Sông Cửu Long

- Mất đất nông nghiệp vì ngập lụt do hiện tượng nước

biển dâng gây ra;

- Sự thay đổi trong phân phối mùa màng và mùa

trồng trọt (khả năng mở rộng diện tích trồng trọt đối

với một số loài cây nhiệt đới và giảm diện tích đối

với một số loài cận nhiệt đới và sống trên núi);

- Tăng sự bùng phát về côn trùng;

- Giảm hoa lợi của một số mùa do nắng nóng và sự

bốc hơi nước;

- Lượng gia súc chết tăng lên do nắng nóng;

- Tăng nguy cơ xảy ra cháy rừng;

- Thiệt hại mùa màng do xói lở đất ở vùng núi cao và

các khu vực dễ bị lũ lụt;

- Không có khả năng trồng trọt do bị úng nước;

- Thiệt hại mùa màng do bị gió làm bật gốc (bật gốc);

- Sự xâm nhập mặn vào các hệ thống tưới tiêu

- Đồng bằng sông Cửu Long

- Đồng bằng sông Hồng

- Duyên hải miền Trung

- Miền núi

Lâm - Giảm quy mô và khả năng sinh tồn của hệ sinh thái - Các tỉnh phía

- Giảm số loài và có khả năng tuyệt chủng một số

loài thực vật sống trên núi có giá trị;

- Một số loài nhạy cảm với sự thiếu nước sẽ sản sinh

ra ít sinh chất hơn;

- Tăng nguy cơ cháy rừng hay bị côn trùng tấn công

Nam (mất rừng ngập mặn)

- Các tỉnh phía Bắc (mất các loài trên núi có giá trị)

Ngư

nghiệp và

nuôi trồng

thủy sản

- Thay đổi về kết cấu và năng suất của đánh bắt hải

sản ven biển và trên biển;

- Mất một số loài cá cận nhiệt đới có giá trị kinh tế cao;

- Các tác động tới các loài nhạy cảm do thay đổi độ

mặn của nước, bao gồm các loài có vỏ và hàu

- Vùng ven biển

- Các đảo

Du lịch

- Sự xuống cấp và mật các hệ sinh thái dải san hô và

các loài san hô;

- Suy giảm sự đa dạng các loài trong các môi trường

nhạy cảm hoặc bị phá vỡ do khai thác du lịch (như

các công viên quốc gia ở vùng núi)

- Vùng ven biển

- Các đảo

- Các vườn quốc gia, khu bảo tồn

Năng

lượng

- Các tác động tới hoạt động của các giàn khoan

ngoài khơi, đường ống dẫn gas và các nhà máy khí

nhiệt điện (do nước biển dâng và bão);

- Các nhà máy và trạm phân phối điện bị ngập hoặc

bị nước phá hoại;

- Nhu cầu về điện phục vụ sinh hoạt và làm lạnh

trong công nghiệp tăng lên;

- Giảm lượng điện sản xuất từ các nhà máy thủy điện

trong mùa khô

- Các vùng ven biển và đồng bằng

Giao thông - Các tác động tới các cảng biển, bến cảng, sân và - Các vùng ven

27

vận tải kho bãi (do nước biển dâng, bão, xói mòn ven biển);

- Các hệ thống đường sắt và đường bộ bị hư hại hay

ngập (do nước biển dâng, lũ lụt và xói lở);

- Lở đất ở những vùng núi cao (do bão và việc tăng

lượng mưa)

biển

- Đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long

- Vùng miền núi

- Hành lang đường sắt Bắc Nam

Công

nghiệp

- Các vấn đề về nước biển dâng, bão và tiêu thoát

nước đối với các KCN ở vùng ven biển, châu thổ và

đất thấp;

- Tăng chi phí làm lạnh

- Thành phố Hồ Chí Minh

- Đồng bằng sông Cửu Long

- Hà Nội

- Đồng bằng sông Hồng

- Miền Trung

Sức khỏe

con người

- Tăng các nguy cơ liên quan tới sự nóng bức như tử

vong, đặc biệt là đối với người già, ốm đau, các cá

nhân rất trẻ và bị cô lập trong xã hội;

- Tăng các nguy cơ tử vong và bệnh tật do các bệnh

dịch từ nước và thực phẩm, các bệnh viêm nhiễm

đường hô hấp, da và các bệnh do virut gây ra, bệnh

căng thẳng, và các dịch do côn trùng mang bệnh;

- Tăng các nguy cơ tử vong và tổn thương do thiên

tai, bao gồm bão, lụt và lở đất, và các giai đoạn phục

hồi sau thảm họa

Các khu dân cư

đô thị và nông thôn

1.3.2 Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

1.3.2.1 Hệ thống quốc lộ

* Các tuyến nan quạt: [24]

Bao gồm Quốc lộ 5, Quốc lộ 18, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3, Quốc lộ 6, Quốc lộ 32, Quốc lộ 32B, Quốc lộ 32C, Quốc lộ 70

* Các tuyến vành đai: [24]

Vành đai 1: Gồm các quốc lộ 4, 4A, 4B, 4C, 4D, 4H từ Quảng Ninh đến Điện Biên (quốc lộ 4B được kéo dài từ Tiên Yên đến đảo Cái Bầu), dài khoảng 1.002 km Vành đai 2: Là quốc lộ 279 từ Bãi Cháy (Quảng Ninh) đến Tây Trang (Điện Biên), dài 817 km, hoàn thành nâng cấp, xây dựng toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe

Vành đai 3: Là quốc lộ 37, từ Diêm Điền (Thái Bình) đến Cò Nòi (Sơn La), dài

485 km, hoàn thiện nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe

ở khu vực miền núi; các đoạn khu vực đông dân cư, đồng bằng đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe

* Các quốc lộ khác: [24]

Bao gồm Quốc lộ 18C, Quốc lộ 10, Quốc lộ 38, Quốc lộ 38B, Quốc lộ 39, Quốc

lộ 12B, Quốc lộ 21, Quốc lộ 21B, Quốc lộ 2B, Quốc lộ 2C, Quốc lộ 31, Quốc lộ 34, Quốc lộ 3B, Quốc lộ 1B, Quốc lộ 43, Quốc lộ 4E, Quốc lộ 4G, Quốc lộ 12, Quốc lộ

100, Đường Nội Bài - Bắc Ninh, Đường nối cảng Ninh Phúc, từ quốc lộ 1 đến cảng Ninh Phúc, Đường Nghi Sơn - Bãi Trành, Cầu lớn

c Khu vực miền Trung

Bao gồm Quốc lộ 217, Quốc lộ 47, Quốc lộ 45, Quốc lộ 48, Quốc lộ 48B, Quốc

lộ 48C, Quốc lộ 7, Quốc lộ 46, Quốc lộ 8, Quốc lộ 8B, Quốc lộ 12A, Quốc lộ 12C, Quốc lộ 15, Quốc lộ 15B, Quốc lộ 9, Quốc lộ 49, Quốc lộ 14B, Quốc lộ 14D, Quốc lộ 14C, Quốc lộ 14E, Quốc lộ 14G, Quốc lộ 24, Quốc lộ 24B, Quốc lộ 19, Quốc lộ 25, Quốc lộ 29, Quốc lộ 26, Quốc lộ 27, Quốc lộ 27B, Quốc lộ 28, Quốc lộ 49B, Quốc lộ

40, Quốc lộ 1D, Quốc lộ 1C, Đường Trường Sơn Đông [24]

d Khu vực Phía Nam

* Khu vực Đông Nam Bộ: [24]

29

Bao gồm Quốc lộ 51, Quốc lộ 55, Quốc lộ 56, Quốc lộ 22, Quốc lộ 22B, Quốc lộ

13, Quốc lộ 20, Quốc lộ 1K, Các cầu lớn: Hoàn thành xây dựng một số cầu lớn qua sông Sài Gòn, sông Đồng Nai như cầu Sài Gòn 2, cầu Đồng Nai 2, cầu Hóa An, các cầu Thủ Thiêm 2,3,4, cầu Nhơn Trạch (vành đai 3), cầu Bình Lợi 2,

* Khu vực Tây Nam Bộ: [24]

Bao gồm Tuyến N1, Quốc lộ 50, Quốc lộ 62, Quốc lộ 30, xây dựng mới đoạn từ ngã ba An Hữu về Đồng Tháp, Quốc lộ 54, Quốc lộ 53, Quốc lộ 57, Quốc lộ 60, Quốc

lộ 61, Quốc lộ 61B, Quốc lộ 63, Quốc lộ 80, xây dựng mới đoạn từ Lộ Tẻ đến Rạch Sỏi, Quốc lộ 91, Quốc lộ 91B, Quốc lộ 91C, đường Nam sông Hậu, đường Quản Lộ - Phụng Hiệp, Tuyến N2, Cầu lớn: Hoàn thành xây dựng một số cầu lớn như Đức Huệ, Cao Lãnh, Vàm Cống, Cổ Chiên, Đại Ngãi (trên quốc lộ 60), Đình Khao (trên quốc lộ 57), Xẻo Rô - Tắc Cậu

e Xây dựng và nâng một số tuyến lên quốc lộ

Trên các tuyến quốc lộ: Mở rộng các đoạn qua khu đô thị, khu đông dân cư, khu kinh tế phù hợp quy hoạch được duyệt; xây dựng các tuyến tránh đô thị cần thiết Xem xét nâng một số tuyến lên thành quốc lộ phù hợp với nhu cầu thực tế và các tiêu chí của đường quốc lộ được quy định tại Luật Giao thông đường bộ, trong đó ưu tiên các tuyến sau:

Đường nối Hà Nam - Thái Bình, đường nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cao tốc Cầu Giẽ Ninh Bình, đường nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cao tốc Hà Nội - Hạ Long, đường Mỹ Đình - Ba Sao - Bái Đính, đường nối Lai Châu và Hà Giang với cao tốc Hà Nội - Lào Cai, đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải, đường Lương Sơn - Đại Ninh, đường kết nối 3 tỉnh Thái Bình - Nam Định - Hà Nam, đường Hồi Xuân - cửa khẩu Tén Tằn (Thanh Hóa), đường Nam Quảng Nam

1.3.2.2 Đường bộ cao tốc

Nhanh chóng phát triển mạng đường bộ cao tốc, dự kiến đến năm 2020 có 2.018,6 km đường bộ cao tốc, cụ thể: [24]

a Các đoạn cao tốc đã hoàn thành (dài 167 km) [24]

- Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, dài 40 km, 4 làn xe;

- Cầu Giẽ - Ninh Bình, dài 50 km, 4 làn xe;

- Liên Khương - Đà Lạt, dài 19 km, 4 làn xe;

- Vành đai 3 Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng - Mai Dịch), dài 28 km, 4 làn xe;

- Đại lộ Thăng Long, dài 30 km, 6 làn xe;

b Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013 – 2020 (dài 1.851,6 km) [24]

Cao tốc Bắc - Nam, dài 776 km, 4 - 8 làn xe Bao gồm: Nâng cấp đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, dài 30 km; Ninh Bình - Thanh Hóa, dài 75 km; Thanh Hóa - Hà Tĩnh, dài 160 km; La Sơn (Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng), dài 84 km; Đà Nẵng - Quảng Ngãi, dài 127