BÀI KIỂM TRA QUẢN TRỊ HẬU CẦN KINH DOANH

- Sản phẩm của ngành giao thông vận tải chính là sự chuyên chở người và hàng hoá. Chất lượng của sản phẩm dịch vụ này được đo bằng tốc độ chuyên chở, sự tiện nghi, an toàn cho hành khách và hàng hoá…

BÀI KIỂM TRA QUẢN TRỊ HẬU CẦN KINH DOANH

I Đặc điểm của hình thức vận tải bằng đường bộ, đường thuỷ, đường sắt

- Sản phẩm của ngành giao thông vận tải chính là sự chuyên chở người và hàng hoá Chất lượng của sản phẩm dịch vụ này được đo bằng tốc độ chuyên chở, sự tiện nghi, an toàn cho hành khách và hàng hoá…

- Để đánh giá khối lượng dịch vụ của hoạt động vận tải, người ta thường dùng các tiêu chí: khối lượng vận chuyển (tức số hành khách và số tấn hàng hoá được vận

chuyển), khối lượng luân chuyển (tính bằng người.km và tấn.km) và cự li vận chuyển trung bình (tính bằng km)

1 Đường sắt

- Ngành vận tải đường sắt ra đời từ đầu thế kỉ XIX, với đường ray bằng thép và đầu máy chạy bằng hơi nước Vận tải đường sắt có ưu điểm quan trọng là vận chuyển được các hàng nặng trên những tuyến đường xa với tốc độ nhanh, ổn định và giá rẻ Nhược điểm chính của vận tải đường sắt là chỉ hoạt động được trên các tuyến đường cố định, có đặt sẵn đường ray Ngành này cũng đòi hỏi phải đầu tư lớn để lắp đặt đường ray, xây dựng

hệ thống nhà ga và có đội ngũ công nhân viên lớn để quản lý và điều hành công việc

- Sự phát triển và phân bố mạng lưới đường sắt trên thế giới phản ánh khá rõ sự phát triển kinh tế và phân bố công nghiệp ở các nước, các châu lục Châu Âu và các vùng phía đông Hoa Kì có mạng lưới đường sắt dày đặc, đường ray khổ tiêu chuẩn và khổ rộng (rộng từ 1,4m đến 1,6m) Ở các nước đang phát triển, các tuyến đường sắt đều ngắn, thường nối cảng biển với những nơi khai thác tài nguyên nằm trong nội địa (ví dụ như ở các nước châu Phi), đường ray thường có khổ trung bình (1,0m) và khổ hẹp (0,6 – 0,9m)

Ở các vùng công nghiệp ít phát triển chỉ có các tuyến đường đơn

Tổng chiều dài đường sắt trên thế giới khoảng 1,2 triệu km Trong mấy chục năm gần đây, ngành đường sắt bị cạnh tranh khốc liệt bởi ngành vận tải ô tô Ở Hoa Kì và Tây

Âu, nhiều tuyến đường sắt đã bị dỡ bỏ

- Trước đây, tốc độ và sức vận tải của các đoàn tàu còn thấp, vì đầu máy chủ yếu là máy

hơi nước chạy bằng củi hoặc than Ngày nay, tốc độ và sức vận tải đã tăng lên nhiều nhờ các đầu máy chạy bằng dầu (điêden) và chạy điện Các toa tàu khách ngày càng tiện nghi, các loại toa chuyên dụng ngày càng phát triển đa dạng Đường ray khổ rộng và khổ tiêu chuẩn thay thế các đường ray khổ hẹp Các tuyến đường sắt tối tân nhất, tốc độ chạy tàu đạt tới 250 – 300 km/h hay hơn nữa, được dùng để chuyên chở hành khách (tàu cao tốc T.G.V của Pháp, tàu HST của Anh, tàu ICE của Đức, tài Shinkansen của Nhật Bản) Tàu chạy trên đệm từ có thể đạt tốc độ 500 km/h

2 Đường thuỷ

a đường sông hồ

- Vận tải bằng đường sông có từ rất sớm Mạng lưới vận tải đường sông được phân chia theo các lưu vực sông, gọi là các lưu vực vận tải Trên sông, có đủ các loại phương tiện

từ thô sơ như bè, mảng, các thuyền nhỏ, đến các thuyền buồm, các tàu kéo, tàu đẩy, xà lan…

- Giao thông vận tải bằng đường thuỷ nói chung có ưu điểm là rẻ, thích hợp với việc chuyên chở các hàng hoá nặng, cồng kềnh, không cần nhanh Hiện nay, để tăng cường khả năng giao thông vận tải, người ta đã tiến hành cải tạo sông ngòi, đào các kênh nối liền các lưu vực vận tải với nhau Các tàu chạy trên sông cũng được cải tiến, nâng tốc độ lên tới 100 km/h

b đường biển

- Vận tải đường biển đảm nhiệm chủ yếu việc giao thông vận tải trên các tuyến đường quốc tế (vận tải viễn dương) Khối lượng vận chuyển hàng hoá tuy không lớn, nhưng do đường dài, nên khối lượng luân chuyển hàng hoá lại rất lớn Hiện nay, ngành vận tải đường biển đảm nhiệm 3/5 khối lượng luân chuyển hàng hoá của tất cả các phương tiện vận tải trên thế giới

- Khoảng một nửa khối lượng hàng hoá vận chuyển trên đường biển quốc tế là dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ Việc chở dầu bằng các tanke (tàu chở dầu lớn) luôn đe doạ gây ô nhiễm biển và đại dương, nhất là ở các vùng nước gần cảng

Chừng 2/3 số hải cảng nằm ở hai bên bờ đối diện của Đại Tây Dương, nối liền hai trung tâm kinh tế lớn của thế giới là Bắc Mĩ và Tây Âu Cho đến gần đây (năm 2002),

Rôt-tec-đam (Hà Lan) còn là cảng lớn nhất thế giới Những cảng lớn khác là Mác-xây ở Pháp, Niu Iooc và Phi-la-đen-phi-a ở Hoa Kì

Hoạt động hàng hải ở Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương ngày càng sầm uất cùng với sự phát triển công nghiệp mạnh mẽ của Nhật Bản và gần đây là Trung Quốc Xingapo làg cảng quá cảnh quan trọng ở Đông Nam Á, hiện nay có khối lượng hàng quá cảnh lớn nhất thế giới (năm 2004) Trung Quốc có 7/10 cảng lớn nhất thế giới (năm 2004)

Hiện nay, trên thế giới đang phát triển mạnh các cảng côntenơ (container) để đáp ứng xu hướng mới trong vận tải viễn dương

- Để rút ngắn khoảng cách vận tải trên biển, người ta đã đào các kênh biển Kênh Xuy-ê nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ Kênh Pa-na-ma ở Trung Mĩ nối liền Đại Tây Dương

và Thái Bình Dương Kênh Ki-en nối biển Ban-tích và Biển Bắc

Mười nước có đội tàu buôn lớn nhất thế giới

Đội tàu buôn trên thế giới không ngừng tăng lên, và cũng đồng nghĩa với sự tăng các tàu

cũ, không đảm bảo an toàn, nhất là các tàu chở dầu Nhật Bản là nước có đội tàu buôn lớn nhất thế giới Một số nước như Li-bê-ri-a, Pa-na-ma, Hi Lạp, Síp có đội tàu buôn lớn, nhưng chủ yếu là các tàu chở thuê và phần nhiều là của các chủ tàu Hoa Kì

II Đặc điểm của hình thức vận tải bằng đường sắt

1 Nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn hình thức vận tải

Lựa chọn hình thức vận tải bằng đường sắt vì ưu điểm của đường sắt rất lớn:

- Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả Đường ray tạo

bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất Ví dụ, một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu Điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa Đoàn tàu có mặt trước tiếp xúc nhỏ so với trọng lượng chúng chuyên chở, nhờ đó giảm lực cản không khí và giảm năng lượng tiêu tốn Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách) Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn

- Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe

- Vận chuyển hàng hoá và hành khách đi xa, ổn định và giá cước vận chuyển rẻ hơn các hình thức vận tải khác

- Độ an toàn cao: so với vận tải đường bộ, đường sắt khá an toàn Số liệu hàng năm cho

thấy ở Hoa Kỳ và Anh có 40.000 và 3.000 người chết bởi tai nạn đường bộ, trong khi đó

thương vong bởi tai nạn đường sắt lần lượt là 1.000 và 20

Bên cạnh đó, lựa chọn hình thức vận tải bằng đường sắt còn ảnh hưởng bởi: hệ thống

đường sắt ở Việt Nam khá ổn định, hiệu quả, rộng khắp từ Bắc vào Nam

2 Các công ty kinh doanh vận tải bằng đường sắt ở Việt Nam:

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Công ty vận chuyển Danko

3 Giá cước, cước phí vận chuyển

a Cước phí vận chuyển hàng hoá

Quy định giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt

(Áp dụng từ 0h00 ngày 01/7/2007 theo VB 607/QĐ-ĐS, ngày 01/6/2007 của TCT ĐSVN)

I - Giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt

1 - Cước phổ thông nguyên toa (PTNT):

Đơn vị: đồng/1tấn

Bậc

cước

< 30 Km 31 - 150

Km (đ/1Tkm)

151 –500

km (đ/1Tkm)

501 – 900

km (đ/1Tkm)

901 - 1300

Km (đ/1Tkm)

1301

Km trở đi

Đà Nẵng

791 Km

Nha Trang

1315 Km

Sóng Thần

1711 Km

Sài Gòn

1726 Km

1 18.960 328 177 133 129 128 158.973 226.990 277.678 279.598

2 20.880 361 196 146 143 139 175.286 250.485 305.529 307.614

3 22.920 392 213 161 157 154 191.361 274.020 335.004 337.314

4 25.320 432 235 178 172 170 211.208 301.960 369.280 371.830

5 27.840 463 252 192 186 183 227.472 325.545 398.013 400.758

6 31.680 531 289 218 212 209 259.988 371.685 454.449 457.584

Ghi chú: Giá này chưa bao gồm thuế VAT (5%)

2 - Trọng lượng tính cước

- Hàng lẻ tính cước theo trọng lượng thực tế, trọng lượng tính cước tối thiểu là 20kg, trên

20kg thì phần lẻ dưới 5kg quy tròn là 5kg, từ 5kg đến dưới 10kg quy tròn là 10kg

- Hàng nguyên toa: Tính theo trọng tải kỹ thuật cho phép của toa xe Trọng lượng quy

tròn hàng nguyên toa dưới 500kg không tính, từ 500kg đến dưới 1000kg quy tròn thành 1

tấn

3 - Giá cước vận chuyển đặc biệt

- Hàng lẻ: Tính bằng 1,3 lần cước PTNT

- Hàng nguyên toa kéo theo tàu khách tính bằng 1,2 lần cước PTNT, kéo theo tàu hỗn hợp tính bằng 1 lần cước PTNT

- Cước vận chuyển bằng tàu riêng theo yêu cầu đột xuất: Tính bằng 1,15 lần cước PTNT

- Cước vận chuyển hàng hóa bằng xe của chủ hàng: Tính bằng 0,85 lần cước PTNT

II - Phụ phí và các khoản phí khác:

1 - Tiền đọng xe: (Toa xe của Đường sắt Việt Nam)

Thời gian đọng xe quy tròn như sau: > 12 giờ đến 24 giờ tính đủ 1 ngày, < 12 giờ không tính

Đơn vị: đồng/1ngày xe

Thời gian đọng xe Toa xe khổ đường

1000mm

Toa xe khổ đường 1435mm

2 - Tiền dồn xe: (cự ly < 4000m):

Mỗi đoạn dồn 500m là 10.000đ/1xe

3 - Các loại phí tính cho một lần thay đổi:

- Thay đổi ga đến: 200.000 đồng

- Thay đổi người nhận hàng: 50.000 đồng/1 xe

- Hủy bỏ vận chuyển: 100.000 đồng/1 xe

4 - Phạt khai sai tên hàng:

- Đối với hàng nguy hiểm: Tiền phạt bằng 2 lần cước thực tế đã vận chuyển

- Đối với hàng thường: Tiền phạt bằng 1 lần cước thực tế đã vận chuyển

5 - Phạt khai sai trọng lượng, xếp quả tải:

- Đối với hàng lẻ: không thu tiền phạt

- Đối với hàng nguyên toa: Nếu phát hiện trọng lượng thực tế khai sai quá 0,5% trọng tải

kỹ thuật của toa xe hoặc vượt quá trọng tải kỹ thuật cho phép của toa xe tiền phạt bằng 2 lần tiền cước thực tế đã vận chuyển

6 - Tiền vệ sinh toa xe: Được thỏa thuận giữa chủ hàng với ga đến trước khi dỡ hàng

7 - Tiền viên chì niêm phong: 6.000 đồng/1viên (Chưa có thuế VAT)

Ví dụ cụ thể

Bậc cước phổ thông nguyên toa từ Ga Hải Phòng Cảng đến một số ga đường sắt

Việt Nam.

(Theo quyết định số 1441/QĐ-ĐS ngày 03/12/2007 của Tổng công ty ĐSVN)

( Đơn vị tính: đồng /1tấn )

Phủ Lý 160 63.095 69.468 75.695 83.486

Theo qui định mới kể từ ngày 15/3/2008 ngoài tiền cước nêu trên Đường sắt còn

thu thêm khoản phụ thu nhiên liệu bằng 7% cước phí

• Giá cước vận chuyển container từ ga Hải Phòng Cảng đi các ga và ngược lại.

(Đã tính tiền dồn xe hai đầu và chưa bao gồm thuế VAT)

1- Giá cước vận chuyển 1 container bằng toa xe Mcd 4 trục:

Đơn vị: đồng/1container

Hải phòng đi các ga hoặc ngược lại Giá cước vân chuyển

Loại 20 Feet

R ≤ 30,48 tấn

Loại 40 Feet

R ≤ 30,48 tấn

Hải Phòng - Việt Trì

- Container nặng

- Container rỗng

900.000 225.000

1.060.000 265.000

Hải Phòng - Yên Viên

- Container nặng

- Container rỗng

540.000 140.000

630.000 160.000

Hải Phòng - Giáp Bát

- Container nặng

- Container rỗng

670.000 170.000

790.000 200.000

Hải Phòng - Lào Cai

- Container nặng

- Container rỗng

2.995.000 750.000

3.525.000 880.000

Hải Phòng - Lưu Xá

- Container nặng

- Container rỗng

860.000 215.000

1.010.000 255.000

Hải Phòng - Tiên Kiên

- Container nặng

- Container rỗng

990.000 245.000

1.165.000 290.000

Hải Phòng - Văn Phú

- Container nặng

- Container rỗng

1.605.000 405.000

1.890.000 475.000

Hải Phòng - Bảo Hà

- Container nặng

- Container rỗng

2.560.000 640.000

3.010.000 755.000

2 Cước vận chuyển 2 Containerr 20 Feet ( rỗng hoặc nặng ) cùng xếp trên 1 toa xe

loại 4 trục (đảm bảo kỹ thuật xếp hàng và trọng tải kỹ thuật cho phép của toa xe ), bằng 1,5 lần giá cước vận chuển 1 Container 20 Feet trên cùng tuyến đường Riêng cước Containerr 20 Feet vận chuyển trên toa xe loại 6 trục được tính riêng cho từng container Theo qui định mới kể từ ngày 15/3/2008 ngoài tiền cước nêu trên Đường sắt còn thu thêm khoản phụ thu nhiên liệu bằng 7% cước phí

Một số loại hàng phân theo bậc tính cước.

( Quyết định số 339/QĐ-ĐS-KDTT ngày 22/3/2004 của Tổng công ty ĐSVN )

* Bậc 1 bao gồm một số các mặt hàng: Vỏ container; Bột đất ,đất; Đá dăm, đá hộc, đá

mạt, đá khối; Bã đậu, bã đậu nành, bã động thực vật làm phân bón; Muối ăn các loại, muối Iốt vv

* Bậc 2 bao gồm một số các mặt hàng: Apatite nguyên khai; Container có hàng; than

cám ,than bùn, than đá, than sỉ ,sỉ than , Phụ kiện đường sắt; Giấy vụn, nhựa phế liệụ ,quặng sắt ,.v.v

* Bậc 3 bao gồm một số các mặt hàng: Amiăng; than cốc , Máy ủi, máy xúc, máy thiết

bị giao thông, canô, xe nâng hạ, ôtô các loại (trừ ôtô con các loại), cấu kiện kim loại; cột sắt ,cọc ván thép ,dầm cầu ,kim loại đen ,kim loại màu ,ông thép , thép hình ,thep phôi, thép sợi , sắt phế phẩm ,thép tấm ,tôn các loại , nhựa đường; phân đạm, phân lân, phân kali, phân NPK, phân vi sinh, các loại phân bón khác; clanhke; Xi măng đóng bao, xi măng rời; bột đá; đá rửa, đá xẻ; gạch chịu lửa; gỗ tròn từ nhóm 3 đến nhóm 8; sắn lát; nguyên liệu chế biến thức ăn gia súc, thức ăn gia súc, ngô hạt, cám, gạo các loại, lúa các loại; bông xơ, sợi bông, bông nguyên liệu; bột giấy;; muối công nghiệp (dạng bột) v.v

* Bậc 4 bao gồm một số các mặt hàng: Apatite đã qua tuyển; xe máy; phụ tùng máy móc

thiết bị; thép cây , hoá chất ,chất dẻo các loại, hạt nhựa; mủ cao su và thành phẩm các loại (trừ lốp xe các loại và ủng cao su); lưu huỳnh; đá ốp lát; kính tấm các loại; ván ép;

gõ tròn nhóm 1,2; gỗ dán các loại, gỗ ép, gỗ xẻ; bột mì ,dây điện ,hàng quân sự,…

* Bậc 5 bao gồm một số các mặt hàng: Máy chính xác, thiết bị điện, thiết bị điện tử,

thiết bị điện lạnh; gạch men, gạch ốp lát , ga -xăng - dầu chở bằng xe chuyên dùng, xe ôtô con , đồ dùng gia đình cao cấp, v.v

Cách xác định trọng lượng tính cước

(Ban hành theo QĐ số: 1935/QĐ-ĐS-KDTT ngày 20/12/2002.)

1- Trọng lượng tính cước được tính theo tải trọng kỹ thuật toa xe cho phép chuyên chở ( trừ các loại hàng cồng kềnh được giảm trọng lượng )

Trọng tải kỹ thuật cho phép chuyên chở là trọng tải kỹ thuật toa xe khi vận chuyển trên tuyến đường chuyên chở không hạn chế tấn/mét hoặc trọng tải kỹ thuật cho phép khi vận chuyển trên tuyến đường hạn chế tấn/mét ( Hạn chế tải trọng xếp hàng của toa xe cho phù hợp với tải trọng của cầu đường )

* Riêng đối với hàng cồng kềnh, trọng lượng tính cước được tính theo trọng lượng hàng thực tế xếp trên toa xe nhưng không nhỏ hơn 75% trọng tải kỹ thuật toa xe cho phép chuyên chở

2- Các lô hàng lớn xếp trên nhiều toa xe ( Đã tận dụng hết dung tích hoặc trọng tải toa

xe ), khi số hàng còn dư không đủ xếp lên một toa xe thì trọng lượng tính cước của toa xe

cuói cùng được tính theo trọng lượng hàng xêp thực tế trên toa xe nhưng không nhỏ hơn

15 tấn đối với toa xe khổ đường 1.000mm và không nhỏ hơn 30 tấn đối với toa xe khổ đường 1.435mm

3- Hàng nhập khẩu trên toa xe của ĐS Trung Quốc khổ đường 1.000mm khi thay đổi hoá đơn gửi hàng hoặc sang toa của ĐSVN tại các ga Sơn Yêu , Hà Khẩu,Lào Cai được tính theo thực tế nhưng không nhỏ hơn 30 tấn ( Trừ hàng cồng kềnh )

4- Đối với container có hàng:

+ Loại container thông dụng ( loại 1C, 1CC, 1A, 1AA ): trọng lượng tính cước là trọng tải sử dụng lớn nhất (R) của container khi xếp lên toa xe ( bao gồm trọng lượng hàng hoá lớn nhất được xếp và trọng lượng bì của container )

+ Loại container có trọng tải sử dụng lớn nhất (R) lớn hơn trọng tải sử dụng của các container thông dụng: trọng lượng tính cước là trọng tải thực tế hàng xếp trong container

và trọng lượng bì của container, nhưng không nhỏ hơn trọng tải sử dụng lớn nhất (R) của container thông dụng và không vượt quá trọng tải kỹ thuật cho phép ( trọng tải toa xe và trọng tải cầu đường )

b Giá cước vận chuyển hành khách

Ví dụ từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn trên các loại tàu khác nhau

Tàu SE1

- Chạy tuyến: Hà Nội-TP Hồ Chí Minh

- Từ ga: Hà Nội, lúc: 19:00

- Đến ga: Sài Gòn, lúc: 05:20

- Khoảng cách: 1726 km

- Thời gian chạy: 34 giờ 20 phút

- Tốc độ lữ hành: 50,3 km/giờ

Giá vé + VAT + bảo hiểm (đơn vị tính: 1000 VND)

- Ghế mềm điều hòa: 750

- Giường cứng tầng 1 khoang 6 giường điều hòa: 974

- Giường cứng tầng 2 khoang 6 giường điều hòa: 910