nghiên cứu hệ thống truyền lực trên các dòng xe tải của công ty trường hải

Tên đề tài: Nghiên Cứu Hệ Thống Truyền Lực Trên Các Dòng Xe Tải Của Công Ty Trường Hải.. Mục tiêu của đề tài:  Mục tiêu tổng quát: Nguyên cứu hệ thống truyền lực trên các dòng xe tải củ

Trang 1

KHOA CÔNG NGHỆ

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN CÁC DÒNG XE TẢI CỦA

CÔNG TY TRƯỜNG HẢI

Th.S Nguyễn Quan Thanh Nguyễn Minh Tân (MSSV: 1100573)

KS Đoàn Ngọc Minh Nghành: Cơ khí giao thông - Khóa: 36

Cần Thơ 28/4/2014

Trang 2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CÔNG NGHỆ Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc

BỘ MÔN KỸ THUẬT CƠ KHÍ ===== O0O =====

Cần Thơ, ngày 28 tháng 4 năm 2014

PHIẾU ĐỀ NGHỊ ĐỀ TÀI LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

HK: II NĂM HỌC: 2013 - 2014

1 Họ và tên sinh viên: Nguyễn Minh Tân MSSV: 1100573

Ngành: Cơ khí giao thông Khóa: 36

2 Tên đề tài: Nghiên Cứu Hệ Thống Truyền Lực Trên Các Dòng Xe Tải Của Công Ty Trường Hải

3 Thời gian thực hiện: 13/01/2014 đến 10/05/2014

4 Cán bộ hướng dẫn: Th.S Nguyễn Quan Thanh

KS Đoàn Ngọc Minh

5 Địa điểm thực hiện: Khoa Công Nghệ - Đại học Cần Thơ và Công ty Cổ Phần Trường Hải - Chi nhánh Cần Thơ

6 Mục tiêu của đề tài:

 Mục tiêu tổng quát: Nguyên cứu hệ thống truyền lực trên các dòng xe tải của công ty Trường Hải

 Mục tiêu cụ thể: - Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống cùng với các biểu hiện kỹ thuật của xe để chẩn đoán nguyên nhân gây hư hỏng, phân vùng các chi tiết hư hỏng sau đó đưa ra phương án sửa chữa hợp lý nhất

- Dùng để làm tài liệu nghiên cứu cho kỹ thuật viên, sinh viên, học viên trong và ngoài nghành liên quan đến hệ thống truyền lực của ô tô

7 Giới hạn của đề tài: Trong phạm vi các dòng xe tải của Trường Hải

8 Các yêu cầu hỗ chợ cho việc thực hiện đề tài: Rất mong được sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Quan Thanh, hỗ trợ tài liệu của anh Đoàn Ngọc Minh và chỉ dẫn của các anh trong tổ máy gầm của công ty

9 Kinh phí dự trù cho việc thực hiện đề tài: Không

Bộ môn Cán bộ hướng dẫn Sinh viên

(Ký tên và ghi rõ họ tên)

Trang 3

BỘ MÔN KỸ THUẬT CƠ KHÍ

NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

1 Cán bộ hướng dẫn: Th.S Nguyễn Quan Thanh

2 Đề tài: Nguyên cứu hệ thống truyền lực trên các dòng xe tải của Công ty Trường

Hải

3 Sinh viên thực hiện: Nguyễn Minh Tân, MSSV:1100573

4 Lớp: Cơ khí giao thông 1, K36

c Nhận xét về nội dung của LVTN (đề nghị ghi chi tiết và đầy đủ)

Đánh giá nội dung thực hiện của đề tài:

Trang 4

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA CÔNG NGHỆ Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

1 Cán bộ hướng dẫn: KS Đoàn Ngọc Minh

Hải

Trang 5

NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

1 Cán bộ phản biện 1:

Hải

Trang 6

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA CÔNG NGHỆ Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

1 Cán bộ phản biện 2:

Hải

Trang 7

ĐỀ CƯƠNG LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

Năm học : 2013 – 2014

1 Tên đề tài thực hiện:

Nghiên Cứu Hệ Thống Truyền Lực Trên Các Dòng Xe Tải Của Công Ty

Trường Hải

2 Họ và tên cán bộ hướng dẫn:

Th.S Nguyễn Quan Thanh

KS Đoàn Ngọc Minh

3 Họ và tên sinh viên thực hiện:

Ngành: Cơ khí giao thông Khóa : 36

4 Đặt vấn đề

Nước ta là một nước đang phát triển và đang trong thời kỳ công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước Chỉ tiêu phấn đấu đến năm 2020 sẽ trở thành một nước công nghiệp Cho nên vấn đề đầu tư phát triển công nghiệp là một vấn đề cấp bách được đặt lên hàng đầu

Với xu thế phát triển sản xuất ngày càng chuyên môn hóa và hiện đại hóa, nhu cầu trao đổi, lưu thông hàng hóa giữa các nơi ngày càng tăng lên Trước tình hình đó các loại phương tiện vận tải ngày càng được đưa vào sử dụng rộng rãi Trong số đó xe tải là phương tiện được sử dụng rộng rãi nhất vì nó phù hợp với đặc điểm mạng lưới giao thông đường bộ của nước ta hiện nay

Trang 8

Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thông truyền lực Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối momen quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi momen và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu Vì những chức năng quan trọng trên mà người ta không ngừng nguyên cứu về nó

Đề tài: “Nghiên Cứu Hệ Thống Truyền Lực Trên Các Dòng Xe Tải Của Công

Ty Trường Hải” mà em nghiên cứu hi vọng sẽ đóng góp một chút công sức của mình cho việc tìm hiểu sâu hơn để khắc phục sự cố trên ô tô hiệu quả hơn, giúp cơ sở sửa chữa ô tô và chủ sở hữu tiết kiệm tối đa kinh phí và thời gian

5 Mục đích của đề tài

Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống cùng với các biểu hiện kỹ thuật của xe để chẩn đoán nguyên nhân gây hư hỏng, phân vùng các chi tiết hư hỏng sau đó đưa ra phương án sửa chữa hợp lý nhất

Dùng để làm tài liệu nghiên cứu cho kỹ thuật viên, sinh viên, học viên trong và ngoài nghành liên quan đến hệ thống truyền lực của ô tô

6 Địa điểm và thời gian thực hiện

a Địa điểm :

- Công ty CP Ô Tô Trường Hải - CN Cần Thơ

- Khoa Công Nghệ - Trường ĐẠI HỌC CẦN THƠ

b Thời gian thực hiện:

Từ 13/01/2014 đến 10/05/2014

7 Giới thiệu về thực trạng có liên quan đến đề tài

Ô tô tải là một phương tiện vận tải quan trọng của hệ thống giao thông đường

bộ Trong hoạt động của cộng đồng, ô tô tải được sử dụng hết sức đa dạng và linh hoạt

để chở hàng hóa với các khoảng cách khác nhau, trên nhiều loại địa hình

Trước nhu cầu sử dụng ô tô tải ngày càng cao như hiện nay, một số công ty nhà

Trang 9

xe tải Do đó, việc nghiên cứu chuyên sâu sẽ là một tài liệu chuyên môn hữu ích cho cán bộ kỹ thuật về ô tô xe tải Và làm tài liệu nghiên cứu cho các sinh viên, học viên sau này

8 Các nội dung chính của đề tài

Chương 1: Tổng quan về nghành công nghiệp ô tô tại Việt Nam

Chương 2: Thông số kỹ thuật về HTTL của các dòng xe tải Trường Hải

Chương 3: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống truyền lực

Chương 4: Kiểm tra và sửa chữa hệ thống truyền lực

Chương 5: Kết luận và kiến nghị

9 Phương pháp thực hiện đề tài

Tham khảo tài liệu

Khảo sát thực tế

Viết và hoàn chỉnh bản thuyết minh

10 Kế hoạch thực hiện:

Từ 13/01/2014 đến 16/01/2014: viết đề cương chi tiết và hoàn thành các thủ tục

cơ bản theo qui định của nhà trường

Từ 13/01/2014 đến 30/3/2014: Thực tập thực tế tại Công ty CP Ô Tô Trường Hải - CN Cần Thơ

Từ 31/3/2014 – 10/05/2014: hoàn thành bản thuyết minh và báo cáo

Trang 10

LỜI CẢM ƠN

Sau hơn ba tháng thực hiện đề tài, hôm nay đề tài " Nghiên Cứu Hệ Thống Truyền Lực Trên Các Dòng Xe Tải Của Công Ty Trường Hải" của em cơ bản đã hoàn tất Trong quá trình thực hiện đề tài, em đã gặp không ít khó khăn trong việc nghiên cứu, tham khảo, tiềm kiếm tài liệu có liên quan và khảo sát kinh nghiệm thực tế Tuy nhiên được sự giúp đỡ tận tình giúp đỡ của các thầy trong bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí và các anh chị làm việc trong Công Ty Cổ Phần Trường Hải - Chi nhánh Cần Thơ nên bài luận văn của em cơ bản đã hoàn thành

Xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Quan Thanh đã tận tình hướng dẫn và sắp xiếp nơi thực tập cho chúng em

Xin chân thành cảm ơn thầy Trần Thanh Tâm, thầy Nguyễn Nhựt Duy và các thầy trong bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí đã giảng dạy, hướng dẫn em qua những học phần

và tài liệu bổ ích

Xin chân thành cảm ơn Công Ty CP Trường Hải - CN Cần Thơ đã tạo điều kiện cho em thực tập thực tế tại công ty Đặc biệt xin cảm ơn các anh trong văn phòng xưởng và tổ máy đã nhiệt tình hướng dẫn chỉ bảo em trong suốt quá trình thực tập

Cần Thơ, ngày 28 tháng 4 năm 2014

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Minh Tân

Trang 11

Trong luận văn này, em nguyên cứu hệ thống truyền lực trên các dòng xe tải của công ty Trường Hải Bao gồm các bộ phận trên hệ thống truyền lực đặc trưng cho các dòng xe tải là: Ly hợp 1 đĩa ma sát khô, hộp số có cấp thông thường, các đăng khác tốc, cầu chủ động

Bằng phương pháp thực tập thực tế và tham khảo tài liệu em đã tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống Cùng với đó là các biểu hiện kỹ thuật của xe để chẩn đoán nguyên nhân gây hư hỏng, phân vùng các chi tiết hư hỏng sau đó đưa ra phương án sửa chữa hợp lý nhất

Đề tài này dùng để làm tài liệu nghiên cứu cho kỹ thuật viên, sinh viên, học viên trong và ngoài nghành liên quan đến hệ thống truyền lực của ô tô

Trang 12

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

TÓM TẮT NỘI DUNG ii

MỤC LỤC CHÍNH iii

MỤC LỤC BẢNG xiii

MỤC LỤC HÌNH ix

LỜI NÓI ĐẦU xii

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ NGHÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM 1

1.1 Vị trí và vai trò của nghành công nghiệp trong nền kinh tế quốc dân 1

1.2 Thực trạng nghành công nghiệp ô tô Việt Nam 2

1.3 Thực trạng tình hình sử dụng và khai thác ô tô hiện nay 2

1.3.1 Trên thế giới 2

1.3.2 Tại Việt Nam 3

CHƯƠNG II: THÔNG SỐ KỸ THUẬT VỀ HTTL CỦA CÁC DÕNG XE TẢI TRƯỜNG HẢI 5

2.1 Giới thiệu tổng quan về Trường Hải 5

2.2 Thông số kỹ thuật về HTTL của các dòng xe tải Trường Hải 5

2.2.1 THACO TOWNER 6

2.2.2 THACO OLLIN 7

2.2.3 THACO AUMAN 8

2.2.4 THACO HYUDAI 9

2.2.5 THACO FORLAND 10

2.2.6 THACO AUMARK 11

2.2.7 THACO FRONTIER 12

CHƯƠNG III: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 13

3.1 Công dụng 13

3.2 Các dạng HTTL cơ bản 14

3.2.1 Hệ thống truyền lực cơ khí 14

Trang 13

3.3 Cụm li hợp 19

3.3.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại 19

3.3.1.1 Công dụng của li hợp 19

3.3.1.2 Yêu cầu 19

3.3.1.3 Phân loại 20

3.3.2 Li hợp một đĩa ma sát 21

3.3.2.1 Cấu tạo 21

3.3.2.2 Nguyên lý làm việc 22

3.3.3 Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát 24

3.3.3.1 Lò xo ép 24

3.3.3.2 Đĩa ép 26

3.3.3.3 Đĩa bị động 26

3.3.3.4 Đòn mở, ổ bi tỳ 29

3.3.4 Dẫn động điều khiển ly hợp ma sát 30

3.3.4.1 Dẫn động điều khiển dạng cơ khí 30

3.3.4.2 Dẫn động điều khiển li hợp bằng thủy lực 31

3.3.4.3 Dẫn động thủy lực có trợ lực bằng khí nén 32

3.4 Hộp số 33

3.4.1 Hộp số trên ô tô 33

3.4.1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu 33

a) Công dụng 33

b) Yêu cầu 33

c) Phân loại 34

3.4.1.2 Hộp số có cấp thông thường 35

a) Cấu trúc truyền và biến đổi mô men hộp số 3 trục năm số tiến 36

b) Bộ phận điều khiển chuyển số 38

3.4.2 Hộp phân phối 47

3.4.2.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại 47

a) Công dụng 48

Trang 14

b) Yêu cầu 48

c) Phân loại 48

3.4.2.2 Cấu tạo hộp phân phối 48

a) Hộp phân phối đơn giản 48

b) Hộp phân phối hai cấp số truyền 49

3.5 Cụm cầu ô tô 51

3.5.1 Các khái niệm chung về cầu ô tô 51

3.5.1.1 Phân loại và cấu tạo chung của cầu ô tô 51

3.5.1.2 Công dụng của cầu ô tô 52

3.5.1.3 Cấu tạo chung của cầu ô tô 52

3.5.2 Cầu chủ động 52

3.5.2.1 Truyền lực chính 52

a) Công dụng, phân loại, yêu cầu truyền lực chính 52

b) Cấu tạo bộ truyền lực chính 54

3.5.2.2 Bộ vi sai 57

a) Công dung, phân loại 57

b) Bộ vi sai côn đối xứng 58

3.5.2.3 Bán trục 62

a) Công dụng và phân loại 62

b) Cấu tạo bán trục 62

3.5.2.4 Dầm cầu 64

3.6 Các đăng và khớp nối 65

3.6.1 Công dụng, phân loại các đăng 65

3.6.1.1 Công dụng 65

3.6.1.2 Phân loại khớp các đăng dùng trên trục truyền 66

3.6.2 Nguyên lý hình thành và cấu tạo các đăng khác tốc 66

3.6.2.1 Nguyên lý và quan hệ động học 66

3.6.2.2 Bố trí trục truyền với các đăng khác tốc trên ô tô 68

a) Trục truyền cơ sở với hai khớp các đăng 68

b) Trục truyền ba khớp có ụ đỡ mềm, trục truyền một khớp với khớp nối mềm 69

CHƯƠNG IV: KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 71

Trang 15

4.1.3 Kiểm tra, sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo và vỏ ly hợp 74

4.1.4 Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ cao đồng điều của các cần bẩy 75

4.1.5 Kiểm tra khớp trượt - vòng bi nhả ly hợp 75

4.1.6 Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp 76

4.2 Kiểm tra và sửa chữa hộp số điều khiển bằng tay 78

4.2.1 Các hư hỏng của hộp số 78

4.2.2 Kiểm tra và điều chỉnh hộp số trên xe 80

4.2.3 Tháo hộp số 80

4.2.4 Kiểm tra, sửa chữa các chi tiết của hộp số 81

4.2.5 Lắp ráp hộp số sau khi sửa chữa và lắp trở lại xe 83

4.3 Sửa chữa trục truyền các đăng 84

4.3.1 Các hư hỏng của trục truyền các đăng 85

4.3.2 Kiểm tra, sửa chữa trục khớp các đăng 85

4.4 Kiểm tra, sửa chữa cầu xe 86

4.4.1 Các hư hỏng thường gặp 86

4.4.2 Tháo, kiểm tra bán trục, truyền lực chính và bộ vi sai 87

4.4.3 Sửa chữa các chi tiết 88

4.4.4 Kiểm tra khe hở của các bánh răng hành tinh 89

4.4.5 Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vòng bi của bánh răng chủ động 89

4.4.6 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở sườn răng (độ rơ ăn khớp) 90

4.4.7 Kiểm tra độ rơ của các vòng bi bánh răng bị động 91

4.4.8 Kiểm tra và điều chỉnh vết tiếp xúc răng giữa hai bánh răng 91

4.4.9 Điều chỉnh độ rơ của bán trục 93

CHƯƠNG V: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 94

5.1 Kết luận 94

5.2 Kiến nghị 94

5.2.1 Đối với Công Ty CP Trường Hải - CN Cần Thơ 94

Trang 16

5.2.2 Đối với Bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí, Khoa Công Nghệ, Đại học Cần Thơ 95

Trang 17

Bảng 2.1: Thông số HTTL của THACO TOWNER 6

Bảng 2.2: Thông số HTTL của THACO OLLIN 7

Bảng 2.3: Thông số HTTL của THACO AUMAN 8

Bảng 2.4: Thông số HTTL của THACO HYUDAI 9

Bảng 2.5: Thông số HTTL của THACO FORLAND 10

Bảng 2.6: Thông số HTTL của THACO AUMARK 11

Bảng 2.7: Thông số HTTL của THACO FRONTIER 12

Bảng 4.1: Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa ly hợp 71

Bảng 4.2: Một số hiện tượng hư hỏng của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục 78

Bảng 4.3: Các hiện tượng hư hỏng của trục truyền các - đăng 85

Bảng 4.4: Các hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của cầu xe 86

Trang 18

MỤC LỤC HÌNH

Hình 2.1: THACO TOWNER 6

Hình 2.2: THACO OLLIN 7

Hình 2.3: THACO AUMAN 8

Hình 2.4: THACO HYUDAI 9

Hình 2.5: THACO FORLAND 10

Hình 2.6: THACO AUMARK 11

Hình 2.7: THACO FRONTIER 12

Hình 3.1: Sơ đồ cấu trúc trong HTTL của ô tô 4 x 2 13

Hình 3.2: Sơ đồ HTTL ô tô vận tải đa dụng 15

Hình 3.3 Các sơ đồ HTTL ô tô tải cơ động cao 2 và 3, 4 cầu chủ động 17

Hình 3.4: Cấu tạo và sơ đồ nguyên lý làm việc của li hợp ma sát khô một đĩa có lò xo ép dạng đĩa 21

Hình 3.5: Các dạng lò xo ép và đặc tính làm việc 24

Hình 3.6: Các phương pháp bố trí lò xo ép 25

Hình 3.7: Các dạng liên kết đĩa chủ động với bánh đà 26

Hình 3.8: Đĩa bị động của ly hợp 26

Hình 3.9: Phương pháp tán đĩa bị động 27

Hình 3.10: Kết cấu bộ giảm chấn xoắn 28

Hình 3.11: Kết cấu đòn mở ly hợp 29

Hình 3.12: Kết cấu dẫn động ly hợp dạng cơ khí 30

Hình 3.13: Dẫn động điều khiển bằng thủy lực 31

Hình 3.14: Dẫn động thủy lực có trợ lực bằng khí nén 32

Hình 3.15: Cấu tạo của hộp số ô tô tải 5 số tiến 35

Hình 3.16: Sơ đồ cấu trúc bố trí trục và truyền mô men 37

Hình 3.17: Các chi tiết trong cơ cấu điều khiển 39

Hình 3.18: Bố trí các trục trượt trong hộp số 39

Hình 3.19: Cơ cấu điều khiển dùng trục nối dài 40

Hình 3.20: Cơ cấu điều khiển dùng cáp nối dài 40

Hình 3.21: Cơ cấu định vị, khóa hãm, bảo hiểm gài số lùi 41

Hình 3.22: Gài trục tiếp và gài qua ống dễ gài số 43

Hình 3.23: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc quán tính hoàn toàn có chốt hướng tâm 46

Hình 3.24: Bộ đồng tốc với các bề mặt ma sát là li hợp nhiều đĩa 47

Hình 3.25: Bộ đồng tốc có tấm định vị 47

Hình 3.26: Vị trí hộp phân phối trong HTTL 48

Hình 3.27: Sơ đồ cấu tạo của hộp phân phối đơn giản 49

Hình 3.28: Cấu tạo của hộp phân phối hai cấp số truyền 49

Trang 19

Hình 3.33: Cấu trúc các cặp bánh răng của truyền lực chính 54

Hình 3.34: Truyền lực chính đơn 55

Hình 3.35: Các phương án bố trí ổ lăn trên trục chủ động truyền lực chính 57

Hình 3.36: Sự sai lệch tốc độ các bánh xe khi quay vòng 57

Hình 3.37: Cơ cấu vi sai phẳng (a) và cơ cấu vi sai côn (b) 58

Hình 3.38: Các trạng thái làm việc của vi sai côn đối xứng 58

Hình 3.39: Quan hệ truyền mô men xoắn 59

Hình 3.40: Cấu tạo bộ vi sai bánh răng côn đối xứng 61

Hình 3.41: Cấu tạo của bán trục liền 62

Hình 3.42: Bố trí ổ lăn của bán 63

Hình 3.43: Kết cấu bố trí các bán trục liền 63

Hình 3.44: Cấu tạo dầm cầu chủ động 64

Hình 3.45: Cầu bị động dẫn hướng với hệ thống treo phụ thuộc 65

Hình 3.46: Bố trí các dạng các đăng trên ô tô 65

Hình 3.47: Cấu tạo và quan hệ động học của khớp các đăng khác tốc kiểu Hooke 67

Hình 3.48: Sơ đồ trục các đăng kiểu Hooke 68

Hình 3.49: Trục các đăng kiểu Hooke 69

Hình 3.50: Trục truyền ba khớp có ụ đỡ mềm 70

Hình 4.1: Kiểm tra và nắn phẳng đĩa ma sát 73

Hình 4.2: Sự biến dạng mặt tì mở ly hợp của một lò xo màng trên cụm đĩa ép - vỏ ly hợp 74

Hình 4.3: Lắp bộ ly hợp lên động cơ 75

Hình 4.4: Xả khí hệ thống thủy lực điều khiển cắt ly hợp 77

Hình 4.5: Tháo vòng bi phía trước của hộp số 81

Hình 4.6: Tháo bánh răng cảm biến tốc độ khỏi trục thứ cấp của hộp số 81

Hình 4.7: Kiểm tra độ mòn của vành răng đồng tốc 82

Hình 4.8: Kiểm tra độ mòn của càng gặt số và rãnh trên ống răng của bộ đồng tốc 82

Hình 4.9: Tháo vòng hãm bán trục với bánh răng bán trục trong bộ vi sai 87

Hình 4.10: Điều chỉnh truyền lực chính 89

Hình 4.11: Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ ăn khớp bằng điệm điều chỉnh ở hai đầu ổ bi bánh răng bị động 90

Hình 4.12: Vết tiếp xúc tốt trên mặt răng của vành răng bị động 92

Hình 4.13: Vết tiếp xúc khi vành răng xa tâm bánh răng chủ động (bánh răng chủ động đúng) 92

Hình 4.14: Vết tiếp xúc khi vành răng gần bánh răng chủ động (bánh răng chủ động đúng) 92

Trang 20

Hình 4.15: Vết tiếp xúc khi bánh răng chủ động xa tâm vành răng (vị trí

vành răng đúng) 93 Hình 4.16: Vết tiếp xúc khi bánh răng chủ động gần tâm vành răng (vị trí

vành răng đúng) 93

Trang 21

Từ khi nền kinh tế sản xuất hàng hoá ra đời cho đến nay, vận tải hàng hoá luôn đóng vai trò là một mắt xích trọng yếu của quá trình sản xuất, đảm trách khâu phân phối và lưu thông hàng hoá

Các nhà kinh tế học đã ví rằng: “Nếu nền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận tải là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó” Vận tải hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong hoạt động lưu thông hàng hoá góp phần phát triển của xã hội

Khi vận hành xe trong một thời gian dài, chúng ta không tránh khỏi những hư hỏng Đặt biệt là hệ thống truyền lực do hoạt động liên tục trong quá trình xe vận hành Nguyên nhân do nhiều yếu tố khánh quan hay chủ quan như: Điều kiện đường xá, đặc tính kỹ thuật của xe, kỹ thuật khai thác và sử dụng xe Do đó việc nguyên cứu hệ thống truyền lực là điều vô cùng cần thiết

Theo số liệu của VAMA (hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam), tháng 3/2014, thị phần của hãng xe này đã vượt qua các đối thủ lớn để đứng đầu toàn thị trường Trong đó các dòng xe tải của THACO chiếm ưu điểm vượt trội

Với đề tài "Nghiên Cứu Hệ Thống Truyền Lực Trên Các Dòng Xe Tải Của Công Ty Trường Hải" mà em nghiên cứu, hi vọng sẽ góp phần khắc phục những sự cố, hỏng hóc gặp phải trên HTTL của các dòng xe tải một cách hiệu quả

Trang 22

Chương I: Tổng quan về nghành công nghiệp ô tô tại Việt Nam

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN VỀ NGHÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

1.1 Vị trí và vai trò của nghành công nghiệp trong nền kinh tế quốc dân

Điều này đã ghi rất rõ trong Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn

2010 tầm nhìn đến 2020 do Chính phủ phê duyệt Theo đó công nghiệp ôtô rất quan trọng được ưu tiên phát triển để phục vụ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước và an ninh quốc phòng

Theo các chuyên gia công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của ngành công nghiệp Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa cùng phát triển theo Khi chúng ta có một ngành công nghiệp ô tô mạnh đồng nghĩa với các

ngành công nghiệp phụ trợ cũng phải phát triển theo, các ngành này hiện nay vẫn đang

là thiếu sót trong tổng thể nền kinh tế Nếu lấp đầy được khoảng trống này sẽ tạo động lực cho nên kinh tế phát triển vững chắc hơn

Khi ngành ô tô trong nước đáp ứng được nhu cầu sử dụng của người dân, việc

sở hữu và sử dụng một chiếc xe hơi là dễ dàng và tiết kiệm hơn nhiều so với một chiếc

xe nhập ngoại Nhu cầu sử dụng ô tô tăng cao thì nhu cầu về một hệ thống giao thông tốt là điều hết sức cần thiết Do vậy phát triển ngành công nghiệp ô tô cũng tác động và buộc hệ thống giao thông, cơ sở hạ tầng phát triển theo, tạo điều kiện tốt cho hang loạt các ngành kinh tế khác

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với

sự tham gia của nhiều doanh nghiệp Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp Ngành công nghiệp ô tô thực sự rất có tiềm năng và

sẽ là một ngành chủ lực trong nền kinh tế quốc dân Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân

thương mại Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một

Trang 23

nhập xe Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô mạnh

1.2 Thực trạng nghành công nghiệp ô tô Việt Nam

Sau hơn 10 năm được phát triển trong những điều kiện tốt nhất có thể, theo Tổng thư ký Hội Kỹ sư ôtô Việt Nam (VSAE) Dương Đức Thịnh, so với các nước trong khu vực ASEAN thì ngành sản xuất và lắp ráp ôtô của Việt Nam hiện chỉ xếp trên

Lào,Campuchia và Myanmar!

Ngành công nghiệp ô tô trong nước còn rất non trẻ và gặp nhiều khó khăn Lí giải cho điều này là vì nghành công nghiệp ô tô của nước ta có xuất phát điểm thấp hơn rất nhiều so với các nước khác trên thế giới và trong khu vực Chúng ta có những thế mạnh về một thị trường tiềm năng, về nguồn lao động dồi dào nhưng chúng ta vẫn còn rất hạn chế về vốn, khoa học công nghệ cũng như những ngành công nghiệp phụ trợ còn non trẻ Người dân với mức thu nhập trung bình thấp cũng không đủ khả năng sở hữu một chiếc xe cho riêng mình trong khi mức giá ô tô là khá cao Sự xâm nhập của các hãng xe lớn và có uy tín trên thế giới cũng làm các hãng xe nội địa khó lòng cạnh tranh Những doanh nghiệp tham gia vào ngành đa phần đều đi theo con đường liên doanh liên kết với các hãng này để lắp ráp ô tô Để sản xuất ra những dòng xe tiện nghi của riêng người Việt vẫn đang là mong đợi của những doanh nghiệp tham gia vào ngành

1.3 Thực trạng tình hình sử dụng và khai thác ô tô hiện nay

1.3.1 Trên thế giới

Lần đầu tiên trong lịch sử, doanh số năm 2013 của thị trường ôtô toàn cầu vượt ngưỡng 80 triệu USD Số liệu khả quan này vừa được đưa ra trong một báo cáo của

hãng tư vấn IHS Automotive

Hãng tin CNBC dẫn số liệu từ IHS Automotive cho biết, năm 2013, doanh số thị trường ôtô toàn cầu đạt 82,84 triệu xe, tăng 4,2% so với năm 2012 Con số này đồng nghĩa với việc, trong năm ngoái, cứ mỗi giây đồng hồ lại có 2,6 chiếc ôtô mới được bán trên phạm vi toàn thế giới

Động lực cho sự tăng trưởng doanh số tích cực của thị trường ôtô thế giới trong

Trang 24

Chương I: Tổng quan về nghành công nghiệp ô tô tại Việt Nam

năm qua là hai thị trường xe lớn nhất thế giới Trung Quốc và Mỹ

Theo dự báo, khi thống kê doanh số ôtô của Trung Quốc được công bố vào tuần tới, mức doanh số đạt được cả năm tại thị trường này sẽ là hơn 21 triệu xe Trong khi

đó, nước Mỹ đã tiêu thụ 15,6 triệu xe trong năm 2013, tăng 7,6% so với năm 2012

IHS Automotive dự báo, doanh số thị trường ôtô toàn cầu sẽ tiếp tục tăng, lên mức 85 triệu xe trong năm nay và tăng vững cho tới năm 2018, thời điểm mà doanh số thị trường xe toàn cầu được nhận định sẽ vượt ngưỡng 100 triệu xe/năm

Các nhà phân tích của IHS Automotive cũng cho rằng, chỉ trong vòng 4 năm tới, Trung Quốc sẽ đạt mức doanh số 30 triệu ôtô được bán mỗi năm Đến năm 2018,

Trung Quốc được cho là sẽ chiếm khoảng 1/3 doanh số hàng năm của thị trường ôtô toàn cầu, nhưng phần lớn tốc độ tăng trưởng của thị trường xe thế giới khi đó sẽ đến từ các thị trường mới nổi như Ấn Độ, Nga và Brazil - theo HIS Automotive

Hiện các chuyên gia của IHS vẫn đang tính toán mức doanh số của từng hãng xe

và từng thương hiệu cụ thể trong năm qua Tuy nhiên, cuộc chiến giành “ngôi vương”

về doanh số được dự báo sẽ là cuộc giằng co giữa hãng xe Mỹ General Motors (GM)

và đối thủ Nhật Toyota Hãng xe Đức Volkswagen được nhận định là sẽ đứng ở vị trí thứ ba về doanh số, dù không thua nhiều so với đối thủ về nhì là mấy

Theo dự báo, cả ba hãng xe lớn nhất này đều bán được hơn 9 triệu xe trong năm ngoái Điều này có nghĩa là ba hãng chiếm khoảng 1/3 của tổng doanh số ngành công nghiệp ôtô toàn cầu

1.3.2 Tại Việt Nam

Theo số liệu mới nhất của VAMA, nếu tính cả xe nhập khẩu thì trong tháng

3-2014 thị trường tiêu thụ tới 11.647 xe, tăng 59% so với tháng 2-3-2014 và tăng 39% so với cùng kỳ năm ngoái Trong số này, xe con đạt 7.170 xe và xe tải đạt 4.477, mức tăng tương ứng là 59% và 60% so với tháng trước

Đáng chú là trong số tiêu thụ này, xe lắp ráp trong nước đạt đến 8.275 xe, tăng đến 58% so với tháng trước; xe nhập khẩu nguyên chiếc là 3.372 xe, tăng 62% so với tháng trước

Doanh số thị trường ô tô toàn cầu 4 năm gần nhất (triệu xe)

Nguồn: IHS Automotive

Trang 25

Tính riêng từng hãng xe cũng cho thấy các hãng đều có kết quả kinh doanh khá tốt

Ford Việt Nam, trong tháng qua bán được 817 xe, tăng 64% so với cùng kỳ năm ngoái, đưa thị phần của Ford lên 7% từ mức 5.9% cùng kỳ năm trước

Toyota Việt Nam vẫn dẫn đầu thị trường với mức tiêu thụ trong tháng qua là 2.712 xe, tăng 12% so với cùng kỳ năm ngoái Đây là tháng thứ 3 liên tiếp Toyota Việt Nam đạt mức tăng trưởng về lượng xe bán ra

Honda Việt Nam và Vivamazda (Mazda) trong tháng qua bán được thứ tự là gần

600 xe và 676 xe, với mức tăng tương ứng là 162% và 230% so với cùng kỳ năm

ngoái,

CTCP Ô tô Trường Hải - Thaco - doanh nghiệp nội địa lớn nhất trong ngành - cũng tăng 3,4 nghìn lên 28,3 nghìn xe

Mặc dù sản lượng xe bán ra chỉ tăng 14% nhưng doanh thu lại tăng tới 28% so

với năm 2012, đạt hơn 13.300 tỷ đồng so với mức 10,4 nghìn tỷ của cùng kỳ Tăng

trưởng mạnh về doanh thu đã kéo lợi nhuận tăng gần gấp 5 lần, từ 242 tỷ lên 1.140 tỷ đồng Đây đều là mức doanh thu và lợi nhuận cao nhất từ trước đến nay

Những tháng đầu năm 2014, tình hình tiêu thụ Trường Hải khá khả quan Theo

số liệu của VAMA, tháng 3/2014, thị phần của hãng xe này đã vượt Toyota để đứng đầu toàn thị trường nhờ tăng trưởng tốt từ các dòng xe KIA và Mazda

Tính chung toàn thị trường ô tô trong quý đầu tiên của năm nay đạt hơn 30.000

xe bán ra, tăng 39% so với cùng kỳ năm ngoái; trong đó xe ô tô con tăng 48% (đạt hơn 20.000 xe) và xe tải tăng 24% (đạt hơn 10.000 xe)

Giới kinh doanh nhận định thị trường ô tô đang có chiều hướng thuận lợi hơn, một phần là do TPHCM - một trong hai thị trường ô tô lớn nhất cả nước từ đầu năm nay áp dụng việc giảm phí trước bạ xe dưới 10 chỗ ngồi xuống còn 10% cho đăng ký lần đầu, thay vì là 15% như trước đó

Kỳ vọng thị trường xe hơi sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới, VAMA đã điều chỉnh dự báo toàn thị trường ô tô tiêu thụ năm nay có thể đạt 125.000 xe, thay vì mức 120.000 xe trước đó

Trang 26

Chương II: Thông số kỹ thuật HTTL các dòng xe tải Trường Hải

CHƯƠNG II

THÔNG SỐ KỸ THUẬT VỀ HTTL CỦA CÁC DÒNG XE TẢI TRƯỜNG

HẢI

2.1 Giới thiệu tổng quan về Trường Hải

Công ty Cổ phần ôtô Trường Hải tiền thân là Công ty TNHH ôtô Trường Hải được thành lập vào ngày 29/4/1997, trụ sở chính đặt tại số 19 đường 2A, Khu Công nghiệp Biên Hòa 2, tỉnh Đồng Nai Người sáng lập là ông Trần Bá Dương, hiện là Chủ tịch HĐQT THACO

Năm 2007, Công ty TNHH ôtô Trường Hải chuyển đổi thành Công ty cổ phần ôtô Trường Hải Hiện nay, THACO có 5 văn phòng quản trị đặt tại TP.HCM, Biên Hòa, Hà Nội, Đà Nẵng và Chu Lai Trong đó, Khu phức hợp sản xuất và lắp ráp ôtô Chu Lai - Trường Hải (Quảng Nam) được thành lập từ năm 2003 trên diện tích gần 600

ha, gồm 23 công ty, nhà máy trực thuộc; 01 Cảng Chu Lai - Trường Hải và 01 Trường Cao đẳng Nghề Chu Lai - Trường Hải với số lượng nhân sự khoảng 4.000 người

Ngoài hoạt động kinh doanh chính của THACO là Sản xuất - Lắp ráp - Phân phối, cung ứng dịch vụ bảo trì sửa chữa và phụ tùng ôtô: bao gồm sản xuất và kinh doanh xe thương mại (xe tải và xe bus); Sản xuất và kinh doanh xe du lịch (Kia,

Mazda, Peugoet), THACO còn tham gia vào lĩnh vực đầu tư và xây dựng địa ốc với hệ thống phân phối gồm 70 showroom trải dài trên toàn quốc, cùng với siêu thị ôtô Cần Thơ, Trung tâm TMDV khách sạn Gò Dầu (Tây Ninh), Trạm dừng chân Thaco Bình Phước… Đây cũng chính là hướng phát triển mới của THACO, tham gia thử nghiệm kinh doanh địa ốc, từng bước thực hiện chiến lược phát triển THACO thành tập đoàn

đa ngành nghề mang tầm khu vực ASEAN Sự ổn định trong việc giữ vững thị phần của THACO tại Việt Nam chính là nhờ vào nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, các showroom trưng bày đi kèm với các xưởng dịch vụ phụ tùng tạo sự thuận tiện cho khách hàng trong việc bảo dưỡng xe định kỳ và nhất là nhờ vào chiến lược kinh doanh linh hoạt phù hợp với tình hình thực tế của từng giai đoạn

Bên cạnh hoạt động kinh doanh theo nguyên tắc “8 chữ T”, THACO còn luôn chung tay vì cộng đồng theo triết lý kinh doanh “Có tâm với xã hội, có tầm với đất nước” Với những thành quả đã đạt được, từ ngày thành lập tới nay, THACO đã nhận được nhiều bằng khen, chứng nhận của các tỉnh Đồng Nai, Quảng Nam, Đồng Tháp, Lâm đồng, TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, các Bộ, cơ quan ngang Bộ và Thủ Tướng Chính phủ

Trang 27

TOWNER750A Đĩa đơn ma

sát khô, dẫn động cơ khí Cơ khí,

Trang 28

2.2.2 THACO OLLIN

Hình 2.2: THACO OLLIN Bảng 2.2: Thông số HTTL của THACO OLLIN

6,33

OLLIN345A/450A

ih1=6,32/ih2=3,927/ih3

=2,283 /ih4=1,396/ih5=1,000 /ih6=0,789/iR=5,858

R=4,774

5,375

Trang 29

2.2.3 THACO AUMAN

Hình 2.3: THACO AUMAN Bảng 2.3: Thông số HTTL của THACO AUMAN

Trang 30

Cơ khí,

số sàn, 12

số tiến, 2

số lùi (2 cấp)

Trang 31

HC550 Đĩa đơn ma

sát khô, dẫn động thủy lực, trợ lực khi nén

"ih1=7,312; ih2=4,311;

ih3=2,447; ih4=1,535;

ih5=1,000; iR=7,66 (Hộp số phụ: ip1=1,0 &

ip2 = 1,228) "

6,33

FLC345A-4WD

Trang 32

2.2.6 THACO AUMARK

Hình 2.6: THACO AUMARK Bảng 2.6: Thông số HTTL của THACO AUMARK

Trang 33

2.2.7 THACO FRONTIER

Hình 2.7: THACO FRONTIER Bảng 2.7: Thông số HTTL của THACO FRONTIER

Trang 34

Chương III: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của HTTL

- Ngắt tạm thời dòng truyền lực trong khoảng thời gian nhất định

- Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo chuyển động lùi cho xe

Mô tả cấu trúc, sự truyền, biến đổi và phân phối mô men trong HTTL của ô tô

một cầu chủ động, với hộp số 4 số tiến (I, II, III, IV) với công thức bánh xe 4 X 2 được

trình bày trên hình 3.1

Hình 3.1: Sơ đồ cấu trúc trong HTTL của ô tô 4 x 2

HTTL cơ bản của ô tô bao gồm: động cơ 1, ly hợp 2, hộp số 3, trục truyền 4 (còn gọi là trục các đăng), cầu chủ động 5 và các bánh xe chủ động Khi ô tô chuyển

Trang 35

động, công suất của động cơ được truyền qua các cụm của HTTL tới bánh xe chủ động

3.2 Các dạng HTTL cơ bản

HTTL của ô tô là hệ thống truyền năng lượng, do vậy HTTL được phân loại theo phương pháp truyền năng lượng từ động cơ tới bánh xe chủ động, thành dạng:

 Hệ thống truyền lực cơ khí

 Hệ thống truyền lực thủy lực - cơ khí (thủy cơ)

 Hệ thống truyền lực thủy tĩnh - cơ khí

 Hệ thống truyền lực điện cơ (HYBRID)

3.2.1 Hệ thống truyền lực cơ khí

HTTL cơ khí là hệ thống truyền lực liên kết với nhau thông qua các cụm truyền

cơ khí: Hộp giảm tốc, hộp phân chia công suất, hộp trích công suất HTTL cơ khí với kết cấu cơ sở gồm: Bánh răng, trục, ổ, nên dễ chế tạo, giá thành hợp lý và được sử

dụng rộng rãi

HTTL được phân chia theo các tiêu chí:

- Tính năng vận tải của xe (ô tô con, ô tô tải, ô tô buýt, ô tô chuyên dụng)

- Bố trí động cơ (nằm dọc, nằm ngang, phía trước, phía sau của xe )

- Số lượng bánh xe chủ động (4 x 2, 4 x 4, 6 x 2, 6 x 4, 6 x 6, 8 x 4, 8 x 8 ) Ngày nay cấu trúc HTTL đã có những cải tiến: Chức năng các cụm cơ sở ít thay đổi, nhưng phương pháp bố trí đã được tối ưu theo chức năng: Nâng cao khả năng đáp ứng chức năng vận tải, đảm bảo tối ưu động học, động lực học và ổn định của ô tô

3.2.2 Hệ thống truyền lực trên ô tải

Ô tô tải thường sử dụng các HTTL với công thức bánh xe và được phân chia:

- Ô tô tải đa dụng: 4 x 2, 6 x 2, 6 x 4, 8 x 4

- Ô tô tải có tính cơ động cao tất cả các bánh xe chủ động: 4 x 4, 6 x 6, 8 x 8

3.2.2.1 Nhóm ô tô vận tải đa dụng

Các sơ đồ HTTL của ô tô vận tải đa dụng trên mặt phẳng thể hiện trên hình 3.2

Trang 36

- Sơ đồ a: bố trí trên xe đa dụng một cầu chủ động, có đặt động cơ đặt phía

trước, cầu sau chủ động, công thức bánh xe 4 x 2, phổ biến gặp trên ô tô tải thông thường

Động cơ, ly hợp và hộp số (1, 2, 3) đặt liền khối với động cơ và bắt chung với khung của ô tô nhờ các gối đỡ đàn hồi Hộp số của ô tô tải lớn sử dụng nhiều cấp số truyền (5, 6 hoặc nhiều hơn), phân nhỏ khoảng động lực của các tay số phù hợp với điều kiện sử dụng của ô tô tải Trục truyền nối liền hộp số với cầu xe có chiều dài lớn Thân trục truyền 7 được đặt trên một ổ đỡ trung gian 8, giúp nâng cao độ bền vững kết

cấu

Trang 37

Ô tô vận tải đa năng sử dụng dầm cầu cứng với các bánh kép chủ động trên cầu sau, tạo điều kiện chịu tải tốt và tăng độ bền cho HTTL

- Sơ đồ b, c: Sử dụng HTTL cơ bản của ô tô có công thức bánh xe 4 x 2, nhưng

đặt thêm 1 cầu phía sau bị động và chuyển thành cấu trúc 6 x 2 Nhờ việc gia tăng số lượng cầu sau, khả năng chất tải lên xe lớn, do vậy cấu trúc này phù hợp với ô tô tải nặng chuyển động trên nền đường hoàn thiện

- Sơ đồ d, e: Với cấu trúc 3 cầu thường gặp hơn Ô tô sử dụng hai cầu sau chủ

động bánh kép, có công thức bánh xe 6 x 4 HTTL có thể bố trí với hai sơ đồ cơ bản:

+ Mô men xoắn truyền qua hộp phân phối rồi tới hai cầu sau chủ động riêng biệt bằng các đăng (sơ đồ d) Ở sơ đồ này bố trí nhiều đoạn các đăng 7: nối giữa hộp phân phối 9 với trục nối các đăng 10, và qua một trục các đăng ngắn 7 tới cầu sau thứ hai,

+ Mô men xoắn truyền xuyên qua cầu sau thứ nhất tới cầu sau thứ hai nhờ trục xuyên tâm 11 Một số ô tô tải bố trí cơ cấu vi sai giữa các cầu thay thế trục nối xuyên tâm nhằm hạn chế hiện tượng tuần hoàn công suất giữa hai cầu sau Sơ đồ không cần

bố trí hộp phân phối, kết cấu gọn và thường gặp trên ô tô tải nặng hai cầu sau chủ động hiện nay

Các sơ đồ d, e cho phép nâng cao khả năng chất tải và đảm bảo ô tô chuyển động trên các loại đường thông dụng, thực hiện chức năng đa dụng trong vận tải

- Sơ đồ g, h: Sử dụng HTTL cơ bản của ô tô vận tải trên sơ đồ d, e, với công

thức bánh xe 8 x 4 Với 4 cầu chịu tải: 2 cầu bị động dẫn hướng, 2 cầu chủ động phía sau, động cơ bố trí có công suất cao (trên 300 kW), khả năng chở tải lên tới 30 tấn, và tải trọng toàn bộ 42 tấn HTTL truyền mô men xoắn lớn, hộp số có thể lên tới 14 số truyền, đảm bảo vận tải khối lượng hàng lớn và rất thích hợp trong vận tải đa dụng đường dài

3.2.2.2 Nhóm ô tô có tính cơ động cao

Các loại ô tô cơ động cao dùng nhiều trong quân sự, lâm nghiệp và vận tải chuyên dụng trong điều kiện địa hình chưa hoàn thiện, cấu trúc HTTL cho ô tô cơ động cao 2 và 3, 4 cầu chủ động cần có thêm hộp phân phối để chia mô men ra các cầu

(hình 3.3) Toàn bộ các bánh xe đều là chủ động nhằm nâng cao tối đa trọng lượng bám của ô tô

- Sơ đồ trên hình 3.3a được bố trí trên ô tô 2 cầu chủ động, động cơ, ly hợp hộp

số (1, 2, 3) đặt trước, hộp phân phối 9 được bố trí rời với hộp số thông qua một các đăng ngắn Hộp phân phối chia công suất truyền tới các cầu chủ động trước và sau qua các đăng

Trang 38

Thực hiện liên kết các cầu chủ động thông qua các khớp gài cầu trước Khớp gài dạng đơn giản có 2 vị trí: gài cầu trước và tách cầu trước với dòng truyền từ động cơ Nhờ khớp gài cho phép cầu trước có thể làm việc với các trạng thái chủ động hay bị động tùy thuộc vào yêu cầu hoạt động của ô tô trên nền đường (nền đường tốt, hay nền đường xấu)

Phần lớn ô tô vận tải có khả năng cơ động cao sử dụng hộp phân phối có hai cấp

số truyền Khi hoạt động trên nền đường tốt, hộp phân phối có thể làm việc với tỉ số truyền xấp xỉ bằng 1, và đóng vai trò của cụm phân phối mô men ra các cầu Khi hoạt động trên đường xấu (dốc cao ), hộp phân phối có thể làm việc ở tỉ số truyền lớn hơn, giảm nhỏ vận tốc, tăng thêm mô men xoắn truyền tới các bánh xe chủ động, giúp xe khắc phục lực cản lớn Trong trường hợp này hộp phân phối đóng vai trò vừa phân phối mô men ra các cầu và tạo thêm số truyền phụ, nâng cao khả năng cơ động của ô

tô Do vậy người sử dụng thường gọi tên hộp phân phối là hộp số phụ

Một dạng sơ đồ HTTL khác của ô tô hai cầu, với công thức 4 x 4, ở dạng hai trục ra cầu trước và cầu sau đồng tâm

- Sơ đồ trên hình 3.3b bố trí cho xe 3 cầu chủ động (6 X 6), động cơ, ly hợp,

hộp số (1, 2, 3) đặt trước, hộp phân phối có 1 hoặc 2 cấp số truyền, nối riêng rẽ tới các cầu sau bằng trục truyền Một dạng sơ đồ khác sử dụng trục xuyên qua cầu sau thứ nhất truyền tới cầu sau thứ hai, tương tự như sơ đồ truyền lực dẫn ra các cầu sau của ô tô

vận tải 6 x 4 (hình 3.2e)

Trên ô tô vận tải nhiều cầu chủ động thường sử dụng:

Hình 3.3 Các sơ đồ HTTL ô tô tải cơ động cao 2 và 3, 4 cầu chủ động

Trang 39

+ Hộp phân phối chia mô men ra các cầu với tỷ lệ như nhau và nối cứng nhờ các khớp gài bên trong Bố trí HTTL như vậy phù hợp với ô tô có chiều dài cơ sở nhỏ,

+ Hộp phân phối phân chia mô men ra các cầu nhờ bộ vi sai đặt bên trong Tỷ lệ phân chia phụ thuộc cấu tạo bộ vi sai Bộ vi sai đối xứng được sử dụng phổ biến hơn

cả Một số ô tô tải nặng còn sử dụng bộ vi sai đối xứng giữa các cầu đặt trong cầu sau thứ nhất nhằm tạo điều kiện phân bố mô men giữa các cầu sau Các sơ đồ có sử dụng vi sai trong hộp phân phối như trên phù hợp với ô tô có chiều dài cơ sở lớn

- Sơ đồ trên hình 3.3c bố trí cho xe 4 cầu chủ động (8 x 8) HTTL sử dụng hai

cụm: động cơ ly hợp hộp số (1, 2, 3), hai hộp phân phối 9 Mỗi động cơ bố trí dẫn động hai cầu chủ động Một động cơ dẫn động cầu thứ nhất và cầu thứ ba, một động cơ khác dẫn động cầu thứ hai và cầu thứ tư Sơ đồ này có thể được coi là sơ đồ ghép song song

của hai sơ đồ HTTL 4x4 (hình 3.3a) Tuy nhiên khi một động cơ không làm việc, ô tô

vẫn có thể hoạt động được nhờ động cơ còn lại HTTL 8 x 8 này được sử dụng cho ô tô vận tải quân sự với chức năng chở hàng hay chở lính chiến đấu trong khi thực hiện nhiệm vụ quân sự

Với các ô tô tải có trọng lượng lớn, số lượng cầu xe được quyết định bởi tải trọng cho phép lớn nhất đặt trên cầu Giá trị tải trọng tĩnh tối đa thường không vượt quá

11 tấn với cầu chủ động và không vượt quá 7,5 tấn với các cầu dẫn hướng Việc gia tăng số lượng cầu chủ động dẫn tới sự phức tạp trong kết cấu HTTL, đặc biệt trong các HTTL cơ khí

Trong HTTL với các bánh xe chủ động dẫn hướng thực hiện chức năng truyền

mô men xoắn tới các bánh xe và quay dẫn hướng chuyển động, cần thiết bố trí các dạng trục truyền linh hoạt, các trục truyền này thường sử dụng ở dạng các đăng đồng tốc, thay thế cho bán trục trên các cầu chủ động không dẫn hướng

HTTL cơ khí sử dụng các hộp giảm tốc với cấu trúc truyền lực qua các bánh răng cho phép kết cấu và công nghệ chế tạo đơn giản, giá thành thấp Tuy nhiên trong quá trình vận hành khi tải trọng thay đổi (trọng lượng hàng hóa, điều kiện đường ) phải chuyển các số truyền trong hộp số hay trong hộp phân phối (nếu có), vấn đề này dẫn tới phải ngắt dòng truyền công suất tạm thời của HTTL, sau đó nối lại dòng truyền khi thực hiện chuyển số xong Để ngắt tạm thời và nối thường xuyên, trên HTTL sử dụng bộ ly hợp ma sát thường đóng, bố trí giữa động cơ và hộp số Bộ ly hợp ma sát được điều khiển bởi người lái thông qua bàn đạp ly hợp Với cấu trúc HTTL ngày nay,

bộ ly hợp còn đảm nhận nhiệm vụ là cơ cấu an toàn khi HTTL làm việc quá tải Tuổi thọ và độ tin cậy của HTTL phụ thuộc nhiều vào chất lượng và khả năng làm việc của

ly hợp trong quá trình vận hành

Trang 40

Quá trình đóng ngắt dòng truyền mô men xoắn gây nên tổn thất năng lượng truyền, đồng thời có thể gia tăng tải trọng động khi chuyển số, ảnh hưởng tới chất lượng động lực học của ô tô Do vậy HTTL cơ khí còn được là HTTL gián đoạn Ngày nay trên ô tô còn sử dụng rộng rãi hệ thống truyền năng lượng liên tục Một trong các dạng HTTL đó là HTTL thủy lực cơ khí (thủy - cơ)

3.3 Cụm ly hợp

Trong HTTL cơ khí, ly hợp được bố trí nằm giữa động cơ và hộp số, ly hợp nằm tựa trên bánh đà của động cơ, và truyền mô men động cơ tới trục bị động Bàn đạp điều khiển ly hợp, bố trí trên buồng lái ô tô để điều khiển nối, ngắt mô men truyền

3.3.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại

3.3.1.1 Công dụng của ly hợp

Ly hợp là một cụm quan trọng của HTTL, thực hiện nhiệm vụ:

- Nối mô men truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL Khi gài số hoặc chuyển số,

ly hợp ngắt tạm thời dòng truyền, sau đó nối lại để ô tô khởi hành và chuyển động êm dịu

- Là cơ cấu an toàn, bảo vệ toàn bộ HTTL trước tác động của sự thay đổi tải trọng (tải trọng động) xuất hiện ở các chế độ quá độ, khi chuyển động trên các loại đường phức tạp, hoặc khi phanh đột ngột mà ly hợp đang được nối

3.3.1.2 Yêu cầu

Ly hợp đòi hỏi thỏa mãn các yêu cầu sau:

- Đảm bảo truyền hết mô men từ động cơ đến HTTL ở mọi điều kiện sử dụng,

- Khi khởi hành xe, hoặc chuyển số, quá trình đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong HTTL

- Khi mở ly hợp, cần phải ngắt dòng truyền nhanh chóng, dứt khoát

- Khối lượng các chi tiết, mô men quán tính của phần bị động ly hợp phải nhỏ,

để dễ dàng thực hiện chuyển số

- Ly hợp ma sát cần thoát nhiệt tốt, hạn chế tối đa ảnh hưởng của nhiệt độ tới hệ

Định dạng
Số trang	117
Dung lượng	9,87 MB