Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển giao thông vận tải việt nam

Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển giao thông vận tải việt nam

BÀI TẬP NHÓM KINH TẾ ĐẦU TƯ

Giáo viên hướng dẫn: TS Trần Mai Hương

Lê Thị Ngọc Mai Nguyễn Văn Sáng (C) Nguyễn Công Toán

Mục lục

I Khái quát chung về ODA

1 Khái niệm

2 Đặc điểm của nguồn vốn ODA

3 Phân loại nguồn vốn ODA

II Thực trạng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam

1 Thành tựu

2 Hạn chế

III Giái pháp nâng cao hiệu quả thu hút và sử dụng vốn

ODA

1 Giải pháp nâng cao hiệu quả thu hút vốn ODA

2 Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA

Bài thu hoạch nhóm 5 :

ĐỀ TÀI:

THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN

CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM I,khái quát chung về ODA:

Năm 1972, OECD, Tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển đã đưa ra kháiniệm ODA là “một giao dịch chính thức được thiết lập với mục đích chính làthúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các nước đang phát triển Điều kiệntài chính của giao dịch này có tính chất ưu đãi và thành tố viện trợ khônghoàn lại chiếm ít nhất 25%”

Về thực chất, ODA là sự chuyển giao một phần thu nhập quốc gia từ cácnước phát triển sang các nước đang và chậm phát triển Liên hiệp quốc, trongmột phiên họp toàn thể của Đại hội đồng vào năm 1961 đã kêu gọi các nướcphát triển dành 1% GNP của mình để hỗ trợ sự nghiệp phát triển bền vững vềkinh tế và xã hội của các nước đang phát triển

Theo Quy chế quản lý và sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức

Phủ thì ODA được định nghĩa như sau: “Hỗ trợ phát triển chính thức (gọi tắt

là ODA) được hiểu là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nước hoặc ChínhPhủ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam với Nhà tài trợ là Chính phủnước ngoài, các tổ chức tài trợ song phương và các tổ chức liên quốc gia hoặcliên chính phủ”

Một cách khái quát, chúng ta có thể hiểu ODA bao gồm các khoản việntrợ không hoàn lại, viện trợ có hoàn lại, hoặc tín dụng ưu đãi của các Chínhphủ, các tổ chức liên Chính phủ, các tổ chức phi Chính phủ, các tổ chức thuộc

hệ thống Liên hợp quốc (United Nations -UN), các tổ chức tài chính quốc tếdành cho các nước đang và chậm phát triển

2.đặc điểm của nguồn vốn ODA:

- Vốn ODA là nguồn vốn có tính ưu đãi của các nước phát triển, các tổchức quốc tế đối với các nước đang và chậm phát triển

Với mục tiêu trợ giúp các nước đang và chậm phát triển, vốn ODA mangtính ưu đãi hơn bất cứ nguồn tài trợ nào khác Thể hiện:

+ Khối lượng vốn vay lớn từ hàng chục đến hàng trăm triệu USD

+ Vốn ODA có thời gian cho vay (hoàn trả vốn) dài, có thời gian ân hạndài (chỉ trả lãi, chưa trả nợ gốc) Vốn ODA của WB, ADB, Ngân hàng Hợptác quốc tế Nhật Bản (Japanese Bank for International Cooperation - JBIC) cóthời gian hoàn trả là 40 năm và thời gian ân hạn là 10 năm

+ Thông thường vốn ODA có một phần viện trợ không hoàn lại, phầnnày dưới 25% tổng số vốn vay Ví dụ OECD cho không 20-25% tổng vốnODA Đây chính là điểm phân biệt giữa viện trợ và cho vay thương mại + Các khoản vay thường có lãi suất thấp, thậm chí không có lãi suất Lãisuất giao động từ 0,5% đến 5% /năm (trong khi lãi suất vay trên thị trường tàichính quốc tế là trên 7% /năm và hàng năm phải thoả thuận lại lãi suất giữahai bên) Ví dụ lãi suất của ADB là 1%/năm; của WB là 0,75% /năm; Nhật thìtuỳ theo từng dự án cụ thể trong năm tài khoá Ví dụ từ năm 1997-2000 thì lãisuất là 1,8%/năm

Nhìn chung, các nước cung cấp vốn ODA đều có những chính sách và ưutiên riêng của mình, tập trung vào một số lĩnh vực mà họ quan tâm hay có khảnăng kỹ thuật và tư vấn (về công nghệ, kinh nghiệm quản lý) Đồng thời, đốitượng ưu tiên của các nước cung cấp vốn ODA cũng có thể thay đổi theo từnggiai đoạn cụ thể

- Vốn ODA thường kèm theo các điều kiện ràng buộc nhất định:

Tuỳ theo khối lượng vốn ODA và loại hình viện trợ mà vốn ODA có thểkèm theo những điều kiện ràng buộc nhất định Những điều kiện ràng buộcnày có thể là ràng buộc một phần và cũng có thể là ràng buộc toàn bộ về kinh

tế, xã hội và thậm chí cả ràng buộc về chính trị Thông thường, các ràng buộckèm theo thường là các điều kiện về mua sắm, cung cấp thiết bị, hàng hoá vàdịch vụ của nước tài trợ đối với nước nhận tài trợ Ví dụ, Bỉ, Đức và ĐanMạch yêu cầu khoảng 50% viện trợ phải mua hàng hóa và dịch vụ của nướcmình… Canada yêu cầu cao nhất, tới 65% Thụy Sĩ chỉ yêu cầu 1,7%, Hà Lan2,2%, hai nước này được coi là những nước có tỷ lệ ODA yêu cầu phải muahàng hóa và dịch vụ của Nhà tài trợ thấp Nhìn chung, 22% viện trợ của DACphải được sử dụng để mua hàng hóa và dịch vụ của các quốc gia viện trợ.Nguồn vốn ODA luôn chứa đựng cả tính ưu đãi cho nước tiếp nhận và lợi íchcủa nước viện trợ Các nước viện trợ nói chung đều không quên dành được lợiích cho mình, vừa gây ảnh hưởng chính trị, vừa thực hiện xuất khẩu hàng hóa

và dịch vụ tư vấn vào nước tiếp nhận viện trợ

- ODA là nguồn vốn có khả năng gây nợ:

Vốn ODA không có khả năng đầu tư trực tiếp cho sản xuất, nhất là choxuất khẩu trong khi việc trả nợ lại dựa vào xuất khẩu thu ngoại tệ Do đó, cácnước nhận ODA phải sử dụng sao cho có hiệu quả, tránh lâm vào tình trạngkhông có khả năng trả nợ

3 phân loại nguồn vốn ODA:

Theo phương thức cung cấp:

- ODA hỗ trợ dự án: là hình thức chủ yếu của ODA để thực hiệncác dự án cụ thể Nó có thể là hỗ trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật, có thể là chokhông hoặc cho vay ưu đãi

- ODA phi dự án: Bao gồm các loại hình sau:

+ Hỗ trợ cán cân thanh toán: thường là hỗ trợ tài chính trực tiếp (chuyểngiao tiền tệ) hoặc hỗ trợ hàng hóa, hỗ trợ nhập khẩu Ngoại tệ hoặc hàng hóađược chuyển qua hình thức này có thể được sử dụng để hỗ trợ ngân sách.+ Hỗ trợ trả nợ (hỗ trợ ngân sách)

- ODA hỗ trợ chương trình: là khoản vốn ODA dành cho một mụcđích tổng quát với thời gian nhất định mà không phải xác định một cách chínhxác nó sẽ được sử dụng như thế nào

Theo Nhà tài trợ

- ODA song phương: là nguồn vốn ODA của Chính phủ một nướccung cấp cho Chính phủ nước tiếp nhận Thông thường vốn ODA songphương được tiến hành khi một số điều kiện ràng buộc của nước cung cấpvốn ODA được thoả mãn

- ODA đa phương: là nguồn vốn ODA của các tổ chức quốc tế cungcấp cho Chính phủ nước tiếp nhận So với vốn ODA song phương thì vốnODA đa phương ít chịu ảnh hưởng bởi các áp lực thương mại, nhưng đôi khilại chịu những áp lực mạnh hơn về chính trị

Căn cứ theo mục đích

- Hỗ trợ cơ bản: Là những nguồn lực được cung cấp để đầu tư xâydựng cơ sở hạ tầng kinh tế, xã hội và môi trường Đây thường là những khoảncho vay ưu đãi

- Hỗ trợ kỹ thuật: Là những nguồn lực dành cho chuyển giao trithức, công nghệ, xây dựng năng lực, tiến hành nghiên cứu cơ bản hay nghiêncứu tiền đầu tư, phát triển thể chế và nguồn nhân lực… hình thức hỗ trợ nàychủ yu là viện trợ không hoàn lại

Căn cứ theo điều kiện

- ODA không ràng buộc nước nhận: việc sử dụng nguồn tài trợkhông bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng hay mục đích sử dụng

- ODA có ràng buộc nước nhận:

+ Bởi nguồn sử dụng: Có nghĩa là việc mua sắm hàng hóa, trang thiết bịhay dịch vụ bằng nguồn vốn ODA chỉ giới hạn cho một số công ty do nướctài trợ sở hữu hoặc kiểm soát (đối với viện trợ song phương) hoặc các công tycủa các nước thành viên (đối với viện trợ đa phương)

+ Bởi mục đích sử dụng: Chỉ được sử dụng cho một số lĩnh vực nhấtđịnh hoặc một số dự án cụ thể

II thực trạng thu hút và sử dụng dòng vốn ODA trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam trong những năm gần đây:

A thành tựu:

2.1 Tổng quan chung.

Những năm vừa qua, nhà nước đã có sự ưu tiên đặc biệt đối với công tácđầu tư XDCB giao thông để đưa GTVT đi trước một bước, tạo tiền đề thúc

hết sức quan trọng Ngay sau khi hết cấm vận của Mỹ( cụ thể là ngày3/2/1994) , nguồn vốn ODA đưa vào kịp thời đã đóng vai trò rất lớn và hiệuquả trong việc khôi phục kết cấu hạ tầng GTVT, đào tạo nhân lực, tăng cườngthể chế và chuyển giao công nghệ ngành GTVT theo hướng hội nhập

BIỂU ĐỒ CƠ CẤU ODA THEO NGÀNH VÀ LĨNH VỰC

THỜI KỲ 1993-2008

Hiện nay có 28 nhà tài trợ song phương 23 nhà tài trợ đa phương cùngvới hơn 600 các tổ chức phi chính phủ đang hoạt động tại Việt Nam , cùngvới tổng số vốn cam kết tăng nhanh qua các năm, số ODA được đầu tư vào cơ

sở hạ tầng GTVT cũng tăng nhanh và chiếm tỉ trọng cao Như trong giai đoạn1993-2008, tổng giá trị hiệp định ký kết vào ngành này cùng với bưu chínhviễn thông đã đạt 9.88 tỷ USD, chiếm 28,06% tổng lượng ODA đầu tư vàonước ta Và năm 2009, riêng ngành này đã thu hút được 899 triệu USD,chiếm tỷ trọng 16,7% Có thể kể đến một số nhà tài trợ lớn như Nhật Bản, Mĩ,

EU, Thụy Điển, WB, IMF, ADB…

Cụ thể, kể từ năm 1994 đến nay đã có tới 99 dự án ODA được ký kết vớitổng mức đầu tư 11.818 triệu USD (vốn nước ngoài là 8.028 triệu USD) Trong

đó có 68 dự án đã hoàn thành với tổng mức đầu tư là 3.580 triệu USD (vốn nước

ngoài 2.826 triệu USD); 31 dự án đang triển khai với tổng mức đầu tư là 8.238triệu USD (vốn nước ngoài 5.202 triệu USD) Nguồn ODA cho ngành GTVTđược huy động từ khoảng 20 nhà tài trợ, trong đó chủ yếu từ 3 nhà tài trợ lớnnhất là Nhật (khoảng 55%), WB (khoảng 20%), ADB (khoảng 20%)

Không những thế, thực trạng giải ngân ODA ngành này cũng có nhữngtín hiệu đáng mừng tronggiai đoạn 1996-2000, tổng mức đầu tư đã giải ngâncủa ngành GTVT là 4.333 triệu USD, trong đó ODA chiếm tới 61.5% (2.667triệu USD), vốn ngân sách nhà nước chiếm 26% (1.135 triệu USD), vốn BOTchiếm 9.5% (415 triệu USD) phần còn lại thuộc về các nguồn khác

Thông qua các dự án ODA, hệ thống hạ tầng GTVT đã được tăng cườngmột cách rất đáng kể và đem lại hiệu quả kinh tế xã hội to lớn Trong vòng 15năm qua, bằng nguồn vốn khổng lồ này 6.530 km quốc lộ đã được khôi phụcnâng cấp và xây dựng mới; 64.200km cầu đường bộ và đường sắt được làmmới và khôi phục; 4.060 km tỉnh lộ được khôi phục nâng cấp Ngoài ra, bằngnguồn vốn ODA, khoảng 12.409 km đường nông thôn và 35.343 m cầu nhỏnông thôn được cải tạo nâng cấp, 111 cầu nhỏ nông thôn với chiều dài 25-100m/cầu được xây dựng Nhiều công trình quan trọng sử dụng vốn này như:QL1A, QL5, QL18, QL10, hầm đường bộ Hải Vân, các cảng Sài Gòn, CáiLân, Hải Phòng, Đà Nẵng - Tiên Sa, hai tuyến đường thủy phía Nam và cảngCần Thơ được xây dựng mới giai đoạn 1, các cầu trên tuyến đường sắt Thốngnhất, Nhà ga T2 sân bay quốc tế Tân Sân Nhất, đã đưa vào khai thác vớilượng hàng hóa, hành khách thông qua tăng trưởng xa so với dự kiến

Trong giai đoạn qua, ODA không chỉ đóng vai trọng trong việc xây dựngcác công trình mà còn là một cuộc chuyển giao công nghệ lớn trong toànngành GTVT Từ việc chuyển giao công nghệ thi công qua các dự án xâydựng áp dụng các công nghệ tiên tiến (công nghệ cầu đúc hẫng cân bằng, cầudây văng, sử dụng bấc thấm, dầm super T ), đến việc nâng cao năng lực quản

lý và điều hành của tất cả các ban ngành có liên quan trực tiếp cũng như gián

giải ngân ) và quan trọng nhất là phía Việt Nam đã có thêm rất nhiều kinhnghiệm trong công tác vận động cũng như sử dụng ODA

2.2 Cụ thể về thành tựu trong đường bộ, đường sắt, đường hàng

không ,cảng biển và đường thủy nội địa.

Bảng 6: Tỷ trọng vốn ODA của ngành GTVT từ năm 1993 tới nay

Tổng vốnđầu tư(triệu USD)

Cơ cấutừng lĩnhvực

Tỷ trọng trongtổng vốnGTVT

Từ năm 1993 đến nay, nguồn vốn ODA đã giúp khôi phục trên 2.914kmcác quốc lộ quan trong nhất, đại tu khoảng hơn 6.530 km các quốc lộ khác,Làm mới trên 70 cầu với tổng chiều dài lên tới 39.500m trên các quốc lộ,trong đó có các cây cầu có vị trí quan trọng như cầu Mỹ Thuận, Sông Gianh,Hàm Rồng Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã được triển

khai cho xây dựng các quốc lộ đạt 1.904 triệu USD chiếm 71% trên tổng sốvốn ODA dành cho ngành GTVT Có thể xét đến 1 vài dự án lớn như:

Dự án xây dựng cầu Thanh Trì và đoạn phía Nam vành đai 3 Hà Nội

(ODA Nhật Bản) Quy mô của dự án bao gồm 3.080 m cầu và 9,75 km đườngcao tốc 4 làn xe Tổng mức đầu tư 7.660 tỷ (vay JICA 40,989 tỷ yên, còn lại

là vốn đối ứng) Đã hoàn thành phần cầu chính từ ngày 2/2/2007, 2 gói thầuđường dẫn 2 đầu cầu vào tháng 3/2009 Phần bổ sung của dự án gồm cầu cạnPháp Vân kéo dài và xây dựng cầu Phù Đổng thứ hai hoàn thành vào cuốinăm 2010

Dự án hầm đường bộ Hải Vân: Dự án xây dựng Hầm Hải Vân đã được

chính thức khởi công vào ngày 27 tháng 8 năm 2000, mở ra hy vọng cho mộtbiện pháp giải quyết triệt để vấn đề nguy hiểm và ách tắc trong mùa mưa lũcủa đèo Hải Vân

Đây là một dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu tư lên tới 251 triệuUSD Nguồn vốn ODA của Ngân hàng Phát triển Hải ngoại Nhật bản -JBiC.Tổng chiều dài đường hầm là 6.4km, với hệ thống hầm chính rộng11.5m, hầm lánh nạn rộng 4.5m đường nối hai đầu hầm dài 4.1km Hầm dựđược thi công trong 48 tháng, và vào năm 2004, nước ta đã có một hầmđường bộ dài thứ 7 trên thế giới và là một trong 30 hầm đường bộ hiện đạinhất thế giới

Dự án cầu Mỹ Thuận: được xây dựng thay thế cho bến phà Mỹ Thuận,

bắc qua sông Tiền Giang trên quốc lộ 1A, nối Thành phố Hồ Chí Minh vớicác tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long Cầu có ý nghĩa quan trọng trongviệc thúc đẩy sự phát triển kinh tế, văn hoá xã hội của cả khu vực Ngày 21tháng 5 năm 2000, sau 33 tháng thi công (vượt kế hoạch dự kiến là 8 tháng),cầu Mỹ Thuận, cây cầu dây văng hiện đại đầu tiên ở nước ta đã được cắt băngkhánh thành Cầu Mỹ Thuận được xây dựng bằng nguồn ODA của Australiavới tổng tổng giá trị là 90 triệu Đôla úc trong đó có 59.4 triệu Đô la úc việntrợ không hoàn lại

Toàn bộ cầu dài 1.535m, rộng 24m, cầu được thiết kế và xây dựng vớicông nghệ hiện đại nhất hiện nay đó là công nghệ cầu trụ tháp và dây văng.Hai trụ tháp chính của cầu cao tới 120m được đặt trên móng cọc khoan nhồiđường kính 2,5m, các dây văng đường kính 300mm được gắn với bản mặt cầu

và trụ tháp cho phép vượt nhịp chính dài 350m với chiều cao thông thuyền là37.5m, nhịp dài nhất và khổ thông thuyền lớn nhất Việt Nam hiện nay

Dự án xây dựng cầu Cần Thơ (ODA Nhật Bản), tổng mức đầu tư

4.832 tỷ đồng (vay 33,24 tỷ yên, còn lại là vốn đối ứng), đã khởi công 2005,

do sự cố sập nhịp dẫn phía Bắc nên hoàn thành 12/2009

Và 1 số dự án lớn khác như: Dự án Nâng cấp mạng lưới đường bộ(RNIP- vay WB) tổng mức đầu tư khoảng 304,9 triệu USD; Dự án GTNT3(vay WB và không hoàn lại của DFID), tổng mức đầu tư 167,51 triệu USD;

Dự án nâng cấp mạng lưới giao thông Đồng bằng sông Cửu Long, tổng mứcđầu tư 312,02 triệu USD; Dự án nâng cấp tỉnh lộ miền Trung (vay ADB),tổng mức đầu tư 138 triệu USD; Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai giaiđoạn 1 (vay ADB), tổng mức đầu tư 1.249 triệu USD, dự án đường nối từ cầuNhật Tân đi sân bay Nội Bài tổng vốn 6,5 tỷ yên ( Nhật Bản đầu tư)

Dự án đường nối cầu Nhật Tân đi sân bay Nội Bài

b Đường sắt.

Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài là 3100km, mật độ đường sắt là7.83 km/10km2 Mật độ đường sắt của nước ta là tương đối cao so với cácnước trong khu vực Đông Nam Á.

Nhìn chung nguồn vốn đầu tư dành cho ngành đường sắt còn quá ít ỏi,vốn sự nghiệp kinh tế cấp hàng năm chỉ đạt 50% đến 60% yêu cầu tối thiểu,vốn đầu tư phát triển chiếm từ 5% đến 7% trong tổng số vốn đầu tư phát triểncho GTVT Trong giai đoạn 1993-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khaicho xây dựng CSHT đường sắt là 65,5 triệu USD chiếm 2.4% trên tổng sốvốn ODA dành cho ngành GTVT Có thể kể đến 1 số dự án sau:

Dự án nâng cao an toàn các cầu đường sắt tuyến Hà Nội - TP.HCM

(44 cầu đường sắt - ODA Nhật Bản), tổng mức đầu tư 3.791 tỷ đồng (đã vay19,663 tỷ yên, còn lại là vốn đối ứng), hiện đang đấu thầu, dự kiến khởi côngquý I/2009

Dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội (Giáp Bát - Gia Lâm).

Đây là một trong các dự án lớn của ngành đường sắt, không chỉ có ýnghĩa đối với nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt mà còn cải thiệnhiện trạng giao thông đô thị của Hà Nội Toàn bộ dự án trị giá 225 triệuUSD.Giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi và thiết kế chi tiết đã được thực hiênbằng nguồn vốn ODA của Đức trị giá 2.1 triệu USD Các giai đoạn tiếp theocủa dự án có kế hoạch sử dụng vốn ODA ưu đãi của Chính phủ Nhật Bản.Tuyến chính của đường sắt trên cao bắt đầu từ Yên Viên đến ga VănĐiển dài 19.975m, trong giai đoạn I sẽ xây dựng từ Gia Lâm đến Long Biêndài 10.970m gồm hai đường khổ rộng 1m (đường đôi), tốc độ trung bình đạt80km/h, tĩnh không cách mặt đường bộ 6 đến 8m

Các dự án ODA khác trong xây dựng CSHT đường sắt:

Dự án cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội-Vinh Dự ántrị giá 12.59 triệu USD được tài trợ bằng nguồn vốn vay ưu đãi của chính phủPháp Dự án được thực hiện trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002

Dự án sửa chữa hầm đường sắt trên đèo Hải Vân Dự án trị giá 11.9 triệuUSD được tài trợ bằng nguồn vốn vay ưu đãi của chính phủ Pháp Dự ánđược thực hiện trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002

Dự án hỗ trợ Đường sắt Việt Nam đổi mới và hoàn thiện cơ cấu cho việcchuyển đổi thành doanh nghiệp định hướng theo thị trường Dự án trị giá 1.7triệu USD của Chính phủ Đức được thực hiện trong năm 1998

Nghiên cứu khả thi dự án nâng cấp các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Cái Lân- Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn và Lạng Sơn - TP Hồ Chí Minh

Dự án trị giá 3 triệu USD được thực hiện từ năm 1992 đến năm 1994

c cảng biển và đường thủy nội địa

Cảng biển Việt Nam hiện nay có trên 80 cảng lớn nhỏ, cùng với hệthống đường thủy gồm có 2360 sông, kênh, rạch với tổng chiều dài41.900km Đến nay mới khai thác trên gần 18.000 km (chiếm 40% trên tổng

số chiều dài)

Trong giai đoạn vừa qua, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xâydựng hệ thống cảng biển là 188 triệu USD chiếm 7% trên tổng số vốn ODAdành cho ngành GTVT Một số dự án có thể kể đến như:

Dự án phát triển cảng Cái Mép - Thị Vải (ODA Nhật Bản) Tổng mức

đầu tư lên tới 6.073 tỷ đồng (đã vay 36,364 tỷ yên, còn lại là vốn đối ứng,đang điều chỉnh tổng mức đầu tư và đề nghị JICA bổ sung vốn vay) Dự án đãkhởi công các gói thầu xây dựng cảng và đường xuống cảng từ tháng 9/2008,

dự kiến hoàn thành tháng 8/2012

Dự án tăng cường năng lực quản lý và điều hành luồng vận tải sôngHồng Dự án trị giá 0.6 triệu USD được thực hiện bằng nguồn ODA ưu đãicủa WB Dự án nhằm nâng cao năng lực của Cục quản lý đường sông và CácChi cục quản lý đường sông Sông Hồng Dự án được thực hiện trong 4 năm,

từ tháng 7 năm 1994 đến tháng 1 năm 1998

Dự án tăng cường năng lực của Cục đường Sông Việt Nam Dự án trị giá4.3 triệu Đôla Canada được thực hiện bằng nguồn ODA của Chính phủ

Canada Mục tiêu của dự án là nâng cao năng lực của Cục đường sông ViệtNam nhằm quản lý một cách có hiệu quả mạng lưới đường sông Việt Nam,phấn đấu đường sông Việt Nam trở thành một loại hình vận tải an toàn, kinh

tế và góp phần phát triển bền vững môi trường

d đường hàng không

Lĩnh vực hàng không, các sân bay quốc tế sẽ được xây dựng ở một số

tỉnh, thành phố phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống các sân bay của cảnước, trước mắt xây dựng mới một sân bay quốc tế hiện đại cho Thủ đô HàNội (Cảng Hàng không Quốc tế 2), Long Thành - Biên Hoà, Đà Nẵng (nhàga), Cam Ranh - Khánh Hoà (nhà ga) và Phú Quốc - Kiên Giang Có thể kểđến dự án điển hình như dự án xây dựng nhà ga hành khách-cảng hàng khôngquốc tế Nội Bài (12,607 tỷ yên)

Dưới đây là danh sách các dự án trợ giúp xây dựng cơ sở hạ tầng GTVTtrong thời gian qua của nước ta:

Dự án Nhà tài trợ Hiện trạng Thời gian Liờn hệ

Dự án cải tạo nâng cấp đường giai đoạn 2 ADB Đã hoàn thành 1997-2003

Dự án cải tạo nâng cấp đường giai đoạn 3

(bao gồm thực hiện chính sách phát triển

ngành – cấu phần ISDP )

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org

chuẩn bị 2006-2010

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org GMS: Đường cao tốc Kunming-Haiphong –

Giai đoạn chuẩn bị 2007-2011

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org

chuẩn bị 2007-2011

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org

Đường tàu điện ngầm TPHCM ADB Giai đoạn

chuẩn bị

Chắc chắn 2008

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org

chuẩn bị

Dự kiến 2008

Paul Vallely pvallely@adb.org

Le Dinh Thang ldthang@adb.org Điều phối ngành giao thông (góp ý cho

KHPTKTXH và các hỗ trợ điều phối khác) DFID/JBIC Đã hoàn thành

3/2006

11/2004-Satoko Tanaka sa-tanaka@jbic.go.jp Simon Lucas: slucas@worldbank.org

Dự án sửa chữa và kiểm định cầu Phần lan/

FINNVERA

Đang thực

thaiduckhai@cftd-group.com Mauri.Mottonen@finnroad.fi Báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) về khôi

NGUYEN Thanh Binh thanh-binh.nguyen@missioneco.org Báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) về xây dựng

tuyến tầu điện trên đường 32 Pháp (MoF) Đã hoàn thành 2004

NGUYEN Thanh Binh thanh-binh.nguyen@missioneco.org Nghiên cứu về Kế hoạch phát triển giao thông

công cộng dài hạn tổng hợp tại Hà Nội

Pháp (FFEM:

AFD / MoF)

Đang thực hiện

2006-2010 (dự kiến)

freyf@groupe-afd.org thanh-binh.nguyen@missioneco.org Hiện đại hóa hệ thống tín hiệu và liên lạc

Đang thực

NGUYEN Thanh Binh thanh-binh.nguyen@missioneco.org

Cơ khí hóa duy tu bảo dưỡng đường ray tuyến

Đang thực

NGUYEN Thanh Binh thanh-binh.nguyen@missioneco.org

Dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 5 JBIC Đã hoàn thành 1996 – 2004 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án khôi phục các cầu trên quốc lộ 1 JBIC Đã hoàn thành 1996 - 2005 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án khôi phục các cầu trên quốc lộ 1 giai

Đang thực hiện 1999 - 2006 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án khôi phục cầu trên quốc lộ 1 giai đoạn

Đang thực hiện 2003 - 2009 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 1998 -2007 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 1998 -2008 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 2001 - 2008 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 2000 - 2007 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án xây dựng cầu Thanh Trì sông Hồng JBIC Đang thực

hiện 2000 - 2008 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 2001 – 2009 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 2001 – 2009 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 1997 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án Nâng cao mức sống và phát triển nông

Đang thực hiện 1999 – 2006 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án phát triển hạ tầng cơ sở phục vụ xoá

đối giảm nghèo quy mô nhỏ (đường nông

thôn)

hiện 2003 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án cải tạo nâng cấp các cầu đường sắt

tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh JBIC Đã hoàn thành 1994 – 2005 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự ỏn cải tạo cảng Hải Phũng (Giai đoạn II) JBIC Đang thực

hiện 2000 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 1996 – 2008 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 1999 – 2006 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án đầu tư hệ thống thụng tin liờn lạc miền

duyờn hải miền Bắc Việt Nam JBIC Đã hoàn thành 1997-2002 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án đầu tư hệ thống thông tin liên lạc miền

Đang thực hiện 2000 – 2007 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội JBIC Đang thực

hiện 1999 – 2006 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jpTín dụng ngành GTVT để cải tạo mạng lưới

Đang thực hiện 2004 – 2008 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án phục hồi cầu đường sắt Hanoi – TP Hồ

Đang thực hiện 2004 – 2009 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án Phát triển cảng quốc tế Cái Mép-Thị

Đang thực hiện 2004 – 2012 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 2005-2011 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

hiện 2006-2010 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án đường sắt nội đô tp HCMC JBIC Đang chuẩn bị 2006-2010 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp

Dự án cải thiện an toàn giao thông JBIC Đang chuẩn bị 2006-2010 Satoko Tanaka, JBIC sa-tanaka@jbic.go.jp Nghiên cứu thiết kế chi tiết cảng quốc tế Cái

Komori katsutoshi, JICA komori@jica.go.jp

Komori katsutoshi, JICA komori@jica.go.jp Nghiên cứu Phát triển nguồn nhân lực trong

lĩnh vực cứu hộ cứu nạn và an toàn hàng hải JICA

Đang thực

Komori katsutoshi, JICA komori@jica.go.jp

Dự án phát triển nguồn nhân lực cho chương

Đang thực

Komori katsutoshi, JICA komori@jica.go.jp Nghiên cứu quy hoạch an toàn giao thông JICA Đang đề xuất 2006-2007 Komori katsutoshi, JICA

komori@jica.go.jp Nghiên cứu về các trạm nghỉ ven đường JICA Đang đề xuất 2006-2007 Komori katsutoshi, JICA

komori@jica.go.jp

Nghiên cứu về quy hoạch tổng về về giao

thông đô thị tại Hà nội (là 1 hợp phần của quy

Komori katsutoshi, JICA komori@jica.go.jp

Dự án xây dựng lại các cầu tại các huyện

Đang thực

Komori katsutoshi, JICA komori@jica.go.jp

Dự án xây dựng lại các cầu tại các tỉnh miền

Komori katsutoshi, JICA komori@jica.go.jp

Dự án nâng cao năng lực đào tạo công nhân

xây dựng đường cho Trường kỹ thuật nghiệp

vụ GTVT 1

komori@jica.go.jp Phục hồi đầu máy trên 15 tuyến đường sắt

15.03.1996 2000

-Mr Richter, -Mr Nguyen Van Minh

office@kfwvn.com Báo cáo nghiên cứu khả thi về Hệ thống

Mr Richter; Mr Nguyen Van Minh:

Dự án phục hồi cảng và giao thông đường

03/1998 04/2006 Simon Ellis sellis1@worldbank.org

-Dự án phòng chống lũ lụt và giao thông Đồng

Đang thực hiện

06/2001 06/2006

-Maria Margarita Nunez mnunez@worldbank.org

hiện

12/2008

5/2004-Jerry Lebo jlebo@worldbank.org William Paterson wpaterson@worldbank.org

hiện

12/2009

10/2005-Jerry Lebo jlebo@worldbank.org William Paterson wpaterson@worldbank.org

smehndiratta@worldbank.org

Dự án phát triển hạ tầng giao thông Đồng

melhifnawi@worldbank.org Nghiên cứu thể chế phục vụ vận tải đa

Dự thảo báo cáo cuối kỳ

1/2006

5/2005-Baher El-Hifnawi melhifnawi@worldbank.org Nghiên cứu về phát triển và củng cố hệ thống

Đang thực hiện

5/2006

6/2005-Shomik Mehndiratta smehndiratta@worldbank.org

Dự án giao thông nông thôn 2 WB/DFID Đang thực

hiện

01/05/2000 12/2005

-pid1pmu18@fpt.vn Simon Lucas slucas@ worldbank.org

or Phuong Thi Minh Tran

Dự án giao thông nông thôn 3 WB/DFID Đang chuẩn bị 2006 - 2010

pmu5@hn.vnn.vn Simon Lucas slucas@ worldbank.org Simon Ellis sellis1@worldbank.org Nghiên cứu về mặt đường giao thông nông

Đang thực hiện

01/05/2003 7/2006 RITST hoặc Robert Petts intech-trl@fpt.vnCập nhật chiến lược giao thông nông thôn DFID Đang thực

-hiện

4/2006

4/2005-pmu5@hn.vnn.vn Simon Lucas slucas@ worldbank.org Giao thông nông thôn- hỗ trợ ngân sách thí

Đang thực hiện

4/2006 Simon Lucas slucas@ worldbank.org

4/2005-Hạn chế trong việc sử dụng và quản lý nguồn vốn ODA trong dự án đầu

tư các công trình giao thông vận tải

1 Hạn chế trong khâu tổ chức đầu thầu các công trình.

Hạn chế trong khâu tổ chức đấu thầu các công trình có sử dụng nguồnvốn ODA ở Việt Nam được thể hiện trên 2 khía cạnh đó là chất lượng của cá

nhà thầu tham dự và giá trúng thầu của các công trình

Thứ nhất, đề cập về vấn đề chất lượng các nhà đầu thấu các công trìnhhiện nay ta không thể không nhắc đến yếu tố có quá ít các nhà thầu nước

ngoài có thể cạnh tranh được với các nhà thầu trong nước mà cụ thể ở đây là

các doanh nghiệp nhà nước Và cũng có không ít các cuộc mời thầu quốc tế

mà không có đến bóng dáng một nhà thầu nước ngoài nào tham dự Nếu có

một hoặc một số ít nhà thầu nước ngoài trúng thầu thì hầu hết cũng là liên

danh với các nhà thầu trong nước và đến khi trúng thầu thì họ chỉ quản lý một

số ít hạng mục hoặc thậm chí không tham gia quản lý trực tiếp Mục tiêu của

các nhà thầu này chỉ là hưởng phần trăm tỷ lệ còn vấn đề quản lý thi công đều

do đối tác bên Việt Nam thực hiện

Kế đến phải kể đến việc cạnh tranh trong đấu thầu của các doanh nghiệpnhà nước với các doanh nghiệp tư nhân ở Việt Nam, một vấn đề không mới

nhưng cũng chẳng cũ Có lẽ việc chạm tay vào các công trình có sử dụngnguồn vốn ODA dường như là chuyện lên trời đối với các doanh nghiệp tưnhân Nguyên nhân của việc người ăn không hết kẻ tìm chẳng ra này có lẽxuất phát từ chính thể chế chính trị của nước ta.Trước hết phải đề cập đến lợiích của các công trình giao thông vận tải là phục vụ lợi ích chung của cộngđồng, thêm vào đó việc Chính phủ là người quyết định nhà thầu xây dựng vàtrực tiếp tiến hành giải ngân nguồn vốn ODA nên yếu tố ưu tiên doanh nghiệpnhà nước cũng là những bước trở ngại cho một doanh nghiệp ngoài khu vựcquốc doang muốn tiếp cận dự án Một yếu tố hạn chế nữa đó là sự thiếu tintưởng đối với các doanh nghiệp tư nhân cả về trình độ quản lý cũng như cáctrang thiết bị cho các công trình xây dựng lớn Song cũng có một vài doanhnghiệp tư đã tiếp cận được nguồn vốn trên thông qua các bản hợp đồng phụvới các công ty trúng thầu Hình thức núp bóng này bước đầu giúp các doanhnghiệp tư nhân tiếp cận được nguồn vốn ODA nhưng cũng chính vì vậy màcác doang nghiệp này bị bó hẹp trong việc đàm phán, tham gia kiểm soát quátrình đầu tư và thanh toán với chủ nguồn vốn Và Việt Nam hiện nay cònnhiều vướng mắc trong việc xây dựng hành lang pháp lý cho vấn đề hợp táccủa nhà nước với doanh nghiệp ngoài quốc doanh trong tiến hành xây dựngcác công trình có sử dụng nguồn vốn ODA.

Chính những trở ngại trên cũng đã làm ảnh hưởng tới chất lượng của cáccông ty tham gia đấu thầu đối với các dự án công có sử dụng nguồn vốn ODA.Thứ hai, là việc tỷ lệ giá trúng thầu so với giá dự kiến đang ngày cànggiảm xuống Thống kê những dự án đấu thầu năm 95, tỷ lệ này là 70-80%,năm 97 là 60-70%, đến năm 99 chỉ còn 50-60% và trong buổi mở thầu HầmHải Vân tháng 2 năm 2000, người ta đã không khỏi sửng sốt khi giá mở thầuchỉ bằng 30% giá dự toán (giá trúng thầu cả hai gói là 72.690 triệu USD trêngiá dự toán là 241.890 triệu USD)

Việc giá trúng thầu giảm mang đến một lợi ích đó là chúng ta có thể tiếtkiệm được nguồn vốn ODA phải chi cho công trình song điều đáng nói là việc

các nhà thầu bỏ giá trúng thầu với mức quá thấp như trên quả là dấu hiệuđáng ngờ, thậm chí nhiều doanh nghiệp còn đưa ra thư giảm giá thầu nhiềukhi đến 15% giá dự kiến để chắc chắn được gói thầu Giá dự kiến được đưa rakhông thể nói là quá cao bởi giá dự kiến được đưa ra dựa trên những đánh giánghiên cứu của các chuyên gia thêm vào đó là phải trải qua rất nhiều khâuthẩm định xét duyệt bởi vậy lý do cho điểm đáng nghi ở đâu là việc các nhàthầu đang cố gắng tìm mọi cách để trúng thầu Chính hành động này cũngkhiến cho một số nhà thầu nước ngoài đến Việt Nam cũng phải rút lui vikhông cạnh tranh nổi trước giá mà các nhà thầu Việt Nam đưa ra Việc bấtchấp này được đem lại lỗi lo về chất lượng công trình cho các dự án được thicông du các nhà thầu luôn đưa ra lý do rằng sẽ cắt giảm lợi nhuận, tối đa hoáhiệu quả các khoản chi phí, …Cụ thể như sau:

- Vì giá bỏ thầu quá thấp nên nhà thầu không còn khả năng thuê hoặcmua thêm máy móc thiết bị mà chỉ có thể dùng các thiết bị hiện có, nhà thầu

sẽ không thể đáp ứng được năng lực về thiết bị khi công trình cần đẩy nhanhtiến độ

- Với giá trúng thầu thấp, nhà thầu không còn đủ khả năng để thuê thầuphụ cho các phần việc không đủ máy móc thiết bị hoặc chuyên môn mà sẽphải tự xoay xở, gây chậm trễ cho tiến độ công trình và ảnh hưởng đến chấtlượng công trình

- Nhà thầu có xu hướng trốn tránh tối đa các chi phí khi có điều kiện.Điều này có thể gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng công trình và gây rấtnhiều khó khăn cho tư vấn giám sát Nhà thầu thường có tư tưởng đối phónhiều hơn tự giác trong công tác đảm bảo chất lượng

- Giá trúng thầu thấp sẽ gây ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của ngườilao động, chế độ thưởng, đãi ngộ không thoả đáng dẫn đến tâm lý thiếu tráchnhiệm gây ảnh hưởng đến chất lượng công trình

- Đối với bản thân nhà thầu, nếu đảm bảo được chất lượng công trình thì

tăng phúc lợi cho người lao động Đây chính là nguyên nhân dẫn đến sự mấtcân bằng về tài chính và nguy cơ phá sản.

- Về phía chủ đầu tư cũng không mong muốn một giá bỏ thầu quá thấptới mức bất hợp lý vì nó gây rất nhiều khó khăn cho việc quản lý và đảm bảotiến độ

Những hạn chế trên không chỉ làm cho các dự án sử dụng ODA chậmtiến độ giải ngân và không đảm bảo được chất lượng dự án mà còn khiến chobản thân các nhà thầu bị ảnh hưởng

2 Hạn chế về giải phóng mặt bằng

Giải phóng mặt bằng là khâu rất quan trọng ảnh hưởng lớn tới tiến độ thicông của một công trình đặt biệt với các công trình giao thông Nhiều côngtrình chỉ vì chưa giải toả được mặt bằng mà phải ngắt quãng thời gìan thựchiện thi công, máy móc thiết bị và vốn đều nằm chờ giải phóng mặt bằng đểthi công tiếp Hình ảnh cả quãng đường đang rộng rãi đột nhiên bị chặn lạibởi hai ba ngôi nhà là hình ảnh không phải hiến ở Việt Nam Nó cho thấy mộtthực trạng đáng lo ngại về tiến độ thi công cũng như ảnh hưởng tới tiến độgiải ngân nguồn vốn ODA Thực trạng trên lại càng nhức nhối hơn đối vớicác khu vực đô thị lớn đang phát triển mạnh mà có thể kể đến như Hà Nội,thành phố Hồ Chí Minh, nơi chiếm tới 12,4% các dự án đầu tư cơ sở hạ tầnggiao thông vận tải trong giai đoạn 2001-2010, trong đó nguồn vốn ODAchiếm tới 68,8% tổng vốn đầu tư

Lý giải cho nguyên nhân gây nên chậm trễ cho việc giải toả mặt bằng ởViệt Nam có rất nhiều nguyên nhân song không thể nhắc đến sự tranh chấp vềgiá cả đền bù giữa các cá nhân thuộc diện giải toả với các cơ quan nhà nướcthực hiện giải toả Sự mâu thuẫn tập trung vào mức giá đền bù mà mỗi địaphương đưa ra khi thực hiện giải toả mặt bằng không được sự đồng tình củangười dân, bởi theo người dân thì giá đó là quá thấp không hợp lý so với hiện