khai thác và lập quy trình bảo dưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY 180

báo cáo về khai thác và lập quy trình bảo dưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY 180

LỜI MỞ ĐẦU

Trong những năm nay, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước chuyển biếnvượt bậc.Đó là Đảng và Nhà Nước đã sáng suốt đổi mới nền kinh tế đất nước từ nềnkinh tế tự cung tự cấp sang nền kinh tế thị trường định hướng theo XHCN và đanghội nhập vào dòng chảy nền kinh tế thế giới,đặc biệt Việt Nam đã gia nhập WTO-tổchức thương mại quốc tế mở ra nhiều cơ hội giao thương với quốc tế

Việc lưu thông hàng hóa nước ta với các nước trên thế giới chủ yếu được thựchiện bằng đường biển, và tổng sản lượng xuất nhập khẩu ngày càng tăng.Một trongnhững cảng lớn và có lượng lưu thông hàng hóa nhiều là Cảng Sài Gòn.Để hàng hóađược vận chuyển nhanh, liên tục, hiệu quả Cảng Sài Gòn đã đầu tư những trang thiết

bị xếp dỡ chuyên dùng.Một trong những phương tiện giúp cho việc giải phóng nhanhchóng hàng hóa ở cảng phải kể đến xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180.Đólà một phượng tiện cơ động,có tính linh hoạt cao vận chuyển được khối lượngContainner lớn trong thời gian ngắn

Trong thời gian sử dụng, xe không tránh khỏi những hư hỏng và phải làm việcvới cường độ cao.Do đó, để sử dụng xe đạt được năng suất cao nhất và thời gianphục vụ lâu nhất thì xe cần phải được khai thác đúng cách và có chế độ bảo dưỡngsữa chữa.Vì vậy, phần thuyết minh của đồ án tốt nghiệp: “Khai thác và lập qui trìnhbảo dưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùngTERBERG TY180” được thực hiện cho những mục đích sau:

 Tìm hiểu về mặt kĩ thuật của xe để giúp cho người sử dụng vận hành hiệuquả đúng cách biết bảo quản giữ gìn xe

 Giúp cho cán bộ kĩ thuật, công nhân sữa chữa nắm được các thông số kĩthuật,cấu tạo và nguyên lý hoạt động để bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ đúng qui địnhvà đúng kĩ thuật đảm bảo giải phóng xe được nhanh chóng, giảm ngày nằm tạixưởng.Khi xe được bảo dưỡng tốt thì sẽ tăng năng năng suất làm việc và tăng tuổithọ của xe

Đây là công trình đầu tay của em sau bốn năm học tập tại trường, do trình độ vàkinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên đề tài của em chưa hoàn thiện lắm sẽ khôngtránh khỏi những sai sót.Vì vậy kính mong quí thầy cô quan tâm đóng góp ý kiến để

em có thể hoàn thiện hơn về mặt kiến thức chuyên môn và tự tin hơn để bước vàođời

PHẦN 1: GIỚI THIỆU CHUNG CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển:

Sự hình thành và phát triển của Tân Cảng Sài Gòn gắn liền với quá trình pháttriển lịch sử của đất nước.Tân Cảng Sài Gòn được chính thức xây dựng từ tháng 4năm 1863 nhằm phục vụ chuyển binh lính và phương tiện chiến tranh của thực dânPháp đến Việt Nam để thực hiện việc bóc lột vơ vét tài nguyên

Dưới thời Pháp thống trị tên gọi đầu tiên của Cảng Sài Gòn là:” Port De Commeerce De SaiGon” và được công nhận là một cơ quan độc lập có tư cách

pháp nhân, có quyền tự trị về hành chánh theo sắc lệnh ngày 2 tháng 1 năm 1914.Bến cảng đầu tiên được xây dựng là bến Nhà Rồng

Đầu thế kỷ 20, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng, thực dân Phápđã mở rộng cầu cảng về hạ lưu hình thành cảng Khánh Hội với chiều dài hơn 1000m,năm 1954 thực dân Pháp bị đế quốc Mỹ hất cẳng khỏi Việt Nam Chúng tiến hànhxâm chiếm miền Nam, nhằm làm bàn đạp để tiến công miền Bắc và 3 nước ĐôngDương Để đáp ứng nhu cầu phục vụ chiến tranh, chúng tiếp tục mở rộng cảng vềphía Nhà Bè do đó cảng Tân Thuận Đông được hình thành

Sau khi giải phóng miền Nam và thống nhất đất nước năm 1975, hải quân tavào tiếp quản và sử dụng với nhiệm vụ quốc phòng là chính Để ổn định nhiệm vụquốc phòng và khai thác triệt để tiềm năng về thiết bị và bến bãi,cảng Sài Gòn đượcquản lí và sử dụng như một đơn vị kinh tế quốc doanh của ngành đường biển ViệtNam

Vị trí địa lí của cảng Sài Gòn nằm ở ngã 3 sông Sài Gòn và sông Bến Nghé,nằm ở tọa độ 10050’ vĩ tuyến Bắc, 106045’kinh tuyến Đông, cách cửa biển Vũng Tàu

46 hải lí Tổng diện tích mặt bằng chiếm 570.000 m2 thuộc địa bàn quận 4 và quận 7thuộc Tp HCM gồm 5 bến cảng(Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận IIvà Cần Thơ) Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn với chiều dài cầu tàu là 2830m,250.000 m2 bãi, 80.000 m2 kho hàng

Hình 1.1:Bản đồ vị tríNgày 23 tháng 7 năm 1975 cảng Sài Gòn được thành lập thuộc cục Hàng HảiBộ Giao Thông Vận Tải và Bưu Điện theo như quyết định 28/CT của tổng cục đườngbiển Việt Nam.

Ngày 23 tháng 1 năm 1996 theo quyết định số 576/QĐ- HĐQT, cảng Sài Gònchính thức là đơn vị thành viên trực thuộc tổng công ty Hàng Hải Việt Nam

Năm 1992: Cảng Sài Gòn trở thành hội viên của Hiệp Hội Cảng Biển QuốcTế

Năm 1994: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Việt Nam

Năm 1995: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Biển các nước khu vựcĐông Nam Á

1.2 Cơ sở vật chất và trang thiết bị kĩ thuật của công ty Tân Cảng Sài Gòn:

1.2.1 Hệ thống cầu bến và khu nước :

Quân cảng dành 533m dải bến là nơi đậu của tàu để làm kinh tế Hệ thốngcầu cảng cho phép tiếp nhận các tàu trong và ngoài nước có mớn nước tối đa 9.5 mvà có trọng tải 12.000 T , tàu cập cầu để xếp dỡ hàng hóa với chiều dài 533 m củahệ thống cầu cảng dành cho làm kinh tế , có thể tiếp nhận cùng một lúc bốn tàuContainer loại nhỏ từ 500 – 600 TEU hoặc 3 tàu lớn 900-1000 TEU

Khu nước của cảng nằm cạnh cầu Sài Gòn, phần hữu ngạn, luồng vào phaosố 0 đến cảng là 47 hải lý , độ sâu luồng từ 10-15m , bán kính quay trở của tàu trongvùng nước trước bến là 200 m , cho phép tàu có chiều dài <165 m quay trở

Nhìn chung độ bồi lắng khu nước trước bến là cao, vì vậy hàng năm đều phảitiến hành nạo vét đảm bảo độ sâu an toàn cho các phương tiện thủy

1.2.2 Hệ thống kho kín :

Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa, nó có chức năng

- Tiếp nhận các lô hàng hóa của chủ hàng từ nội địa lưu kho phân loại ,đóng vào container , hoàn thành thủ tục giữ và giao hàng xuống tàu

- Tiếp nhận Container hàng hóa từ tàu dỡ lên, rút hàng ra Container phânloại và giao trả hàng cho các chủ hàng Tân Cảng hiện nay có khoảng 11kho lớn có mái che với tổng diện tích là 19.300 m2

1.2.3 Hệ thống bãi chứa Container :

Là nơi tiếp nhận và lưu chứa Container bãi chứa Container được phân thànhmột số khu vực Khu vực bố trí Container chuẩn bị xếp xuống tàu , khu vực tiếp nhậnContainer từ tàu dỡ hàng lên bờ, khu vực chứa Container rỗng

Hệ thống bãi chức Container tại Tân Cảng có kết cấu mặt bằng (nền) là loạibê tông nhựa nóng , sức chịu tải của mặt nền có thể tiếp nhận Container có hàng xếpchồng cao từ 3- 4 tầng

Hệ thống bãi của cảng bao gồm :

Bãi trung tâm : 68.000 m2

1.2.4 Hệ thống đường giao thông trong cảng :

Hệ thống đường giao thông trong Cảng bao gồm giao thông dọc cầu và qua lạigiữa các bãi Các đường này hầu hết đã được mở rộng từ 16-20 m nhằm bảo đảmcho các phương tiện xếp dỡ và vận chuyển Container đi lại trong cảng Tại các ngã3,4 đã được phân luồng , tuyến và có hai cổng trực tiếp nối với quốc lộ 1A và cầuSài Gòn Tuy nhiên vào giờ cao điểm vẫn thường bị kẹt xe do lượng xe quá lớn vàolàm thủ tục ra vào cảng

Để xử lý , khắc phục Cảng đã phân luồng chạy 1 chiều và kết hợp với việc bố trícác vị trí cho các xe chờ đợi Thường xuyên ở Cảng có các lực lượng cảnh vệ phốihợp với cảnh sát giao thông ngoài cảng để giải quyết các ách tắc

1.2.5 Trang thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận chuyển:

Trang thiết bị xếp dỡ ngoài cầu tàu để xếp dỡ hàng từ tàu xuống cảng và ngượclại , hiện nay Cảng mới đầu tư xây dựng một số cẩu bờ để phục vụ cho việc xếp dỡhàng hóa và bên cạnh đó Cảng vẫn sử dụng một số cẩu của tàu

- Thiếtbị xếp dỡ trong cảng hiện nay đang có :

+ 9 cẩu khung nâng container ở bãi sức nâng 35 tấn

+ 10 xe nâng từ 20-25 tấn

+ 6 xe nâng rỗng

- Phương tiện vận tải cũng có gần 26 chiếc loại 40 feet với số trang thiết bị hiện có của cảng , mới chỉ đủ để đáp ứng khoảng 75% yêu cầu của cảng Số phương tiện thiếu hiện nay phải hợp đồng thuê các phương tiện của các hãng tàu và các hợp tác xã xếp dỡ

1.2.6 Hệ thống thông tin liên lạc và phục vụ sản xuất :

Hệ thống thông tin liên lạc hiện nay của Cảng được trang bị tương đối đầy đủ và hiện đại Bảo đảm đáp ứng được yêu cầu của sản xuất cũng như phục vụ yêu cầu của khách hàng trong và ngoài nước

Bên cạnh đó , hệ thống chiếu sáng cũng đảm bảo đáp ứng được yêu cầu của sản xuất

1.2.7 Tàu lai dắt :

Cảng hiện có 2 tàu lai dắt với công suất cao 600 CV và 1200 CV làm nhiệm vụ laidắt , hỗ trợ các tàu dời và cập cảng kể cả tàu quân sự , tàu kinh tế và cẩu nổi củacảng Điều này tạo cho cảng khả năng hoàn toàn chủ động trong công tác manơ tàubè ra vào , di chuyển trong Cảng , đồng thời cũng thêm lợi nhuận khai thác cho Cảng

1.2.8 Hệ thống văn phòng , nhà xưởng và cơ sở xây dựng :

Để đáp ứng yêu cầu công tác sản xuất , Cảng đã liên tục nâng cấp và đầu tư xâydựng mới các công trình và xưởng văn phòng , trang thiết bị văn phòng tiên tiến ,đảm bảo ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ điều kiện làm việc

Cùng với việc nâng cấp, hiện đại hoá cơ sở hạ tầng ở Tân Cảng và mở rộngquy mô, địa bàn hoạt động đón trước xu thế quy hoạch phát triển hệ thống Cảngtrong khu vực thành phố Hồ Chí Minh, trong 2 năm 1995, 1996 Cảng đã tích cực,chủ động mở rộng địa bàn hoạt động sang phường Cát Lái, quận 2

Tại Cát Lái : Từ tháng 6 – năm 1995 đến cuối năm 2002 Cảng đã đầu tư xâydựng mới xong 1 cảng Container chuyên dụng trên diện tích 170.264 m2 , có 2 cầutàu (cầu 1 dài 152 m – khởi công ngày 06 - 06 -1995, hoàn thành ngày 15 – 04 –1997; cầu 2 dài 151m (khởi công tháng 10 -2000, hoàn thành tháng 10 - 2002) đảmbảo cho cầu tàu có mớm nước thấp nhất 11m, trọng tải trên 30.000DWT ra vào antoàn; xây dựng mới 96.381m2 bãi hàng, 26.225 m2 đường giao thông nội bộ; sửachữa, nâng cấp 2.492 m2 nhà làm việc Ngoài ra còn thả 3 phao để tiếp nhận tàuhàng rời và xây dựng các công trình bổ trợ khác như như hệ thống điện – nước, cộtđèn, trạm cân, … đặc biệt là để hút hàng về Cát Lái, Cảng đã cùng với thành phốHồ Chí Minh mở mới tuyến đường liên tỉnh lộ 25 từ xa lộ Hà Nội đến phà Cát Lái(cảng đầu tư 55,7 tỉ đồng; trong đó cho thành phố Hồ Chí Minh vay 40 tỉ đồng, trảtiền cảng thuê 21,37 ha đất ở Cát Lái 15,7 tỉ đồng)

Ngày 17-03-1998,tàu Nan Ping Shan của Trung Quốc là tàu đầu tiên đã cậpcảng Cát Lái, bốc dỡ 5,218 tấn gạo Ngày 21-10-2002 tàu Kitibhum của hãng tàuRCL là tàu container đầu tiên cập cảng Cát Lái

Đến nay, sau hơn 6 năm hoạt động cảng Cát Lái đã tiếp nhận 980 tàu kinh tế vàocảng làm hàng, trong đó có 497 tàu hàng rời, 483 tàu container; tổng sản lượnghàng rời qua cảng là 4,29 triệu tấn (bình quân 0,54 triệu tấn/năm), 108,543 teuscontainer, đạt doanh thu 88,379 tỷ đồng

1.3 Những nhận xét chung về Tân Cảng:

1.3.1 Thuận lợi:

Tân Cảng Sài Gòn có một vị trí địa lý rất thuận lợi nằm ở phía Đông Bắcngang cửa ngõ ra vào thành phố Hồ Chí Minh, một trung tâm thương mại lớn của cảnước,tiếp giáp với nhiều tuyến giao thông quan trọng và ít bị ảnh hưởng bởi mật độgiao thông nội thành.Tân Cảng thuận lợi các cảng khác (Sài Gòn và Bến Nghé )trong lĩnh vực về phương diện giao thông đường bộ

Về giao thông đường thủy, Tân Cảng nằm trên tuyến luồng Vũng Tàu- SàiGòn, cho phép tàu có tải trọng từ 10.000 T  15.000 T ra vào dễ dàng Về điều kiện

khí tượng thủy văn nhìn chung là thuận lợi cho việc ra vào của tàu thuyền và xếp dỡhàng hóa( chế độ bán nhật triều nên tàu ra vào không cần phải chờ con nước).

Bên cạnh đó, nhờ sự điều hành của ban lãnh đạo, tập thể cán bộ của cảngcùng với sự quan tâm của các cấp cơ quan( Bộ Quốc Phòng  Quân Chủng HảiQuân ) góp phần đưa cảng vào hoạt động có hiệu quả Sản lượng thông qua cảngtăng hàng năm, năm 2000 là 600.000 Teus, năm 2001 là…

Hơn nữaTân Cảng ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng thông quaviệc cải tiến thủ tục giao nhận hàng, quy hoạch khoa học bến bãi, nâng cấp cơ sở vậtchất kỹ thuật, đầu tư trang thiết bị mới đáp ứng yêu cầu sản xuất hiện đại

1.3.2 Khó khăn:

Tân Cảng là một đơn vị quân đội chuyển sang làm kinh tế, nên trong công tácđiều hành khai thác còn nhiều khó khăn Do đó phải liên tục đổi mới và tìm tòinghiên cứu để vạch ra đường lối phát triển thích hợp

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng ngày càng nhiều Diện tích bãi chứahàng của Tân Cảng tương đối hạn chế và phân tán Vì vậy nó ảnh hưởng lớn đến khảnăng tiếp nhận hàng hóa, dến công tác điều hành và hao tốn chi phí trong sản xuất

Các cảng khác trong khu vực đang đẩy mạnh đầu tư xây dựng và đưa vàokhai thác container Vì vậy, Tân Cảng phải tập trung giữ vững thế cạnh tranh củamình

1.3.3 Đánh giá:

Qua quá trình hình thành và phát triển, Tân Cảng Sài Gòn đã dần khẳng địnhđược vị trí, vai trò của mình trong công tác xuất nhập khẩu và trở thành một cảngcontainer chuyên dụng lớn nhất nước Với kế hoạch đầu tư và phát triển cầu bến, khochứa, thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận chuyển cùng với việc qui hoạch sử dụng bãichứa một cách khoa học Tân Cảng đã và đang phát huy được tiềm năng to lớn củamình Hướng tới Tân Cảng ước tính sản lượng thông qua sẽ là 1.000.000 Teus/năm

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ XE ĐẦU KÉO CHUYÊN DÙNG TERBERG TY180

2.1 Công dụng xe đầu kéo:

Do tình hình phát triển nhanh của nền kinh tế đất nước ,đặc biệt khi Việt Namgia nhập WTO tạo điều kiện cho việc phát triển các ngành sản xuất vì vậy nhu cầulưu thông hàng hoá ngày càng tăng, ngoài việc phát triển giao thông đường bộ chothông suốt đồng thời phải phát triển hệ thống cảng biển.Nước ta có nhiều điều kiệnthuận lợi về mặt địa lí để phát triển cảng, kèm theo đó là phải trang bị cơ sở vật chất

kĩ thuật tốt giúp cho việc giải phóng nhanh hàng hóa.Thiết bị xếp dỡ và phương tiệnvận chuyển container là một trong những yếu tố không thể thiếu đối với một cảnghiện nay

Đối với phương tiện vận chuyển container phải kể đến xe đầu kéo chuuyêndùng TERBERG TY180.Nó là một thiết bị cơ động và linh họat trong việc giảiphóng hàng hóa, sức kéo lớn, tầm họat động rộng, điều khiển dễ dàng và việc bảodưỡng đơn giản.Nhờ có những xe đầu kéo chuyên dùng nên công ty Tân Cảng đãhoàn thành tốt nhiệm vụ của mình

2.2 Kết cấu tổng thể:

8 9

920 1916

4 6

2005

526

10 12 11 13 14 17 16 15 18

Hình 2.1.: kết cấu tổng thể xe

1-cabin; 2-đèn; 3-khung nâng; 4-mâm kéo; 5-bình chứa khí nén; 6-xilanh nâng mâm; 7-đèn báo hiệu đang làm việc; 8-ống xả; 9-kính chiếu hậu; 10-két làm mát; 11-cầu dẫn hướng; 12-động cơ; 13- xilanh lái; 14-hộp số; 15-trục cácđăng; 16-thùng chứa nhiên liệu; 17-thùng chứa dầu thủy lực; 18- cầu chủ động; 19-càng gạt nước.

2.3 Các thông số kĩ thuật của xe:

5 Lọai động cơ Diesel, 4 kỳ có tăng áp

6 Số xilanh và cách bố trí 6 xilanh thẳng hàng

7 Tổng dung tích xilanh 5.9 lít

8 Đường kính x hành trình pittông 102x120 mm

10 Công suất cực đại 173 Hp (2500 vòng/phút)

11 Mômen xoắn cực đại 621 Nm (1500 vòng/phút)

HỘP SỐ

15 Tỷ số truyền 3.583 (9 km/h) (F1)

2.093 (15 km/h) (F2)1.387 (26 km/h) (F3)1.00 (40 km/h) (F4)5.674 ( 7 km/h) (R)HỆ THỐNG TREO

16 Cầu trước Phụ thuộc,dùng nhíp, giảm chấn

ống

17 Cầu sau Phụ thuộc, gắn trực tiếp dầm cầu

lên sắtxi,không có nhíp và giảm chấn

HỆ THỐNG PHANH

HỆ THỐNG ĐIỆN

HỆ THỐNG THỦY LỰC

23 Hệ thống lái Trợ lực thủy lực hoàn toàn

24 Hệ thống công tác 2 xilanh nâng hạ khung

26 Thùng dầu thủy lực 50 lít

28 Tốc độ di chuyển tối đa 40 km/h

29 Thùng nhiên liệu 200 lít

2.4 Các chú ý khi vận hành xe :

- Trong khi vận hành, chi cĩ tài xế được phép ở trong cabin

- Luơn luơn cài thắng tay trước khi rời khỏi xe.

- Đảm bảo khơng vượt quá tải trọng cho phép tác dụng lên cầu trong khi vận hành

- Trước khi di chuyển với remorque, luơn kết nối các ống dây hơi và dây điện vớiremorque

- Luơn kiểm tra , siết chặt bu-lơng phía sau cabin

- Đĩng cửa và cửa sổ để giảm thiểu độ ồn trong cabin

- Tránh xa các chi tiết quay hoặc dây couroix của động cơ

- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín giĩ

- Nếu bơm thủy lực trợ lái bị hỏng, xe vẫn cĩ thể dẫn hướng được bằng cách tănglực lên tay lái

- Giữ sàn xe luơn sạch sẽ để tránh trượt ngã

- Khơng đến gần các hệ thống thủy lực

- Khơng đậu xe và remorque trên cầu bắc lên tàu

- Khơng để các chất cháy nổ gần ống khí xả động cơ

- Khơng sử dụng xe đầu kéo khi nĩ đang cĩ sự cố

- Lái xe khơng được cho đầu ra ngồi cửa sổ khi xe chạy cĩ thể dẫn đến tình huốngkhơng an tồn, va chạm với xe di chuyển bên ngồi

- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín giĩ

PHẦN 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ HỆ THỐNG LÁI XE

TERBERG TY180.

CHƯƠNG 3: ĐỘNG CƠ CUMMINS 6BTAA 5.9

3.1 Các số liệu và thông số kĩ thuật:

Loại Diesel, 4 chu kỳ, 6 xilanh thẳng đứng, xupap

thẳng hàng, làm mát bằng nước, phun trực tiếpHút Có tăng áp, Turbocharged Aftercooled

Đường kính xilanh và

hành trình

102*120 mm

Tỷ số nén 17:1

Thứ tự kỳ nổ 1-5-3-6-2-4

Chiều quay Thuận chiều kim đồng hồ nhìn từ trước mặt

động cơCông suất tối đa 173 Hp, tại 2500 vòng/phút

Mômen xoắn tối đa 621 Nm, tại 1500 vòng/phút

Trọng lượng khô Gần 580 kg

Góc mặt tựa xupap

-xupap hút

-xupap xả

30 ˜

45 ˜

Thời điểm đóng mở

xupap(theo bánh đà)

-hút mở, đóng

-xả mở, đóng

12 ˜trước điểm chết, 44 ˜ sau điểm chết dưới

51 ˜trước điểm chết, 13 ˜ sau điểm chết dướiKhe hở xupap(khi nguội)

Áp suất mở van

Loại vòi phun có nhiều lỗ19.61 MPa

Bơm nước làm mát

Loại

Dẫn động Bơm luân chuyển cưỡng bứcBằng bánh răng

Thời điểm phun (theo

bánh đà)

8 ˜trước điểm chết trên của xilanh số 1 ở hành trình nén

3.2 Kết cấu tồng thể :

Hình 3.3 : Nhìn từ bên phải

1-Đầu nối kim phun; 2-Bộ tăng áp; 3-Nắp đổ dầu; 4-Móc nâng; 5-Lỗ ra két nước; 6-Lọc dầu; 7-Lỗ nước vào; 8-Két làm mát dầu bôi trơn; 9-Đầu vào két; 10-Nút xả dầu; 11-Lỗ thăm dầu; 12-Bộ phận khởi động.

Hình 3.4: Nhìn từ trước

1-Đầu vào tuabin tăng áp; 2-Nắp dầu; 3-Ống nạp không khí; 4-Bộ truyền động bơm cao áp; 5-Nắp che bụi; 6-Tăng-đơ; 7-Đai dẫn động quạt làm mát; 8-Puli trục khuỷu; 9-Bơm nước; 10-Bộ căng đai tự động; 11-Lỗ nước vào; 12-Máy phát; 13-Puli quạt; 14-Tuabin tăng áp.

Hình 3.5 : Nhìn từ trên xuống

1-Lỗ nước về két nước; 2-Bộ tăng áp; 3-Ống góp xả; 4-Dấu định vị lắp bánh đà; 5-Ống nạp không khí.

11 10

9 8 7

6 5 4 3 2 1

23 22 21 20

19 18 17 16 15 14 13

12

Hình 3.6: Mặt cắt ngang động cơ

1-Cò mổ; 2-Xúppáp; 3-Kim phun; 4-Đũa đẩy; 5-Đệm đẩy; 6-Trục cam; 7-Ống góp xả; 8-Sinh hàn; 9-Bộ lọc dầu; 10-Đệm chân máy; 11-Cácte; 12-Lưới lọc dầu; 13-Vòng đệm kim phun; 14-Bugi xông máy; 15- Xilanh; 16-pittông; 17-Lọc thứ cấp; 18-Lọc tinh; 19-Bơm cao áp; 20- Máy phát điện; 21- Lốc máy; 22-Thanh truyền; 23-Trục khuỷu

3.3 Hệ thống nhiên liệu:

3.3.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu:

Chứa nhiên liệu dự trữ,đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảngmột thời gian nhất định mà không cần cấp thêm nhiên liệu

Lọc sạch nước ,tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu chuyểnđộng thông thoáng trong hệ thống

Cung cấp nhiên liệu cho động cơ đảm bảo các yêu cầu sau:

Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việccủa động cơ

Phun nhiên liệu vào đúng thời điểm, đúng qui luật mong muốn

Lưu lượng nhiên liệu vào các xilanh phải đồng đều

Phải phun nhiên liệu vào xi lanh qua các lỗ phun nhỏ với chênh áp lớn trướcvà sau lỗ phun để nhiên liệu được xé tơi tốt

Các tia nhiên liệu phun vào xi lanh động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa sốlượng ,phương hướng, hình dạng ,kích thước của các tia phun với hình dạng buồngcháy và với cường độ, phương hướng chuyển động của môi chất trong buồng cháy đểhòa khí hình thành nhanh và đều

Hình 3.7: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp VE

3.3.2 Nguyên lí làm việc:

Trục dẫn động bơm cao áp được quay nhờ curoa cam (hoặc bánh răng), dầu diesel được bơm cung cấp hút qua bộ tách nước và lọc dầu tới đường dầu vào bơm cao áp

Lọc dầu có tác dụng lọc dầu diesel và bộ tách nước gắn ở phía dưới của lọc dầu để tách hơi ẩm khỏi hệ thống nhiên liệu.

Khi trục bơm quay, nhiên liệu được hút vào bơm cung cấp và bơm cung cấp sẽ nén đầy vào buồng bơm cao áp Áp suất nhiên liệu tỷ lệ thuận với tốc độ trục bơm, và khi vượt quá áp suất quy định thì nhiên liệu thừa sẽ hồi về phía hút qua van điều tiết áp suất nhiên liệu đặt ở đường ra bơm cung cấp

Nhiên liệu trong thùng bơm cao áp qua đầu vào phía đầu bơm đi vào buồng áp suất, tại đó áp suất sẽ tăng lên do piston bơm vừa quay vừa chuyển động tịnh tiến Nhiên liệu sau đó sẽ được cung cấp qua ống cao áp tới vòi phun

Một van hồi được đặt ở trên cùng của bơm có chức năng duy trì nhiệt độ nhiên liệu không đổi trong buồng bơm bằng việc hồi nhiên liệu thừa về thùng

Bơm cao áp phải đảm bảo các nhiệm vụ sau:

 Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình ứng với chế độ làm việc qui định của động cơ

 Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xi lanh theo trình tự làm việc qui định của động cơ

 Cung cấp nhiên liệu vào xi lanh động cơ đúng theo một qui luật đã định

3.4 Bơm cao áp VE:

Hình 3.8 : Mặt cắt bơm cao áp VE

3.4.1 Nguyên lí hoạt động :

*Việc cung cấp nhiên liệu:

Bánh răng dẫn động trục bơm và làm quay đĩa cam Chốt được lắp chặt vào đĩacam sẽ gài vào rãnh piston bơm để làm quay piston Để chuyển động tịnh tiến, đĩacam có những vấu cam bố trí đều quanh chu vi của đĩa cam Các vấu cam luôn tiếpxúc với các con lăn bởi vì đĩa cam và piston được 2 lò xo piston ép tỳ lên con lăn Dođó, đĩa cam có thể điều khiển chuyển động của piston và khi đĩa cam quay trên giáđỡ con lăn nhờ trục bơm thì piston bơm có thể đồng thời vừa quay, vừa chuyển độngtịnh tiến

Cấu tạo cụm đỡ con lăn là nó chỉ có thể quay 1góc quay nhất định theo sự điều khiển của bộđiều khiển phun sớm Vì piston bơm đồng thờivừa quay vừa chuyển động tịnh tiến nên nó cóthể hút nhiên liệu vào buồng áp suất, tạo áp suấttrong đó và phân phối nhiên liệu tới từng xi lanh.Hình 3.9: Bộ phận phân phối nhiên liệu

*Việc điều tốc:

Bộ điều tốc được đặt ở phần trên của bơm cao áp 4 quả văng và 1 vành bộ điềutốc được giữ ở cụm giữ quả văng gắn trên trục bộ điều tốc Cụm giữ quả văng đượcquay và được tăng tốc nhờ bánh răng trục bơm, qua bộ giảm chấn cao su

Cụm cần điều tốc được đỡ bởi bu lông vỏ bơm vàrô tuyn (chốt cầu) ở dưới của cụm cần được gài vàovành điều khiển và trượt trên mặt ngoài củapiston Phía trên cùng của cụm cần điều khiểnđược nối với lò xo bộ điều tốc bằng 1 chốt chặn,còn đầu kia của lò xo được nối với trục cần điềukhiển Trục cần điều khiển được gài vào vỏ bộđiều tốc và cần điều khiển được gắn trên trục Bànđạp ga được nối trực tiếp với cần điều khiển bằngcáp và lực lò xo bộ điều tốc sẽ thay đổi tùy theo vịtrí cần điều khiển (vị trí bàn đạp ga)

Hình 3.10: Hình cắt bộ điều tốc

Lượng phun nhiên liệu được điều tiết nhờ 2 lực đối kháng nhau: lực ly tâm quảvăng và lực lò xo bộ điều tốc

Lực ly tâm của quả văng thay đổi theo tốc độ động cơ và tác động lên cần bộ điều tốc qua vành bộ điều tốc Lực lò xo bộ điều tốc tùy thuộc vào vị trí cần điều khiển (vị trí bàn đạp ga) sẽ tác động lên cần bộ điều tốc qua chốt chặn

* Việc điều khiển thời điểm phun:

Bộ điều khiển phun sớm được bố trí phía dưới bơm, ở trong có 1 piston Ở phíaáp suất thấp của piston, bộ điều khiển phun sớm có 1 lò xo được định sẵn lực ép, ápsuất nhiên liệu ở buồng bơm tác động lên phía đối diện (phía áp suất cao)

Vị trí piston bộ điều khiển phun sớm thay đổi theo sự cân bằng của 2 lực này,

tác động lên chốt giá đỡ và làm xoay giá đỡ con lăn.Khi piston bộ điều khiển phun sớm nén lò xo thì thờiđiểm phun sẽ sớm lên (giá đỡ con lăn quay ngượcchiều) và piston bộ điều khiển chuyển động theohướng ngược lại thì thời điểm phun sẽ muộn đi Nhưvậy, thời điểm phun sẽ được điều khiển như trên

Hình 3.11 : Hình cắt việc điều khiển phun sớm

*Bơm cung cấp:

Bơm cung cấp gồm rô to, các cánh gạt và nòng xilanh bơm Trục dẫn động bơmquay truyền qua then và kéo rô to quay theo Mặt trong của nòng xi lanh được thiếtkế lệch tâm với rô to Trên rô to có lắp 4 cánh gạt

Lực ly tâm sẽ làm văng cánh gạt ra trong khiquay và cánh sẽ tiếp xúc với mặt trong nòngxilanh để tạo ra 4 buồng nhiên liệu Do đó, thểtích của 4 buồng này tăng lên nhờ việc quay này đểhút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu Ngược lại, khithể tích 4 buồng này giảm đi thì nhiên liệu đượcnén lại và áp suất tăng lên

Hình 3.12 : Hoạt động bơm cung cấp

* Van điều tiết:

Aùp suất nhiên liệu ở bơm cung cấp tăng tỷ lệ thuận với tốc độ bơm Tuy nhiên,tổng lượng nhiên liệu được sử dụng cho việc phun cần thiết cho động cơ ít hơn nhiều

so với lượng nhiên liệu chuyển tới từ bơm cung cấp

Vì vậy, để tránh việc tăng quá mức áp suất nhiênliệu ở buồng bơm do thừa nhiên liệu và để điềuchỉnh áp suất buồng bơm luôn nằm trong 1 áp suấtnhất định, ở gần đường ra bơm cung cấp có gắn 1 vanđiều tiết áp suất (van điều áp) Bộ điều khiển thờiđiểm phun hoạt động nhờ áp suất buồng bơm đượcđiều tiết bằng van điều áp

Hình 3.13 :Hoạt động của van điều tiết

*Hoạt động của piston bơm:

Trục chủ động sẽ dẫn động đồng thời bơm cung cấp, đĩa cam và piston bơm.Chuyển động tịnh tiến của piston bơm được thực hiện bởi các vấu cam của đĩa camkhi đội lên con lăn Khi rãnh dầu vào trên piston trùng với lỗ dầu vào trên thân bơmthì dầu được hút vào buồng áp suất Sau đó, piston tiếp tục vừa chuyển động tịnhtiến, vừa chuyển động quay sẽ đóng lỗ dầu vào Sau khi rãnh dầu ra trên piston trùngvới lỗ dầu ra trên thân bơm và áp suất trong buồng áp suất lớn hơn áp suất dư trênđường ống cộng với lực lò xo van phân phối thì van phân phối sẽ mở để dầu vào vòiphun và phun vào xi lanh

Khi cửa cắt nhiên liệu trên piston trùng với bề mặt vành điều khiển thì việcphun nhiên liệu sẽ kết thúc Thân bơm chỉ có 1 cửa dầu vào,nhưng có số cửa dầu rabằng số xy lanh động cơ Tuy nhiên, mặc dù piston bơm có số rãnh dầu vào bằng vớisố xi lanh, nhưng chỉ có 1 rãnh dầu ra và 1 rãnh cân bằng

*Hành trình hút:

Trong hành trình piston hồi về, khi lỗ dầu vào ở thânbơm và rãnh dầu vào trên piston bơm trùng nhau, thìdầu đã được nén ở buồng bơm sẽ được hút vào buồngáp suất

Hình 3.14 : Hoạt động của pittông ở hành trình hút

*Hành trình cung cấp:

Khi piston bơm vừa quay, vừa được nâng lên nhờ đĩacam, thì mặt ngoài của piston bơm sẽ đóng cửa hút vànén dầu lại Cùng lúc đó rãnh dầu ra trên piston bơmcũng trùng với cửa ra trên thân bơm Kết quả là, dầuđược nén tới khi lớn hơn lực lò xo van phân phối và lớnhơn cả áp suất dư trên ống cao áp để mở van phânphối Sau đó, dầu được phun vào buồng đốt động cơqua vòi phun

Hình 3.15:Hoạt động của pittông ở hành trình phânphối

*Kết thúc việc phun:

Khi mặt sau của vành điều khiển trùng với cửa cắtnhiên liệu trên bơm, nhiên liệu trên piston bơm (tức làtrên buồng áp suất) có áp suất caohơn nhiều so với ápsuất buồng bơm qua cửa cắt nhiên liệu Sau đó áp suấtgiảm đột ngột, van phân phối sẽ đóng lại nhờ lò xo vàchấm dứt việc cung cấp nhiên liệu

Hình 3.16:Hoạt động của pittông khi kết thúc việcphun

*Hành trình cân bằng:

Tiếp theo việc kết thúc phun, piston bơm sẽ quay vàcửa ra trên thân bơm trùng với rãnh cân bằng trênpiston Sau đó, áp suất nhiên liệu trên đường cao áp từgiữa cửa ra trên rãnh piston và van phân phối sẽ giảmbằng áp suất dầu trong buồng bơm Hành trình này sẽcân bằng áp suất cửa ra cho từng xi lanh với mọi vòngquay, do vậy đảm bảo việc phun ổn định Những hoạtđộng trên được thực hiện theo thứ tự phun cho mỗi vòngquay của bơm

Hình 3.17:Hoạt động củapittông ở hành trình cân bằng

*Tránh quay ngược:

Trong khi piston chuyển động theo chiều quay bình thường,thì cửa vào sẽ mởtrong suốt hành trình hồi của piston và có đủ lượng dầu được hút vào buồng áp suất.Trong hành trình nén, cửa vào được đóng lại và việc phun nhiên liệu được thực hiện.Tuy nhiên, nếu động cơ quay theo chiều ngược lại (chẳng hạn khi xe đứng yên,bắtđầu lùi và động cơ sẽ quay …) thì cửa dầu vào trên thân bơm và rãnh dầu vào trênpiston sẽ trùng nhau trong thời gian piston nâng lên, dầu sẽ không thể tạo được ápsuất và việc phun nhiên liệu sẽ không xảy ra.Vì vậy, động cơ sẽ ngừng ngay

*Điều khiển lượng phun nhiên liệu:

Hình 3.18 :Hành trình pittông có ích.

Lượng phun nhiên liệu được tăng lên hoặc giảm đi nhờ vào hành trình có ích củapiston, nó thay đổi theo vị trí của vành điều khiển

Hành trình có ích này là hành trình của piston từ cửa cắt nhiên liệu trên pistontới mặt sau vành điều khiển trong hành trình cung cấp, sau khi cửa vào thân bơm vàrãnh piston được đóng lại Hành trình có ích tỷ lệ thuận với lượng nhiên liệu phunvào Như có thể nhìn thấy trên hình 15, sự di chuyển của vành điều khiển về bên tráisẽ làm giảm hành trình có ích và ngượïc lại, khi di chuyển về bên phải sẽ làm tănghành trình có ích và làm tăng lượng phun nhiên liệu Mặc dù vị trí bắt đầu phun là cốđịnh nhưng việc kết thúc phun thay đổi theo vị trí vành điều khiển.Vị trí vành điềukhiển do bộ điều tốc quyết định

*Van phân phối và van dập dao động:

Khi áp suất nhiên liệu được nén tăng lên lớn hơn lực lò xo van phân phối và lớnhơn cả áp suất dư trên đường ống cao áp, thì van phân phối sẽ mở và nhiên liệu đượccung cấp tới vòi phun

Sau đó, khi đạt tới áp suất mở vòi phun, thì việc phun nhiên liệu vào xi lanh sẽxảy ra Khi piston ở trạng thái cắt nhiên liệu và chấm dứt việc phun, thì áp suất trongbuồng áp suất đột ngột giảm và lò xo sẽ đóng van phân phối Để tránh cho thời điểmphun không bị trễ, cần phải duy trì áp suất dư nhiên liệu cho lần phun sau Van phânphối có chức năng tránh cho nhiên liệu chảy ngược về trong hành trình hút của pistonbơm

Hình 3.19:Hoạt động của van phân phối

Ở tâm của van phân phối có 1 piston Sau khi dứt phun và gờ piston tiếp xúc vớiđỉnh đế van (hình B), thì việc sụt giảm áp suất trong đường ống cao áp sẽ tỷ lệ thuậnvới lượng nhiên liệu bị tụt lại tới thời điểm van phân phối đóng hoàn toàn

Vì vậy, việc cắt nhiên liệu xảy ra ngay sau khi dứt phun và ngăn được hiệntượng nhỏ giọt (hình C).Van dập dao động là 1 bộ phận của van phân phối và cấu tạocủa nó được thể hiện trên hình sau.

Van dập dao động nén lò xo của nó và mở gần nhưđồng thời với việc mở của van phân phốiû Nhiên liệu

do piston bơm cung cấp qua ống cao áp, sau đó tới giáđỡ vòi phun rối tới vòi phun Sau khi dứt phun, vandập dao động đóng nhanh hơn van phân phối nhờ lựclò xo

Theo cách này, do chỉ có lượng nhiên liệu tụt lại đượchồi qua lỗ nhỏ ở tâm của của van dập dao động chotới khi van phân phối đóng lại, vì vậy ngăn được ápsuất trên đường ống cao áp giảm đột ngột Aùp suấtgiảm đột ngột có thể đôi khi tạo ra chân không và sinhbọt khí Điều này có thể gây ra ăn mòn các ống caoáp và có thể làm gãy hoặc vỡ ống Van dập dao độngđược lắp vào để tránh trục trặc trên

3.4.2 Bộ điều tốc:

*Cấu tạo:

Hình 3.22 : Cấu tạo của bộ điều tốc thay đổi theo mọi tốc độTrục chủ động quay (được trang bị 2 cao su giảm dao động) truyền qua 1 bánhrăng tăng tốc đến giá giữ các quả văng được lắp trên trục của bộ điều tốc

Có 4 quả văng được lắp trong giá đỡ Khi quay, những quả văng này sẽ văng ranhờ lực ly tâm và làm ống ngoài trục điều tốc dịch chuyển theo hướng dọc trục, đồngthời đẩy cụm cần điều khiển của bộ điều tốc

Cụm cần điều khiển bộ điều tốc gồm có: cần hiệu chỉnh, cần đàn hồi, cần khởiđộng, lò xo khởi động (lò xo lá) và khớp nối cầu

Trục M1 của cần hiệu chỉnh được lắp bởi chốt bu lông bên trong vỏ bơm, phầnbên dưới được giữ bởi lò xo của đầu phân phối dầu và phần đầu trên tiếp xúc với vítđiều chỉnh toàn tải, cần hiệu chỉnh không thể di chuyển được

Cần khởi động tách rời với cần đàn hồi bởi lò xo khởi động (lò xo lá) chỉ khiđộng cơ đang khởi động, làm di chuyển ống ngoài điều tốc theo hướng đóng cá quảvăng lại Kết quả là, khớp cầu ở phần dưới của cần khởi động xoay quanh trụcM2(trục M2 chung cần khởi động và cần đàn hồi) sẽ làm di chuyển vành điều khiểntheo hướng tăng nhiên liệu

Trong thời gian động cơ hoạt động, cần khởi động và cần đàn hồi tiếp xúc nhauvà cùng di chuyển như 1 khối Đầu trên của cần đàn hồi được nối với cần điều khiểntốc độ động cơ thông qua lò xo điều tốc Một lò xo cầm chừng được lắp vào chốt trêncủa cần đàn hồi

Cấu tạo của bộ điều tốc cũng như việc điều khiển bộ điều tốc cho toàn bộ dãytốc độ của động cơ được thực hiện bởi hoạt động của tất cả các lò xo này

*Hoạt động của bộ điều tốc thay đổi theo mọi tốc độ:khi khởi động

Để cải thiện đặc tính khởi động khi khởi động động cơ, lượng nhiên liệu cungcấp cho động cơ lúc khởi động thường lớn hơn lúc toàn tải

Khi đạp chân ga lúc động cơ dừng, lúc này cần khởi động tách rời với cần đànhồi bởi lò xo khởi động (lò xo lá) và cần khởi động này di chuyển đến đẩy vào ốngngoài trục bộ điều tốc

Chính vì vậy, vành điều khiển được nay sang bên phải (theo hướng lượng nhiênliệu cung cấp lớn nhất) bởi cần khởi động xoay quanh trục M2.Cho nên, chỉ cần đạpnhẹ chân ga động cơ cũng có thể khởi động dễ dàng

Sau khi động cơ đã khởi động, lực ly tâm sẽ sinh ra bởi những quả văng, ống

động được ép vào cần đàn hồi Với sự di chuyển này, vành điều khiển di chuyểntheo hướng giảm nhiên liệu, việc phun nhiên liệu sẽ trở lại mức phun toàn tải và kếtthúc việc phun dư nhiên liệu cho việc khởi động Theo cách này thì cần đàn hồi vàcần khởi động tiếp xúc nhau ở điểm A cùng di chuyển như 1 khối.

*Hoạt động của bộ điều tốc ở tốc độ cầm chừng:

Ngay khi động cơ đã khởi động, bàn đạp ga sẽ trả trở lại vị trí ban đầu của nó Cần điều khiển cũng trả trở về vị trí ban đầu và sức căng của lò xo điều tốc trở nên bằng 0 Lúc đó các quả văng mở ra, cần khởi động bị ép tỳ vào cần điều chỉnh lực căng và bắt đầu nén lò xo cầm chừng

Sau đó, vành điều khiển di chuyển theo hướng giảm lượng nhiên liệu và dừnglại ở vị trí mà lực ly tâm của các quả văng cân bằng với lực của lò xo cầm chừng, tại

vị trí này có thể đạt được tốc độ cầm chừng ổn định

*Hoạt động của bộ điều tốc ở tốc độ lớn nhất toàn tải và không tải:

Khi đạp hết ga và cần điều khiển tiếp xúc với vít điều chỉnh tốc độ lớn nhất, thì cần đàn hồi sẽtiếp xúc chốt M3 (chốt này được cố định trong vỏ bơm) mà ở vị trí đó đạt được lượng nhiên liệu cung cấp cho mức độ toàn tải Lúc này, lực căng của lò

xo điều tốc là lớn nhất, chính vì vậy lò xo cầm chừng bị nén hoàn toàn và các quả văngcũng bị đẩy và đóng lại bởi ống ngoài trục bộ điều tốc

Sau đó, mặc dù lực ly tâm của các quả văng tăng lên theo sự tăng tốc độ động

cơ, nhưng cho tới khi thắng được lực của lò xo điều tốc thì các quả văng mới làm ốngngoài trục bộ điều tốc di chuyển

Hơn nữa, với việc tăng tốc độ động cơ sau khi cả hai (lực ly tâm của các quảvăng và lực căng của lò xo điều tốc) đã cân bằng, lực ly tâm của các quả văng sẽthắng lực căng của lò xo điều tốc và lò xo sẽ bị kéo dài ra trong lúc cụm cần điều tốc

di chuyển sang phải

Vì vậy, lượng nhiên liệu cung cấp sẽ giảm đi và việc điều khiển tốc độ lớn nhấtsẽ được thực hiện để lượng nhiên liệu cung cấp cho tốc độ lớn nhất không vượt quágiá trị nhất định

Khi không đạp hết ga, lực căng của lò xo điều tốc có thể thay đổi tự do để chobộ điều tốc có tác dụng điều tốc đáp ứng điều kiện tải một phần

Lượng nhiên liệu toàn tải được xác định tùy theo việc vặn vít điều chỉnh toàn tảivào nhiều hay ít Khi vặn vít điều chỉnh toàn tải (ngược chiều kim đồng hồ) cần hiệuchỉnh sẽ di chuyển sang trái xoay quanh điểm M1 và vành điều khiển di chuyển theo

hướng tăng nhiên liệu Nới vít điều chỉnh toàn tải ngược lại làm cho vành điều khiển

di chuyển theo hướng giảm nhiên liệu

3.4.3 Cấu tạo và hoạt động của bộ điều khiển phun sớm:

Mối quan hệ giữa thời điểm phun nhiên liệu và tính năng của động cơ (côngsuất, khí thải, xung động) là rất quan trọng Nếu thời điểm phun thực tế chỉ khác mộtchút so với thời điểm phun tiêu chuẩn, thì tính năng của động cơ cũng sẽ bị ảnhhưởng không tốt

Do hiện tượng cháy trễ sinh ra trong quá trình cháy của động cơ diesel tăng lênkhi tốc độ động cơ tăng, vì vậy cần phải bù vào hiện tượng cháy trễ này bằng cáchtăng thời điểm phun sớm nhiên liệu Do đó người ta gắn thêm bộ định thời điểmphun nhiên liệu sớm ở phần dưới bơm cao áp

*Bộ điều khiển phun sớm tiêu chuẩn:

Hình 3.23 :Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của bộ điều khiển phun sớm tiêu chuẩn

(bộ diều khiển phun sớm theo tốc độ)Lò xo bộ phun sớm được lắp đặt ở buồng áp suất thấp, áp suất buồng bơm điqua lỗ piston của bộ điều khiển phun sớm sẽ tác động lên phía cao áp của bộ điềukhiển phun sớm Lỗ piston này tác động để tránh xung tạo ra dao động áp suất nhiênliệu Piston di chuyển làm cho chốt đẩy gia đỡcon quay theo chiều ngược với chiềuquay của bơm cao áp

Khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất buồng bơm lớn hơn lực của lò xo điều khiểnphun sớm, piston nén lò xo làm quay giá đỡ con lăn theo chiều ngược với chiều quaycủa bơm cao áp Với sự di chuyển này cam trên đĩa cam sẽ tiếp xúc các con lănnhanh hơn,thời điểm phun được điều khiển sớm hơn

Khi tốc độ của bơm giảm, và lực lò xo lớn hơn áp suất buồng bơm thì giá đỡcon lăn sẽ di chuyển theo hướng làm trễ thời điểm phun Các thiết bị được bổ sungnhư bộ điều khiển phun sớm dùng van điện từ, thiết bị khởi động khi lạnhi (C.S.D)vàbộ điều khiển phun sớm phụ thuộc vào tải v.v… và đều được sử dụng với bộ điềukhiển phun sớm tiêu chuẩn để thay đổi thời điểm phun nhiên liệu theo tải và tốc độđộng cơ

*Bộ điều khiển phun sớm theo tải động cơ:

Hình 3.24 :Cấu tạo và nguyên lí làm việc của bộ điều khiển phun sớm theo tải động cơ

Bộ điều khiển phun sớm theo tải có chức năng là làm trễ thời điểm phun vớiđiều kiện tải một phần trong phạm vi tốc độ thấp và tốc độ trung bình, để giảm bớtkhí thải và tiếng ồn của động cơ Với bộ điều khiển phun sớm theo tải, ống ngoàitrục bộ điều tốc, trục bộ điều tốc, vỏ bơm cao áp, đều có cấu tạo đặc biệt giúp choviệc nhiên liệu di chuyển dễ dàng từ cửa điều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc, điqua trục bộ điều tốc và vỏ bơm tới phía áp suất thấp

Khi quả văng khép lại thì cửa điều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc khôngthông với đường dẫn nhiên nhiên liệu trên trục bộ điều tốc Khi tốc độ động cơ tănglên thì quả văng bắt đầu mở ra, cửa điều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc và đườngdẫn nhiên liệu trên trục bộ điều tốc chớm thông với nhau và áp suất buồng bơm caoáp bắt đầu giảm (do nhiên liệu chảy từ buồng bơm vào buồng áp suất thấp) Aùp suấtbuồng bơm giảm hoàn toàn khi cửa điều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc thông

hoàn toàn với đường dẫn trên trục bộ điều tốc Kết quả là, góc của bộ điềukhiển phun sớm sẽ trễ dần khi áp suất buồng bơm giảm.Hơn nữa, vị trì của quả văng(của ống ngoài trục bộ điều tốc) sẽ thay đổi theo vị trí cần điều khiển (theo tải độngcơ)

3.4.4 Van điện từ:

Hình 3.25:Cấu tạo và nguyên lí làm việc của van điện từVan điện từ được tắt và mở bởi chìa khóa công tắc.Van điện từ được dùng đểngắt và mở dòng nhiên liệu đi vào cửa vào cửa piston bơm

Khi mở chìa khóa công tắc, dòng điện được cấp qua van điện từ, phần ứng ở tâmcủa van được hút lên và nhiên liệu từ buồng bơm được cung cấp tới cửa vào củapiston bơm

Khi tắt chìa khóa công tắc lực lò xo bên trong phần ứng của van từ sẽ đẩy phầnứng đi xuống Do đó,đường nhiên tới cửa vào piston sẽ đóng lại và do việc phunnhiên liệu vào buồng đốt chấm dứt nên động cơ có thể dừng ngay được

3.5 Kim phun:

3.5.1 Công dụng:

Công dụng chính của kim phun là phun tơi và phân bố đều nhiên liệu vào thểtích buồng cháy của động cơ.Ngăn ngừa tia nhiên liệu trực tiếp va chạm vào thànhxylanh và đỉnh pittông Phối hợp với dạng đặc biệt của buồng đốt để hơi nhiên liệuhoà trộn với không khí có áp suất và nhiệt độ cao tạo thành một hỗn hợp tự bốc cháycó khả năng cung cấp cho động cơ một công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ít nhất.

3.5.2 Cấu tạo của kim phun:

Hình 3.26: Cấu tạo 1 vài loại vòi phun

a) Vòi phun hở

b) Vòi phun kín tiêu chuẩn

c) Vòi phun kín loại van lỗ phun

d) Vòi phun kín có chốt trên kim

e) Phần đầu của vòi phun có chốt trên kim

1 và 18-thân vòi phun; 2 và 7-ecu tròng; 3-đầu vòi phun hở; 4-lỗ phun; 5-mặt côn tựa của van kim; 6 và 22-kim phun; 8 và 19-đường dẫn nhiên liệu; 9-đũa đẩy; 10-đĩa lò xo; 11-lò xo; 12-cốc; 13-vít điều chỉnh; 14-ecu cong; 15-lỗ nối với đường dẫn nhiên liệu; 16-chụp; 17-lọc lưới; 20,21-thân kim phun.

3.5.3 Nguyên lý làm việc:

Nhiên liệu cao áp được bơm cao áp đưa qua lưới lọc 17 ,qua các đường 19trong thân kim phun tới không gian bên trên mặt côn tựa của van kim Lực do áp suấtnhiên liệu cao áp tạo ra tác dụng lên diện tích hình vành khăn của van kim chống lạilực ép của lò xo Khi lực của áp suất nhiên liệu lớn hơn lực ép của lò xo thì van kim

bị đẩy bật lên mở đường thông cho nhiên liệu tới lỗ phun Aùp suất nhiên liệu làm chovan kim bắt đầu bật mở được gọi là áp suất bắt đầu phun nhiên liệu P.Đối với vòiphun kín tiêu chuẩn P =15 ÷25 MN/m².Trong quá trình phun,áp suất nhiên liệu cóthể tới 50÷80 MN/m²,trong một vài trường hợp có thể cao hơn nữa

Muốn giảm bớt nhiên liệu rò rỉ qua khe hở phần dẫn hướng của kim phun còncó rãnh hình vành khăn Hành trình nâng kim phun được xác định bởi khe hở giữ mặttrên của kim với mặt phẳng dưới của thân vòi phun.Khe hở này vào khoảng 0.3-0.5mm

3.6 Hệ thống bôi trơn:

3.6.1 Công dụng :

*Làm mát cho động cơ ( giải nhiệt):

*Làm sạch các bề mặt ma sát của các chi tiết:

*Làm kín các khe hở dầu đi qua:

*Chống oxy hoá các bề mặt chi tiết:

*Làm giảm ma sát cho các chi tiết máy khi vận hành

3.6.2 Sơ đồ hệ thống bôi trơn:

26 25 24 23

22 21 17

10 9 9

8 7

Hình 3.27 Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn

1-cate dầu; 2-phao hút dầu; 3-bơm dầu; 4-van an toàn bơm dầu; 5-bầu lọc thô; 6-van an toàn bầu lọc thô; 7-đồng hồ báo áp suất dầu; 8-đường dầu chính; 9-đường dầu bôi trơn trục khủyu; 10-đường dầu bôi trơn trục cam; 11-bầu lọc tinh; 12-két làm mát dầu; 13-van khống chế lưu lượng dầu qua két làm

truyền; 20-chốt pittông; 21-con đội; 22-đũa đẩy; 23-cò mổ; 24-lò xo xupap; 25-xupap; 26-may nén khí.

3.6.3 Nguyên lí làm việc:

Khi động cơ làm việc bánh răng làm việc làm quay trục chủ động, bánh răngchủ động quay dẫn tới bánh răng bị động quay theo, dầu ở đường vào được các răng củabánh răng gạt vào khe hở giữa các răng và vỏ bơm sinh ra áp suất đưa sang đường dầu

ra và đẩy lên bầu lọc thô, khi lên bầu lọc thô dầu đi qua các tấm giấy hay tấm đồng cáccặn bẩn được giữ lại, dầu sạch trong lổi lọc theo đường dầu ra tới đường dầu chính,100% lượng dầu phải đi qua bầu lọc thô và bầu lọc thô lọc được cặn bẩn lớn hơn 0.03

mm (tổn thất áp suất ở bầu lọc thô không quá lớn)

Tại bầu lọc thô dầu chia thành hai hướng:

 Hướng 1: khoảng 80-85% dầu đi lên đường dầu chính để bôi trơn các chi tiết: trụckhuỷu, thành xylanh, con đội, trục cam, giàn đòn gánh và bánh răng cam ở trên đườngdầu chính này có gắng đồng hồ đo áp suất sau khi bôi trơn các chi tiết dầu được chảy vềcác te

 Hướng 2: khoảng 15-20% dầu đi qua bầu lọc tinh tại đây dầu bôi trơn theo đường dầuvào trong bầu lọc, dầu sạch thấm qua lõi ở bên trong được cấu tạo phản lực quaymoment quay làm quay lõi lọc (tốc độ quay có thể đạt được 7000 vòng/phút) Do lực ly

tâm, các cặn bẩn có tỷ trọng lớn hơn dầu văng ra xa bám vào thành lõi lọc và lắngxuống dưới, còn dầu sạch qua lưới phun ra ở miệng phun và trở về cácte bầu lọc tinhnày có thể lọc được các chất có đường kính nhỏ 0.01mm và phải lưu ý lượng dầu quabầu lọc tinh không quá 20%, khi nhiệt độ dầu trong động cơ lên đến 80oC van điềukhiển được gắng trên đường từ bầu lọc tinh đến két làm mát tự động mở, cho một phầndầu ra két làm mát để làm giảm nhiệt độ của động cơ rồi đưa dầu trở về cacte.

Ngoài ra, trên đường đưa dầu qua bầu lọc thô còn có gắng van an toàn để khibầu lọc thô bị tắt do bẩn thì van an toàn mở cho dầu qua van đi bôi trơn mà không cầnbầu lọc để tránh hiện tượng thiếu dầu

Van giảm áp suất được gắng trên bơm, van này có nhiệm vụ điều chỉnh áp suấtdầu khi áp suất quá cao van tự mở và điều chỉnh để áp suất trong hệ thống có giá trịkhông đổi

3.7 Hệ thống làm mát:

3.7.1 Công dụng:

Hệ thống làm mát giữ cho nhiệt độ của động cơ ở một nhiệt độ nhất định khi tảitrọng thay đổi, tránh hiện tượng kẹt máy hay vỡ máy khi động cơ quá nóng và tránh sựmất công suất, khó khởi động khi động cơ nguội

Yêu cầu nước làm mát:Nước làm mát phải sạch, không có tạp chất, không chứacác tạp chất ăn mòn.Tốt nhất nên dùng nước cất làm mát và can pha thêm phụ gia.Cácphụ gia này là những chất chống đông, chất hạn chế rỉ mòn không cho tạo thành cáclớp gỉ ở hệ thống làm mát

3.7.2 Sơ đồ hệ thống làm mát:

9 8 7 10

6

Hình 3.28: Sơ đồ hệ thống làm mát

1-Bình nước phụ; 2-Van hằng nhiệt; 3-Nắp xilanh; 4-Tuabin tăng áp, 5-Bộ làm mát dầu; 6-Bơm cao áp, 7-Thân máy; 8- Bơm nước; 9-Quạt làm mát; 10-két nước

3.7.3 Nguyên lí hoạt động:

Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm hút từ bình chứa phía dưới kétnước qua đường ống đi vào làm mát động cơ,làm mát dầu, làm tuabin.Sau đó nước quavan hằng nhiệt.Nếu nhiệt độ nước còn thấp thì van này ngăn không cho nước về kétnước mà theo các đường quay lại làm mát động cơ tránh tổn thất công suất máy.Nướcsau khi qua van hằng nhiệt trở về két nước được làm mát bởi cánh quạt được dẫn độngtừ trục khuỷu của động cơ qua dây đai

3.8 Hệ thống tăng áp:

3.8.1 Công dụng:

Tăng áp là một trong những biện pháp tăng công suất của động cơ mà khônglàm tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu.Tăng áp để làm tăng mật độ không khí nạp vàoxilanh trong mỗi chu trình,do đó làm tăng công suất của động cơ.Tuy nhiên càng nângcao mức độ tăng áp sẽ làm tăng phụ tải cơ khí và phụ tải nhiệt của động cơ đòi hỏi cácchi tiết như piston, xilanh, nắp máy…phải được chế tạo từ vật liệu tốt để có đủ độ bền

3.8.2 Sơ đồ tăng áp

Hình 3.29: Sơ đồ tăng áp

1-Đường ống nạp; 2- Không khí từ bộ tăng áp đến két làm mát; 3- két làm mát; 4- Dòng khí đã được tăng áp; 5- Xúpap nạp

3.8.3 Nguyên lý hoạt động:

Tuabin tăng áp hoạt động nhờ khí xả của động cơ.Khí xả đi vào trong tuabin khísinh công quay máy nén khí rồi sau đó thải ra môi trường.Đồng thời, máy nén khí hútkhông khí ngoài trời có áp suất khí quyển rồi nén lên áp suất cao.Trước khi vào động

cơ, dòng khí nén được đi qua két làm mát trung gian để nâng cao mật độ không khítăng áp rồi qua đường ống nạp để vào các xilanh

CHƯƠNG 4: HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

4.1 Giới thiệu về hộp số tự động trên xe TERBERG TY180

4.1.1 Công dụng:

 Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động của ôtô cho phù hợp với điều kiện cảncủa mặt đường

 Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến hoặc lùi)

 Cho xe dừng tại chổ mà không cần tắt máy

 Dẫn động lực ra ngoài cho bộ phận công tác (nếu có)

 Điều khiển dễ dàng

4.1.3 Ưu nhược điểm:

Hộp số tự động đang được sử dụng ngày càng nhiều trên các loại xe du lịch hiệnnay.Không những thế nó còn được sử dụng trên một số xe chuyên dùng khác như xeđầu kéo container TERBERG TY 180 bởi nó có một số ưu điểm sau:

 Giảm mệt mỏi cho tài xế bằng cách loại bỏ các thao tác điều khiển ly hợp vàthường xuyên phải chuyển số

 Chuyển số một cách tự động và êm dịu, giảm bớt những kỹ thuật thành thạotrong lái xe

 Tránh cho động cơ và hệ thống truyền lực bị quá tải tốt hơn so với cơ khí( doqua biến mô)

Tuy nhiên nó cũng có một số nhược điểm như:

 Tiêu hao nhiên liệu nhiều hơm hộp số cơ khí

 Cấu tạo và hoạt động phức tạp nên khó khăn trong việc chế tạo và sữa chữa.Hộp số tự động sử dụng trên xe là của hãng Allision seri 3000.Loại này gồm 6 vịtrí chuyển số: P-R-N-D-2-L được điều khiển điện tử thông qua các solenoid điềukhiển mạch dầu, các bộ ly hợp, các bộ phanh và bộ biến mô

4.2 Cấu tạo và hoạt động của hộp số tự động:

Các bộ phận chính trong hộp số tự động

 Bộ biến mô

 Bộ truyền bánh răng hành tinh

 Hệ thống điều khiển thuỷ lực

 Hệ thống điều khiển điện tử

4.2.1 Bộ biến mô:

Hình 4.1: cấu tạo bộ biến mô

2-Kết Cấu:

Cánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô, rất nhiều cánh có dạng cong được theohướng kính ở bên trong Vành dẫn hướng được lắp trên cạnh trong của cánh quạt đểdẫn hướng cho dòng chảy được êm Vỏ biến mô được nối với trục khuỷu qua tấm dẫnđộng

Cũng như cánh bơm, rất nhiều cánh quat được lắp trong rôto tuabin Hướng congcủa các cánh này ngược chiều với các cánh trên cánh bơm Rôto tuabin được lắp trêntrục sơ cấp hộp số sao cho các cánh quạt của nó đối diện với các cánh bơm, giữachúng có khe hở rất nhỏ

Khi vòng ngoài cố gắng quay theo hướng như mũi tên A trong hình dưới đây,nó sẽấn vào phần đầu của các con lăn Do khoảng cách L1 ngắn hơn L nên con lăn bịnghiêng đi, cho phép vòng ngoài quay.

Tuy nhiên khi vòng ngoài cố gắng quay theo chiều ngược lại B, con lăn không thểnghiêng đi Kết quả là làm cho con lăn có tác dụng như một miếng chêm khóa vànhngoài và giữ không cho nó chuyển động Lò xo giữ được lắp thêm để trợ giúp chocon lăn luôn nghiêng một chút theo hướng khóa vòng ngoài

Hình 4.2:hoạt động của khớp một chiều

 Truyền công suất:

Khi cánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm sẽquay với cánh bơm theo cùng một hướng Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên, lực lytâm làm cho dầu bắt đầu chảy ra phía ngoài tâm của cánh bơm dọc theo bề mặt củacánh quạt và bề mặt trong của cánh bơm Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên nữa, dầusẽ bị đẫy ra khỏi cánh bơm Dầu sẽ đập vào cánh quạt của rôto tuabin làm cho rôtobắt đầu quay cùng một hướng với cánh bơm

Sau khi dầu mất năng lượng do va đập vào các cánh quạt của rôto tuabin Nó chảyvào trong dọc theo các cánh của rôto tuabin Khi nó chạm vào phần trong của rôto,bề mặt cong bên trong của rôto sẽ hướng dòng chảy ngược trở lại cánh bơm và chukỳ lại bắt đầu

 khuyếch đại mômen

Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô được thực hiện bằng cách hồi dòng dầuđến cánh bơm, sau khi nó đi qua cánh tuabin nhờ sử dụng cánh quạt của một stator.Nói cách khác, cánh bơm được quay bởi mômen từ động cơ và nó được thêm vàomột mômen của dòng dầu thủy lực chảy hồi về từ cánh tuabin Điều đó có nghĩa là,cánh bơm khuếch đại mômen đầu vào ban đầu để truyền đến cánh tuabin

Hình 4.3: mô tả hoạt động của biến mô

 Cơ cấu khoá biến mô

Trong giai đoạn khớp nối (không có sự khuyếch đại momen) biến mô truyềnmomen từ từ động cơ vào hộp số với tỷ số truyền gần bằng 1:1 Tuy nhiên giưã cánhbơm và rôto tuabin có sự chênh lệch về tocá độ ít nhất là từ 4 đế 5% Do vậy biến môkhông truyền 100% công suất do động cơ tạo ra đến hộp số, vì vậy có hiện tượng mấtnăng lượng

Để ngăn chặn điều đó và để giảm tiêu hao nhiên liệu, một khớp khoá cứng sẽ nóimột cách cơ khí cánh bơm và rôto tuabin

điểm xe đỗ

hiệu suất truyền động

vùng khớp nối vùng biến mô

điểm khớp khoá

 Kết cấu

Khớp khoá biến mô được lắp trên moay ơ của rôto tuabin Lò xo giảm chấn sẽhấp thụ lực xoắn do sự ăn khớp của ly hợp để ngăn không tạo ra va đập Vật liệu ma