Lập và lựa chọn các phương án quy hoạch giao thông tĩnh cho quận hoàng mai

Giao thông đô thị là các công trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực với nhau của đô thị - Hệ thống giao thông đô thị.. Phân loạ

LỜI MỞ ĐẦU

● Tính cấp thiết của đề tài.

Hệ thống giao thông vận tải đô thị là một bộ phận không thể thiếu được của đô thị.Giao thông vận tải đảm bảo cho việc vận chuyển hàng hoá, hành khách, sự giao lưu traođổi giữa các bộ phận trong đô thị, cũng như giữa đô thị với bên ngoài Có 8760 giờ trongmột năm Nếu cho là bình quân mỗi xe ôtô một năm chạy 10000km và tốc độ trung bìnhtrong thành phố là 20km/h thì tổng thời gian chạy sẽ là 500 giờ Còn lại 8260 giờ trongmột năm thì xe đỗ Điều đó chứng tỏ rằng thời gian xe đỗ chiếm một tỷ lệ rất lớn so vớithời gian xe chạy, tức là hệ thống giao thông tĩnh đóng góp một vai trò vô cùng quan trọngtrong hệ thống giao thông vận tải nhằm đáp ứng nhu cầu đỗ cho phương tiện trong trạngthái tạm thời không hoạt động Dải đỗ xe trên đường và hè phố là một bộ phận của hệthống giao thông tĩnh phục vụ cho các phương tiện trong trạng thái không hoạt động

Ở Hà Nội với tốc độ gia tăng phương tiện giao thông cá nhân như hiện nay đâ gâysức ép cho thành phố về nhu cầu đỗ xe Trong khi đó về mặt thực tế thì hệ thống các bến,bãi đỗ xe của thành phố còn thiếu và yếu cả về quy mô và số lượng

Hiện nay, trên hầu hết các tuyến phố đặc biệt là khu phố cổ, các tuyến phố thương mại việclấn chiếm vỉa hè, lòng đường để làm nơi dừng đỗ xe đang rất phổ biến Điều này gây ảnhhưởng rất lớn đến việc đảm bảo an toàn giao thông cho người đi bộ trên vỉa hè và giaothông trên đường phố Một trong những nguyên nhân chính gây nên hiện tượng trên là do

sự thiếu hụt các điểm đỗ xe, dải đỗ xe công cộng trên các trục đường này

Quận Hoàng Mai là một trong những khu đô thị mới của thành phố Hà Nội, vớinhững người dân có mức thu nhập khá cao sinh sống và rất đông người nước ngoài, từ đónảy sinh những vấn đề về số lượng phương tiện và chủng loại phương tiện khá đa dạng,với tỷ lệ xe ô tô cao, đi kèm với điều đó là nhu cầu dừng đỗ xe Nhưng trên tuyến phố nàyhiện nay chưa có một điểm đỗ xe, bãi đỗ xe hay dải đỗ xe ô tô nào được tổ chức có quy

mô, hệ thống, hợp lý mà chủ yếu là do tự phát, lấn chiếm vỉa hè làm nơi để xe

Đứng trước tình trạng đó, việc tiến hành “Quy hoạch giao thông tĩnh cho quận Hoàng Mai

là hết sức cần thiết, đặc biệt là khi mà quỹ đất dành cho giao thông tĩnh ở khu vực này còn rất nhiều hạn chế và cần phải có những biện pháp triệt để khắc phục ngay

* Đối tượng và phạm vi nghiên cứu :

- Đối tượng nghiên cứu :

Đối tượng nghiên cứu của đồ án là các dải đỗ xe có tính chất phục vụ công cộng trên lòng đường và vỉa hè của các trục đường thuộc quận Hoàng Mai

* Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

- Mục tiêu :

+ Nghiên cứu cơ sở lý lụân về quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch giao thông tĩnh + Đánh giá hiện trạng đỗ xe trên đường và hè phố ở thành phố Hà Nội

+ Đánh giá hiện trạng giao thông tĩnh tại quận Hoàng Mai

+ Đề xuất và lựa chọn các phương án thiết kế và tổ chức giao thông tĩnh cho quậnHoàng Mai

• Phương pháp nghiên cứu :

- Nghiên cứu số liệu, tài liệu sẵn có:

+ Sách giáo khoa, quy trình kỹ thuật về quy hoạch giao thông vận tải đô thị, quy trìnhquy hoạch giao thông tĩnh

+ Tài liệu về quy trình, cách thức thiết kế và tổ chức giao thông dải đỗ xe trên đường

và hè phố

+ Các chính sách, định hướng phát triển giao thông vận tải của thành phố và khu vựcnghiên cứu

- Khảo sát hiện trường:

+ Xác định hiện trạng hệ thống giao thông vận tải của đô thị

+ Xác định hiện trạng giao thông vận tải khu vực nghiên cứu

+ Xác định quỹ đất giành cho giao thông tĩnh khu vực nghiên cứu

+ Xác định nhu cầu đỗ xe và hiện trạng đỗ xe khu vực nghiên cứu

- Phương pháp điều tra xã hội học:

Phỏng vấn hộ gia đình về nhu cầu đỗ xe và ý kiến về tổ chức các dải đỗ xe trênđường và hè phố

• Kết cấu của đề tài: Gồm 3 chương :

Chương I : Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh đô thị

Chương II: Hiện trạng giao thông đô thị Hà Nội, tình hình sử dụng đất và giao thông

tĩnh khu vực thuộc quận Hoàng Mai

Chương III: Lập và lựa chọn các phương án quy hoạch giao thông tĩnh cho quận

Hoàng Mai

Kết luận và kiến nghị.

CHƯƠNG I : CƠ SỞ NGHIÊN CỨU GIAO THÔNG TĨNH

QUẬN HOÀNG MAI

1.1 Tổng quan về đô thị và giao thông đô thị:

1.1.1 Đô thị hóa và quá trình đô thị hóa:

• Khái niệm đô thị :

Đô thị là điểm dân cư tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp,

có hạ tầng cơ sở thích hợp, là trung tâm chuyên ngành hay tổng hợp, có vai trò thúc đẩy sựphát triển kinh tế xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, một huyện hoặcmột vùng trong tỉnh trong huyện

• Xu hướng đô thị hóa:

Quá trình đô thị hoá trên thế giới được chia thành 3 thời kỳ như sau:

- Thời kỳ đô thị hoá tiền công nghiệp tương ứng với thời kỳ cách mạng kỹ thuật I còngọi là cách mạng thủ công nghiệp

- Thời kỳ đô thị hoá công nghiệp tương ứng với thời kỳ cách mạng kỹ thuật II còn gọi

là cách mạng công nghiệp

- Thời kỳ đô thị hoá hậu công nghiệp tương ứng với thời kỳ cách mạng kỹ thuật III còngọi là cách mạng khoa học kỹ thuật

• Hệ quả của đô thị hóa:

- Sự gia tăng dân số và qui mô đô thị

- Thay đổi cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư

- Thay đổi chức năng các điểm dân cư, vùng lãnh thổ

- Kích thích sự gia tăng định cư và dao động con lắc trong lao động

- Hình thành và phát triển những loại hình cư trú cũng như những loại hình phân bố

dân cư mới.

- Sự gia tăng nhu cầu đi lại và các vấn đề về GTVT đô thị

Sự khác nhau cơ bản giữa thành thị và nông thôn là mức độ đầu tư cho cơ sở hạ tầng(CSHT) Theo thông lệ chung CSHT của đô thị được chia thành hai loại như sau:

+ Kết cấu hạ tầng xã hội:Y tế, giáo dục, văn hoá

+ Kết cấu hạ tầng kỹ thuật: Điện, nước, chiếu sáng, GTVT, thông tin, năng lượng

1.1.2 Các thành phần cấu thành đô thị :

Đô thị bao gồm các yếu tố kết cấu hạ tầng như sơ đồ sau:

Kết cấu hạ tầng xã hội

Các thành phần chủ yếu của kết cấu hạ tầng đô thị

- Mạng lưới giao thông

- Phương tiện vận tải

- Trung tâm giải trí

- Trung tâm thương mại

- Kết cấu hạ tầng xã hội: Là một hệ thống các yếu tố tham gia vào quá trình tồn tại vàphát triển của xã hội Kết cấu hạ tầng xã hội do các yếu tố tự nhiên và con người tạo ra đểphục vụ cuộc sống của con người, bao gồm giáo dục, chăm sóc sức khoẻ cộng đồng, cácphương tiện, thiết bị vui chơi, giải trí, văn hoá

1.1.3 Đặc điểm giao thông đô thị:

- Khái niệm hệ thống giao thông đô thị.

Giao thông đô thị là các công trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực với nhau của đô thị

- Hệ thống giao thông đô thị.

Là tập hợp các công trình, các con đường và các cơ sở hạ tầng khác để phục vục cho việc

di chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanhchóng, an toàn và đạt hiệu quả cao Hệ thống giao thông đô thị bao gồm hai hệ thống con

đó là hệ thống giao thông và hệ thống vận tải Các thành phần của hệ thống giao thông đôthị được mô phỏng như hình sau:

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Hệ thống giao thông động Hệ thống giao thông tĩnh Vận tải hành khách Vận tải hàng hoá Vận tải chuyên dùng

Công cộng Cá nhân

Hình 1.2 Sơ đồ mô phỏng hệ thống giao thông đô thị.

- Hệ thống giao thông động: Là phần của mạng lưới giao thông có chức năng đảm bảo

cho phương tiện và người di chuyển được thuận tiện giữa các khu vực Đó là mạng lướiđường xá cùng nút giao thông, cầu vượt

- Hệ thống giao thông tĩnh: Là bộ phận của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện

trong thời gian không hoạt động và hành khách tại các điểm đỗ đón trả khách và xếp dỡhàng hoá Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, các terminal, depot, bến xe

- Hệ thống vận tải: Là tập hợp các phương thức vận tải và phương tiện vận tải khác

nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố

1.2 Phương pháp luận quy hoạch giao thông tĩnh đô thị

1.2.1 Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh đô thị

 Khái niệm và phân loại giao thông tĩnh

a Khái niệm

Quá trình hoạt động của phương tiện gồm hai trạng thái: trạng thái di chuyển và trạng tháiđứng im tương đối Hai trạng thái này liên hệ mật thiết với nhau, tuy nhiên chúng cónhững đặc điểm khác nhau về công nghệ, kỹ thuật, môi trường Do đó cần xem xét hệthóng giao thông và phương tiện vận tải trong mối quan hệ tương đối về không gian vàthời gian

Để chỉ các công trình giao thông phục vụ phương tiện trong trạng thái di chuyển người

ta dùng thuật ngữ: “Đường giao thông” và “các công trình trên đường”, tập hợp các đườnggiao thông tạo thành mạng lưới giao thông Đối với các công trình giao thông khác, tuỳvào chức năng, công dụng của nó mà các nước có những tên gọi khác nhau Chẳng hạn đốivới các điểm đỗ xe, thông thường dùng thuật ngữ “Parking”, điểm đầu cuối thường dùngthuật ngữ “Depot”, điểm trung chuyển dùng thuật ngữ “Terminal” hoặc “Transit”, điểmdừng dọc tuyến buýt gọi là “Bus Stop”, ga đường sắt, cảng đường thủy dùng “Station”hoặc “Port”, ga hàng không dùng thuật ngữ “Airport” Nói một các khác, cơ sở để phântách các công trình giao thông trên là chức năng của từng công trình theo các phương thứcvận tải khác nhau Tuy nhiên có thể thấy rằng các công trình trên có một đặc điểm chung lànhằm phục vụ phương tiện vận tải trong thời gian không hoạt động (thời gian dừng côngnghệ), để chỉ những công trình này người ta dùng thuật ngữ “Giao thông tĩnh”

Từ những cơ sở trên, hệ thống giao thông tĩnh được hiểu như sau: “Giao thông tĩnh là

một phần của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện và hành khách (hoặc hàng hoá) trong thời gian không di chuyển”

Theo nghĩa này giao thông tĩnh gồm hệ thống các ga hàng hoá và hành khách của cácphương thức vận tải (các nhà ga đường sắt, các bến cảng thuỷ, ga hàng không, các nhà gavận tải ô tô), các bãi đỗ xe, gara, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến, cácđiểm cung cấp nhiên liệu

Là chỗ đỗ thuộc sở hữu cá nhân

b Phân loại điểm, bãi đỗ xe:

Phân loại điểm đỗ xe: Các điểm đỗ xe thường được phân thành các loại như sau:

- Điểm đỗ xe loại 1: Là điểm đỗ xe tổng hợp có quy mô liên các quận, huyện và có địa

điểm xây dựng cố định, phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, mang đầy

đủ các công trình chức năng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ

- Điểm đỗ xe loại 2: Là điểm đỗ xe tổng hợp có chức năng liên phường, có địa điểm

xây dựng cố định phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội của phường

- Điểm đỗ loại 3: Là điểm đỗ xe cấp phường, xã gắn với các công trình, mạng lưới

phục vụ công cộng đô thị cấp phường xã

- Các điểm đỗ khác: Đây là điểm đỗ loại nhỏ, có quy mô dưới mức loại 3, phục vụ cho

các nhu cầu và mục đích khác nhau

* Bãi đỗ xe có thể phân ra các loại như sau:

+ Các bãi đỗ cho xe tải liên tỉnh

+ Các bãi đỗ cho xe tải trong thành phố

+ Các bãi đỗ cho xe taxi khách

+ Các bãi đỗ xe cho các sân vận động, trung tâm thể thao, trung tâm côngnghiệp

+ Các bãi đậu xe cho các trung tâm công nghiệp tập trung

+ Bến bãi cho các điểm đầu cuối của hệ thống xe buýt công cộng

+ Các bãi đỗ khác

• Các giải pháp điều tiết trong quy hoạch và khai thác giao thông tĩnh

Cùng với các lỗ lực cải thiện điều kiện giao thông và ưu tiên phát triển vận tảihành khách công cộng, việc quản lý nhu cầu giao thông tĩnh nói chung và nhu cầu đỗ xenói riêng giữ vai trò quan trọng trọng trong việc kiểm soát số lượng các xe ra vào cá khuvực có áp lực giao thông cao Các giải pháp này đặc biệt có ý nghĩa đối với các khu vựctrung tâm thành phố khi có hàng trục nghìn phương tiên ra vào trong giờ cao điểm Cácbiện pháp áp dụng như phí đỗ xe khác nhau và các quy định gây trở ngại cho các lái xe mô

tô cá nhân khi họ đi vào những khu vực thường xuyên tắc nghen, tăng phí đỗ xe, áp dụngthuế đỗ xe, giới hạn thời gian đỗ xe, giới hạn số lượng xe hoặc cấm đỗ xe ở các khu vực…Việc quản lý đỗ xe đã được các nước phát triển trên thế giới nghiên cứu và đem lại hiệuquả rõ ràng

1.2.2 Phương pháp luận quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh đô thị

Cả hệ thống giao thông tĩnh và giao thông động đều nhằm mục đích phục vụ phươngtiện trong quá trình khai thác Giữa hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh và phươngtiện có mối quan hệ chặt chẽ, được trình bày trong bảng sau

Hình 1.3 Mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và giao thông tĩnh

Mặc dù cùng phục vụ phương tiện trong quá trình hoạt động tuy nhiên tỷ trọng và tính chất

về thời gian của hai hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh lại có sự khác biệt lớn

Kết thúc chuyến điCác điểm dừng

Gara

Giao thôngtĩnh Giao thôngđộng

Điều này hoàn toàn đúng cả về lý thuyết và thực tế vì dù thời gian phương tiện dichuyển hay không di chuyển thì chúng trực tioếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng tới hiệu qủtrung của hệ thống giao thông đô thị Bởi vậy một mạng lưới giao thông chỉ có thể pháthuy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương xứng với giao thông động vàgiao thông tĩnh Trên thực tế thời gian phương tiện được yêu cầu phục vụ tại hệ thốnggiao thông tĩnh rất lớn Đối với những loại phương tiện như xe buýt thời gian nàychiếm tới 30 -40 %, tỷ trọng thời gian này tăng nên rất lớn đối với các loại phươnngtiện xe đạp, xe máy, xe con (khoảng 90%) Kết quả tính toán sơ bộ thời gian phục vụcủa giao thông động và giao thông tĩnh đối với các phương tiện vận tải phổ biến trong

đô thị được trình bày trong bảng 1

Bảng 1.1 Cơ cấu thời gian phục vụ của hệ thống giao thông tĩnh

Phưong tiện

Xe buýt

Xe taxi

Xe con

Xe máy

Xe đạp

(Nguồn: quy hoạch giao thông vận tải đô thị)

Kết quả phân tích cho thấy thời gian phục vụ tại hệ thống giao thông tĩnh bằng 0,3-0,9lần thời gian trong ngày Thời gian phục vụ trong hệ thống giao thông tĩnh gấp 1-2 lần với

xe buýt và 7-14 lần với xe máy thời gian phục vụ tại hệ thống giao thông động Như vậynếu không đảm bảo thoả mãn nhu cầu phục vụ của phương tiện lúc ngừng hoặc tạm ngưnghoạt động sẽ dẫn tính mất cân đối và đồng bộ giữa các yếu tố trong hệ thống giao thông

Sự mất cân đối và thiếu đồng bộ đi liền với việc giảm hiệu quả khai thác vận hành của hệthống giao thông nói chung trong đó có hệ thống giao thông tĩnh đô thị.

Nội dung cơ bản của một phương án quy hoạch giao thông tĩnh gồm:

- Xác định tổng nhu cầu giao thông tĩnh

- Xác định tổng diện tích hoặc không gian dành cho giao thông tĩnh,

- Xác định vị trí các công trình giao thông tĩnh

- Xác định cơ cấu hệ thống giao thông tĩnh

- Định dạng các khu chức năng cơ bản của các công trình giao thông tĩnh

- Định dạng về kiến trúc của các công trình giao thông tĩnh

1.2.3 Phân bố hệ thống giao thông tĩnh trong quy hoạch giao thông tĩnh

Việc bố trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian nhăm mục đích cuối cùngtạo cơ hội thuận lợi nhất cho người dân có thể sử dụng dịch vụ giao thông một cách thuậntiện, đảm bảo hoạt động của toàn bộ hệ thống giao thông vận tải đô thị

Nguyên tắc cơ bản bố trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian đó là:

- Phù hợp với nhu cầu trong thực tế, gần những nơi phát sinh thu hút nhu câu đi lại vàvận chuyển

- Đảm bảo thuận tiện về mặt giao thông, có khả năng kết hợp với các phương thức vậntải nhau

- Đảm bảo thoả mãn yêu cầu về quỹ đất

- Thiểu hoá ảnh hưởng đến môi trường

- Các điều kiện khác như kiến trúc cảnh quan…

Tuỳ theo những chức năng mỗi công trình giao thông tĩnh có những yêu cầu bố trí cụthể khác nhau:

- Các điểm đỗ xe, gara: Các điểm đỗ xe thường được bố trí gần những nơi phát sinh

nhu cầu đỗ, bảo quản với mật độ trên một đơn vị diện tích đảm bảo khoảng cách đi bộ củahành khách tới đó trong một thời gian nhất định (thông thường từ 400-600 m ) Vị trí cácbãi đỗ xe gara luôn được xem xét trong mối quan hệ chặt chẽ với đường giao thông khuvực

- Điểm đầu cuối: Việc bố trí các điểm đầu cuối gần các trung tâmnhững thu hút hành

khách và có khả năng kết hợp với các phương thức vận tải khác (chẳng hạn kết hợp giữacác phương thức vận tải khác nhau như xe buýt, Metro hoặc Tramway …) Vị trí các điểmđầu cuối phải được lựa chọn thích hựp sao cho đảm bảo giao thông thuận tiện đồng thời cóxem xét tới ảnh hưởng của nó tới môi trường

- Điểm dừng dọc đường: Việc bố trí các điểm dừng dọc đường nhăm mục đích thực

hiện quy trình vận chuyển hành khách trong đô thị Các điểm dừng được bố trí nhằm làmgiảm thời gian đi bộ của hành khách và đảm bảo tấc độ của phương tiện Do đó cần xácđịnh khoảng cách tối ưu giữa các điểm đỗ cho từng hành trình Ngoài ra cần căn cứ vào cácđiều kiên đường xá, mật độ giao thông, tuy nhiên điểm dừng thường được bố trí gần các

điểm thu hút hành khách Khi bố trí các điểm dừng cần đảm bảo hạn chế ảnh hưởng đếnluồng giao thông, nâng cao khả năng an toàn cho hành khách và phương tiện.

- Các điểm trung chuyển: Các điểm trung chuyển trong giao thông vận tải đô thị được

bố trí gần đầu mối giao thông của nhiều phương thức vân tải Trong thực tế người ta bố trícác điểm trung chuyển giữa các phương thức vận tải khác nhau như xe buýt, Trolleybus,Metro, Tramway và vận tải hành khách liên tỉnh, cũng có thể bố trí điểm trung chuyểntrong cùng một phương thức vận tải Các điểm trung chuyển có vai trò quan trọng đặc biệtđối với vận tải hành khách công cộng trong các đô thị

1.2.4 Các chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe

Bảng 1.2 Các chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe cá nhân

Công trình nhà ở

Nhà tư nhân, có 1 đến 2 hộ gia đình 1 đến 2 ô đỗ/ hộ gia đình

Nhà nhiều căn hộ cho thuê 0.7 đến 1.5 ô đỗ/ hộ

Công trình có hộ người già 0.2 đến 0.5 ô đỗ/hộ gia đình

Nhà nghỉ cuối tuần 1 ô đỗ/ hộ gia đình

Chung cư cho thanh/thiếu niên 1 ô đỗ/ 10 đến 20 giường, tối thiểu 2 ô đỗ

Ký túc xá sinh viên 1 ô đỗ/ 2 đến 5 giường, tối thiểu 2 ô đỗ

Ký túc xá nữ y tá 1 ô đỗ/ 2 đến 6 giường, tối thiểu 3 ô đỗ

Cư xá công nhân 1 ô đỗ/ 2 đến 5 giường, tối thiểu 3 ô đỗViện dưỡng lão 1 ô đỗ/ 8 đến 15 giường, tối thiểu 3 ô đỗ

Công trình có văn phòng, cơ quan hành chính và phòng mạch

Văn phòng nói chung 1 ô đỗ/ 30 đến 40 m2 diện tích sử dụng Văn phòng có nhiều khách hàng đến như:

Trung tâm mua bán lớn của thành phố 1 ô đỗ/ 10 đến 20 m2 DT sử dụng

Công trình VHTT(Nhà hát, sân vận động, nhà thờ )

Công trình VHTT trung tâm thành phố 1 ô đỗ / 5 người ngồi

Công trình khác (rạp chiếu phim, phòng

hội nghị )

1 ô đỗ / 5 đến 10 người ngồi

Công trình tôn giáo cấp phường 1 ô đỗ/10 đến 20 người ngồi

Cong trình tôn giao lớn 1 ô đỗ/ 10 đến 20 người ngồi

(Nguồn: forschungsgesellschaft fur straben-und verkehrswesen (FGSV))

1.3 Phương pháp xác định vị trí và Thiết kế các công trình đỗ xe

1.3.1 Các nguyên tắc xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe trong đô thị

Để xác định được vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe trong đô thị phải được nghiên cứumột cách toàn diện và phù hợp với các giai đoạn xây dựng và phát triển của từng loại đôthị Trong các đô thị này được chia thành hai khu vực và đây cũng là hai nguyên tắc chung

khi lập quy hoạch, cũng như xác định vị trí và xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe trong

đô thị như sau:

 Đối với khu vực hạn chế phát triển.

Do hiện nay các đô thị đều bị hạn chế về quỹ đất nên cần tận dụng tối đa các điểm, bãi

đỗ xe đã có, khai thác triệt để các quỹ đất khác (đất phải chuyển đổi chức năng sử dụng đãđược xác định trong các quy hoạch) để cải tạo, xây dựng nhằm đáp ứng tứng bước nhucầu về nơi đỗ xe cho các loại phương tiện giao thông Kết hợp với tổ chức giao thông,

sử dụng đất, phân bố lại dân cư, hệ thống công trình công cộng và dịch vụ thương mại

để hạn chế hoạt động và nhu cầu đỗ của phương tiện giao thông nói chung và ôtô nóiriêng trong khu vực

 Đối với khu ngoài hạn chế phát triển – phát triển mở rộng.

Đây là khu vực có quỹ đất để xây dựng và tại đây sẽ hình thành nhiều khu đô thị mớikhu công nghiệp, trung tâm dịch vụ thương mại.v.v được xây dựng theo hướng hiện đạichính vì vậy việc lựa chọn các loại hình bến, bãi, điểm đỗ xe phải hợp lý, đảm bảo các chỉtiêu kinh tế – kỹ thuật và an toàn giao thông đô thị cũng như phù hợp với điều kiện thực tếcủa từng khu vực đồng thời đảm bảo mối quan hệ thuận lợi với hệ thống giao thông thànhphố Đây là khu vực bố trí các điểm đỗ từ xa của khu hạn chế phát triển

Ngoài ra xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe, bến, bãi đỗ xe công cộng phải phù hợp

và tuân thủ quy hoạch chung của địa phương nói chung và quy hoạch chi tiết các quận,huyện nói riêng, các dự án đầu tư xây dựng có liên quan đã được phê duyệt và phù hợp vớimột số quy hoạch chuyên ngành sau:

● Những nguyên tắc lựa chọn vị trí xây dựng các điểm đỗ xe trong đô thị

- Bãi đỗ xe

+ Bố trí tại các đầu mối giao thông đối ngoại chính của khu công nghiệp

+ Bố trí trong quỹ đất của khu TDTT - Vui chơi, giải trí trên nguyên tắc phân nhỏ đểtránh tập trung cục bộ quá lớn

+ Bố trí tại các đầu mối giao thông hoặc nơi chuyển tiếp giữa giao thông đường bộ,thuỷ, sắt và đường không và tại các chợ chính, chợ chuyên doanh, v.v

- Điểm đỗ xe :

Được phân thành 3 loại, gồm:

1, Điểm đỗ xe loại I: Đây là các điểm đỗ cấp đô thị, tuỳ theo tổ chức khu chức năng và

vị trí và vai trò của điểm đỗ, lựa chọn vị trí cần quan tâm tới

+ Vị trí phù hợp với đặc điểm về nhu cầu đỗ, đặc biệt khả năng tiếp cận với hệ thốnggiao thông công cộng

+ Khả năng cho phép về quỹ đất trống (nếu cần có thế thay đổi tính chất sử dụng đất)

+ Phù hợp với mạng lưới giao thông, tổ chức giao thông và vận tải đô thị.

+ Kết hợp với hệ thống chợ cấp I, các khu chức năng cấp đô thị

+ Các điểm đỗ chuyên phục vụ cho khu vực bên trong bố trí dọc theo hệ thống đườngvành đai III và các đường liên khu vực, gắn chặt với các đầu mối giao thông công cộng

2, Điểm đỗ xe loại II: Đây là các điểm đỗ chính cấp quận, huyện nên tuỳ thuộc theo bố

trí mạng lưới dịch vụ công cộng đô thị

+ Gắn với mạng lưới giao thông cấp thành phố, khu vực và gắn với mạng lưới dịch vụcông cộng đô thị

+ Thuận tiện vệ việc khai thác quỹ đất (đối với khu vực hạn chế phát triển có giảipháp mạnh để giải phóng mặt bằng đáp ứng nhu cầu đỗ)

3, Điểm đỗ xe loại III: Đây là điểm đỗ cấp phường - xã

+ Gắn liền với bán kính phục vụ và phân bố mạng lưới công trình dịch vụ công cộng

đô thị cấp phường xã

+Khai thác quỹ đất có khả năng chuyển đổi tính chất sử dụng

+Yêu cầu bắt buộc dành quỹ đất đỗ với những khu vực cải tạo

● Các tiêu chí cơ bản để xác định vị trí và thiết kế các công trình đỗ xe :

Xuất phát từ chức năng, vai trò của các điểm đỗ xe trong quá trình phát triển hệ thốnggiao thông vận tải, rõ ràng hệ thống bến bãi, và điểm đỗ (hay nói cách khác là hệ thốnggiao thông tĩnh) là một yếu tố cấu thành hệ thống giao thông vận tải, hệ thống GTVT chỉhoạt động có hiệu quả khi các nhân tố cấu thành của nó đồng bộ và tương thích Do đó khitiến hành quy hoạch phát triển GTĐT cần đảm bảo tính hệ thống và đồng bộ trong hệthống GTĐT nhằm từng bước tạo ra một hệ thống giao thông vận tải đồng bộ và tươngthích, đủ sức đáp ứng bền vững, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn và hiệu quả cao đối vớilực lượng phương tiện vận tải ngày càng gia tăng nhanh về số lượng và đa dạng về chủngloại Điều này chỉ có thể đạt được phát triển giao thông tĩnh đồng bộ với mạng lưới đường

và phương tiện vận tải Sự đồng bộ và tương thích được thể hiện trên các mặt:

- Đồng bộ giữa hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh:

Sự đồng bộ này có ý nghĩa rất lớn, nó tạo ra khả năng khai thác tối đa hệ thống cáctuyến đường và đảm bảo an toàn và trật tự trong giao thông Sự đồng bộ này có thể đượchiểu một cách cụ thể như sau:

+ Đồng bộ giữa hệ thống cảng với các tuyến đường bộ và đường sắt đặc biệt khi cơcấu hàng hoá thay đổi (chẳng hạn: Nếu cơ cấu hàng là container thì hệ thống đường bộphải thích ứng với tiêu chuẩn cho xe vận tải container)

+ Đồng bộ giữa bến bãi và số xe lưu thông, đảm bảo cho phương tiện đều có bến bãi,điểm dừng và đỗ xe khi xếp dỡ, đón trả khách và khi dừng hoạt động Sự đồng bộ này cầnđặc biệt chú ý khi xây dựng hệ thống giao thông tại thành phố, các trung tâm chính trị,kinh tế, văn hoá của vùng hay khu vực

- Đồng bộ giữa giao thông tĩnh và hệ thống vận tải:

Việc phát triển cũng như xây dựng các công trình giao thông tĩnh cần phải xuất phát từnhu cầu vận chuyển, cần xác định hợp lý số lượng phương tiện cần thiết đảm bảo thoả mãnđầy đủ nhu cầu vận chuyển trên cơ sở đó xác định nhu cầu giao thông tĩnh một cách hợp

lý Mặt khác hệ thống giao thông tĩnh góp phần điều tiết ngược lại với hệ thống vận tảinhằm điều tiết cơ cấu phương tiện đi lại trong đô thị

- Đồng bộ giữa giao thông tĩnh và hệ thống cơ sở kỹ thuật:

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật như điện, nước, thuỷ lợi, cấp thoát nước, thông tin là cơ sở choviệc phát triển giao thông tĩnh và GTVT Sự đồng bộ này không những tạo ra một cơ sở hạtầng hoàn chỉnh để khai thác với hiệu quả cao nhất từng loại cơ sở hạ tầng, đồng thời tiếtkiệm và tránh lãng phí khi đầu tư xây dựng

- Đồng bộ các yếu tố cấu thành trong hệ thống giao thông tĩnh:

Sự đồng bộ này tạo ra khả năng khai thác tối đa chức năng và thế mạnh của mỗi côngtrình giao thông tĩnh Sự đồng bộ này thể hiện ở cơ cấu công trình giao thông tĩnh theochức năng, theo quy mô và địa điểm

- Đồng bộ giữa đầu tư giao thông và tổ chức quản lý khai thác :

Việc đầu tư phát triển giao thông tĩnh chỉ có thể đạt hiệu quả cao khi tổ chức, quản lýkhai thác chúng một cách hợp lý Điều này phụ thuộc rất lớn vào chính sách và cơ chếquản lý của Nhà nước, trình độ của lao động trong GTVT và các trang thiết bị phục vụquản lý Cần chú ý rằng hiện nay hầu hết việc khai thác và quản lý giao thông tĩnh củangành GTVT do các doanh nghiệp Nhà nước đảm nhận, cho nên vấn đề này cần được đặcbiệt quan tâm trong quá trình phát triển ngành GTVT

Từ các yếu tố trên cho chúng ta thấy để xác định được vị chí và lựa chọn được loạihình đỗ xe trong đô thị cần phải thoả mãn những tiêu chí như sau:

+ Giảm ùn tắc giao thông.

+ Phân bố hợp lý dân cư đô thị.

+ Khai thác hiệu quả hệ thống giao thông.

+ Tăng tiện ích xã hội.

+ Đảm bảo nhu cầu trước mắt và lâu dài.

+ Hiệu quả trong đầu tư xây dựng.

+ Và một số tiêu chí khác phù hợp với đặc thù của từng đô thị.

1.3.4 Thiết kế các công trình đỗ xe :

Hiện nay quỹ đất dành cho giao thông tĩnh tại các đô thị chỉ đáp ứng được khoảng 5%– 10% nhu cầu so với thực tế, mặt khác tại đô thị của các nước đang phát triển do quyhoạch chưa được hoàn thiện, vì vậy các đô thị này quỹ đất dành cho giao thông tĩnh thiếutrầm trọng theo như thống kê hiện nay quỹ đất chỉ chiếm khoảng 1% - 2% nhu cầu

Bên cạnh đó hiện nay tại các khu vực trung tâm, khu hạn chế phát triển của các đô thịthì quỹ đất dành cho giao thông tĩnh lại càng thiếu và không đáp ứng đủ nhu cầu Do đó,chúng tôi kiến nghị đưa ra các mô hình công trình bãi đỗ xe công cộng như sau:

* Các giải pháp bố trí các dải đỗ xe trên đường phố công cộng :

Khi đỗ xe ở dọc đường ta có thể bố trí các hình thức đỗ xe như sau:

Hình 1.4 Mô hình bố trí đỗ xe trên tuyến, đường phố trong nội đô.

Bố trí đỗ xe theo dạng thẳng góc với đường xe chạy số lượng đỗ xe được nhiều nhấtnhưng chiếm chiều rộng của đường nhiều, có thể tới 9m

Dạng bố trí đỗ xe theo xiên góc ở góc 300, 450 và 600 chiếm chiều rộng đường6,5m ÷7,5m rất thuận lợi cho xe ra vào Kích thước nơi đỗ xe xiên góc có thể tham khảo

qua bảng 1.3

Bảng 1.3 Kích thước nơi đỗ xe kiểu xiên góc

Góc xiên αo Chiều rộng làn đỗ (a), m Chiều rộng a’ // đường

(m) Chiều sâu sân đỗ (m)

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục, Quy hoạch giao thông vận tải và thiết kế công trình đô thị)

Ghi chú: Góc xiên α, chiều rộng làn đỗ (a), chiều rộng a’ song song với đường và chiềusâu sân đỗ sân đỗ về mặt ý nghĩa có thể hiểu như hình sau đây:

Hình 1.5 Sơ đồ bố trí đỗ xe xiên góc với đường (ví dụ này là đỗ 45 0 )

Nhìn chung diện tích xe chiếm chỗ ở các dạng không khác nhau nhiều: Đối với xecon 20 ÷25m2, còn đối với xe tải 35 ÷40m2 kể cả đường xe chạy ra vào Khi thiết kế dải

đỗ xe chú ý cách thức phân tán xe tùy theo công trình cho xe ra vào để quyết định hìnhthức đỗ xe, như vậy xe đi xe đến không ảnh hưởng lẫn nhau

1.3.4 Khả năng chứa của các sơ đồ nơi đỗ xe và diện tích chiếm dụng của một xe :

a) Khả năng chứa của các sơ đồ nơi đỗ xe:

Theo “Nguyễn Xuân Trục Quy hoạch giao thông vận tải và thiết kế công trình đôthị Nhà xuất bản giáo dục” thì khả năng chứa của các sơ đồ đỗ xe (tính theo xe con cho

100 mét dài) như sau:

- Loại song song với đường: 14 xe;

- loại xiên góc với đường: 31 xe;

- Loại vuông góc với đường: 43 xe;

b) Diện tích chiếm dụng của một xe:

Theo “Vũ Thị Vinh Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị” thì diện tích chiếmdụng của một xe như sau:

(1) Khi xe đỗ song song với đường xe chạy

Hình1.6 Sơ đồ tính diện tích cho một xe đỗ song song

15

c/ Khi xe đỗ chéo góc với đường xe chạy

Hình 1.8 Sơ đồ tính diện tích cho một xe đỗ xiên góc

0,

B

α (m2) (1.5)Trong đó:

B: Chiều rộng thân xe thiết kế (m)

L: Chiều dài thân xe thiết kế (m)

A: Khoảng cách 2 xe liền nhau khi đỗ song song theo bố trí a = 2

L

b1: Chiều rộng phần đường xe chạy khi đỗ song song (m)

Thông thường b1 = 2 x B; Còn xe lớn thì b1 = 2B + 0,5

c: Khoảng cách 2 xe liền nhau khi đỗ thẳng góc (m) theo bố trí c = 1,0;

d: Chiều rộng đường xe chạy khi đỗ thẳng góc (m) theo bố trí d = L + (0,5 ÷1) hoặc

d bằng bán kính quay vòng xe nhỏ nhất (d = Rmin)

α : Góc chéo với đường xe chạy khi đỗ chéo góc (m)

b2: Chiều rộng phần đường xe chạy khi đỗ chéo góc (m);

b2 = L + 0,5 dùng cho xe nhỏ;

b2 = L + 1 dùng cho xe lớn

Đối với các mô hình đỗ xe như trên, nên dùng cho các tuyến đường có lưu lượng xekhông quá đông và có bề rộng mặt đường tương đối rộng, mặt khác tận dụng các vỉa hè,

giải phân cách có diện tích rộng để bố trí các điểm đỗ cho phù hợp với từng tuyến đườngcũng như từng loại đô thị.

* Ưu điểm:

- Tận dụng được các vỉa hè, lòng đường, giải phân cách có diện tích rộng

- Đỗ được nhiều chủng loại xe

- Có tính cơ động cao

- Tần suất sử dụng điểm đỗ cao

- Khả năng tiếp cập với hệ thống giao thông nhanh và thuận tiện

- Chi phí cho quản lý và xây dựng rất nhỏ

* Nhược điểm:

- Bảo quản phương tiện kém

- Gây mất mỹ quan đô thị

- Các điểm đỗ chỉ mang tính chất tạm thời

- Nhiều khi các điểm đỗ xe này gây nên ùn tắc giao thông khi luồng tuyến được chọn

bố trí có lưu lượng xe lưu thông lớn

d Mô hình bãi, điểm đỗ xe nhiều tầng :

Bãi đỗ xe nhiều tầng có thể có hai loại:

Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc

Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá (có hệ thống thang máy)

• Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc:

Trong đô thị, bãi đỗ xe kiểu thềm dốc được thiết kế với chiều cao tối đa là 5 tầng

và sức chứa khoảng 500 xe Khi bố trí và thiết kế thềm dốc, người ta dựa vào cơ sở khổgầm xe hiện tại

- Thềm dốc song song:

Hình 1.9 Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc song song

Thềm dốc hai chiều (hình 1) là loại đơn giản nhất Tuy vậy nó có nhược điểm là xechạy 2 chiều trên một thềm dốc và bao giờ cũng phải chạy qua một vòng 3600 giữa hai tầngtheo hai hướng

Để khắc phục nhược điểm của thềm dốc hai chiều, người ta có thể tách ra thànhđường lờn và lối xuống (hình 2) bằng cách làm thềm dốc phía bên kia toà nhà và có luồng

xe hai chiều trên sàn nhà Hệ thống này thích hợp khi lối vào và lối ra có thể bố trớ phíađối diện của toà nhà.

- Thềm dốc ngược nhau:

Để loại trừ luồng xe hai chiều trong bãi đỗ ô tô có thể làm theo loại các thềm dốcngược nhau (hình a) Trong hệ thống này các luồng xe lên và xe xuống vẫn theo hướngnhư trên sàn nhà Nếu các thềm dốc được làm tách ra và được bố trí ở hai phía đối diệnnhau của toà nhà (hình b) thì luồng xe lên tách biệt với luồng xe xuống, đường đi sẽ rútngắn và vòng quay xe giữa cac tầng còn 1800

Hình 1.10 Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc ngược

- Sàn đỗ xe kiểu xen kẽ:

Hệ thống sàn đỗ xen kẽ được xây dựng thành hai phần, độ cao của sàn phần này ởgiữa chiều cao một tầng nhà (giữa hai sàn) của phần kia (hình1.3.4.1.c) Các loại thềm dốcgiữa các độ cao của các sàn nhà chỉ nâng cao lên bằng nửa chiều cao một tầng nhà Nhưvậy dễ dàng lên xuống và vòng quay giữa hai tầng là 1800 Ở chỗ nối hai phần của toà nhà,các sàn có thể gối lên nhau tạo nên diện tích sàn tăng thêm mấy mét ở nửa chiều cao củamột tầng nhà, nơi mà phần trước và phần sau của xe có thể lọt vào dễ dàng

Hình 1.11 Mô hình bãi đỗ xe có sàn xen kẽ

- Thềm dốc kiểu vòng xoáy.

Thềm dốc kiểu vòng xoáy là loại mà nơi hai luồng xe chạy song song và ngượcchiều nhau (hình1.3.4.1.e) Ở đây, mỗi luồng xe có một thềm dốc riêng biệt nên các luồng

xe không bao giờ cắt nhau Tuy nhiên loại thềm dốc vòng xoáy bị hạn chế khi lên cao tâm

lý người lái xe không thích đi vòng xoáy trôn ốc Bán kính tối thiểu đường cong trongthềm dốc không nhỏ hơn 8m và chiều rộng của mỗi làn xe thì không nhỏ hơn 3,5m và độdốc thềm loại này không vượt quá 10%

Hình 1.12 Mô hình các loại hình đỗ xe có thềm dốc vòng xoáy

• Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá (dùng thang máy):

Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá là dụng hệ thống thang máy nâng và hạ ô tô theophương thẳng đứng để đến độ cao sàn đỗ xe Loại này có thể dùng ở chiều cao nhiều tầng.Tuy vậy, phải kết hợp thềm hệ thống ray và con lăn để di chuyển xe tới vị trí theo phươngnằm ngang Loại sàn đỗ kiểu này khá phức tạp và đắt tiền nên ít sử dụng ở các nước đangphát triển

Hình 1.13 Mô hình bãi đỗ xe kiểu cơ giới hoá (dùng thang máy và ray)

Trong những bãi đỗ xe nhiều tầng hoặc các bãi đỗ xe thông thường phải tổ chức bộphận quản lý làm nhiệm vụ bảo dưỡng, làm vệ sinh phương tiện giao thông.

- Ưu điểm :

+ Tận dụng được không gian và diện tích xây dựng

+ Xây dựng phù hợp với các loại đô thị và các địa hình

+ Đỗ được nhiều chủng loại xe

+ Bảo quản phương tiện tốt

+ Chi phí cho quản lý nhỏ

+ Tạo cảnh quan và mỹ quan cho đô thị

+ Điểm đỗ đáp ứng được nhu cầu đỗ xe ổn định (thường xuyên)

- Nhược điểm:

+ Chi phí cho xây dựng và thiết kế lớn (nhất là đối với sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá) + Bị hạn chế về không gian đối với từng loại đô thị và từng khu vực trong đô thị + Tính cơ động thấp

Hình 1.14 Mô hình bãi đỗ xe ngầm

- Ưu điểm:

+ Tận dụng và tiết kiệm được quỹ đất dành cho giao thông tĩnh

+ Xây dựng phự hợp với các khu vực trong đô thị

+ Đỗ được nhiều chủng loại xe

+ Bảo quản phương tiện tốt

+ Chi phí cho quản lý nhỏ

+ Tạo cảnh quan và mỹ quan cho đô thị

+ Điểm đỗ đáp ứng được nhu cầu đỗ xe ổn định (thường xuyên)

- Nhược điểm:

+ Chi phí cho xây dựng và thiết kế lớn

+ Bị hạn chế về diện tích đối với từng khu vực trong đô thị

+ Tính cơ động thấp

+ Tần suất sử dụng chỗ đỗ rất thấp

+ Hình thức điểm đỗ theo dạng kín về tiếp cận với hệ thống giao thông bên ngoài

e Quy định kiến trúc đô thị về chỗ để ô tô:

1 Các công trình có nhiều ô tô ra vào phải có đủ diện tích đỗ cho xe ô tô theo quy định

ở bảng sau

2 Diện tích chiếm dụng tĩnh của một số phương tiện vận tải chủ yếu

Bảng 1.4 Diện tích chiếm dụng tĩnh của một số phương tiện vận tải chủ yếu.

TT Loại phương tiện Sức chứa

(chỗ)

Dài trung bình (m)

Rộng trung bình (m)

Diện tích chiếm dụng tĩnh/xe (m 2 /xe)

Diện tích chiếm dụng tĩnh/người (m 2 /người)

-Văn phòng cao cấp, trụ sở cơ quan đối ngoại

- Siêu thị của hàng lớn, trung tâm hội nghị, triển

- Tuỳ từng trường hợp, đối với các công trình giao thông thường (Khách

sạn 3 sao, trụ sở cơ quan, cửa hàng, công trình công cộng ) có thể quy định phải

có chỗ đỗ ô tô bằng 50 % quy định trong bảng

Khi thiết kế nhà đỗ xe nhiều tầng hoặc các tầng hầm để xe được phép áp dụng tiêuchuẩn hiện hành của các nước tiên tiến, được bộ xây dựng chấp thuận

g Định dạng các khu chức năng cơ bản của bãi đỗ xe công cộng

Tuỳ thuộc vào tính chất, quy mô của bãi đỗ xe mà các bộ phận có thể khác nhau Bãi

đỗ xe có thể gồm:

- Bãi để xe

- Khu văn phòng, nhà làm việc

- Khu nhà nghỉ cho cán bộ, công nhân viên; căng tin

- Trạm y tế

- Bãi để xe cho cán bộ, công nhân viên

- Khu vực kiểm soát

- Nhà thường trực, bảo vệ

- Thiết bị phòng cháy chữa cháy

Bảng 1.7: Cấu tạo khu chức năng của bãi đỗ xe

Ghi chú: (+) chức năng cần phải có; (-) chức năng có thể không cần

● Các phương pháp tính toán nhu cầu đỗ xe :

Để xác định quỹ đất giành cho giao thông tĩnh có thể sử dụng nhiều phương pháp khácnhau, tuỳ từng đối tượng, phạm vi nghiên cứu và từng trường hợp cụ thể Nhưng chúng ta

có thể sử dụng 2 phương pháp sau đây (nguồn: Khuất Việt Hùng, 2007):

- Phương pháp 1:

Tính toán quỹ đất thông qua phương tiện giao thông (ôtô tính toán – xe tiêu chuẩnPCU) tại năm tính toán (đối với quy hoạch thường là năm thứ 20) :

Py = c × B (1.1) trong đó:

Py: Số chỗ đỗ xe cần thiết vào năm y (tính cho xe con tiêu chuẩn)

c: Hệ số đỗ xe đồng thời (chọn theo kinh nghiệm từ 0,08 đến 0,15)

B: Tổng số phương tiện sử dụng trong khu vực trong địa bàn khu vực nghiên cứu

- Phương pháp 2:

Xác định theo sử dụng đất Theo phương pháp này số chỗ đỗ xe cần thiết được xácđịnh theo công thức sau:

fn /

(1.2)Trong đó:

Py: Số chỗ đỗ xe cần thiết (tính cho xe con tiêu chuẩn)

BGF: Tổng diện tích của loại sử dụng đất j (m2)

f: Số chuyến đi/100 m2 BGF trong 1 ngày

m: tỷ lệ phương tiện cơ giới cá nhân trong tổng lưu lượng

u: Hệ số quay vòng (suất chu chuyển): Là số lần xe đỗ trong 1h đối với một vị trí đỗ xej: Loại hình sử dụng đất thứ j

n: Số nhóm xã hội

Hai mô hình trên hiện nay đang dần được thay thế bởi các mô hình dự báo toàn diệnhơn, tuy nhiên trong đa số các trường hợp vẫn có thể áp dụng

( d ) Phân bố hệ thống giao thông tĩnh trong quy hoạch.

Việc bố trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian nhằm mục đích cuối cùngtạo cơ hội thuận lợi nhất cho người dân có thể sử dụng dịch vụ giao thông tĩnh một cáchthuận tiện, đảm bảo hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống GTVT đô thị Nguyên tắc cơbản khi bố trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian đó là :

- Phù hợp với nhu cầu trong thực tế, gần các nơi phát sinh thu hút nhu cầu đi lại, vậnchuyển

- Đảm bảo thuận tiện vể mặt giao thông, có khả năng kết hợp với các phương thứcvận tải khác nhau

- Đảm bảo thoả mãn được yêu cầu quỹ đất

- Thiểu hoá ảnh hưởng đến môi trường

- Các điều kiện khác như kiến trúc, cảnh quan

1.5 Tổ chức giao thông trong thành phố.

1.5.1 Khái niệm về tổ chức giao thông.

Tổ chức giao thông là sử dụng có hiệu quả hệ thống đường, các trang thiết bị kĩ thuậttrên đường nhằm mục đích tăng khả năng thông qua của mạng lưới đường, tránh ùn tắcgiao thông trong thành phố Nâng cao chất lượng phục vụ cho người tham gia giao thôngđặc biệt những người tham gia giao thông công cộng Đảm bảo an toàn giao thông nhằmgiảm số lượng các vụ tai nạn giao thông Giảm tiêu hao nhiên liệu của phương tiện,giảm lượng khí thải, giảm tiếng ồn, bụi trong không khí đảm bảo vệ sinh môi trườngsống cho nhân dân thành phố (Nguồn: Bùi Xuân Cậy Đường thành phố và quy hoạchgiao thông đô thị)

1.5.2 Các biện pháp tổ chức giao thông.

(a) Các biện pháp liên quan đến quy hoạch mạng lưới đường và chiến lược phát triển giao thông (các biện pháp vĩ mô).

Tổ chức giao thông muốn có hiệu quả thì ngay từ khi làm quy hoạch xây dựng thành phố, mạng lưới đường đã được đề cập tới Phải phân định ngay chức năng và có quy

mô phù hợp: Đâu là đường vành đai cho các xe không có nhiệm vụ đi vào thành phố, đâu

là đường chính, quy hoạch giao thông tĩnh cho từng khu vực

Cơ cấu hợp lý các phương tiện giao thông, có tỷ lệ thích hợp giữa những người sử dụngphương tiện và phương tiện cá nhân Nâng cao chất lượng phục vụ của các phương tiệngiao thông công cộng sẽ giảm phương tiện cá nhân trên đường Muốn vậy nhà nước phải

có chính sách đúng đắn đối với phát triển VTHKCC như bù lỗ, trợ giá, giảm thuế

Tổ chức hợp lý hệ thống nhà ga, bến tàu hạn chế trung chuyển cho hành khách Phốihợp các cơ sở làm công tác vận tải trong thành phố để dử dụng hieuj quả phương tiện, tiếtkiệm thời gian đi lại cho hành khách Phân luồng phân tuyến cho các phương tiện khácnhau, bố trí hợp lý hành trình, thời gian để hành khách dễ dàng chuyển từ phương tiện nàysang phương tiện khác

(b) Các biện pháp liên quan đến phân luồng phân tuyến.

Phân chia giao thông giữa nội thành và giao thông ngoại thành, tổ chức các đườngvành đai cho các xe không có nhiệm vụ đi vào thành phố Quy định ô tô tải chỉ được phép

đi vào một số giờ nhất định hay cấm trên một số tuyến đường

Tách các phương tiện có vận tốc khác nhau, đặc biệt là tách xe thô sơ để tăng vận tốc

và khả năng thông qua cho xe cơ giới, an toàn cho xe thô sơ Trên một số tuyến đườngchính trong điều kiện có thể nên tổ chức điều khiển theo làn sóng xanh

Tổ chức các tuyến đường một chiều trên các đường có mặt cắt hẹp, tăng khả năngthông qua, giảm xung đột tại các nút Tổ chức giao thông đường một chiều có thể tăng khảnăng thông qua 50% Nhưng tổ chức đường một chiều chỉ áp dụng với cặp đường songsong nhau cách nhau không quá 250m vì khi tổ chức đường một chiều làm tăng hành trìnhchạy xe nói chung, khó khăn cho tổ chức giao thông công cộng và khó cho lái xe khôngquen đường phố

Tổ chức làn đường riêng cho xe buýt khi lượng xe nhỏ hơn 5 phút có một chuyến,thiết kế điểm dừng đỗ xe để cho hành khách lên xuống khi điều kiện hè đường cho phépvới mụa đích tăng khả năng thông qua của đường và hạn chế ảnh hưởng tới các phươngtiện khác

(c) Các biện pháp liên quan đến trang thiết bị trên đường.

Sử dụng có hiệu quả các biển báo hiệu và các trang thiết bị an toàn trên đường đượcquy định trong “điều lệ biển báo hiệu đường bộ Việt Nam” Các biển báohiệu và biển hiệulệnh phải rõ ràng ngay kể cả trong điều kiện ban đêm để người lái xe dễ dàng nhận biết Sửdụng đúng cách và có hiệu quả các vạch, mũi tên chỉ hướng sơn trên đường, các đẩo dẫnhướng tại các nút giao thông để người lái xe điều khiển tốt

Bố trí hệ thống đèn tín hiêu tại các nút giao thông để làm tăng khả năng thông qua,tránh ùn tắc và giảm tai nạn giao thông tạo nên văn minh trong giao thông đô thị Tại cácthành phố lớn có thể trang bị các trung tâm điều khiển giao thông cho từng khu vực haytoàn bộ thành phố, từ trung tâm người chỉ huy có thể nắm được tình hình và có các biệnpháp xử lý kịp thời.

(d) Các điều kiện đảm bảo tổ chức giao thông có hiệu quả.

Hoàn thiện luật giao thông đường bộ theo kịp sự phát triển của giao thông Phổ biếnsâu rộng đến mọi người dân, phải đưa luật giao thông vào trong chương trình đào tạo chohọc sinh Phải thường xuyên phổ biến luật và tình hình giao thông cũng như tai nạn giaothông trên các phương tiện thông tin đại chúng Những người điều khiển phương tiện giaothông phải có đủ sức khoẻ, tay lái tốt và nắm vững luật

Có đủ kinh phí để mua sắm trang thiết bị, đảm bảo các trang thiết bị hoạt động, tiền lươngcho người làm công tác tổ chức giao thông Lực lượng ứng cứu phải có đầy đủ trang thiết

bị, phương tiện cấp cứu và thông tin kịp thời để ứng cứu khi có tai nạn giao thông Lựclượng thanh tra giao thông, cảnh sát giao thông phải có trang thiết bị hiện đại, nắm vữngluật và thực thi đúng luật Các vụ tai nạn giao thông trên đường phải được giải quyết theođúng pháp luật quy định

Với các điều kiện cơ bản trên việc tổ chức giao thông mới mang lại hiệu quả

● Tổng quan về tổ chức dải đỗ xe trên đường và hè phố.

- Khái niệm về dải đỗ xe:

Dải đỗ xe có thể được hiểu là một bộ phận của hệ thống giao thông tĩnh, là một hình thức đỗ xe dọc đường và hè phố, phục vụ nhu cầu đỗ xe của các mục đích đi lại khá thuần tuý và đối tượng phục vụ là toàn thể dân cư và hoạt động của đô thị tại các điểm được chính quyền lựa chọn, quy định và cho phép hoạt động theo từng mức độ khác nhau tuỳ theo các hoạt động của nền kinh tế - xã hội đô thị trong từng thời gian Mang tính chất phục vụ dịch vụ công cộng.

- Các hình thức bố trí :

Khi phương tiện cá nhân đã phát triển, người đi làm sử dụng xe làm phương tiện đilàm hoặc đi mua sắm thì phải bố trí nơi đỗ xe cho họ trên đường (hè phố) hoặc khuôn viên.Nguyên tắc chung là không nên bố trí đỗ xe trên đường chính, chỉ trong những trường hợpđường chính có thiết kế dải đỗ xe phải có biển báo và có vạch sơn trên đường, chiều rộngcủa dải đỗ xe con là 2.0 mét, chiều dài cần thiết cho một xe con là 6.0 mét Nơi đỗ xe trênđường phải được làm bờ viền và được bảo vệ bằng cách phân luồng tránh xa tuyến đường

xe chạy Các hình thức bố trí đỗ xe trên đường và hè phố gồm: bố trí thẳng góc, bố trí xiêngóc và bố trí song song

Đối với các mô hình tổ chức đỗ xe trên đường và hè phố như trên theo kiến nghịcủa các chuyên gia chỉ nên dùng cho các tuyến đường có lưu lượng xe không quá đông và

có bề rộng mặt đường tương đối rộng, mặt khác tận dụng các vỉa hè, giải phân cách có

diện tích rộng để bố trí các điểm đỗ cho phù hợp với từng tuyến đường cũng như từngloại đô thị.

Ưu điểm: Tận dụng được các vỉa hè, lòng đường, giải phân cách có diện tích rộng;

đỗ được nhiều chủng loại xe, có tính cơ động cao, tần suất sử dụng cao; khả năng tiếp cậnvới hệ thống giao thông nhanh và thuận tiện; chi phí cho quản lý là rất nhỏ

Nhựơc điểm: Bảo quản phương tiện kém; gây mất mỹ quan đô thị; các điểm đỗ chỉmang tính tạm thời; và có thể gây nguy hiểm cho phương tiện lưu thông trên đường

- Quản lý khai thác nơi đỗ xe:

Để khắc phục tình trạng thiếu chỗ đỗ xe, đậu xe đặc biệt ở các khu trung tâm đô thị

và để khắc phục tâm lý của lái xe tiết kiệm thời gian và cự ly đi bộ, cần áp dụng các biệnpháp sau đây:

+ Hạn chế hoặc cấm đỗ xe ở một số nơi quy định

Để tăng số lượt sử dụng nơi đỗ xe cần có các biện pháp hạn chế thời gian đỗ xe ởnhững vùng được gọi là “vùng xanh” Ở những nơi này chỉ cho phép dừng xe trong thờigian ngắn để mua bán Nếu có yêu cầu đỗ xe trong thời gian dài thì phải đậu xe ở các nơiđậu xe nằm ngoài đường giao thông hoặc nằm ngoài “vùng xanh” Khó khăn tồn tại ápdụng biện pháp này là biện pháp kiểm tra thời gian đỗ xe

+ Đậu xe có thu phí trên đường giao thông

Quy định giá thu phí tùy theo thời gian đỗ xe Biện pháp này có ưu điểm so với biệnpháp quy định “vùng xanh”:

Cho phép chủ xe đậu xe theo nhu cầu của khách hàng;

Thêm công ăn việc làm cho người lao động;

Bổ sung vào ngân sách của thành phố để xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp và duy tubảo dưỡng sửa chữa

- Đỗ (đậu) xe ở các bãi đỗ xe ngoài phạm vi đường giao thông có thu phí

Thường áp dụng ở các trung tâm đô thị lớn mà các biện pháp nói trên không thỏa mãn yêu cầu đậu xe của các chủ xe Dạng này chủ xe phải đi bộ ít nhất là 300m vì vậy cần quy định giá thu phí thấp hơn loại đỗ xe dọc đường giao thông

CHƯƠNG 2 : HIỆN TRẠNG SỬ DỤNG ĐẤT VÀ GIAO THÔNG

QUẬN HOANG MAI

2.1 Hiện trạng chung về GTVT Hà Nội

2.1.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên :

a.: Phạm vi và ranh giới Hà Nội :

• Vị trí Hà Nội : Thành phố Hà Nội ở trung tâm vùng đồng bằng sông Hồng, cách bờbiển Bắc Bộ khoảng 70Km trong phạm vi từ 20°50’ đến 21°23’ Vĩ Bắc từ 105° 44’đến 106° 02’ độ Đông.Hà Nội giáp với các tỉnh:

- Phía Bắc :Giáp với tinh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc.

- Phía Nam: Giáp với tỉnh Hà Nam và Hòa Bình

- Phái Đông: Giáp với tinh Bắc Giang,Bắc Ninh và Hưng Yên

- Phía Tây : Giáp với tỉnh Hòa Bình và Phú Thọ

• Diện Tích - dân số : Theo quyết định của Quốc hội từ ngày 1.8.2008, địa giới hànhchính , thành phố Hà Nội có diện tích tự nhiên là 334.470,02 ha ; dân số hiện tại là6.232.940 người

• Địa hình : Địa hình Hà Nội sau khi mở rộng diện tích có nhiều vùng đồi núi nhưngvẫn thuận tiện cho việc phát triển giao thông Hà Nội có nhiều tiểu vùng diện tíchlớn trên địa hình đồng bằng phù sa màu mỡ với truyền thống nghề nông , bên cạnh

đó có nhiều sông hồ nên địa chất đất yếu thường hay nún sụt khó cho việc pháttriển cơ sở hạ tầng giao thông ngầm dưới mặt đất con những vùng đất có đại chấttốt thì ở xa so với trung tâm TP.Phần lớn diện tích đất HN nằm trong vùng đồngbằng châu thổ sông Hồng Hà Nội có vị trí đẹp, thuận lợi để trở thành trung tâmkinh tế ,văn hóa,khoa học đầu mối giao thông quan trọng của cả nước

* Khí tượng - thủy văn:Hà Nội ở trung tâm khu vực phía Bắc có khí hậu nhiệt đới giómùa ẩm.Mùa hè từ tháng 5 đến tháng 9,thời tiết nóng bức có mưa nhiều.Mùa đông từ tháng

11 đến tháng 3 khô lạnh và ít mưa Có 2 tháng chuyển mùa là tháng 4 và tháng 10 SôngHồng chảy qua Hà Nội từ Thượng Cát đến Thanh Trì với chiều dài khoảng 30 km.lũ lụtxảy ra ở Hà Nội là do nước sông Đà , sông Lô các nhánh của sông Hồng.Mùa mưa lũ lụtkéo dài trong 5 tháng,từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm thời điểm tập trung cao nhất vàotháng 8

Do chịu ảnh hưởng của biển ,Hà Nội cao độ ẩm và lượng mưa khá lớn:

- Trung bình hàng năm ,nhiệt độ không khí 23,6˚C độ ẩm 79% lượng mưa trungbình 1245mm

- Mỗi năm có khoảng 114 ngày mưa.Hà Nội có đủ 4 mùa (Xuân,hạ thu,đông).Sựluân chuyển các mùa làm cho Hà Nội thêm phong phú,đa dạng và có những nét riêng

2.1.2 Hiện trạng về mạng lưới giao thông :

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trong nhất miền Bắc Việt Nam tập trung đầy

đủ các loại hình giao thông : Đường bộ, đường Sắt, đường thủy (đường sông), đườnghang không

a Giao thông đường Thủy :

Hà Nội nằm trong cùng đồng bằng sông Hồng có mật đọ mạng lưới sông vàkênh khá cao, tạo lên mạng lưới giao thông thủy thuện tiện Về phía Bắc có sông Hồng,sông Thao, về phía Tây Bắc có tuyến sông Đà, về phía Đông có tuyến sông Đuống và hệthống sông Thái Bình Từ Hà Nội có các tuyến vận chuyển hành khách đi Hải Phòng dài

145 Km, đi Việt Trì dài 75km, đi Hòa Bình dài 150 km, đi Thái Bình dài 118km, ngoài ra

có 8 tuyến vận tải hang hóa đi các tỉnh phụ cận với tổng chiều dài khoảng 155km > Hệthống cảng nhỏ công suất thấp, năng lực toàn bộ cum cảng Hà Nội (cảng không quá lớn)hiện nay ước đạt 1,2 – 1,5 triệu tấn /năm

b Giao thông đường hang không :

* Sân bay Quốc tế Nội Bài :

Đây là sân bay quốc tế lớn nhất phía Bắc nước ta, nằm ở phía Bắc Hà Nội cáchtrung tâm thành phó khoảng 38km Sân bay có tổng diện tích hoảng 235 ha , năm 2001 đãđưa vào hoạt động nàh ga T1 và lưu lượng hàn khách đạt khowngr 1,75 triệu lượt hànhkhách /năm, hang hóa vận chuyển trong năm đạt 55.000 tấn

Sân bay ở vị trí thuận tiện liên hẹ với trung tam Hà Nội bằng 2 tuyến đường quacàu Thăng long và cầu Chương Dương cũng như liên hệ với các đô thị khác như Phúc Yênvĩnh Yên , … bằng QL2 và thành phố công nghiệp gang thép Thái Nguyên bằng QL3

c Giao thông dường Sắt :

Hà Nội là đầu mối gioa thông dường Sắt quan trong của mạng lưới đường sắt Quốcgia với 5 hướng tuyến xuất phát từ Hà Nội :

- Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên : Chiều dài 76km, nối Hà Nội với khu công nghiệpgang thép lớn nhất của nước góp phần quan trong phát triển kinh tế

_ Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn : Chiều dài 148km, nối Hà Nội với cac tỉnh phíaĐông Bắc (Bắc Ninh - Bắc Giang - Lạng Sơn ) kết thúc tại cửa quốc tế Đồng Đăng , từđây có thể sang Trong Quốc

_ Tuyến Hà Nội - Lào Cai : Chiều dài 285km, nối Hà Nội với các tỉnh phía Bắc(Vĩnh Phúc - Phú Thọ - Yên Bái – Lào Cai ) và có thể sang Trung Quốc

- Ngoài ra còn có 1 tuyến vành đai phái Tây trên địa bàn Hà Nội dài 40km,

• Ga đường Sắt :

- Ga trung tâm Hà Nội : Là Ga chính và có quy mô lớn nhất vùng với tổng diệntích khoảng 15ha, nằm ngay tại trung tâm thành phố Theo số liệu thống kê , số lượnghành khách vận chuyển thông qua ga Hà Nội hang năm đạt trung bình khoảng 1,7 triệulượt / năm trong đó lướn nhất là tuyến phía Nam (Hà Nội – TP Hồ Chí Minh ) chiếm 40,5

% , tiếp đến là Hà Nội - Hải Phòng chiếm 35% , Hà Nội - Lào Cai chiếm 17,5% , Hà Nội– Lạng Sơn chiếm 3,5% và Hà Nội – Thía Nguyên chiếm 3,3%

Các ga khác : Ga Phú Diễn, ga Hà Đông, ga Việt Hưng, ga Văn Điển, ga Giáp Bát(ga hang hóa – hành khách ), ga Long Biên, ga Gia Lâm, ga Yên Viên (ga hang hóa ), gaĐông Anh , ga Bắc Hồng , ga Cổ Loa và ga Vân Trì…

d Giao thông đường bộ :

* Các trục đường bộ đối ngoại :

Hà Nội là đầu mối giao thông của các tuyến đường bộ đối ngoại : Quốc lộ 5, quốc

lộ 18, quốc lộ, quốc lộ 2, quốc lô, 6, quốc lộ 32, đường Láng – Hòa Lạc, tạo lên cac trụchướng tâm nối thủ đô Hà Nội với các thành phố và cac tỉnh lân cận, đây là các tuyếnđường tạo lên mối liên hệ từ thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư của cả nước

Các tuyến trên chỉ có quốc lộ 1, quốc lộ 5, quốc lộ 18 và đường Láng _ Hòa Lạc đãđược mở rộng hoặc xây dựng tuyến nhánh , với qui mô 4- 6 làn xe, cac tuyến khác vẫn còn

sử dụng 2-4 làn xe

• Hệ thống các đường vành đai :

- Vành đai 1 : Chiều dài là 23km, là một vành đai khép kín , bắt đầu từ phố TrầnKhát Chân - Đại Cổ Việt - Kim Liên - Đê La Thành - Ô Chợ Dừa – Giảng Võ - NgọcKhánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám - đường Lạc Long Quân đường đê Hữu sông Hồng

- Trần Khát Chân Hiện tại đoạn Trần Khát Chân , Đại Cổ Việt , Kim Liên - Ô Chợ Dừa,

đê Hữu sông Hồng đã được nâng cấp thành đường 4-6 làn xe, các đoạn còn lại cua rđườngvành đai 1 có mặt cắt hẹp

- Vành đai 2 : có chiều dài 38,4 km, là một vành đai khép kín, bắt đầu từ dốc MinhKhai – Ngã Tư Vọng – Ngã Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi – Lạc Long Quân –

đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông

Hội, Đông Trù, Quốc lộ 5, theo quy hoạch vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc MinhKhai Hiện tại đoạn từ Cầu Giấy – Láng – Ngã Tư Sở mới được nâng cấp cải tạo thành 4làn xe, các đoạn còn lại đường hẹp chỉ có 1-2 làn xe chưa được naangc ấp cải tạo

_ Vành đai 3 : Có chiều dài 69 km , là một vành đai khép kín , bắt đầu từ BắcThăng Long – Nội Bài – Mai Dịch – Thanh Xuân – Pháp Vân – cầu Thanh Trì – Sài Đồng– cầu Đuống mới – Ninh Hiệp – nút Đồng xuân (giao với tuyến đường Nội Bài - Bắc Ninh)_ Việt Hưng – đưuòng Bắc Thăng Long – Nội Bài Hiện tại đoạn Hà Nội – Mai Dịch(21km) đã được xây dựng quy mô 4 làn xe ,đoạn Phạm Hùng – Khuát Duy Tiến được xâydựng quy mô 6 làn xe ,cac đoạn còn lại đang được triển khai xây dưng trong kế hoạch

2010 – 2020

• Hệ thống cac cầu : Các cầu đã và đang được xay dựng tại thủ đô Hà Nội : Cầu ChuongDương, cầu Thăng Long , cầu Long Biên , cầu Đuống , cầu Thanh Trì , cầu Vĩnh Tuy

… các cầu này đã và đang có những tác động to lớn đến sự phát triển của thủ đô

• Mạng lưới đường nội đô :

_ Các đường trục chính : Các đường trục chính có 7 đường là : Đường Giải Phóng– Lê Duẩn , Nguyễn Trãi – Nguyễn Lương Bằng – Tôn Đức Thắng , Cầu Giấy – Kim Mã– Nguyễn Thái Học – Tràng Thi , đường Đội Cấn – Lên Hồng Phong – Điện Biên Phủ ,đường Hoàng Hoa Thám – Phan Đình Phùng , đường Trường Chinh – Bạch Mai – PhốHuế , đường Nguyễn Văn Cừ - cầu Chương Dương Hầu hết các đường trục chính này đãđược mở từ 2-3 làn xe

_ Đường phố nội đô : Theo báo cáo cảu sở giao thông công chính Hà Nội thì tínhhết tháng 12/2008 Hà Nội có 598km đường nội thị với diện tích mặt đường khoảng hơn7,3km Mật độ đường bộ bình quân ở nội thành là tất thấp chỉ đạt 4,4km đường /km² và0,22km đường /1000 dân, lại được phân bó không đồng đều Mật độ đường quận HoànKiếm đạt 11,6 km đường /km² nhưng ở quận Tây Hồ chỉ đạt 1,8 km đường /km²

Nhận địn chung : Mang lưới đường có cấu trúc hỗn hợp, ở khu vực phố cổ mạng lướiđường có cấu trúc dạng bàn cờ, còn các khu vực mới phát triển mạng lưới đường có dạnghỗn hợp , mạng lưới đường thiếu sự liên thông : Ở các khu vực mới hình thành mật độđường thấp, sự giao lưu đều tập trung vào cac trục đường hướng tâm tạo ra sự dồn ép vàphức tạp về giao thông ở khu vực trung tâm thành phố Những năm gần đây một số trụcđường hướng tâm của thành phố đã được cải tạo và hình thành rõ rệt, hệ thông các đườngvành đai nối các trục đường hướng tâm đang đươc hoàn chỉnh

• Các nút giao thông và hệ thống điều khiển giao thông :

Theo báo cáo của sở giao thông công chính Hà Nội thì đến hết ….thành phố có …(từ ngã 3 trở lên ) Đa số các nút gioa thông là giao thông đồng mức Hầu hết chưa đướccải tạo, mở rộng để thoát lưu lượng giao thông Hiện đã có … được lắp đèn tín hiệu

2.2.Đánh giá về tổ chức quản lý vận tải và chủng loại tham gia giao thông vận

tải Hà Nội :

2.2.1 Phương tiện vận tải :

_ Đi đôi với sự tăng trưởng kinh tế đô thị là qua trình cơ giới hóa phát triển , đặc

biệt là tỷ lệ sở hữu xe máy và xe con tăng đột biến trong những năm gần đây Tính đến

tháng 6/2008 Hà Nội có 186424 ô tô các loại , với tốc độ tăng trưởng 12-15% Ngoài ra

thành phố còn có 1866507 xe máy ,với mức tăng trưởng 15% , xe đạp có hơn 1000000

chiếc, hiện nay không tăng đáng kể đang có xu hướng xấp xỉ bão hòa hoặc tăng rất chậm,

và có khoảng 350 xích lô phục vụ du lịch

_ Sự gia tăng hành trình sử dụng phương tiện cá nhân và tác động tiêu cực đến

tình hình giao thông đô thị cụ thể là nạn tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường Tuy

nhiên cũng phải thừa nhận rằng xe gắn máy trong thời gian qua cũng đáp ứng nhu cầu đi

lại của người dân thành phố

Bảng 2.1 Số lượng phương tiện đường bộ giai đoạn 2000-2008

Năm Số xe máy Số ô tô con (< 9 chỗ) Xe khách(>12 chỗ) Xe tải

Bảng 2.2 Cơ cấu đi lại của Hà Nội năm 2007 - 2008

TT Loại phương tiện Tỷ lệ đảm nhiệm (%)

2.2.2 Tổ chức vận tải :

* Vận tải hàng hóa : Vận tải hàng hóa trong thành phố Hà Nội chủ yếu là vận chuyển đườngngắn, các điểm phát sinh thu hút hang hóa phân tán ,khối lượng vận chuyển nhỏ … Nhìn chungphương tiện vận tải hàng hóa ở thành phố Hà Nội chủ yếu là phương tiện đường bộ, trong đó đặcbiệt phải kể đến ô tô có trọng tải từ 0,5T – 2,5T và tắc xi tải

Bảng 2.3 Các loại hàng hóa vận tải chính ở Hà Nội

Nhận xét : Một số loại vật liệu phục vụ cho xây dựng đã tăng cao chứng tở Nhà

nước đã đầu tư nhiều để phù hợp với nhịp độ phát triển của Thủ đô và để thuận tiện cho

phát triển các ngành khác Giao thông phát triển thì có thể kéo theo các ngành khác phát

triển ……

• Vận tải hành khách :

_ Vận tải cá nhân :

Nội thành Hà Nội có mật độ dân cư tập trung cao, bình quân là 26565 người /

km² Mật độ mạng lưới đường thấp lại không đồng đều, bởi vậy công suất luồng hành

khách tập trung lớn dẫn đến ùn tắc đường

Nguyên nhân chủ yếu gây ra tình trạng ùn tắc như hiện nay là do sụ bùng nổ

phương tiện giao thông cá nhân Thành phố Hà Nội đến năm 2006 có khoảng 52185 ô tô

con các loại trên 1866507 xe máy, trên 1000 000 xe đạp và khoảng 350 xích lô Mặt khác

nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ngày càng tăng Theo dự báo trong

thời gian tới ô tô sẽ tăng 10 – 15% / năm, xe máy tăng 20-25%/ năm, riêng xe đạp đang có

xu hướng bão hòa và có thể giảm dần Như vậy nhu cầu đi lại của người dân thành phố

chủ yếu được thực hiện bằng phương tiện cá nhân

_ Vận tải hành khách công cộng :

+ Vận tải bằng taxi : Hoạt động vận tải bằng taxi trên địa bàn Hà Nội chịu sự quản

lý chung của sở giao thông công chính Hà Nội Tính đến năm 2006 , Hà Nội có 40 dươn

vị vận tải khách bằng taxi (tăng 9 đơn vị so với năm 2004) trong đó có 2 doanh nghiệp nhànước, 19 công ty cổ phần, 16 công ty TNHH và hợp tác Tổng số phương tiện là 2895 xetăng 21% so vwois năm 2004 , trong đó 2456 xe 4 chỗ còn lại là 7 chỗ Hoạt động của vậntải taxi thời gian qua gặp nhiều khó khăn , các doanh nghiệp taxi đều báo thua lỗ Mộtphần lý do là cung vượt quá cầu, lượng taxi dù ngày càng tăng lên (trên 1500 xe) và giáxăng dầu tăng lên Gần đây giá xăng dầu có giảm

• Sản lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt :

_ Từ năm 2000 – 2006 thì sản lượng vận chuyển HKCC của xe buýt Hà Nội đã có

sự tăng trưởng hết sức kahr quan, cho thấy sự phát triển trở lại của vận tải HKCC của thủ

đô vẫn thu hút đông đảo sự ủng hộ của người dân Đặc biệt là trên 70% lượng hành kháchnội thành đi lại thường xuyên bằng vé tháng Hàng ngày trên 125000 dân Hà Nội đi lạibằng xe buýt Xe buýt của Hà Nội được xếp vào một trong 10 sự kiện nổi bật 2 năm liền2002-2003

_ Hiều quả của hoạt động được thể hiện việc trợ giá cho 1 hành khách đi xe buýtqua các năm 2001 mỗi hành khách đi xe buýt bình quân được trợ giá 1650 đồng/HK thìđến năm 2002 là 1147 đồng /HK, đến năm 2003 chỉ còn 439,5 đồng /HK Đến nămchính phủ và UBND thành phố Hà Nội đã thành lập Tổng công ty vận tải Hà Nội

Bảng 2.4 Sản lượng vận tải HKCC Hà Nội 2000 – 2008

Năm Sản lượng vận tải HKCC Hà Nội (HK/ năm )

Trong đó có các tuyến 202 - 203-204-205-206-207-209 là các tuyến mới từ các tỉnhkhác đến Hà Nội.

Nguồn : Báo cáo của tổng công ty vận tải Hà Nội

Nhận Xét : Qua bảng trên ta thấy số lượng xe buýt tăng nhanh về tuyến, số lượng

cả về số lượng hành khách lựa chon phương tiện đi lại Xe buýt là một laoij hình phươngtiện vận chuyển được coi là chiến lược phát triển cảu đô thị trong những năm gần đây Nóđáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thành phố và cũng là phương tiện vận chuyển

có tính an toàn cao

Hiện nay mạng lưới xe buýt ở Hà Nội tương đối phát triển, nó đảm nhiệm khoảng17,6% nhu cầu đi lại của người dân thành phố với hang trăm triệu lượt khách mỗi năm Trong tương lai hệ thống vận tải HKCC sẽ được tập trung và phát triển hơn nữa, phấn đấuđến năm 2012 đạt chỉ tiêu 20-25% nhu cầu vận chuyển của thành phố

2.3 Hiện trạng mạng lưới các bãi , điểm đỗ xe hiện nay tại thành phố Hà Nội

2.3.1 Hiện trạng các bến bãi , điểm đỗ xe tại Hà Nội :

* Bến xe liên tỉnh :

_ Bến xe khách liên tỉnh : Hiện nay các bến xe khách liên tỉnh trên địa bàn HàNội đều được bố trí trên các tuyến đường vành đai 3, việc bố trí cac bến xe này ra khỏitrung tâm thành phố đã hạn chế được các xe khách lien tỉnh đi vào trung tâm thành phốgóp phần lớn vào việc giảm ùn tắc giao thông, hiện nay tại Hà Nội có 5 bến xe khách liêntỉnh chính và một trạm (điểm xếp và trả khách) Bao gồm : Bến xe khách phia Nam (GiápBát ), bến xe Mỹ Đình, bến xe Gia Lâm, bến xe Lương Yên, bến xe Nước Ngầm, trạmThanh Xuân, nhìn chung điều kiện cơ sở vật chất ở các bến này còn kha thấp kém, diệntích chật hẹp , không có khả năng mở rộng phát triển quy mô trong tương lai, trang thiết bịchưa đầy đủ và thiếu sự đồng bộ, không đáp ứng đủ nhu cầu phục vụ hành khách hiện tại

và khó tương lai, chỉ có bến xe Giáp Bát mới được cải tạo lại nhưng vẫn còn bất cập

_ Bến xe tải liên tỉnh : Bến xe tải hiện nay chưa được rõ ràng về chức năng và

cả công tác quản lý như bến xe khách hiện nay có 7 bến xe tải chính : Bến xe Gia Thụy,bến xe Vĩnh Tuy, bến xe Đền Lừ , bến xe tải Gia Lâm, (phụ cận bến xe khách Gia Lâm ),bến xe tải Dịch Vọng, bến xe tải Kim Ngưu 1 và 2, bến xe tải Tân Ấp Tổng diện tích cácbến xe tải liên tỉnh trên địa bàn TP Hà Nội là 4,5ha

_ Bến xe khách và xe tải không chính thức :( khoảng 2,3ha) : Theo số liệu điềutra của thanh tra giao thông tại thời điểm tháng 12/2006 trên địa bàn Hà Nội tồn tạikhoảng 25 bến xe không chính thức (bến xe cóc), đảm nhận khoảng 30% vận tải hànhkhách và hàng hóa liên tỉnh

• Bãi đỗ xe , điểm đỗ xe :

_ Điểm đỗ xe đạp và xe máy :

+ Theo số liệu báo cáo của sở giao thông công chính thành phố tháng 6/2008 về

xe đạp và xe máy trên địa bàn Hà Nội, tổng số xe đăng ký và vãng lai vào khoảng trên 1,8triệu xe , xe đạp khoảng 1 triệu xe Nếu tính 50% xe máy, 30% xe đạp thường xuyên thamgia giao thông thì tổng nhu cầu đất đỗ xe cần trên 200 ha

+ Thực tế trênđịa bàn thành phố có 350 điểm trông giữ xe đạp , xe máy Trong

đó có 200 điểm hoạt động hợp pháp được sở giao thông công chính Hà Nội cấp giấy phéptạm thời dung hè phố trông giữ xe còn lại 150 điểm họa động tự phát thiếu sự quản lý củanhà nước (không kể đến điểm đỗ xe tại các khu chung cư ,khu trường học ) Các điểm đỗ

xe hợp pháp và không hợp pháp đều mang tính tận dụng lòng đường, vỉa hè, vườn hoa Hầu hết cac điểm đỗ đều sử dụng quá diện tích cho phép ,đầu tư trang thiết bị vật chất còn

sơ sài ,không đảm bảo an toàn cho phương tiện , đôi khi còn gây cản trở giao thông trênđường

+ Ngoài những điểm đang tận dụng quỹ đất công cộng trên hè đường phố đểtrông giữ xe đạp, xe máy, trên địa bàn thành phố còn có khoảng 100 điểm trông giữ xeđược sử dụng quỹ đất của tổ chức, cá nhân nằm trong các khuôn viên như trường học,vườn hoa, công viên, các trung tâm văn hóa …

• Bãi đỗ và điểm đỗ ô tô:

_ Tính đến hết năm 2006 trên địa bàn thành phố Hà Nội có 160 điểm đỗ xe côngcộng Trong đó công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội quản lý 148 điểm đỗ xe ô tô với tổngdiện tích : 278550m², với công suất đỗ được 7684 xe ô tô Cac bến xe chủ yếu là các bãinhỏ và điều kiện cơ sở vật chất, chưa đáp ứng được nhu cầu Phần lướn các bãi đỗ xe này

là tận dụng vỉa hè, lòng đường còn lại 9 điểm mới được xây dựng theo đứng tiêu chuẩnnhư ; Bến xe Ngọc khánh, điểm đỗ xe Đền Lừ, Dịch Vọng … tổng diện tích 185450 m²,sức chứa 2830 xe ô tô các loại và ngoài ra có 141 điểm đỗ xe trên lòng đường hè phố lưu

và đất lưu không – diện tích 93360 m², sức chứa 4855 ô tô

_ Vói tổng diện tích các bến, điểm đỗ xe công cộng trên 28ha, theo sở giao thôngcông chính Hà Nội mới chỉ đạt 0,45 quỹ đất xây dựng đô thị cho giao thông tĩnh 5800ha ,

và chỉ đáp ứng từ 25- 30% số lượng xe đang hoạt động trên địa bàn Hà Nôi Mặt khác cácđiểm đỗ xe phân bố chưa hợp lý :Khu vực có nhu cầu đỗ xe cao thì diện tích dỗ xe thấp vàngược lai

_ Ngoài hệ thống điểm đỗ xe công cộng hiện có, do thành phố chưa đủ diện tích đỗ

xe do vậy trong thực tế đã phát sinh 150 điểm trông giữ xe của các cá nhân tận dụng khaithác trên các diện tích đất lưu thông, sân trường bệnh viện, trụ sở, kho tàng …để trông giữ

xe tự phát nhưng thiếu sự kiểm soát của nhà nước đã dãn đến tình trạng mất trật tự trị an,

xã hội gây ùn tắc giao thông

• Vị trí và các điểm đỗ xe trong đô thị :

- Tỷ lệ các loại bãi đỗ này theo quy mô ở từng quận được thể hiện trong bảng :Bảng 2.5 Vị trí bãi đỗ (tất cả các phương tiện ,2008)

Quận huyện Vỉa hè Lòng đường Khác Không xác định

Nhận xét : Qua bảng số liệu trên ta thấy tỷ lệ các bãi đỗ vỉa hè và long đường khá cao,còn phần nhu cầu còn lại so các bãi đỗ trong khuôn viên và ngoài trời công cộng, hay tưnhân đáp ứng nói cách khác phần lớn nhu cầu đỗ xe sẽ được đáp ứng bởi các bãi đỗ xengoài trời và trong khuôn viên do năng lwucj của các bãi đỗ ở long đường sẽ giảm do nhucầu giao thông tăng lên tỷ phần của cac ãi đỗ ngoài trời và trong khuôn viên sẽ tăng và sẽcàn có sự đầu tư của cả nhà nước và tư nhân vào các công trình này

Hình 2.1 Cơ cấu bãi đỗ xe theo loại phương tiện năm 2005 tại Hà Nội.

Nguồn : Sở giao thông công chính Hà Nội 2007

- Việc quy hoạch, bố trí các công trình giao thông tĩnh hiện nay còn bất hợp lý Hầuhết các bãi đỗ xe, gửi xe ô tô tập trung tại khu vực trung tâm thành phố, điều này dẫn tớitình trạng một số khu vực tập trung với mật độ cao ngược lại một số khu vực gần nhưkhông có các dịch vụ giao thông tĩnh Cac khu vực vành đai đô thị chưa thiết kế được hệthông các điểm trung chuyển, đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu vực nội thành Điều này gây rất nhiều khó khăn co việc chuyển tải hành khách và hang hóa tại các đườngvành đai cảu thành phố Một số công trình có quỹ đất rộng nhưng bố trí vào những vị tríkhông thuận lợi làm giảm hiệu quả trong khai thác

Nhận xét : Kết quả phân tích mật độ các công trình giao thông tĩnh dành cho đỗ xetrong khu vực nội đô cho thấy : Hầu hết các điểm đỗ chủ yếu tập trung ở phố cổ, các khu

chục năm gần đây hầu như rơi vào tình trạng trắng bãi đỗ xe Trên các đường vành đaichưa đảm bảo về mật độ và quy mô đặc biệt trên đường vành đai 2 và 3 của thành phố cjir

có một vài bãi đỗ xe tải như : Trần Quang Khải , Trần Khánh Dư, Láng Thượng … tuynhiên số lượng còn khá ít, đồng thời cơ sở hạ tầng còn nghèo nân không đủ khả năng đápứng nhu cầu

•Về bãi đỗ điểm dừng của VTHKCC :

- Toàn mạng lưới có 1035 điểm dừng đỗ trên các tuyến và trên 240 nhà chờ Tất cảcac điểm dừng đỗ đều có biển báo, trong nội thành có 772 biển / 149 đường phố, và ngoạithành có 269/14 đường phố Tuy nhiên cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách côngcộng chưa thực sự thuận tiện đối với việc phát triển xe buýt ở thủ đô

- Hiện nay có 36 điểm đàu cuối ,chỉ có khaongr 10 điểm là được sắp thứ tự vị trí đỗtrả khách, đón khách an toàn như : Bến xe Kim Mã, bãi đõ xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài,điểm Trần Khánh Dư, bến xe Nam Thăng Long , Số còn lại chủ yếu là sử dụng các điểmtạm thời nen có thể bị thay đổi theo tình hình thực tế

- Hiện nay các đơn vị cung cáp dịch vụ giao thông tĩnh chủ yếu là các doanh nghiệptại thủ đô Hà Nội, chỉ có một số ít đơn vị cung cấp giao thông tĩnh do đó chưa tạo ra được

sự cạnh tranh lành mạnh tạo động lực cho sự phát triển Đây là một nguyên nhân quantrọng dẫn đến sự kém phát triển của giao thông tĩnh ở các khu đô thị nói chung

Nhận xét ; Kết quả phân rich tổng hợp cho thấy , mối quan tâm hang đầu của ngườidân là phát triển hệ thông xe buýt, xây dựng nhiều điểm đỗ ô tô, xe máy, xe đạp và giảipháp cấm đỗ xe trên vỉa hè ĐẶc biệt việc phát triển cac điểm đỗ , điểm trung chuyểndành cho các loại phương tiện vanjtair có một ý nghĩa cực kỳ quan trọng trong việc thuhút người dân chuyển từ vận tải cá nhân sang vận tải HKCC bằng xe buýt

• Hiện trạng quỹ đất và các lọai hình bến bãi điểm đỗ xe hiện nay :

_Theo số liệu thống kê năm 2005 trên địa bàn Hà Nội thì tổng quỹ đất đang sửdụng đỗ xe tại Hà Nội khoảng 490 ha, trong đó quỹ đất được xác định có đơn vị quản lý

là 200,22 ha và quỹ đất khác được sử dụng làm chỗ đỗ xe (đất của cơ quan xí nghiệptận dụng cho thuê đỗ,đỗ nhờ; đất đỗ xe tận dụng đất trống; đất đỗ xe của tư nhân…) là289,78 ha

Trong đó các đơn vị nhà nước kinh doanh chuyên về dịch vụ đỗ xe hiện nay

là Công ty Khai thác điểm đỗ xe Hà Nội và Công ty quản lý bến xe – Tổng công tyVận tải Hà Nội đang quản lý 146 bãi và điểm đỗ (tính tới 05/2006) và các công tykhác Ngoài ra còn rất nhiều đơn vị và cá nhân tham gia hoạt động trong lĩnh vực