Proceedings VCM 2012 105 ảnh hưởng của nhiệt độ bề mặt đến các thông số khí động

Mã bài: 165 Ảnh hưởng của nhiệt độ bề mặt đến các thông số khí động đặc trưng cuả profile cánh máy bay Influence of surface’s heat to aerodynamic characterictics of airfoils Vũ Thành T

Mã bài: 165

Ảnh hưởng của nhiệt độ bề mặt đến các thông số khí động

đặc trưng cuả profile cánh máy bay Influence of surface’s heat to aerodynamic characterictics of airfoils

Vũ Thành Trung

Học viện kỹ thuật quân sự e-Mail: trung0903@yahoo.com

Tóm tắt

Bài báo đưa ra những kết quả tính toán bằng phương pháp số phân tích ảnh hưởng của sự trao đổi nhiệt giữa bề mặt profile cánh máy bay với dòng khí có vận tốc dưới âm đến các thông số khí động đặc trưng của profile Qua nghiên cứu các phương pháp phân bố nhiệt khác nhau trên bề mặt profile rút ra kết luận rằng có thể tác động nhiệt theo những cách nhất định để tăng chất lượng khí động của profile, tăng lực nâng, giảm lực cản, tăng độ ổn định cân bằng tĩnh dọc trục

Abstract:

Paper represents the results of parametric calculations of the influence of the surface heat exchange on the wing airfoil integral aerodynamic characteristics at subsonic speeds It is obtained that specially organized heat exchange may be used for increasing the aerodynamic efficiency of the wing airfoil and his lifting properties

1 Phần mở đầu

Tăng chất lượng khí động (số K) của máy bay dân

sự trong trạng thái bay bằng là một trong những

vấn đề cấp thiết nhất của ngành hàng không hiện

nay Trong tương lai 10-15 năm tới máy bay dân

sự cần phải có hiệu suất năng lượng ở mức 14-15

g/km/người Đây là vấn đề rất hóc búa của khoa

học đòi hỏi những nghiên cứu sâu sắc trên cả lý

thuyết, tính toán và thực nghiệm

Hiện nay trên thế giới có hai hướng nghiên cứu để

đạt được mục tiêu trên Hướng thứ nhất sử dụng

phương pháp hình học: trên cơ sở kết cấu cho

trước, lựa chọn hình dạng của cánh, thân theo

những giới hạn nhất định sao cho chất lượng khí

động đạt được cao nhất Khả năng của phương

pháp này chưa phải đã hết nhưng việc tìm ra

những hình dạng mới có đặc tính khí động cao

đang trở nên ngày càng khó khăn

Phương pháp thứ hai, cũng chính là chủ đề nghiên

cứu của bài báo, dựa trên giải pháp năng lượng để

điều khiển dòng chảy Trên cơ sở đốt nóng và làm

lạnh bề mặt cánh, nghiên cứu ảnh hưởng của sự

trao đổi nhiệt giữa bề mặt cánh với dòng khí cho

phép đưa ra những phương án phân bố nhiệt có lợi

cho mục đích giảm lực cản, tăng lực nâng, đồng

thời tăng số K của các thiết bị bay có vận tốc dưới

âm

2 Cơ sở lý thuyết

Các nghiên cứu và phân tích của bài báo được xây dựng trên cơ sở thẩm định những kết quả lý thuyết lần đầu tiên được công bố trong cuốn sách của TSKH người Nga Petrov A.S xuất bản năm 2009:

“Lý thuyết lực khí động cho vận tốc dưới âm” [1], trong đó tác giả cho rằng: sự gia tăng nhiệt độ bề mặt có thể làm giảm lực cản, giảm lực nâng của vật, và ngược lại khi giảm nhiệt độ bề mặt thì lực nâng và lực cản cùng tăng

Tuy nhiên các kết quả đưa ra trong tài liệu trên mới chỉ dừng lại ở mức phân tích lý thuyết, chưa chỉ rõ được bản chất vật lý hiện tượng và kiểm chứng bằng tính toán số, thực nghiệm Trong khuôn khổ bài báo sẽ đưa ra những nghiên cứu tính toán theo phương pháp số về ảnh hưởng của các phương án phân bố nhiệt khác nhau trên bề mặt cánh, qua đó đưa ra kết luận về tính đúng đắn của lý thuyết nêu trên, đồng thời đưa ra phương án tác động của nhiệt đến các thông số khí động theo hướng mong muốn

3 Cơ chế tác động của nhiệt lên dòng chảy

Xét công thức Sutherland về sự biến đổi của độ nhớt động dưới tác dụng nhiệt:

3/2





(1) trong đó, μ – độ nhớt động của dòng khí

T – nhiệt độ dòng khí,

μ∞, T∞ - độ nhớt động và nhiệt độ dòng

khí tại vô cực

Theo công thức (1), rõ ràng khi nhiệt độ dòng khí

tăng thì độ nhớt động cũng tăng Chẳng hạn, khi

bề mặt vật là T = 353 K (+80C) thì nhiệt độ của

lớp khí gần vật cũng xấp xỉ 353 K, tỷ lệ độ nhớt

động của lớp khí đó so với vô cực là:

μ 1,26 1

μ 

Thế nhưng Petrov A.S lại khẳng định rằng lực cản

giảm khi nhiệt độ tăng Điều này có vẻ như là một

nghịch lý Nguyên nhân gì đã làm giảm lực cản

khi độ nhớt động tăng?

Để giải quyết nghịch lý này chúng ta sử dụng tích

phân Krokko cho dòng chảy dừng (tích phân năng

lượng của hệ phương trình Euler) để phân tích cơ

chế tác động nhiệt đến dòng chảy:

0

[V ω]     T S H

(2)

trong đó: V – vận tốc dòng khí

ωrotV

– véc tơ xoáy, S– gradient entropy H0– gradient tổng enthalpy Những vùng phát hoặc thu năng lượng là những nguồn phát sinh xoáy Trong trường hợp profile cánh được làm nóng thì tổng enthalpy và entropy gần bề mặt profile đạt cực đại, gradient enthalpy có hướng vuông góc với bề mặt profile (xem H 1) Nếu đặt vế phải của phương trình (1) là một véc tơ:

0

U     T S H

(3) thì phương trình (1) chuyển về dạng:

rot

V VU

(4) Đánh giá giá trị gradient entropy và tổng enthalpy gần mặt trên của profile cánh P-185-12 cho thấy

0

H

cũng có hướng

0

H



Khi bề mặt cánh được làm nóng sẽ phát sinh

những xoáy khí mới, ở mặt trên cánh là xoáy

dương ω 0

, mặt dưới tạo ra xoáy âm ω 0

Những xoáy này làm cho profile vận tốc trong lớp

biên trở nên bớt «căng» hơn, gradient vận tốc nhỏ hơn, theo công thức Niuton hệ số lực ma sát vì vậy

mà nhỏ hơn (H 2)

H 2 Lực cản giảm khi đốt nóng bề mặt cánh

0

H



Т= +80ºС

0

H



Mã bài: 165

Như vậy chúng ta đã giải thích được cơ chế tác

động của nhiệt độ lên lực cản khi làm nóng bề mặt

cánh thông qua tích phân Krokko (1) Tuy nhiên,

tích phân này chỉ đúng cho dòng chảy không nhớt

bởi nó xuất phát từ hệ phương trình Euler Trong

trường hợp lớp biên nhớt (dòng chảy thực) thì tích

phân suy biến về dạng [1]:

1 [ω ] DivП

ρ

        (5)

trong đó П 

- tenxơ ứng suất, biểu thị tất cả các

thành phần tản mát

z



trình (5) chuyển thành hệ :

1

ρ

ω 0.

x

z y

z x

(6)

Dễ thấy, phương trình thứ hai của hệ (6) có dạng giống hệt tích phân Krokko (1), vậy nên những lập luận phía trên là hoàn toàn có cơ sở và có thể chấp nhận được

Trong trường hợp bề mặt profile cánh được làm lạnh thì tổng enthalpy gần cánh là cực tiểu (H 3), gradient entropy và tổng enthalpy hướng ra theo véc tơ pháp tuyến, ở mặt trên cánh phát sinh những xoáy khí mới ω0

, còn ở mặt dưới cánh

Những xoáy này làm cho profile vận tốc ở lớp biên trở nên « căng » hơn, gradient vận tốc lớn hơn, dẫn đến hệ số lực

ma sát cũng lớn hơn

H 3 Lực cản tăng khi bề mặt cánh được làm lạnh

Nếu đốt nóng mặt dưới cánh hoặc làm lạnh mặt

trên cánh thì xoáy khí phát sinh là xoáy âm ω0

, lưu lượng xoáy đi qua chu tuyến bao quanh cánh

vì thế tăng, giá trị tuyệt đối của lưu số tăng, lực

nâng vì vậy cũng tăng

4 Phương pháp số thẩm định kết quả

Những lập luận lý thuyết được chứng thực bằng

kết quả tính toán số trong khuôn khổ bài toán biên

của phương trình Navier-Stokes (trung bình hóa

theo Reynolds) Các kết quả tính toán thu trên gói

phần mềm ANSYS CFX với model nhiễu k-ω

được sử dụng để xây dựng và phân tích các đồ thị

C x (α), C y (α), M z (C y ), K(C y) Nghiên cứu tiến hành

trên cơ sở bài toán dừng cho profile cánh mang mã

số P-185-12 của Viện thủy khí động học trung

ương TSAGI – Liên Bang Nga Chiều dày tương

đương cánh là 12,5% (H 4), số Reynolds Re =

tấn khác nhau đã được thực hiện để thẩm định tính

chính xác của kết quả Cụ thể: số Mach М =

0,60÷0,74 với bước ∆M = 0,02, góc tấn α = 0÷9º với bước ∆α = 0,5º Nhiệt độ dòng khí chảy tới

với 136.000 nút, chiều cao ô lưới đầu tiên là 10

-6

m Các hệ số lực cản, lực nâng, mô men được tính

trong hệ tọa độ tốc độ OX a Y a Z a

H 4 Profile cánh P-185-12 và lưới điểm

Các trạng thái khác nhau của bề mặt profile được nghiên cứu tỉ mỉ và kỹ lưỡng nhằm đưa ra kết quả thuyết phục về khả năng thay đổi của các thông số khí động dưới tác động nhiệt, cụ thể là:

1 Bề mặt cả profile cách nhiệt

2 Nhiệt độ bề mặt cả profile duy trì ở các

mức: Т = −80ºС, −40ºС, 0ºС, +40ºС,

+80ºС

3 Nhiệt độ mặt trên và mặt dưới profile

không giống nhau, mặt dưới nóng hơn với

nhiệt độ Tlow = +80ºС, mặt trên lạnh với

Tup = −80ºС, −40ºС, 0ºС

4 Một mặt profile cách nhiệt, mặt còn lại có

nhiệt độ thay đổi từ −120ºС đến +120ºС

5 Kết quả tính toán

Kết quả tính toán thu được cho các số Mach khác

nhau hoàn toàn tương đương, vì vậy trong khuôn

khổ bài báo chỉ trình bày một trường hợp tiêu biểu

với М∞ = 0,6

Như đã biết, lực cản khí động được tạo thành từ

lực cản ma sát và lực cản áp suất Trên H 5 mô tả

đồ thị hệ số lực cản ma sát (Cxfa) theo góc tấn

(alpha) trong các trường hợp phân bố nhiệt cơ

bản: profile cách nhiệt (đường “adiabat”), profile

với nhiệt độ bề mặt −80ºС (đường “Т = −80С”) và

profile được đốt nóng tới + 80ºС (đường “Т =

+80С”) Rõ ràng, tại mỗi góc tấn, khi nhiệt độ

tăng thì lực cản ma sát giảm và ngược lại, khi

nhiệt độ giảm thì ma sát tăng Điều này có vẻ mâu

thuẫn với lý thuyết vì khi nhiệt độ tăng thì độ nhớt

động tăng, dẫn tới ma sát tăng, nhưng thực tế

chứng minh với profile cánh thì khi nhiệt độ tăng

sẽ kéo theo sự phát sinh những xoáy mới ở khu

vực gần profile, những xoáy này làm giảm

gradient vận tốc, dẫn tới suy giảm lực ma sát

Đối với lực cản áp suất thì chưa có công thức nào

hay lý thuyết nào nói về sự biến đổi của nó dưới

tác động nhiệt, mọi suy đoán phải dựa trên tính

toán và thực nghiệm để xác minh Các đồ thị trên

H 6 mô tả hệ số lực cản áp suất theo góc tấn

alpha Dễ thấy, trái ngược với lực cản ma sát, khi

được làm lạnh thì lực cản áp giảm, khi làm nóng

thì lực cản áp tăng

0,005

0,0055

0,006

0,0065

0,007

0,0075

0,008

0,0085

0,009

alpha

Cxfa

T = - 80C adiabat

T = + 80C

H 5 Ảnh hưởng của nhiệt độ bề mặt đến lực cản

ma sát

0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 0,006 0,007 0,008 0,009 0,01

alpha

Cxpa

T = - 80C adiabat

T = + 80C

H 6 Ảnh hưởng của nhiệt độ bề mặt đến lực cản

áp suất

Như vậy khi làm lạnh bề mặt cánh thì lực cản tăng theo phương tiếp tuyến (lực cản ma sát) và giảm theo pháp tuyến (lực cản áp suất) Khi làm nóng

bề mặt cánh thì ngược lại, lực cản tiếp tuyến giảm

và lực cản pháp tuyến tăng Tổng của hai lực cản này cho ta lực cản tổng hợp, và được diễn tả trên

H 7

Trên H.7, tại bất kỳ giá trị góc tấn nào trong khoảng từ 0º đến 7º ta đều nhận thấy rằng tổng lực cản giảm khi nhiệt độ tăng, và ngược lại lực cản tăng khi nhiệt độ bề mặt cánh giảm Điều này chứng minh lý thuyết nêu trên là hoàn toàn đúng đắn

0,01 0,011 0,012 0,013 0,014 0,015 0,016

alpha

Cxa

T = - 80C adiabat

T = + 80C

H 7 Ảnh hưởng của nhiệt độ bề mặt đến lực cản

tổng hợp

Lý thuyết trong cuốn sách của TSKH Petrov A.S

có nêu rằng: với góc tấn dương, sự tăng nhiệt độ

bề mặt cánh sẽ làm giảm đóng góp của thành phần hoàn lưu (circulation) vào lực nâng, làm cho lực nâng bị giảm Khi làm lạnh bề mặt cánh thì ngược lại, thành phần hoàn lưu sẽ làm tăng lực nâng Để chứng mình khẳng định này có thể xem xét kết quả tính toán số trên đồ thị H 8, nơi mô tả hệ số

bố nhiệt nêu trên

Mã bài: 165

Dễ thấy, sự sụt giảm nhiệt độ làm cho lực nâng

tăng lên đáng kể so với trường hợp profile cách

nhiệt Tại góc tấn lớn (9º) sự gia tăng là ΔС уа ≈

0,04, tương đương 4% giá trị cực đại của hệ số lực

nâng trong trường hợp profile cách nhiệt

Nghiên cứu sâu hơn nữa bằng cách giữ một bề mặt

cách nhiệt và thay đổi nhiệt độ của bề mặt còn lại

sẽ cho thấy từng bề mặt profile cánh tác động đến

các lực khí động ra sao

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

alpha

Cya

adiabat T=-80C T=+80C

H 8 Ảnh hưởng của nhiệt độ bề mặt đến lực nâng

Trên H 9 mô tả trường hợp mặt dưới profile cách

nhiệt, mặt trên có nhiệt độ thay đổi từ −120°С đến

+120°С Dễ thấy, đường Тup = −120°C nằm trên

cao nhất, nó tương ứng với trường hợp lực nâng

nói lên rằng lực nâng của profile này nhỏ nhất Rõ

ràng là khi được làm lạnh thì với mỗi góc tấn

dương, lực nâng tăng đơn điệu theo các mức giảm

nhiệt độ mặt trên của profile Ngược lại, khi đốt

nóng mặt trên kết quả cho thấy lực nâng giảm rõ

rệt, nhiệt độ càng tăng thì lực nâng càng giảm

H 10 mô tả trường hợp ngược lại khi mặt trên

profile được giữ cách nhiệt, còn mặt dưới có nhiệt

độ thay đổi từ −120°С đến +120°С Điều đặc biệt

nhận thấy là tất cả các đồ thị hầu như nhập lại làm

một tại mọi điểm, điều đó nói lên rằng sự thay đổi

nhiệt độ mặt dưới profile tác động rất ít đến lực

nâng Như vậy, đóng góp chính vào sự thay đổi

lực nâng là mặt trên profile

H 11 mô tả đồ thị số K của profile trong các

trường hợp phân bố nhiệt khác nhau Dễ thấy, khi

làm lạnh toàn bộ profile (các đường Т = − 80ºС, Т

= −40ºС) thì số K tăng (so với trường hợp profile

cách nhiệt), khi làm nóng toàn bộ profile (Т = +

80ºС, Т = + 40ºС) thì số K giảm, thêm vào đó,

càng tăng nhiệt độ thì K càng giảm mạnh

Số K lớn nhất quan sát được ở trường hợp đồng

thời làm nóng mặt dưới và làm lạnh mặt trên cánh

với nhiệt độ tương ứng là +80ºС và –80ºС So

sánh với profile cách nhiệt thu được ΔКmax = 5,6,

tương đương 9% giá trị Кmax của profile cách nhiệt

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1

alpha

Cya

T up=-120C

T up=-80C

T up=-40C

T up=0C

T up=+40C

T up=+80C

T up=+120C adiabat

H 9 Hệ số lực nâng với profile có mặt dưới cách nhiệt

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

alpha

Cy a

T low=-120C

T low=-80C

T low=-40C

T low=0C

T low=+40C

T low=+80C

T low=+120C

H 10 Hệ số lực nâng với profile có mặt trên cách nhiệt

0 10 20 30 40 50 60

Cya

K

adiabat T= - 80C T= - 40C T= 0C T= + 40C T= + 80C Tup= - 80C,Tlow= + 80C Tup= - 40C,Tlow= + 80C Tup= 0C,Tlow= + 80C

H 11 Đồ thị số K của profile trong các trường

hợp phân bố nhiệt khác nhau

Cần chú ý thêm, giá trị hệ số lực nâng tương

nóng profile, và nó đạt giá trị lớn nhất trong

trường hợp đồng thời đốt nóng mặt dưới và làm

lạnh mặt trên cánh

Xem xét trường hợp thay đổi nhiệt độ chỉ một mặt

profile nhận thấy rằng, nếu giữ cho mặt dưới cách

nhiệt, còn mặt trên có nhiệt độ thay đổi trong

khoảng từ −120ºС đến +120ºС thì sự biến đổi của

số K hoàn toàn tương tự như hệ số lực nâng C ya:

giảm khi làm nóng và tăng khi được làm lạnh (H

12)

0

10

20

30

40

50

60

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2

Cya

K

Tup= + 120C Tup= + 80C Tup= + 40C adiabat Tup= 0 C Tup= - 40C Tup= - 80C Tup= - 120C

H 12 Số K của profile trong trường hợp mặt dưới

cách nhiệt

Nếu giữ cho mặt trên profile cách nhiệt, thay đổi

nhiệt độ mặt dưới từ −120ºС đến +120ºС, thì thu

được hiện tượng hoàn toàn ngược lại (H 13)

Trong trường hợp này ta nhận thấy: mặc dù lực

nâng không hề thay đổi theo nhiệt độ mặt dưới

profile (H 9), nhưng do lực cản giảm khi nhiệt độ

tăng nên số K vì thế tăng lên theo chiều tăng của

nhiệt độ mặt dưới, và giảm khi mặt dưới bị làm

lạnh

Trên H 14 thống kê và so sánh các khả năng tốt

nhất có thể làm tăng số K của profile cánh Ta

thấy giá trị lớn nhất Kmax của hai trường hợp có

một mặt cách nhiệt là gần như bằng nhau, chỉ

khác nhau là với trường hợp mặt trên cách nhiệt,

trị C ya nhỏ hơn, sau đó đồ thị biến hóa gần như

tương đương với trường hợp toàn bộ profile cách

nhiệt, và giá trị K của nó kém hơn trường hợp mặt

dưới cách nhiệt rất nhiều

Nếu đồng thời làm nóng mặt dưới và làm lạnh mặt

trên cánh với các nhiệt độ tương ứng là Tlow =

+80ºС, Tup = −80ºС thì có thể tăng Кmax lên hơn

một đơn vị nữa (ΔКmax > 1) So sánh giá trị Кmax

khi đó với trường hợp profile cách nhiệt thu được:

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2

Cya

K

Tlow= + 120C Tlow= + 80C Tlow= + 40C adiabat Tlow= 0 C Tlow= - 40C Tlow= - 80C lowT= - 120C

H

13 Số K của profile trong trường hợp mặt trên

cách nhiệt

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Cya

K

adiabat low adiabat, Tup = - 80C Tlow = + 80C, Tup = - 80C

up adiabat, Tlow = + 80C

H 14 So sánh các trướng hợp có số K lớn nhất

Như vậy, nếu cần thiết phải tăng lực nâng thì có thể làm lạnh mặt trên cánh, nếu cần giảm lực cản thì đốt nóng mặt dưới cánh, và phương án tốt nhất

dưới và làm lạnh mặt trên cánh

Nghiên cứu độ ổn định cân bằng tĩnh dọc theo

moment M z (C ya ) trên H 15 cho thấy: khi bị đốt

nóng giá trị M z tăng, đồ thị tiến gần đến trục hoành, profile dễ mất ổn định cân bằng tĩnh dọc Khi được làm lạnh độ ổn định của profile cao hơn,

và sự ảnh hưởng đến profile tỷ lệ thuận với cường

độ nhiệt (lạnh hay nóng) đặt trên bề mặt cánh Khẳng định trên thể hiện rõ ràng hơn ở H 16 với

đồ thị dM z /dC ya theo C ya miêu tả khoảng cách từ trọng tâm cánh đến tâm khí động của 3 trường hợp

Mã bài: 165

điển hình là: profile cách nhiệt, profile lạnh đến

−80ºС và profile nóng đến +80ºС Dễ thấy, khi

tăng dần góc tấn thì profile nóng mất cân bằng

tĩnh dọc nhanh hơn, profile lạnh có độ dự trữ cân

bằng dọc lớn nhất

-0,1

-0,09

-0,08

-0,07

-0,06

-0,05

-0,04

-0,03

-0,02

-0,01

0

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7Cya 0,8

Mz

adiabat T= - 80C T= - 40C T= 0C T= + 40C T= + 80C Tup= -80 C,Tlow= + 80C Tup= - 40C,Tlow= + 80C Tup= 0C,Tlow= + 80C

H 15 Độ ổn định cân bằng tĩnh dọc của profile

-0,04

-0,02

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

Cya

dMz/dCya

adiabat

T= - 80C

T= + 80C

H 16 Sự thay đổi tâm khí động khi làm nóng và

làm lạnh profile

Một hệ quả rất quan trọng trong nghiên cứu ảnh

hưởng của sự trao đổi nhiệt đến các thông số khí

động profile là sự thay đổi giá trị hệ số lực nâng

cho phép Cy cp (cho đến khi profile mất cân bằng

tĩnh dọc) Khi profile được làm nóng Cy cp giảm,

còn khi làm lạnh thì nó tăng Điều đó được thể

hiện rõ ràng trên H.16, và có thể lý giải như sau:

khi tăng dần góc tấn, việc làm lạnh phần trên cánh

đã làm quá trình dòng khí bị bứt ra khỏi profile

diễn ra chậm hơn, còn việc đốt nóng profile làm

cho quá trình đó diễn ra nhanh hơn, và profile mất

cân bằng sớm hơn

Trong trường hợp hiện tại giá trị cho phép của hệ

số lực nâng khi được làm lạnh đến −80ºС tăng lên

nhiệt

6 Kết luận

Trong khuôn khổ bài báo đã trình bày chi tiết kết quả tính toán số nghiên cứu ảnh hưởng của sự trao đổi nhiệt giữa profile cánh và dòng khí đến các thông số khí động học của profile, qua đó khẳng định kết quả lý thuyết trong tài liệu tham khảo Rõ

ràng là có thể tác động đến lực cản, lực nâng, số K

và độ ổn định cân bằng tĩnh dọc trục thông qua việc làm nóng hay làm lạnh một mặt, hay cả profile cánh

Tuy nhiên nếu dùng các phương pháp dẫn nhiệt thông thường để thay đổi nhiệt độ bề mặt cánh thì hiệu suất thu được là rất thấp Giá trị khoa học của nghiên cứu trong bài báo được khẳng định khi ứng dụng khí hoá lỏng làm nhiên liệu thay cho xăng máy bay Điều này có ý nghĩa thực tiễn vô cùng lớn trong tương lai, khi nguồn năng lượng tự nhiên đang cạn dần

Khí hoá lỏng với nhiệt độ bản thân thấp cho phép

tự động làm lạnh bề mặt cánh mà không tốn năng lượng Trên đường đến động cơ nhiên liệu cần được làm nóng, và sẽ làm cho bề mặt cánh nóng lên theo

Có thể mở rộng nghiên cứu dùng phương pháp số cho cả mô hình máy bay thật kết hợp với nghiên cứu thực nghiệm trong ống thổi khí động để so sánh kết quả tính toán, đồng thời nghiên cứu việc

bố trí khí nhiên liệu hoá lỏng trên máy bay sao cho hiệu năng thu được là cao nhất

Tài liệu tham khảo

пособие – М.: МФТИ, 2007 –236 с

Vũ Thành Trung sinh năm

1981 Anh học đại học tại Khoa Cơ học chất khí và kỹ thuật bay Trường Đại học Vật lý kỹ thuật Matxcova –

LB Nga từ năm 1999, tốt nghiệp thạc sỹ năm 2007 và nhận bằng tiến sỹ của trường năm 2012 về chuyên ngành Khí động học và các quá trình trao đổi nhiệt của khí cụ bay Hiện anh là giảng viên Khoa Hàng không vũ trụ Học viện Kỹ thuật quân sự Hướng nghiên cứu chính là khí động học máy bay tên lửa