CHƯƠNG 2 LẬP KẾ HOẠCH KHAI THÁC BẢO TRÌ ĐƯỜNG Ô TÔ - CÁC VẤN ĐỀ CHÍNH

Lợi nhuận từ mạng lưới đường bộ Thu lợi nhuận từ người sử dụng đường có hai mục tiêu chính: - Để người sử dụng đường chịu các chi phí cho quản lý hành chính của mạng lưới đường và các c

CHƯƠNG 2

LẬP KẾ HOẠCH KHAI THÁC BẢO TRÌ ĐƯỜNG Ô TÔ

- CÁC VẤN ĐỀ CHÍNH

2.1 - Vấn đề tài chính trong khai thác bảo trì đường ô tô

Quản lý mạng lưới đường bộ hiệu quả yêu cầu nguồn vốn ít nhất phải đủ để cho các tuyến đường chủ chốt trong điều kiện khai thác ổn định dài hạn, nghĩa là cần một nguồn vốn để đảm bảo duy trì bảo trì liên tục mạng lưới và một phần cho tăng cường, cải tạo tại các vị trí cần thiết Mức vốn tối thiểu này sẽ phải tăng lên nếu mạng lưới có nhu cầu mở rộng hoặc cải tạo thêm Thông thường, vốn cho khai thác và bảo trì mạng lưới đường là vốn Nhà nước, tuy nhiên, trong những năm gần đây, các quốc gia chuyển đổi sang tìm kiếm nguồn vốn khác để thực hiện khai thác bảo trì đường để phối hợp cùng với nỗ lực tăng nguồn vốn của Chính phủ Với quan điểm này, các tuyến đường được xem như là những loại hàng hóa thông thường khác và được đầu tư giống như là một loại dịch vụ xã hội Người sử dụng đường trả thuế và các khoản chi phí khác Quá trình này được

xử lý giống như là các lợi nhuận trong kinh doanh thông thường Các tuyến đường được cấp vốn thông qua ngân sách được chính phủ phân bổ hàng năm theo quy trình thông thường Những phân

bổ này thường ít chịu quan hệ với mức vốn có được từ người sử dụng đường đóng góp vào lợi nhuận của tuyến đường phụ thuộc nhu cầu sử dụng tuyến đường và thường được xác định như là thông số kinh tế Tương tự như vậy, cũng không có mối liên hệ trực tiếp giữa lợi nhuận và chi phí

Phân bổ các nguồn vốn

Phân bổ ngân sách về mặt nguyên tắc bao gồm hai phần:

- Xác định mạng lưới đường cần bao nhiêu tiền

- Quyết định phân bổ số tiền đã được công bố

Hầu hết các quốc gia đều tiến hành phân bổ ngân sách hàng năm Quy trình phân bổ ngân sách điển hình thông qua Bộ Tài chính và được Chính phủ phê duyệt Ngân sách dành cho đường bộ thường được quản lý riêng theo ngân sách đầu tư và chi phí cho bảo trì Nguồn ngân sách đầu tư tập trung cho các đường xây dựng mới, đôi khi cho việc cải tạo, nâng cấp đường Nguồn chi phí cho bảo trì thường chỉ dành cho bảo dưỡng thường xuyên, được phân bổ theo qui mô cấp hạng đường, phụ thuộc vào điều kiện địa hình khí hậu

Các phương pháp cơ bản cho cơ chế phân bổ vốn:

- Phương pháp phân bổ đơn giản

- Phân bổ theo đánh giá gián tiếp

- Phân bổ theo đánh giá trực tiếp

Phương pháp phân bổ đơn giản dựa trên cơ sở số phần trăm được xác định trước cho các phần hạng mục khác nhau của mạng lưới đường Ví dụ, Nhật Bản phân bổ số phần trăm cố định cho đường theo lợi ích thu được từ các khu vực địa phương khác nhau; hay như ở Ghana trước đây, chính phủ cũng phân bổ 52% lợi nhuận thu được cho các đường chính 28% cho các đường địa phương và 22% cho mạng lưới đường đô thị Cách phân bổ này có ưu điểm là rõ ràng minh bạch, nhưng nếu xét về nhu cầu thực tế thì sẽ có thể có thời điểm, cách phân bổ này không phù hợp

Phân bổ theo điều tra gián tiếp được áp dụng trong trường hợp không có các số liệu hợp lý để xác định trực tiếp được nhu cầu của mạng lưới đường Phương pháp này thường được dùng để phân bổ ngân sách cho các đường ít xe Các thông số có thể sử dụng để đánh giá gián tiếp là:

- Diện tích khu vực quản lý của đơn vị

- Dân số khu vực

- Sản lượng nông nghiệp hay tiềm năng phát triển của khu vực

Các yếu tố dùng để đánh giá tuy không phải là trực tiếp, nhưng thực chất đã dựa trên các chỉ tiêu cơ bản về kinh tế - xã hội để đưa ra các quyết định

Phương pháp phân bổ theo đánh giá trực tiếp các yêu cầu của mạng lưới đường được xem là cách đánh giá có tính logic nhất, tuy nhiên cũng ở mức độ phức tạp nhất Phương pháp phân bổ này dựa trên các điều tra hiện trường chi tiết cho toàn bộ mạng lưới đường để xác định nhu cầu khai thác, bảo trì Các số liệu điều tra sẽ được dùng để tính toán chi phí yêu cầu, trên cơ sở giải pháp bảo trì lựa chọn (thiết kế bảo trì đường) Cách đơn giản nhất mà hay được dùng hiện nay là theo định mức đối với từng loại đường, nghĩa là mỗi loại đường nhất định sẽ được khoán theo khối lượng được xác định trên cơ sở định mức Quản lý bảo trì cũng trên cơ sở xác nhận khối lượng đã thực hiện so với mức khối lượng khoán

Một phương pháp quản lý hiệu quả hơn, nhưng đòi hỏi kinh nghiệm về bảo trì đường ở mức độ cao hơn đối với cả người quản lý và cả đơn vị thực hiện bảo trì, là phương pháp bảo trì đường theo chất lượng thực hiện sẽ được trình bày cơ bản hơn ở phần sau

Cơ chế phân bổ và quản lý tài chính trong khai thác bảo trì đường bộ được thực hiện theo truyền thống theo 3 cách:

- Vốn được cấp trực tiếp về các đơn vị quản lý đường bộ

- Vốn cấp định kỳ theo chứng nhận khối lượng hoàn thành

- Vốn được phân bố trên cơ sở các điều kiện thực hiện, được xác nhận bởi giám sát kỹ thuật và tài chính

Lợi nhuận từ mạng lưới đường bộ

Thu lợi nhuận từ người sử dụng đường có hai mục tiêu chính:

- Để người sử dụng đường chịu các chi phí cho quản lý (hành chính) của mạng lưới đường và các chi phí được xem là góp phần vào ách tắc giao thông

- Tăng nguồn thu cho chính phủ

Việc cấp vốn hiệu quả cho quản lý đường bộ cần đảm bảo các tiêu chí sau:

- Cung cấp nguồn vốn ổn định để sử dụng cho quản lý đường bộ

- Độc lập với các quyết định mang tính chính trị của chính phủ, chỉ dựa trên cơ sở nhu cầu và được đánh giá bằng các thông số đã được lựa chọn trước

- Có mối liên kết trực tiếp giữa phân bổ vốn và quản lý phí của người sử dụng đường,

để đảm bảo mức độ phục vụ của đường tương xứng với chi phí của người sử dụng

- Thu lợi nhuận hiệu quả

Nguyên tắc định giá và thu hồi chi phí

Định giá và thu hồi chi phí trong quản lý mạng lưới đường bộ có bốn mục tiêu như sau:

- Sử dụng các công cụ tài chính để cung cấp các tín hiệu thị trường đúng đắn cho người sử dụng đường

- Đảm bảo các đơn vị quản lý đường sử dụng các nguồn lực một cách có hiệu quả

- Kiểm soát qui mô và chất lượng của mạng lưới

- Đảm bảo đủ nguồn lợi nhuận để vận hành và bảo trì mạng lưới đường một cách bền vững dài hạn

Thuế đường là một hình thức thu hồi chi phí, nhưng nên được hiểu là “phí sử dụng đường” mà không nên hiểu là “thuế sử dụng đường” Mỗi quốc gia có thể có hình thức định giá và thu hồi chi phí một cách phù hợp và linh hoạt cho các loại đường trong mạng lưới

Các nguồn lợi nhuận

Trước đây, đã có tranh cãi về việc phí sử dụng đường nên được tính bằng với chi phí khi sử dụng mạng lưới đường, bao gồm chi phí cho bảo dưỡng đường, chi phí cho việc gây ách tắc đường và các chi phí khác do các hư hỏng ảnh hưởng đến môi trường và do tai nạn giao thông Phí sử dụng đường được tính theo cách này chỉ liên quan đến giao thông (phương tiện) Người ta cho rằng như vậy là chưa hợp lý và cần phải được tính lại để đảm bảo lợi nhuận thu được đủ cho toàn bộ các chi phí cho việc vận hành và bảo dưỡng mạng lưới đường bộ

Một hình thức thu hồi chi phí có thể đáp ứng yêu cầu này và khá phổ biến hiện nay là trạm thu phí, thông thường được quản lý bởi đơn vị quản lý mạng lưới đường trên đó đặt trạm Đây là hình thức thu phí trực tiếp với mức thu phí rõ ràng, và như vậy đưa tín hiệu chính xác đến cộng đồng về sự tương ứng của mức thu phí và mức độ phục vụ trên đường Một nhược điểm của hình thức này là chi phí cho việc quản lý trạm cũng khá lớn, nên không phải tuyến đường nào cũng có thể lắp được trạm, đồng thời cách vận hành trạm có thể gây trở ngại cho giao thông

Một nguồn lợi nhuận khác có thể xét đến là phí nhiên liệu và phí cấp phép lưu hành xe Thu phí qua nhiên liệu có thể thu từ cơ sở sản xuất hay nhập khẩu nhiên liệu, tuy nhiên cách thu này chưa hợp lý với việc sử dụng đường và với mức độ gây hư hại đường của các phương tiện Rõ ràng là, nhiên liệu không chỉ được dùng cho giao thông vận tải và các phương tiện nặng là nguyên nhân chủ yếu gây ra các hư hại cho đường bộ Theo kinh nghiệm áp dụng của một số quốc gia, có một số giải pháp đã được đưa ra là tính phí nhiên liệu từ các cơ sở sản xuất hay nhập khẩu nhiên liệu theo tỉ lệ lượng nhiên liệu dành cho giao thông vận tải đường bộ và thu phí dầu diezen (thường xe tải phải sử dụng) cao hơn xăng Tuy nhiên, cách tổ chức và quản lý thu phí ở hình thức này khá phức tạp Phí lưu hành xe thu tại nơi cấp phép và tùy theo từng loại hình xe tương ứng với chủng loại, được tính toán cân đối với mức độ gây hư hỏng mặt đường, chiếm dụng diện tích mặt đường, mức độ gây ô nhiễm môi trường, Những tuyến quá cảnh quốc tế, việc thu phí lưu hành được áp dụng tại các cửa khẩu Trong khu vực đô thị, có thể cần phải định giá đường phản ánh chi phí gây cản trở, ách tắc giao thông Cơ chế hợp lý và phổ biến cho chi phí này chính là phí lưu hành trong khu vực đô thị, phí đỗ xe Đặc tính quản lý của các cơ chế thu phí cho các đối tượng sử dụng đường khác nhau được thể hiện trong bảng 2.1

Bảng 2.1 - Tính chất của các cơ chế thu phí sử dụng đường

Hình thức thu phí Đặc điểm nguồn thu Mức độ liên

quan đến việc

đường

Tính riêng biệt với các thuế chung

Mức dễ nhận biết

Đặc điểm quản lý hành chính Mức độ thích

hợp (với việc vận hành khai thác đường)

Chi phí cho việc thu phí (%)

Tính rõ ràng về trách nhiệm

Khả năng thu theo hợp đồng

Trạm thu phí Phí của người sử dụng

tiện giao thông nặng

Phí của xe được lưu hành

Không trực tiếp

Phí nhiên liệu Phí của người sử dụng

đường

Liên quan một phần

Phí quá cảnh quốc tế Phí của người sử dụng

đường

Phí đỗ xe Kiểm soát tiếp cận Liên quan một

phần

Phí hành lang khu vực Thu phí cản trở, ách

tắc

Liên quan một phần

bình

10 - 15 Không rõ Đơn giản Trung bình

Phí lưu hành trong khu

vực

Thu phí cản trở, ách tắc

bình

10 - 15 Không rõ Đơn giản Trung bình

Quỹ đường bộ

Quỹ đường bộ với các quốc gia khác nhau có thể thiết lập theo các cách khác nhau, thông thường hướng đến các nhu cầu và có liên quan đến các lợi nhuận và chi phí Các yêu cầu đối với quỹ đường bộ:

- Liên quan đến việc sử dụng đường

- Dễ được thừa nhận

- Dễ phân biệt với các loại thuế gián tiếp và các phí dịch vụ khác

- Dễ quản lý và phân chia trách nhiệm rõ ràng

Xây dựng một quỹ đường bộ có thể tiến hành theo các bước sau đây:

Xác định chủ quản lý quỹ đường bộ

Quỹ đường bộ nên được quản lý bởi một Ban quản lý quỹ riêng có các điều khoản tham chiếu rõ ràng Tuy nhiên, trong trường hợp quỹ đường bộ được thu theo dạng thu phí sử dụng mạng lưới đường, quỹ cũng có thể được quản lý bởi đơn vị hiện tại đang thực hiện việc quản lý mạng lưới và thực hiện việc thu phí

Xác định các nguồn lập quỹ

Các nguồn lập quỹ đường bộ thông thường có thể bao gồm phí lưu hành, phí nhiên liệu, trạm thu phí đường, cầu hay phà và các phí liên vận quốc tế

Xác định phương pháp thu các nguồn để lập quỹ đường bộ

Các nguồn có thể được thu Ban quản lý quỹ (hay cơ quan quản lý đường), giữ lại phần dành cho quỹ

mà không chuyển qua Bộ Tài chính; các công ty sản xuất và kinh doanh nhiên liệu có thể giữ lại phần thuế nhiên liệu và chuyển thẳng vào Quỹ đường bộ, phí liên vận quốc tế và phí lưu hành phương tiện

có thể được thu theo hợp đồng

Xây dựng các khoản phí đường

Cần phải có cơ chế chính thức cho việc xây dựng hay thay đổi các khoản phí đường bộ và các khoản phí đường bộ cần được đảm bảo để chúng phù hợp với tốc độ lạm phát Ban Quản lý quỹ đường bộ cần

có quyền xây dựng các khoản phí đường bộ dựa vào sự tư vấn của các chuyên gia, tối thiểu là đề xuất các khoản phí đường lên Bộ Tài chính để đưa vào báo cáo ngân sách hàng năm

Phân bổ vốn

Cần phải có qui trình đơn giản, phù hợp và chắc chắn cho phân bổ quỹ đường bộ giữa các đơn vị quản

lý trên cơ sở nguồn vốn

Kiểm toán quỹ đường bộ

Lợi nhuận được quỹ đường bộ quản lý có thể rất lớn, nên điều quan trọng là phải đảm bảo tổng số tiền cần được kiểm soát, tính toán Các hoạt động kiểm toán tài chính và kỹ thuật cần dược thực hiện để đảm bảo lợi nhuận được thu một cách hợp lý, theo đúng trách nhiệm, các chi phí được thực hiện và quản lý theo đúng qui trình, các hoạt động khai thác bảo trì sử dụng quỹ theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật

Thu phí ách tắc, cản trở

Quản lý cản trở, ách tắc giao thông

Do xe khi tham gia giao thông là góp phần gây cản trở, ách tắc giao thông, tức là sự có mặt của mỗi xe

thị là đặc tính của nhu cầu lớn nhất trong giờ cao điểm sáng hay chiều Giải pháp tăng khả năng thông qua của đường để giải quyết nhu cầu giao thông tăng trong giờ cao điểm là không hiệu quả Nhưng nếu

cứ để nhu cầu giao thông tăng sẽ dẫn đến giờ cao điểm ngày càng kéo dài và trường hợp xấu nhất là giờ cao điểm sẽ kéo dài cả ngày

Có ba giải pháp chính để kiểm soát ách tắc trong đô thị:

- Đóng vai trò như là một chế độ phân phối diện tích mặt đường hạn chế trong đô thị

- Làm giảm các nhu cầu giao thông không cần thiết và giảm mức độ ô nhiễm môi trường

- Tạo nguồn phụ phí cho quỹ đường bộ

- Giảm nhu cầu xây dựng đường mới

- Tạo lợi nhuận cao hơn cho các công trình cơ sở hạ tầng được tư nhân đầu tư

- Cân đối giao thông công cộng và giao thông cá nhân, khuyến khích giao thông công cộng

Cơ chế thu phí gián tiếp

Phí cản trở ách tắc giao thông có thể được thu một cách gián tiếp thông qua sơ hữu hay lưu hành sử dụng xe hoặc kết hợp cả hai Phí sở hữu xe đóng vai trò tiếp cận đối với phí cản trở ách tắc giao thông nhưng không phải là đặc thù đối với việc gây cản trở giao thông Thu qua các khoản cấp phép hay phí nhiên liệu là nhiệm vụ khó khăn đối với người quản lý vì các khoản này thường dễ bị lạm dụng (lạm thu)

Thu phí đỗ xe là cơ chế thu phù hợp và đơn giản nhưng cần phải bổ sung các phương pháp quản lý hữu hiệu để tránh đỗ xe không hợp pháp hay các hình thức trốn tránh khác Phí đỗ xe có thể xem là cơ chế chuyển đổi từ phí cản trở ách tắc sang việc phân phối sử dụng mạng lưới đường Tuy nhiên, một nghịch

lý là người sử dụng đường phải trả phí cho việc xe đỗ và đứng tại vị trí đỗ xe nhưng lại không phải trả một khoàn phí nào cho việc xe chạy trên đường và tham gia vào việc cản trở và ách tắc giao thông

Cơ chế thu phí trực tiếp

Kinh nghiệm cho thấy các khoản chi phí gián tiếp như là gây chậm trễ giao thông hay ô nhiễm môi trường chỉ có ảnh hưởng hạn chế đối với quan điểm và hành vi của người tham gia giao thông Điều mấu chốt là phải làm cho người sử dụng phương tiện nhận thức được chi phí thực khi tham gia giao thông, nghĩa là cần phải có cơ chế trực tiếp để thu phí Cơ chế này có thể phân thành hai nhóm: ghi thời gian hay khoảng cách lưu hành qua thiết bị lắp đặt ngoài hay qua thiết bị lắp đặt trên xe Thu phí qua thiết bị ngoài trạm thu phí hay làn thu phí tự động, hay thu qua thiết bị quét tự động nhận biết phương tiện hoặc có thể kết hợp cả hai phương pháp Thu phí qua thiết bị trong là thu phí dựa trên ranh giới khu vực hoặc thu phí theo khu vực qua thiết bị lắp đặt trên xe tính giá liên tục theo thời gian và theo khoảng cách lưu hành Ở Singapore, hệ thống thu phí theo phạm vi ranh giới được thiết lập ban đầu để

hỗ tợ hiệu quả cho cơ chế thu phí lưu hành sau đó được chuyển sang nhóm các phương pháp thu gián tiếp Hiện nay, phương pháp này đã được cải tiến bằng việc sử dụng cửa vận hành tự động kết hợp với thẻ thông minh trả trước lắp đặt trong xe để thu phí cản trở ách tắc giao thông

Công nghệ trong lĩnh vực thu phí trực tiếp hiện đang được phát triển nhanh chóng với rất nhiều chương trình nghiên cứu sử dụng công nghệ thông tin, ví dụ như sử dụng “logic mờ” trong việc giải quyết các vấn đề quản lý ách tắc giao thông

Các loại hình trạm thu phí

Có ba loại hình lựa chọn cho trạm thu phí:

- Hệ thống đóng: Phí thu tại trạm được trả trên cơ sở chiều dài chuyến đi bằng cách phát

vé tại cửa vào và trả tại trạm khi rời tuyến đường

- Hệ thống mở: Trạm thu phí được đặt tại các vị trí chiến lược trên đường, người sử dụng đường khi đi qua phải trả phí

- Hệ thống hỗn hợp: Đường gồm các đoạn sử dụng các hệ thống khác nhau (đóng hoặc mở) phụ thuộc vào điều kiện địa hình, tình trạng giao thông và ách tắc giao thông Các hệ thống đóng giới hạn vào và ra đối với tương đối ít các vị trí do cần phải có trạm thu phí tại mỗi

vị trí tiếp cận đường Hệ thống này hướng đến các hành trình ngắn (nhỏ hơn 15 - 20 km) đối với đường khu vực, cũng như là tới số lượng đáng kể các hành trình trung bình (20 - 30km) do số lượng hạn chế các điểm tiếp cận gây trở ngại cho các hành trình (điểm nhập vào và điểm tách ra) Trong trường hợp này, số lượng, vị trí và khoảng cách giữa các điểm tiếp cận đường sẽ được áp dụng tùy thuộc vào điều kiện cụ thể của mỗi tuyến đường

Đối với hệ thống mở, do các trạm thu phí được đặt dọc theo đường, số lượng các điểm tiếp cận có thể giống như các điểm tách là như nhau đối với các đường có cùng tiêu chuẩn Ở hệ thống mở, có thể không kiểm soát được các hành trình ngắn hoặc trung bình Trạm thu phí dạng mở thường dường đặt gần đoạn đi qua các khu trung tâm đô thị hoặc khu lân cận, không gần các nút giao cắt khác mức Một

hệ thống mở tốt là hệ thống các trạm thu phí đặt tại nơi có lưu lượng xe lớn và khoảng cách hành trình lớn

Các nghiên cứu đã chứng minh chi phí cho việc thu phí ở hệ thống đóng chiếm 15 - 20% tổng lợi ích thu được Ở hệ thống mở, chi phí này ít hơn chỉ khoảng 5% Các phương pháp quản lý làm giảm chi phí thu phí tại các trạm:

- Phát triển thu phí tự động (trạm thu phí tự động)

- Thu một chiều trên các cầu

- Không thu phí vào giờ ít xe (không phải giờ cao điểm)

- Thúc đẩy phát triển kinh tế quốc gia và ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội

- Giảm chi phí sử dụng đường: giảm chi phí vận doanh và tiết kiệm thời gian đi lại

- Giảm số vụ tai nạn giao thông và giảm chi phí cho tai nạn giao thông

- Giảm chi phí quản lý do hệ thống quản lý hiệu quả

Lợi ích ở mức độ dự án

Ở mức độ dự án, các lợi ích có được từ quản lý dự án bảo trì và hệ thống quản lý khai thác mạng lưới đường tốt, phụ thuộc vào đặc thù của mỗi dự án, có thể bao gồm:

- Tăng êm thuận của đường do đó giảm chi phí khai thác phương tiện

- Tổ chức quản lý khai thác bảo trì tốt, đúng thời điểm với giải pháp phù hợp làm giảm tổng chi phí cho bảo trì mạng lưới đường bộ

- Giảm chi phí thời gian đi lại do phương tiện có thể chạy với tốc độ cao hơn

- Giảm tai nạn giao thông do tình trạng mặt đường được cải thiện tốt hơn

- Kiểm soát tốt phương tiện (kiểm soát tải trọng trục)

- Có được hệ thống thông tin có chất lượng tốt, phục vụ hiệu quả cho quản lý khai thác đường, giảm được các chi phí cho công tác chuẩn bị dự án

- Có được các quyết định đúng về thời điểm và giải pháp bảo trì dựa trên cơ sở hệ thống dữ liệu đường bộ

- Có thể có được các dự báo và quyết định các thứ tự ưu tiên đúng đắn trên cơ sở hệ thống dữ liệu đường bộ

- Lập kế hoạch bảo dưỡng thường xuyên trên cơ sở hệ thống dữ liệu đường bộ

Lợi ích ở mức độ mạng lưới

Lợi ích ở mức độ mạng lưới không rõ ràng và mang tính chất định lượng như ở mức độ dự án Ở mức

độ mạng lưới, lợi ích mang lại do hệ thống quản lý khai thác bảo trì tốt chính là các cơ sở để lập kế hoạch và lên chương trình khai thác bảo trì cho toàn bộ mạng lưới, đồng thời là cơ sở để thiết lập, điều chỉnh khung chính sách và kêu gọi nguồn vốn Lợi ích ở mức độ mạng lưới vì vậy thể hiện ở các vấn

đề liên quan đến thể chế, bao gồm:

- Tăng tính đủ và hiệu quả của các chương trình, kế hoạch khai thác bảo trì, của khung chính sách cho bảo trì và quỹ đường bộ

- Tăng hiệu quả của việc thực hiện các chương trình, dự án khai thác bảo trì đường bộ

- Góp phần cải thiện cơ chế tài chính, xây dựng quỹ đường bộ

Chi phí

Các vấn đề cần lưu ý trong tính chi phí

Để xác định chi phí cho quản lý khai thác bảo trì đường bộ, cần xét đến các yếu tố sau đây:

- Phương pháp tính toán

- Tính toán chi phí căn cứ chức năng và đặc điểm công việc

- Tính chính xác

Phân tích chi phí - lợi ích

Các chỉ tiêu phổ biến để đánh giá phương án khai thác bảo trì

Giá trị hiện tại ròng - NPV

n = thời kỳ phân tích (năm)

i = năm hiện tại, với i = 0 cho năm gốc

bi = tổng lợi ích tại năm i

ci = tổng chi phí của năm i

i = tỉ lệ chiết khấu dự kiến (%)

Tỉ lệ nội hoàn - IRR

là tỉ lệ chiết khấu i ứng với NPV = 0

Hệ số giữa giá trị hiện tại ròng và chi phí (NPV/cost)

là chỉ só thể hiện giá trị hoàn (vốn) dự kiến trên một đơn vị giá trị đầu tư Giá trị này càng lớn càng tốt,

có thể đạt được nếu: tăng giá trị hiện tại ròng hoặc giảm chi phí đầu tư

Tổng chi phí toàn bộ tuổi thọ cho đường

Tổng chi phí bao gồm

- Chi phí xây dựng

- Chi phí bảo trì và quản lý bảo trì

- Chi phí cho người sử dụng đường bao gồm:

+ Chi phí vận doanh

+ Chi phí thời gian đi lại

+ Chi phí tai nạn giao thông

- Chi phí khác: chi phí môi trường

Các mô hình tổng chi phí

Mô hình tính tổng chi phí theo năm xác định theo sự xuống cấp của mặt đường

Hình 2.1 - Mô hình chi phí khai thác bảo trì năm và xuống cấp của đường Các mô hình đã được nghiên cứu để tính toán tổng chi phí toàn bộ tuổi thọ của đường

Bảng 2.1 - Các mô hình tính toán tổng chi phí đã được nghiên cứu áp dụng

Năm Tên mô hình Cơ quan phát triển Các nhận xét

trường cơ bản

hợp với kết quả nghiên cứu hiện trường tại Kenia

tăng khả năng phân tích

với các kết quả nghiên cứu hiện trường tại Caribbean

1985 micro-RTIM2 TRRL/ Đại học

Birmingham

Phiên bản RTIM2 sử dụng máy tính cá nhân

phối hợp kết quả nghiên cứu ở Brazil

và India

nhân

hệ với ách tắc giao thông

Tiêu chuẩn

kỹ thuật

Môi trường

Chính sách bảo trì

Tiêu chuẩn hình học

Chi phí xây dựng

Sự xuống cấp của đường

Chi phí bảo trì

Chi phí cho người

sử dụng đường

Chi phí khác

Năm i +1

CHU KỲ NĂM

Phương tiện

Năm Tên mô hình Cơ quan phát triển Các nhận xét

1998 HDM-4 Hiệp hội nghiên cứu

quốc tế do Đại học Birmingham chủ trì

Phiên bản mới nhất chạy trên môi trường Windows

Mô hình tính toán tổng chi phí cho phép người quản lý ra quyết định có xem xét đến chất lượng dài hạn Cấu trúc điển hình của mô hình tính toán tổng chi phí được thể hiện trong hình 2.2

Loại xe, tỉ lệ tăng trưởng, tải

trọng trục và các thông số vật lý GIAO THÔNG

Lưu lượng xe theo các loại, số tải trọng trục tiêu chuẩn tương đương

Địa hình, vật liệu, lượng mưa,

điều kiện hình học, chiều dày,

đơn giá

XÂY DỰNG ĐƯỜNG (khi được yêu cầu)

Khối lượng thi công; điều kiện tình trạng mới, loại kết cấu

Cường độ mặt đường và loại mặt

đường, số trục tích lũy đã chịu,

tuổi thọ, điều kiện và chiến lược

bảo trì

SỰ XUỐNG CẤP CỦA ĐƯỜNG VÀ BẢO TRÌ

Nứt, bong bật, ổ gà, lún vệt bánh (cho đường có rải mặt); chiều dày cấp phối (đường không rải mặt); độ ghồ ghề, khối lượng bảo trì

Điều kiện hình học của đường,

độ ghồ ghề của mặt đường, tốc

độ xe, loại xe, đơn giá

CHI PHÍ KHAI THÁC PHƯƠNG TIỆN

Chi phí xăng, dầu nhớt, lốp xe, bảo dưỡng xe, chi phí cố định, tốc độ, thời gian đi lại, chi phí thời gian đi

Sự phát triển, chậm trễ giao

thông, tai nạn giao thông, môi

trường và các chi phí và lợi ích

CÁC LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KHÁC Chi phí và lợi ích

Các số liệu đầu ra của phân tích

hàng năm

BẢN GHI HÀNG NĂM

Tình trạng, khối lượng, chi phí của mỗi hạng mục, hợp phần cho từng

năm

Các bản ghi hàng năm BÁO CÁO

TÓM TẮT

Tổng chi phí các hợp phần; giá trị hiện tại ròng học tỉ lệ nội hoàn hay các chỉ tiêu liên quan khácHình 2.2 - Mô hình điển hình cho tính toán tổng chi phí cho đường

2.3 - Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng đường ô tô

2.3.1 - Các nguyên tắc lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường

- Nguyên tắc theo kế hoạch: Một khối lượng cố định công việc được xác định để tiến hành vào một thời điểm nhất định hay vào các khoảng thời gian cố định Nguyên tắc này thường được áp dụng cho các công việc có liên quan đến điều kiện môi trường (tương đối cố định), hoặc là đối với một số điều kiện đường có khả năng xuống cấp nhanh mà việc điều tra xác định hư hỏng phục vụ bảo dưỡng sửa chữa thường tốn phí một cách không cần thiết Ví dụ của tiêu chuẩn thiết lập theo nguyên tắc lập kế hoạch này là khoảng thời gian rẫy cỏ lề, thanh thải rãnh dọc, cống ngang hoặc với mặt đường như là vá ổ gà, san tạo phẳng mặt đường cấp phối

- Nguyên tắc điều kiện cần đáp ứng: Đưa ra các điều kiện giới hạn cho thời điểm và hình thức thực hiện một loại hình công việc Đối với mặt đường, các chỉ tiêu tình trạng mặt đường thường được quan tâm đối với tiêu chuẩn lựa chọn giải pháp bảo dưỡng là:

+ Độ bằng phẳng

+ Hư hỏng bề mặt

+ Cường độ kết cấu

+ Độ nhám mặt đường

Các phương pháp có thể sử dụng nguyên tắc điều kiện cần đáp ứng:

+ Phương pháp dựa trên hư hỏng mặt đường

+ Phương pháp dựa trên hệ số bề mặt

+ Phương pháp dựa trên hệ số két cấu

- Nguyên tắc tối ưu hóa trên dựa trên chi phí sửa chữa bảo dưỡng và tuổi thọ của mặt đường, tính giải pháp tối ưu dựa trên cơ sở chi phí toàn bộ vòng đời của đường

2.3.2 - Các phương pháp lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường

Phương pháp dựa trên điều kiện mặt đường

Điều kiện mặt đường có thể được thể hiện bằng các dạng hư hỏng và mức độ hư hỏng theo đánh giá riêng rẽ hoặc phối hợp nhiều loại thành chỉ số điều kiện kết hợp các hư hỏng vào thành các nhóm sử dụng các hàm chức năng cho mục đích lựa chọn hình thức sửa chữa Các chỉ số điều kiện mặt đường có thể được sử dụng để:

- Nhóm các hư hỏng và trên cơ sở mức độ hư hỏng đánh giá được để xác định hình thức sửa chữa

- Phân loại tình trạng mặt đường trên cơ sở các ngưỡng giá trị của chỉ số tình trạng mặt đường, được đánh giá thông qua các chỉ tiêu đặc trưng chính của mặt đường là độ ghồ ghề, hư hỏng bề mặt, cường độ kết cấu, và độ nhám mặt đường

Có nhiều loại chỉ số điều kiện tùy thuộc mỗi nước thông qua các nghiên cứu thực nghiệm để tổng hợp từ dạng hình và mức độ hư hỏng, ví dụ như:

- Hệ số tình trạng hư hỏng bề mặt là hàm số của các hư hỏng như vết nứt, bong bật và chảy nhựa mặt đường

- Hệ số tình trạng cường độ kết cấu có thể là hàm số của các hư hỏng kết cấu như: vết nứt, vệt lún

và độ võng

Một ví dụ về khuyến cáo lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường trên cơ sở loại hình và mức độ hư hỏng, phụ thuộc vào điều kiện

giao thông và điều kiện môi trường khai thác:

Bảng 1: Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường trên cơ sở loại hình và mức độ hư hỏng bề mặt

Bong tróc/ bong

bật mặt đường

Chảy nhựa mặt

đường

Vỡ mép lề Thấp hơn lề

cũ > 150mm

đường Mép đường tạo

< 5 Láng bịt vệt nứt

> 5 Láng nhựa mặt đường Nứt ngoài vệt

lún bánh xe

< 10 Láng bịt vệt nứt

> 10 Láng nhựa mặt đường Lượng mưa < 1500

mm/ năm và Lưu lượng xe <1000xe/

ngày

Nứt tại vệt lún bánh xe

< 10 Láng bịt vệt nứt

> 10 Láng nhựa mặt đường Nứt ngoài vệt

lún bánh xe

< 20 Không cần sửa chữa

> 20 Láng nhựa mặt đường

10 - 15 (mm)

> 10 Mọi điều kiện Có vết nứt Sửa chữa vết nứt theo các mức độ

phát triển hư hỏng như trên nếu tốc

độ phát triển vệt lún chậm Cần điều tra thêm nếu tốc độ phát triển vệt lún nhanh

quan đến các vệt lún cục bộ

Có các dạng vết nứt khác

- Vá rộng ra ngoài vệt lún và sửa chữa

vết nứt theo mức độ phát triển vết nứt như trên

> 10 Mọi điều kiện Có vết nứt - Cần điều tra thêm Lún vệt bánh

ngày

Có vết nứt < 10 Láng bịt vết nứt

10 - 20 Láng nhựa

> 20 Cần điều tra thêm

> 10 mm < 5 Mọi điều kiện Nứt chỉ liên

quan đến các vệt lún cục bộ

Có các dạng vết nứt khác

Vá rộng ra ngoài vệt lún và sửa chữa vết nứt theo mức độ phát triển vết nứt như trên

> 5 Mọi điều kiện Có vết nứt Sửa chữa vết nứt theo các mức độ

phát triển hư hỏng như trên nếu tốc

độ phát triển vệt lún chậm Cần điều tra thêm nếu tốc độ phát triển vệt lún nhanh

mm/ năm hoặc Lưu lượng xe > 1000xe/

ngày

> 20 Láng bịt vết nứt và láng nhựa

5 - 10 mm > 10 Mọi điều kiện Có vết nứt - Sửa chữa vết nứt theo các mức độ

phát triển hư hỏng như trên nếu tốc

độ phát triển vệt lún chậm Cần điều tra thêm nếu tốc độ phát triển vệt lún nhanh

> 10 mm < 5 Mọi điều kiện Nứt chỉ liên

quan đến các vệt lún cục bộ

Có các dạng vết nứt khác

Vá rộng ra ngoài vệt lún và sửa chữa vết nứt theo mức độ phát triển vết nứt như trên

> 5 Mọi điều kiện Có vết nứt - Cần điều tra thêm

Một ví dụ khác về lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường trên cơ sỏ phối hợp các dạng

hình và mức độ hư hỏng

Biểu đồ 1

0 20 40 60 80 100

Vết nứt lớn

Chảy nhựa mức

độ nghiêm trọng

Rải tăng cường

Làm lại kết cấu mặt đường

Láng mặt

Làm lại lớp mặt

Láng mặt

Rải tăng cường

Làm lại lớp mặt

Biểu đồ 2

0 20 40 60 80 100

Làm lại kết cấu mặt đường

Tình trạng của mặt đường như trên đã đề cập được có thể được thể hiện thông qua chỉ tiêu tổng hợp Một ví dụ khác đối với phương pháp lựa chọn giải pháp sửa chữa theo điều kiện cần đáp ứng thông qua việc phối hợp xem xét một số các chỉ tiêu như sau:

- Chỉ tiêu thể hiện hư hỏng bề mặt

- Chỉ tiêu thể hiện các hư hỏng liên quan đến kết cấu

- Độ bằng phẳng

Bước 1:

Tình trạng mặt đường nhựa được đánh giá bằng chỉ số tình trạng kết cấu (CIstruct) và chỉ số tình trạng bề mặt (CIsurf) Các chỉ số này được xác định là các hàm số của các hư hỏng về kết cấu và

hư hỏng về bề mặt của mặt đường:

CIStruct = [A/5], với giá trị lớn nhất là bằng 5

CIsurf = [(C+R)/15], với giá trị lớn nhất là bằng 5

với: A: Chiều sâu vệt lún trung bình (mm)

V: Diện tích xuất hiện vết nứt (%) R: Diện tích xuất hiện bong bật/ bong tróc mặt đường (%) Bước 2:

Giải pháp sửa chữa mặt đường được xác định trên cơ sở ma trận kết hợp các chỉ số tình trạng mặt đường trên:

Các ổ gà có trên mặt đường, đối với mọi cấp đường đều được vá khi thực hiện bất kể hình thức bảo dưỡng sửa chữa mặt đường nào Còn việc sửa chữa mép lề được xác định qua việc kiểm tra xác định sự cần thiết phải thực hiện:

- Nếu phải xây dựng lại mặt đường, việc sửa mép lề đường nhiên sẽ bao gồm trong công tác này

- Nếu là tăng cường mặt đường, sửa chữa mép lề cần phải được tiến hành trước khi rải tăng cường

- Nếu phương pháp lựa chọn là láng mặt hoặc không có giải pháp, điều tra thêm để xác định

có phải vá mép lề hư hỏng hay không

Bước 4:

Đối với những tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn, chi phí vận doanh đóng vai trò quan trọng

ghề của mặt đường Mỗi mức độ ghồ ghề của mặt đường sẽ yêu cầu một giải pháp bảo dưỡng mặt đường tương ứng:

Độ ghồ ghề IRI (m/km) Giải pháp

Các phương pháp lựa chọn giải pháp như trên trình bày là những phương pháp rõ ràng đối với người sử dụng, vì nó dựa trên những chỉ tiêu có thể xác định được Nếu số lượng các thông số (các chỉ tiêu) cần xác định càng nhiều, bao hàm càng rộng sự phối hợp của các hư hỏng mặt đường thì phương pháp lựa chọn giải pháp sẽ tổng hợp, và có thể khó hiểu cho người sửu dụng Một ví dụ điển hình cho phương pháp này là quá trình lựa chọn giải pháp bảo dưỡng mặt đường UKPMS (Phillips, 1994), được thể hiện như sau:

Ví dụ về trình tự thiết lập một phương pháp tổng hợp lựa chọn giải pháp bảo dưỡng

Thiết lập các mức độ can thiệp căn cứ vào loại đường, căn cứu vào đó có được giải pháp bảo dưỡng sửa chữa phù hợp

Mức độ can thiệp Đường chính

(Cấp 1)

Đường phụ (Cấp 2)

Đường khu vực (Cấp 3)

Các hư hỏng đo được hoặc quan sát được sẽ được số hóa theo thang đo từ 1 - 100, với 1 - thể hiện tình trạng rất tốt Việc số hóa theo thang đo này sẽ giúp phân biệt rõ ràng các loại hình và mức độ

hư hỏng, làm cơ sở cho việc lựa chọn và ưu tiên các phương pháp bảo dưỡng sửa chữa đối với từng loại đường Ví dụ về việc số hóa các loại hình và mức độ hư hỏng theo thang đo:

Nứt trên toàn bộ mặt đường Nứt tại vệt lún bánh xe Chiều sâu vệt lún

Các mức độ hư hỏng theo thang đo như trên được nhóm lại để hình thành lên các chỉ số Ví dụ chỉ

số tình trạng kết cấu được xác định bằng số cao nhất được xác định như sau:

 1.0 x tuổi thọ còn lại (được xác định bằng độ võng mặt đường)

 0.95 x vết nứt trên toàn bộ mặt đường

 (0.5 x tuổi thọ còn lại của mặt đường) + (0.6 x nứt trên toàn bộ chiều rộng mặt đường)

 (0.7 x nứt tại vệt lún bánh xe) + (0.3 x chiều sâu vệt lún bánh xe)

 [(0.3 x nứt tại vệt lún bánh xe) + (0.7 x chiều sâu vệt lún bánh xe)] hay (0.8 x vệt vá

bị hư hỏng/ xuất hiện lại hư hỏng)

Các chỉ số bề mặt hoặc các chỉ số khác cũng có thể xác định được bằng những cách tương tự Trên

cơ sở đó, lựa chọn hình thức bảo dưỡng sửa chữa:

Chỉ số kết cấu CIStruct Chỉ số bề mặt CISurf Chỉ số hư hỏng mép Giải pháp

cường

lề