Xây dựng tuyến xe buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long -Lĩnh Nam

Đề tài: Xây dựng tuyến xe buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long -Lĩnh Nam

Mục lục

Lời mở đầu

Chơng I: Phân tích đánh giá hiện trạng nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến và

tình hình hoạt động VTHKCC của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội

1.1 Hiện trạng về giao thông đô thị Hà Nội……… 4

1.1.1 Hiện trạng đô thị và sự phân bổ dân c……… 4

1.1.2 Hiện trạng mạng lới giao thông Hà Nội ……… 5

1.2 Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội 11

1.2.1 Vài nét chung về VTHKCC ở Hà Nội……… 11

1.2.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng mạng lới tuyến xe Buýt………14

1.2.3 Phân tích đánh giá hoạt động xe Buýt ở thành phố Hà Nội……… 16

1.3 Tình hình hoạt động sản xuất của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội……… 18

1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển của xí nghiệp……… 19

1.3.2 Tình hình hoạt động của xí nghiệp trong 5 năm gần đây……… 21

1.3.3 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lí của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội……… 23

Chơng II: Cơ sở lí luận xây dựng tuyến xe Buýt 2.1 Tổng quan về đô thị và VTHKCC trong đô thị………32

2.1.1 Khái niệm về đô thị- Phân loại đô thị……….32

2.1.2 Khái niệm và phân loại nhu cầu đi lại………35

2.1.3 Hệ thống giao thông VTHKCC trong đô thị……… 39

2.1.4 Vai trò của VTHKCC trong đô thị……….43

2.2 Tổng quan về tuyến xe Buýt……… 51

2.2.1 Khái niệm và phân loại……… 51

2.2.2 Yêu cầu đặt ra đối với tuyến xe Buýt……… 54

2.2.3 Các nguyên tắc xây dựng mạng lới tuyến xe Buýt……… 55

2.2.4 Thời gian cấu thành nên chuyến đi của HK bằng xe Buýt……… 57

Chơng III: Thiết kế tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam“ 3.1 Mục tiêu quan điểm phát triển GTCC ở thủ đô Hà Nội……… 61

3.1.1 Mục tiêu và định hớng phát triển của ngành năm 2003………61

3.1.2 Định hớng phát triển xe Buýt Hà Nội đến 2010……… 61

3.2 Xây dựng tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long-Lĩnh Nam“………63

3.2.1 Xác định các điểm đầu cuối của tuyến……… 63

3.2.2 Xác định lộ trình tuyến ……… 64

3.2.3 Bố trí các điểm dừng dọc đờng……….67

3.2.4 Kiểm tra sự phù hợp của tuyến……… 73

3.3 Xác định nhu cầu đi lại trên tuyến………75

3.4 Lựa chọn phơng tiện……….77

3.5 Tính toán một số chỉ tiêu khai thác vận tải trên tuyến………81

3.6 Xác định nhu cầu lao động cho tuyến………89

3.7 Phân tích các chỉ tiêu kinh tế 91

3.7.1 Xác định nhu vốn đầu t phơng tiện……….91

3.7.2 Nhu cầu vốn đầu t cơ sở hạ tầng……… 91

3.8 Đánh giá hiệu quả của dự án……… 93

3.8.1 Chi phí vận hành tuyến……… 93

3.8.2 Doanh thu……… 97

3.8.3 Hiệu quả KT-XH –MT của dự án……….100

Đánh giá hiệu quả của phơng án……….103

Các đề xuất kiến nghị…… ……… 105

Kết luận………… ……….106

Các tài liệu tham khảo……….……… 108

Lời mở đầu

Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt Hiện nay tại ViệtNam, vấn đề GTVT đang là một yếu cầu bức bách, một thách thức lớn đối với các đôthị trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá Để khắc phục tình trạng rối loạn và

ùn tắc giao thông trong thành phố thì vấn đề cần đặt ra là phải nhanh chóng pháttriển hệ thống GTVT đô thị Một trong những giải pháp hết sức quan trọng phải pháttriển hệ thống GTVT ở thành phố là: Phải tăng cờng lực lợng VTHKCC đáp ứng kịpthời và có chất lợng cao nhu cầu đi lại ngày càng tăng của nhân dân

Tuy nhiên việc phát triển VTHKCC trong những năm qua cha đáp ứng đợc yêucầu đặt ra Tại Hà Nội trung tâm Kinh tế chính trị văn hoá xã hội của cả nớc lực lợngVTHKCC mới chỉ đáp ứng 3-5% nhu cầu đi lại Có nhiều nguyên nhân khách quan

và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó không thể đề cập đến mộtnguyên nhân quan trọng đó là: Hà Nội cha có một mạng lới hoàn thiện, mật độ mạnglới còn tha dẫn đến việc cha đáp ứng đợc hết nhu cầu đi lại của ngời dân

Mục tiêu của thành phố Hà Nội hiện nay và trong vòng 10-15 năm tới là lấy xeBuýt làm lực lợng chủ yếu trong hệ thống VTHKCC Để nâng cao chất lợng phục vụ

HK bằng xe Buýt trong phạm vi toàn thành phố, việc nghiên cứu vấn đề xây dựngtuyến VTHKCC mới bằng xe Buýt ở Hà Nội có ý nghĩa hết sức quan trọng và cấpbách cả về lí luận và thực tiễn Chính vì vậy, không ngoài mục tiêu trên đề tài “Xâydựng tuyến xe Buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” đợc hoàn thành với

3 chơng:

Chơng I: Phân tích đánh giá hiện trạng nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến và

tình hình hoạt động VTHKCC của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội

Chơng II: Cơ sở lí luận xây dựng tuyến xe Buýt

Chơng III: Thiết kế tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam”

CHƯƠNG I

Phân tích đánh giá hiện trạng NHU CầU ĐI LạI TRÊN HàNH LANG TUYếN và tình hình hoạt động vthkcc của xí nghiệp xe buýT Hà NộI

1.1 HIệN TRạNG Về GIAO THÔNG ĐÔ THị Hà Nội

1.1.1 Hiện trạng đô thị và sự phân bổ dân c

Thủ đô Hà Nội là trung tâm giao lu kinh tế - văn hoá - chính trị quan trọng củacả nớc Với tổng diện tích khoảng 921 km2 chiếm khoảng 0,284 % diện tích cả nớcbao gồm 7 quận nội thành, 5 huyện ngoại thành với dân số là 2,45 triệu dân Trong

đó khu vực nội đô có tổng diện tích là 84,31 Km2 và dân số là 1,524 triệu ngời đạtmật độ 17.489 ngời/km2 Là nơi tập trung kinh tế chính trị văn hoá của cả nớc dovậy nhu cầu đi lại của ngời dân là rất lớn Theo số liệu thống kê, đến cuối năm 2002

Hà Nội có khoảng 1.053.000 xe máy, 136.000 ôtô, và khoảng gần 1.024.000 phơngtiện giao thông khác trong khi đó lực lợng vthkcc tỉ lệ quá thấp, hơn lúc nào hếtviệc đẩy mạnh phát triển VTHKCC là cần thiết

Về điều kiện tự nhiên Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng Bắc Bộ ở vị trí khoảng

20053”ữ21023” vĩ độ Bắc và 105044’’ữ106002” kinh độ Đông Sông Hồng chảy qua địaphận thành phố theo hớng Tây Băc Đông Nam

Hà Nội có điều kiện tự nhiên dân số đặc biệt khác với nhiều thành phố khác với hình dạng kéo dài theo hớng Bắc Nam từ huyện Sóc Sơn đến huyện Thanh Trì với chiều dài khoảng 50 Km Phía Bắc giáp Thái Nguyên, Phía Đông giáp Bắc Ninh, phía Tây giáp Vĩnh Phúc và Hà Tây, phía Nam giáp Hà Tây và Hng Yên Do nằm ở bãi bồi phù sa của sông Hồng nên Hà Nội có độ cao bình quân cao hơn so với mặt n-

ớc biển từ 4,5- 5 m so với mực nớc biển Do khả năng thoát nớc còn hạn chế nên vào mùa ma, thờng hay ngập lụt nhiều nơi trong thành phố làm ảnh hởng không nhỏ đến giao thông

Khí hậu Hà Nội phân thành 4 mùa rõ rệt Xuân, Hạ, Thu, Đông tạo nên tiềmnăng về du lịch nhng điều này lại làm ảnh hởng nhiều đến vận tải bằng xe buýt

-Điều kiện cơ sở hạ tầng, kinh tế, xã hội, văn hoá và giáo dục trong địa bàn hoạt động của xí nghiệp:

Mức độ phát triển kinh tế

+Về công nghiệp: Trên địa bàn thành phố Hà Nội có khoảng 8.200 xí nghiệpvới tổng số lao động trong lĩnh vực thơng nghiệp khoảng 76.500 ngời trong đó quốcdoanh chiếm 23.000 ngời

+Về giáo dục và y tế: Hà Nội có mục tiêu về xoá nạn mù chữ, phục vụ đảm bảosức khoẻ cho nhân dân Hà Nội có hơn 600 trờng học trong đó 64 trờng đại học, cao

đẳng và trung học chuyên nghiệp

+Về nông nghiệp: Tổng diện tích đất nông nghiệp ở Hà Nội là 44.412 ha, phầnlớn đất nông nghiệp tập trung ở ngoại thành

Về giao thông vận tải: Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng trong cả nớc là

đầu mối giao thông của các loại hình vận tải: Sắt, Thuỷ, Bộ, Hàng không mặt khác

Hà Nội là trung tâm kinh kế chính trị xã hội vì vậy giao thông vận tải Hà Nội đợcquan tâm đặc biệt hơn bao giờ hết

1.1.2 Hiện trạng mạng lới giao thông Hà Nội

-Hệ thống đờng phố nội thành.

Hà Nội có tổng diện tích 921 km2 với số dân hiện nay là 2,756 triệu ngời Nội thành Hà Nội có 84,3 km2 với tổng dân số 1,474 triệu đạt mật độ 17.489 ngời/km2,

có 359 đờng phố với tổng chiều dài 254 km trên diện tích nội đô là 84,3 km2 Hiện trạng đờng phố nội thành Hà Nội nh bảng 1.1.

Bảng 1.1 Hiện trạng đờng phố nội thành Hà Nội

Các chỉ tiêu Ba

Đình

Hoàn Kiếm

Đống

Đa

Hai Bà Trng

Tây Hồ

Cầu Giấy

Thanh Xuân

Tổng Cộng Diện tích (km 2 ) 9,25 5,29 9,96 14,65 24,00 12,04 9,11 84,3 Dân số

(1000 ngời) 205,9 172,9 342,3 360,9 94,8 138,2 159,3 1.474,3Chiều dài đờng phố

(km) 42,88 54,38 27,82 53,77 26,47 19,2 29,63 254,1Diện tíchđờng

phố(km 2 ) 0,852 0,985 0,619 1,151 0,390 0,604 0,400 5,002Tỷlệ so với dt nội

độ đờng thấp nhất)

Đờng phố ngắn, nhiều giao cắt, khoảng cách trung bình giữa các nút giaokhoảng 380m Hầu hết đờng phố là đờng hai làn, không có giải phân cách để phânchia hai làn giao thông ngợc chiều

Đờng phố hẹp, chỉ có 88% đờng phố hẹp hơn 11m Mạng lới giao thông thểhiện sự cha hoàn chỉnh của công tác qui hoạch

Còn nhiều đoạn đờng dạng nút cổ chai làm giảm công suất đờng phố, gây nên

ách tắc giao thông nh: Phạm Ngọc Thạch, Tây Sơn, Ngã T Sở Tỷ lệ sử dụng đất đôthị cho mạng lới đờng chỉ đạt 6% trong khi cần phải đạt mức 15 đến 20% đặc biệt làkhu vực Trơng Định, Tân Mai, Cầu Giấy

Có 6 đờng quốc lộ hớng tâm nối Hà Nội với các tỉnh phía Bắc Hầu hết các tuyến đờng này đã và đang đợc nâng cấp, chất lợng mặt đờng tơng đối cao tuy nhiên trên các trục đờng này hầu nh cha có công trình nào đợc thiết kế cho xe buýt

Tìnhtrạng

Từ Hà Nội

đi

Quốc lộ 5 Asphalt Có giải phân cách

-Hiện trạng các nút giao thông: Trong nội thành mới chỉ có 2 nút giao thông

khác mức và khoảng 580 nút giao thông đồng mức trong đó có đến hơn 150 nút đợclắp đặt hệ thống đèn tín hiệu.Vẫn còn một số nút điều khiển bằng tay hoặc bán tự

động

Những nút giao thông không có đèn tín hiệu điều khiển, tình hình giao thônghết sức phức tạp, xung đột giao thông giữa các luồng phơng tiện khác nhau thờngxuyên xảy ra Nhìn chung các nút giao thông đều thiếu thiết bị kiểm soát và thiết bịphân luồng

Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội đợc thiết kế theo đơn vị chuẩn là xecon cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành điều khiển dòng giao thông với

xe máy là chủ đạo

Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có hai pha nên trongnhiều trờng hợp làm cho xung đột giữa các dòng phơng tiện càng trở nên phức tạphơn Chu kỳ đèn tín hiệu đặc biệt là tại các nút giao thông trọng điểm đã trở nênkhông còn phù hợp với hiện trạng GTĐT

Chu kỳ đèn tín hiệu ở các nút giao thông và thời gian biểu vận hành xe buýthiện nay cha có sự phối hợp

Theo thống kê cho thấy Hà Nội có 25 điểm thờng xuyên gây ách tắc giao thônglàm ảnh hởng đến lộ trình chạy xe vào những giờ cao điểm phải chạy vòng, thờngchậm hơn so với thời gian biểu qui định

Diện tích điểm đỗ xe của Hà Nội trình bày trong bảng 1.3 qua đó ta thấy tổngdiện tích bãi đỗ xe mới đạt 160.000 m, chiếm 0,22% diện tích thành phố, chỉ đảmbảo đợc 10% nhu cầu đỗ xe, trên 90% là sử dụng vỉa hè lòng đờng, diện tích ở

Bảng 1.3 Thống kê diện tích bãi đỗ xe ở Hà Nội (Đơn vị: m2 )

Cơ cấu bãi đổ xe theo loại phơng tiện:

-Hiện trạng tham gia giao thông và an toàn giao thông.

+ Hành vi ngời tham gia giao thông: Vấn đề chính trong giao thông hiện nay làhành vi tham gia giao thông Ngời sử dụng xe máy chiếm tỉ trọng chủ yếu trên đờngphố Hà Nội đa số hộ hiện nay đều không chấp hành đầy đủ và nghiêm túc luật lệ antoàn giao thông một số ngời vẫn cha có giấy phép lái xe Một số thanh niên còn cónhững hành vi tổ chức đua xe máy trái phép gây ra rất nhiều những tai nạn thảmkhốc.

Ngời đi xe đạp thì cũng không chấp hành đúng luật lệ an toàn giao thông họ ờng hay đi ngợc chiều, đi xe trên vỉa hè…

th-Việc đỗ xe trên đờng và hè phố cũng là 1 vấn đề Ngời sử dụng xe máy và xe

đạp có thể dừng đỗ bất kì đâu khi có nhu cầu, ngời dân sống ở 2 bên đờng phố thờngchiếm phần không gian vỉa hè phía trớc nhà để đỗ xe thậm trí họ còn lấy vỉa hè là nơikinh doanh mở dịch vụ trông giữ xe đạp xe máy

+ Tình hình an toàn giao thông: Sau 4 năm thực hiện nghị định 36/CP về đảmbảo trật tự an toàn giao thông tại thủ đô Hà Nội từ 1997–2000 cho thấy số vụ tạinạn giao thông nghiêm trọng hầu nh không giảm mà còn tăng trởng đột biến năm

2000 số vụ tai nạn lên đến 375 làm chết 378 ngời trung bình hàng tháng có 32 ời/tháng

ng-Tuy nhiên vấn đề giao thông vận tải Hà Nội còn rất nhiều bất cập thể hiện lợngphơng tiện cá nhân rất lớn: khoảng 129.252 xe ô tô các loại, khoảng 1triệu xe máytrên một triệu xe đạp trong khi đó mới có khoảng trên 400 xe buýt Số lợng ô tô tănghàng năm từ 12-15% só lợng xe máy tăng trên 15% năm do vậy vấn đề giao thôngvận tải Hà Nội trở lên bức xúc hơn bao giờ hết, ách tắc thờng xuyên xẩy ra, cơ sở hạtầng không đáp ứng kịp, ô nhiếm môi trờng…

1.2 Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội

1.2.1 Vài nét chung về VTHKCC ở Hà Nội

Hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trớc đây gồm: Xe điện bánh Sắt, xe điện bánh hơi

và xe Buýt Đến năm 1990 thì xe điện bánh Sắt bị gỡ bỏ và thay vào đó chạy thử xe

điện bánh Hơi trên 2 tuyến Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ – Mơ với chiều dài tuyếntrung bình là 12 Km Đến cuối Năm 1993 thì các tuyến này cũng bị gỡ bỏ Hiện nay

VTHKCC tại Tp Hà Nội chủ yếu là dùng phơng thức VTHK bằng xe Buýt, năm 1960với 28 tuyến trong nội thành trong đó có 10 tuyến vé tháng chuyên trách đến đầunhững năm 90 dới sự tác động của sự chuyển đổi cơ chế thị trờng do kinh doanh thua

lỗ Nhà nớc không đủ bù lỗ nên số lợng luồng tuyến giảm xuống còn 13 tuyến docông ty xe Buýt Hà Nội độc quyền khai thác

UBNDTP Theo quyết định số 45/2001 QĐ-UB ngày 29/6/2001 UBND Thànhphố trớc chủ trơng Ưu tiên phát triển xe buýt công cộng của chính phủ Sở GTCC sátnhập 4 công ty: Xe buýt Hà Nội, Xe khách Nam Hà Nội, Công ty du lịch Hà Nội vàcông ty xe điện Hà Nội thành Công ty dịch vụ & Vận tải công cộng Hà Nội Saukhi thành lập Công ty đã chia nhỏ thành 8 Xí nghiệp sau:

- Xí nghiệp xe buýt Hà Nội

- Xí nghiệp xe buýt Thủ đô

- Xí nghiệp xe buýt 10 – 10

- Xí nghiệp xe buýt Thăng Long

- Xí nghiệp bảo dỡng sửa chữa

- Xí nghiệp kinh doanh dịch vụ

- Xí nghiệp vận tải đờng dài

- Xí nghiệp Toyota Hoàn Kiếm

Số liệu thống kê sản lợng VTHKCC của Hà Nội trong bảng 1.4, 1.5 cho thấybức tranh chung về sự phát triển của nghành VTHKCC trong thời gian qua

Từ năm 1992 đến năm 2002 sản lợng vận chuyển của của xe Buýt Hà Nội tăng

hơn 15 lần Qua biểu đồ ta thấy sản lợng vận chuyển tăng mạnh vào những năm

2001, năm mà có sự đầu t mạnh mẽ của chính phủ và sở GTCC Hà Nội vào lĩnh vựcVTHKCC

31247

30246

31256

12.541.0001.01222.341

12.800.0001.03224.273

34.400.0001.20627.972

78.600.0001.29729.273

1.2.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng mạng lới tuyến xe Buýt

Mạng lới tuyến xe Buýt là 31 tuyến với tổng chiêu dài Lm = 669,4 Km trong đó

29 tuyến vận hành theo tuyến Buýt tiêu chuẩn với nhiều dạng hành trình trong đó có

4 tuyến đờng vòng số 9,18, 23,24 là mô hình tuyến mới đã bắt đầu phát huy hiệu quảtrong việc kết nối mạng với điều kiện hạ tầng đô thị hiện nay Các tuyến Buýt chủyếu hoạt động tập trung chủ yếu trên các trục quốc lộ 1A, 3, 5, 6, 32 và 1 số tuyếnphố chính nh Trờng Chinh, Láng, Nguyễn Chí Thanh, Thái Hà…các tuyến có hànhtrình vòng tròn nối với các tuyến hớng tâm, xuyên tâm, thiếu các nhánh tập trung vàchuyển hành khách từ các điểm tập trung dân c đến các tuyến xe Buýt chính đặc biệtthiếu hẳn các tuyến đi vào các khu vực có mật độ dân c cao Mạng lới giao thônghiện tại đang phát triển các đờng lối trục chính, đờng vành đai, đờng vòng cung Cáctuyến cha có sự liên kết trên toàn mạng đã ảnh hởng không lớn đến công tác xâydựng các tuyến xe buýt ở Hà Nội phần lớn các tuyến xe buýt hiện nay có cự li trungbình từ 15- 20 Km

Bảng 1.6 Tổng hợp mạng lới tuyến xe Buýt.

hiệu

Cự li (Km)

Ghế xe

Loại xe

9 B¸c Cæ – Yªn Viªn – Tõ S¬n 10 19.0 24 HUYNDAI

Khoảng cách chạy xe trong toàn mạng lới đa phần từ 15- 20 phút/ chuyến vàogiờ bình thờng, 5-10 phút /chuyến vào giờ cao điểm Trong giai đoạn tới sẽ phát triểnmạng lới xe buýt thêm 7 tuyến mới vào năm 2003 nâng tổng số tuyến lên 38 tuyến.

-Điểm đầu cuối và điểm trung chuyển: Toàn mạng có 25 điểm đầu cuối đồng

thời là điểm trung chuyển: Trần Khánh D, Bách Khoa, Vân Hồ, Ba La, Thủ Lệ, Mai

Động, Bác Cổ, Long Biên, Bờ Hồ, Kim Liên, BX Giáp Bát, BX Kim Mã, BX Hà

Đông, BX Gia Lâm, BX Nam Thăng Long,Văn Điển, Ngũ Hiệp, Diễn, Nghĩa Đô, TừSơn, ĐH Nông Nghiệp, Nội Bài, Đa Phúc, Nhổn, Tây Tựu, Chèm, Phùng

-Điểm dừng / Nhà chờ trên tuyến:

Hiện nay trên toàn mạng lới tuyến xe Buýt có khoảng 433 điểm dừng đỗ có biểnbáo trong đó có 94 điểm có nhà chờ, khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ

là 782 m nhìn chung là còn dài so với quãng đờng đi bộ bình quân của ngời dân.Vịtrí các điểm dừng bố trí còn nhiều bất hợp lí cụ thể là:

- Việc dừng xe Buýt quá xa các nút giao thông trong khi dòng xe giao thông bênphải xe Buýt đang vận hành sẽ dễ xảy ra tai nại giữa hành khách lên xuống vớidòng giao thông đang chuyển động

- Một số điểm dừng bố trí xa các điểm thu hút hành khách do vậy làm tăngkhoảng cách đi bộ giảm khẳ năng tiếp cận

- Một số điểm cha bố trí đợc nhà chờ làm ảnh hởng rất nhiều đến khả năng tiếpcận của ngời dân

- Bên cạnh đó trong trờng hợp các đờng phố hẹp không có dải phân cách haichiều giao thông việc dừng xe Buýt khi cha đến các nút nên dể dẫn đến tìnhtrạng tác đờng và con gây ra 1 số tai nạn

1.2.3 Phân tích đánh giá hoạt động xe Buýt ở TP Hà Nội

Hiện trạng mạng lới giao thông ở Hà Nội phân bố không đồng đều đợc thể hiện

rõ qua bảng chỉ tiêu giữa các quận nội thành Quận Hoàn Kiếm các chỉ tiêu vợt lênnhiều so với các quận khác, đờng phố ngắn nhiều giao cắt khoảng các trung bình các

điểm này là 380 m, hầu hết là đờng phố chiều Sự mất cân đối về mạng lới đờng cũng

ảnh hởng tới lu thông của phơng tiện và khả năng thu hút hành khách đối với phơngtiện VTHKCC.

Hà Nội có tổng diện tích là 921 Km2 nội thành với hơn 359 đờng phố với tổngchiều dài 276 Km trên diện tích 71 Km2 hơn 580 điểm giao cắt trong đó có khoảng

105 nút giao thông quan trọng bố trí hệ thống điều khiển bằng đèn vẫn còn một nút

điều khiển bằng tay Các nút giao cắt đa số là đồng mức, nút giao cắt lớn nhất là ngã

6 cửa Nam còn nhiều giao cắt với tuyến đờng Sắt Mạng nút giao thông hiện tại đangphát triển các đờng nối trục chính, đờng vòng cung

Cha có sự phối hợp và quản lý xây dựng các công trình giao thông đô thị việc ờng vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến cản trở giao thông và ảnh hởng đến chất l-ợng xây dựng

đ-Hiện nay, xe Buýt ở Hà Nội đang từng bớc chiếm lại lòng tin của nhân dân thủ

đô nh thời kỳ trớc thập niên 90 Theo báo cáo tổng hợp kết quả thực hiện vận chuyểnHKCC bằng xe buýt năm 2002, cho đến quý III năm 2002 trên địa bàn thành phố có

8 loại xe tham gia kế hoạch bao gồm: Karosa, Deawoo, Huyndai, Renault, Aerocity,Combi, Cosmos, W50

- Xe mới chiếm 50% (200/400 xe)

- Xe qua sử dụng từ 5 – 10 năm chiếm 11,25% (45/400) xe

- Xe qua sử dụng 11 đến 16 năm chiếm 38,75% (115/400) xe

Về luồng tuyến, năm 2002 có tất cả 31 tuyến, có tổng chiều dài là 609 Km, tăng20% so với năm 2001 (506 km) Tổng số đờng phố có xe buýt là 166 phố, tăng 10%

so với năm 2001 (151 km) Cự ly bình quân/ tuyến là 19,6 km, tăng 10% so với năm

2001 (16,8 km) Về thời gian hoạt động và tần suất chạy xe, hiện có:

- 6 tuyến hoạt động 17 – 17,5 giờ chiếm 19%

- 4 tuyến hoạt động 16 tiếng chiếm 13%

- 14 tuyến hoạt động 15 tiếng chiếm 45%

- 4 tuyến hoạt động 14 tuyến chiếm 13%

- 3 tuyến hoạt động 13 tiếng chiếm 10%

- 5 tuyến có khoảng cách chạy xe 5 -10 phút chiếm 16%

- 10 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 10 – 15 phút chiếm 32%

- 13 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 15 – 20 phút chiếm 32%.

- 13 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 20 – 40 phút chiếm 32%

Hiện trên toàn bộ mạng lới tuyến xe buýt khoảng cách bình quân giữa các điểmdừng đỗ xe buýt là 782 m, đây là khoảng cách khá dài so với quãng đờng đi bộ bìnhquân Tổng cộng có 433 điểm dừng đỗ xe buýt, hầu hết đã có biển báo, có 94 điểm

- Tuyến số 5: Hà Đông – Tây Tựu

- Tuyến số 35: Trần Khánh D – Láng – Nam Thăng Long

- Tuyến số 35: Yên Phụ Long Biên – Linh Đàm

- Tuyến số 37: Trần Khánh D – Cầu Giấy – Trần Khánh D

- Tuyến số 38: Nam Thăng Long – Lĩnh Nam

- Tuyến số 39: Văn Điển – Bắc Hoàng Quốc Việt

1.3 Tình hình hoạt động sx của xí nghiệp xe Buýt Hà nội 1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển của xí nghiệp

Công ty xe buýt Hà Nội kế tục truyền thống 30 năm xây dựng vục vụ và trởngthành của Công ty xe khách Thống Nhất tiền thân là tập đoàn ô tô buýt Thống Nhấtbao gồm 2 xí nghiệp: Xe ca Long Biên và xe ca Kim Liên

Tháng 12 năm 1962 sát nhập lại thành xe khách Thống Nhất Hà Nội Ngày24/2/1992 căn cứ vào nhu cầu mạng lới tổ chức vận tải xe buýt nội đô, Thành phố đã

ra quyết định 343/TCCQ tổ chức lại mạng lới vận chuyển hành khách Thực hiệnquyết định này 3 công ty đã đợc thành lập trên cơ sở tách xe khách Hà Nội thành 3công ty:

• Xe buýt Hà Nội Trụ sở chính : 32 Nguyễn Công Trứ

• Vận tải hành khách phía Bắc : Gác 2 Bến xe Gia Lâm

• Vận tải hành khách phía Nam : 90 Nguyễn Tuân

Thực hiện nghị định 388 của Hội đồng bộ trởng, UBND Thành phố Hà Nội ra quyết

định 1198 QĐUB ngày 24/3/1993 thành lập lại Công ty xe buýt Hà Nội

Số đăng ký thành lập : 106263

Ngày chứng nhận đăng ký kinh doanh: 8/1/1993

Tên Công ty (sau khi có quyết định 388/HĐBT) : Công ty xe buýt Hà Nội

Tên giao dịch quốc tế : “ HA NOI BUS COMPANY ”

Tên viết tắt : HBC

Trụ sở chính : 32 Nguyễn Công Trứ – Quận Hai Bà Trng – Hà Nội

Riêng về Công ty xe buýt Hà Nội đợc thành lập trên 200 xe với số lợng lao động 700lao động với số vốn 8.879.000.000 đồng, trong đó vốn ngân sách cấp: 2.495.000.000

- Xí nghiệp xe buýt Thăng Long

- Xí nghiệp bảo dỡng sửa chữa

- Xí nghiệp kinh doanh dịch vụ

- Xí nghiệp vận tải đờng dài.

- Xí nghiệp Toyota Hoàn Kiếm

- Ngành nghề kinh doanh chủ yếu của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội trong những năm

gần đây:

+ Vận chuyển hành khách bằng xe buýt trong phạm vi nội thành, ngoại thành + Vận chuyển hành khách đờng dài

+ Vận chuyển hành khách thăm quan du lịch

+ Hoạt động kinh doanh phụ tùng ô tô

+ Hoạt động kinh doanh bảo dỡng sửa chữa và các dịch vụ khác

- Xí nghiệp có nhiệm vụ sau:

+ Tìm mọi biện pháp hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh của Công ty dịch

vụ & VTCC Hà Nội giao

+ Tổ chức thực hiện tốt 6 nội dung VTHKCC

+ Khảo sát thống kê tình hình hoạt động của 10 tuyến

+ Đề xuất, báo cáo Giám đốc Công ty về việc mở thêm tuyến mới, nắn chỉnh tuyến

cũ và điều chỉnh biểu đồ chạy xe cho phù hợp với từng thời điểm (giờ cao điểm, giờbình thờng, mùa lễ hội …)

+ Không ngừng nâng cao trình độ mọi mặt và đời sống vật chất tinh thần cho ngờilao trong Xí nghiệp Thực hiện phân phối công bằng theo luật lao động, chế độ u đãi

đối với ngời lao động ở từng bộ phận khác nhau

+ Tổ chức tốt công tác an toàn lao động, phòng cháy chữa cháy, vệ sinh côngnghiệp bảo vệ mội trờng, giữ gìn an ninh trật tự trong và ngoài Xí nghiệp theo quy

định của Công ty và luật pháp

+ Chấp hành nghiêm chỉnh chế độ Kế toán – Thống kê trong công tác tài chínhcủa Xí nghiệp, tự chịu trách nhiệm về công tác hạch toán, các loại hoá đơn chứng từtheo quy định của pháp luật

+ Giáo dục ngời lao động trong Xí nghiệp chấp hành nghiêm chỉnh các nội qui, qui

định của Xí nghiệp và của Công ty

+ Chịu sự kiểm tra giám sát của Công ty, của Trung tâm quản lý và điều hành giaothông đô thị thuộc Sở GTCC Hà Nội và các cơ quan bảo vệ pháp luật về mọi hoạt

động SXKD tài chính của Xí nghiệp

- Tổ chức sản xuất và quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

Căn cứ vào số lao động và tài sản đợc giao, Xí nghiệp có quyền chủ động xâydựng các phơng án SXKD thực hiện nhiệm vụ đợc giao nhằm đạt đợc hiệu quả cao

(nâng cao chất lợng phục vụ hành khách trên các tuyến, thu hút đợc những hànhkhách khó tính…).

Xí nghiệp đợc quyền thành lập, sát nhập hoặc giải thể các tổ chức kinh doanhsau khi đã đợc Công ty phê duyệt

Đại hội công nhân viên chức của Xí nghiệp quyết định những vấn đề có liên quan

đến các phơng án SXKD, phân phối thu nhập, cải thiện điều kiện làm việc của ngờilao động trong Xí nghiệp, tham gia thoả ớc lao động tập thể, nội quy, quy chế của Xínghiệp cũng nh của công ty (nh quản lý lao động, phơng tiện, trang thiết bị vật t,khen thởng kỷ luật …)

Là một đơn vị kinh tế phục vụ lợi ích công cộng hoạt động theo phơng thức hạchtoán lấy thu bù chi, làm tròn nghĩa vụ với ngân sách Nhà nớc và Thành phố, đợc mởtài khoản tại Ngân hàng và sử dụng con dấu riêng theo quy định của Nhà nớc

VTHKCC bằng ô tô buýt là một ngành kinh doanh phục vụ lợi ích công cộng.Trong GTVT, giao thông Thành phố nói chung và VTHK nói riêng có một ý nghĩa

đặc biệt quan trọng, nó đòi hỏi cấp thiết của một Thành phố, là điều kiện để đảm bảocho các hoạt động sản xuất, kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật phát triển.Việc tổ chức mạng lới vận chuyển phát triển và ngày càng phát triển, phấn đấu đa tỷtrọng hành khách đi lại bằng xe buýt ngày càng cao và không những mang lại hiệuquả kinh tế mà còn mang lại bộ mặt giao thông văn minh, lịch sự, đáp ứng yêu cầucủa một Thủ đô ngàn năm văn hiến

Nhận thức đợc tầm quan trọng đó Công ty đã xác định nhiệm vụ chính của mình

là vận tải hành khách và sửa chữa phơng tiện vận tải để từ đó đề ra mục tiêu:

- Ngày càng không ngừng nâng cao năng lực và chất lợng phục vụ hành kháchbằng xe buýt

- Mở rộng mạng lới, tăng số lợng và nâng cao chất lợng phục vụ thu hút lu lợngkhách đi lại bằng phơng tiện của công ty ngày càng cao và nhằm giải quyết ách tắcgiao thông, nhằm loại bỏ dần các phơng tiện phục vụ đi lại có hiệu quả kinh tế thấp

1.3.2 Tình hình sản xuất kinh doanh trong 5 năm gần đây

Trong 5 năm gần đây, tình hình sản xuất kinh doanh của Xí nghiệp luôn pháttriển, sản lợng năm sau cao hơn năm trớc Đời sống của cán bộ công nhân viên ngàycàng đợc cải thiện Các chỉ tiêu đánh giá đợc thể hiện trong bảng sau:

Bảng 1.7- Kết quả VTHKCC bằng xe buýt qua một số năm

- Phơng hớng phát triển của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội trong tơng lai:

Trong những năm tới, để hoàn thành tốt hơn nhiệm vụ Nhà nớc giao thì Xínghiệp đã xác định những phơng hớng trong tơng lai nh sau:

+ Năm sau phải phát triển hơn năm trớc theo tỷ lệ từ 5 – 10% các chỉ tiêu: Sốchuyến, lợt khách, doanh thu …

+ Về luồng tuyến: Sẽ mở thêm tuyến mới nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lạicủa ngời dân

+ Về phơng tiện: Sẽ đầu t bổ sung thêm từ 10 – 20 xe tuỳ theo khả năng vốn tự

có của Xí nghiệp

+ Ngoài ra Xí nghiệp ngày càng chú ý tăng cờng công tác quản lý, tổ chức lại sảnxuất kinh doanh, từng bớc cải tiến phơng thức phục vụ thể hiện sự văn minh, lịch sựtạo đợc uy tín trong lòng khách hàng, không ngừng nâng cao chất lợng sản phẩm vậntải, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân trong Thành phố là mục tiêu không thểthiếu đợc của Xí nghiệp

1.3.3 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

- Sơ đồ bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

Cấp trên trực tiếp lãnh đạo Xí nghiệp là Công ty Dịch vu & Vận tải công cộng

Hà Nội và trên công ty là Sở giao thông công chính Hà Nội Ngoài ra công ty còn cóquan hệ với tất cả các sở, các ngành có liên quan trong Thành phố, tổ chức bộ máycủa Xí nghiệp xe buýt Hà Nội bao gồm: 1 Giám đốc, 2 Phó giám đốc, 5 phòng ban

và 3 xí nghiệp đoàn xe

Ta có sơ đồ tổ chức bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội:

Bảng 1.9 Cơ cấu lao động trong Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

Loại lao độngGián

tiếp

T tiếpKhác

ThợBDSC

1 – Chức năng:

Phòng có chức năng tham mu cho Ban lãnh đạo Công ty trong công tác quản lý

và sử dụng lao động, tiền lơng và thực hiện các chế độ chính sách của Nhà nớc vàcủa Công ty với ngời lao động Cụ thể:

- Tham mu tổ chức bộ máy sản xuất và bộ máy quản lý sản xuất - kinh doanh

- Tham mu trong việc thực hiện công tác tiền lơng

- Tổ chức quản lý, hớng dẫn các đơn vị sử dụng lao động đúng mục

đích đạt hiệu quả cao

- Tổ chức theo dõi, điều phối lao động trong Công ty

- Xây dựng kế hoạch tuyển chọn, đào tạo, bố trí cán bộ chuyên môn

nghiệp vụ

- Bảo vệ an toàn cơ quan, theo dõi các đơn vị, ngời lao động, chấp

hành nghiêm kỷ luật lao động, quy chế vận tải

2 - Nhiệm vụ:

- Xây dựng và tổ chức thực hiện phơng án tổ chức sản xuất tổ chức bộ máy quản

- Theo dõi, thống kê tình hình sử dụng thời gian lao động ở các đơn vị

- Theo dõi, thống kê tình hình sử dụng quỹ tiền lơng phân phối cho

- Phòng Kế hoạch - Điều vận:

Là phòng tham mu cho cho lãnh đạo để phát triển sản xuất kinh doanh Nếukhông định hớng đợc sản xuất cho năm tới thì coi nh là Xí nghiệp không có định h-ớng phát triển, lúc đó sẽ rất nguy hiểm và dễ dẫn đến phá sản, bao gồm có 6 ngờitrong đó có 1 trởng phòng, 1 phó phòng và còn lại 4 nhân viên

a Chức năng–nhiệm vụ:

- Điều hành vận tải hàng ngày cho toàn bộ các tuyến buýt của Xí nghiệp

- Chịu trách nhiệm xây dựng và chỉ đạo thực hiện mọi kế hoạch vận chuyển đảmbảo theo đúng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe đã đợc lập và thống nhất với trungtâm điều hành giao thông vận tải của Sở GTCC Hà Nội nhằm thực hiện tốt chức năng

điều vận trong toàn Xí nghiệp

- Chịu trách nhiệm nghiên cứu, khảo sát để đề xuất mở các tuyến mới, nâng cấpcác tuyến đã cũ và khai thác các thị trờng mới

- Thực hiện chức năng tiếp thị thu hút hành khách để mở rộng thị trờng

- Nghiệm thu sản phẩm vận tải của các khu vực mà các tuyến của Xí nghiệp chạyqua

- Luôn cập nhật tập hợp thống kê đợc toàn bộ sản lợng HK, số chuyến lợt trongngày, tháng, quí và năm

- Khảo sát điều tra các luồng hành khách trên các tuyến của Xí nghiệp

+Khi xây dựng kế hoạch thì thờng chia ra làm 2 loại:

- Kế hoạch ngắn hạn: tháng, quí và năm Đòi hỏi sát với sản phẩm của Xí nghiệp.Tuyến nào có khả năng khai thác tốt thì phải đa ra kế hoạch tăng cờng khai thác, còntuyến nào không có khả năng thì hạn chế giữ mức đảm bảo ổn định

- Kế hoạch dài hạn: Thờng bao giờ cũng bị phá vỡ do tình luồng hành khách biến

đổi theo thời gian, theo không gian Nên kế hoạch này chỉ có tính chất định hớng cho

+ Kiểm tra và tổng hợp tất cả những sử dụng tiêu thụ về điện năng của tất cả các

đơn vị trong toàn Xí nghiệp

+ Thực hiện các thủ tục hành chín để cấp giấy phép cho xe hoạt động, xây dựngcác loại định mức tiêu hoa nhiên liệu cho từng loại xe, máy móc thiết bị

- Phòng Kỹ thuật vật t:

Chức năng và cơ cấu của phòng:

Phòng kỹ thuật vật t bao gồm 5 ngời trong đó có 1 trởng phòng, 1 phó phòng và cònlại là 3 nhân viên (có 1 nhân viên chuyên thoi dõi để lập kế hoạch BDSC cho đoànphơng tiện của Xí nghiệp) Và có chức năng và nhiệm vụ sau:

- Nhiệm vụ chính cung ứng vật t theo yêu cầu của sản xuất: “Mua sắm – Bảoquản – Cấp phát – Thu hồi” Mua nh thế nào thì phải căn cứ vào kế hoạch BDSC

và kết hợp với phòng kỹ thuật để xác định chủng loại vật t

Một năm kiểm kê 2 kỳ 6 tháng một lần phiếu xuất kho căn cứ từ quá trình sửachữa thực tế

- Quản lý toàn bộ trang thiết bị sử dụng cho sản xuất, phục vụ cho sửa chữa, trangthiết bị phòng chống cháy nổ…

- Lập kế hoạch BDSC tháng, quý, năm

- Tập hợp thống kê thời gian sử dụng phơng tiện, trang thiết bị để phục vụ chocông tác BDSC từ đó xây dựng lên kế hoạch BDSC cho đoàn phơng tiện của Xínghiệp

- Phòng có nhiệm vụ phải tìm tòi cải tiến vấn đề công nghệ đa năng suất của máymóc thiết bị, phơng tiện phù hợp với điều kiện thời tiết ở Việt Nam và cụ thể là ở HàNội

- Phòng Kế toán Thống kê- Tài vụ:–

Bao gồm 6 ngời trong đó 1 trởng phòng, 1 phó phòng còn lại 4 nhân viên

- Nhiệm vụ chính là tham mu cho giám đốc về kế toán

- Thống kê lại toàn bộ năng suất, giá thành, sản lợng, doanh thu của từng loại vétháng, vé lợt trên tuyến là bao nhiêu

- Thống kê vật t trang thiết bị phụ tùng phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh

- Thống kê tất cả tài sản cố định nh nhà xởng, phơng tiện…

- Thống kê toàn bộ số lao động đang quản lý, tiền lơng hàng tháng, hàng nămdoanh nghiệp chi là bao nhiêu

- Thống kê tất cả biến động về sản phẩm vận tải, tài sản, tiền lơng tài chính của Xínghiệp

- Tài vụ chịu trách nhiệm về vấn đề xây dựng kế hoạch tài chính, giá thành cho kếhoạch sản xuất kinh doanh phù hợp từng tháng, quí, năm

- Tổ chức hạch toán toàn Xí nghiệp và hớng dẫn các bộ phận của Xí nghiệp hạchtoán nội bộ

- Quản lý thu chi, xuất nhập

- Thống kê tổng hợp, thanh quyết toán tài chính cho toàn công ty với cấp trên

hình thức kế toán tập trung thu hàng ngày nộp cho Công ty và chi theo kế hoạch + Bộ máy kế toán:

1 – Trởng phòng: Làm kế hoạch trợ giá xe buýt cho Xí nghiệp

- Phòng Kiểm tra Giám sát hoạt động xe buýt:–

Thực hiện kiểm tra, kiểm soát tất cả các tuyến xe hoạt động nằm mục đích:Chống thất thu (chống các hiện tợng phụ xe thu tiền không xé vé và các sai phạmkhác của lái xe, phụ xe trong quá trình thực hiện nhiệm vụ vận chuyển), chống xechạy vợt tuyến, chạy sai biểu đồ quy định và kiểm tra vé tháng của hành khách.Ngoài ra kiểm tra nhắc nhở lái xe thực hiện tốt 6 nội dung xe buýt của Công:

- Thái độ phục vụ hành khách văn minh lịch sự

1.3.4 Cơ sở vật chất kĩ thuật, mạng lới tuyến xe Buýt hoạt động của xí nghiệp

a. Cơ cấu đoàn phơng tiện năm 2002 của Xí nghiệp:

+ Đoàn xe I chạy các tuyến:

Số 4 - “ Long Biên – Lĩnh Nam”

+ Đoàn xe III chạy các tuyến:

Số 6 - “ Kim Liên – BX Thờng Tín”

Số 15 – “ Long Biên - Đa Phúc”

Số 20 – “ Trần Khánh D - Phùng”

Toàn bộ đoàn xe III có 75 xe trong đó: - 61 xe IFW

- 14 xe Daewoo BS 105

Mác kiểu xe của các tuyến trong năm 2001 và 2002

Bảng 1.10 Mác kiểu xe của các tuyến mà Xí nghiệp dùng trong năm 2002.

Bảng 1.11 Đánh giá khả năng tổ chức mạng lới xe buýt ở Hà Nội

Quận chỉ tiêu

Đơnvị

Hoànkiếm

CầuGiấy

ThanhXuân

ToànTP

8 Tổng số đờng phố đã chạy đợc nhng cha

có xe

13 Tỷ lệ chiều dài đờng đã chạy buýt so với

tổng chiều dài đờng phố

Chơng Ii Cơ sở lý luận xây dựng tuyến xe buýt

2.1 Tổng quan về đô thị và VTHKCC trong đô thị

Đô thị xuất hiện rất lâu trong lịch sử, cùng với sự phát triển kinh tế xã hội

ra đời song song với công nghiệp hoá hoặc phờng hội hoá, trải qua quá trình lịch

sử đến nay, xu huớng đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng Nó gắn liền với sự phát triển của các lực lợng sản xuất, các hình thái về quan hệ xã hội và cách mạng khoa học kỹ thuật thúc đẩy

ở Việt Nam quá trình đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng, tuy nhiên quá

trình đô thị hoá ở Việt Nam còn rất nhiều bất cập nh mất cân đối giữa các vùng,nhu cầu không gian kết cấu hạ tầng môi trờng, khả năng quản lý hành chính, điềuhành thị trờng nguồn lực và cung cấp dịch vụ an toàn xã hội và điều phối thu nhậpphát triển bền vững cho tất cả chủ thể các đô thị Mặc dù đô thị ra đời rất lâu nhngkhái niệm đô thị vẫn cha đợc thống nhất, nhng qua một số chỉ tiêu có thể kháiniệm nh sau:

2.1.1 Khái niệm về đô thị “ Phân loại đô thị

Khái niệm: Đô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể thống nhất

phi nông nghiệp thực thể xã hội và thực thể vật chất tập chung với mật độ cao tạimột khu vực nhất định

Đô thị nơi tập trung đông đúc dân c chủ yếu là lao động phi nông nghiệp,ngời dân sống và làm việc theo lối sống thành thị Mỗi nớc có quy định riêng về

điềm dân c đô thị Việc xác định quy mô tôi thiểu phụ thuộc vào đặc điểm kinh tếxã hội của nớc đó và tỷ lệ % dân phi nông nghiệp của một đô thị

Trên thế giới hiện nay ngời ta chia đô thị theo quy mô dân số thành 5 loại

Ngoài ra còn có các siêu đô thị với dân số trên 10 triệu ngời.

- Ơ nớc ta hiện nay theo quyết định số 132/HĐBT ngày 5/5/1990 của hội

đồng Bộ trởng (nay là Chính Phủ) quy định đô thị và các điểm dân c có các yếu tốcơ bản sau

 Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy

sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng lãnh thổ nhất định

 Quy mô dân số nhỏ nhất là 4000 ngời (vùng núi có thể thấp hơn)

 Tỷ lệ lao động phi phi nông nghiệp trên 60% tổng số lao động, là nơi cósản xuất và dịch vụ thơng mại hàng hoá phát triển

 Có cơ sở hạ tầng kỹ thuật và các công trình công cộng phục vụ dân c đôthị

 Mật độ dân c đợc xác định theo từng loại đô thị phù hợp với đặc điểmtừng vùng

Ngoài ra, tuỳ theo mục đĩch của ngời ta có thể phân đô thị ra theo các tiêuthức khác nhau nh:

 Theo cơ cấu lao động: Theo cách này, đô thị phân ra: Đô thị côngnghiệp, Đô thị thơng mại, đô thị du lịch, khoa học

 Theo tính chất hành chính – chính trị: Tuỳ theo vai trò chức năng vềhành chính và chính trị đối với bên trong và bên ngoài, đô thị phân ra đôthị nói chung và thành phố nói riêng

Đô thị ở Việt Nam đợc phân làm 5 loại nh sau:

- Nhận xét chung về đô thị Việt Nam:

Đô thị Việt Nam nói chung đang ở thời kì cuối của nền văn minh nông nghiệp, tỷ lệ

đô thị hoá ở Việt Nam hiện nay còn rất thấp và đang bớc vào thời kì công nghiệp hoá

hiện đại hoá và phát triển dịch vụ mạnh mẽ Những vấn đề bức xúc hiện nay là giải

quyết ắc tắc giao thông và phát triển cơ sở hạ tầng và nhà ở Vấn đề đô thị hoá ở Việt

Nam hiện nay đang vấp phải sự mất cân đối giũa các vùng, ngay trong mỗi vùng và

giữa miền xuôi và miền ngợc Đô thị hoá ở các vùng nông thôn diễn ra chậm và thiếu

động lực phát triển

- Xu thế phát triển của hệ thống đô thị nói chung là:

Cải tạo, mở rộng và nâng cấp kết cấu hạ tầng kĩ thuật và hạ tầng xã hội của các đô

thị hiện có, xây dựng và nâng cấp các đô thị lớn và cực lớn để chúng giữ đợc vai trò là

Loại Đặc điểm và vai trò Dân số và mật dân số phi NN/Tỷ lệ dân sôΣ Lao

động Cơ sở hạ tầng

I

Là đô thị rất lớn, những trung tâm kinh tế,

chính trị, văn hoá- xã hội, khoa học kỹ thuật,

du lịch, dịch vụ, GTVT, công nghiệp, thơng

mại và giao lu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự

phát triển đối với cả nớc

Từ 1 triệu trở lên, vối mật độ dân c bình quân

từ 15.000 ngời/km 2 trở

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lới công trình giao thông, công trình công cộng

đợc xây dựng đồng bộ

II

Là đô thị lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá - xã

hội, công nghiệp, du lịch, dịch vụ, GTVT,

giao dịch quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát

triển của một vùng lãnh thổ

Dân số từ 500.000 đến 1 triệu ngời với mật độ dân c trung bình từ 12.000/km 2 trở lên >85%

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lới công trình giao thông, công trình công cộng

đợc xây dựng nhiều mặt tiến tới đồng bộ hoá

Gồm có Hải Phòng, Nam Định, Huế, Đà

III

Là đô thị trung bình lớn, trung tâm kinh tế

văn hoá - xã hội và du lịch, dịch vụ có vai trò

thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc của

từng lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ Sản

xuất hàng hoá tơng đối phát triển

Từ 250.000 đến 500.000 ngời( vùng núi có thể thấp hơn) Mởt độ dân

c bình quân tử 10.000/km 2 trở lên >80%

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lới công trình công cộng đợc đầu t xây dựng

từng phần

Thái Nguyên, Vũng

IV

Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm tổng hợp

chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung tâm

chuyên sản xuất, công nghiệp tiểu Thủ công

nghiệp, Thơng nghiệp Có vai trò thúc đẩy

kinh tế, sự phát triển của một tỉnh hoặc một

vùng trong tỉnh.

Từ 100.000 đến 250.000 ngời Mật độ bình quân

từ 8.000 ngời//km 2

>70%

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lới công trình công cộng đạng đợc đầu t xây dựng từng phần

Có 38 đôthị Nh Sóc Trăng, Việt Trì,

V

Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hơp kinh tế –

xã hội – văn hoá, Hoặc chuyên sản xuất

tiểu thủ công nghiệp, thơng nghiệp Có vai

trò thúc đẩy sự phát triển của tỉnh hoặc một

vùng trong tỉnh hay một vùng trong huyện.

Từ 50.000 đến 100.000 ngời Mật độ bình quân

trung tâm giao lu kinh tế – văn hoá trong một vùng hoặc cả nớc và quốc tế song cầngiới hạn để tập chung vốn đầu t cho các đô thị vừa và nhỏ, nâng cấp cho các đô thị cỡvừa nằm trên các trục giao thông quốc gia và giao thông liên huyện, phát triển hệ thống

đô thị nhỏ làm chức năng trọng tâm kinh tế xã hội ở huyện

2.1.2 Khái niệm và phân loại nhu cầu đi lại

Khái niệm: Nhu cầu đi lại của ngời dân đợc thể hiện thông qua số lợng các

chuyến đi có thể của ngời dân trong năm Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích củangời dân với cự ly > 500m nhu cầu đi lại là loại nhu cầu phát sinh, nó là kết quả khicon ngời muốn thoả mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất.Trong nhu cầu đi lại ngời ta phân biệt các loại nhu cầu sau:

- Nhu cầu đi lại có thể

- Nhu cầu đi lại thực tế

- Nhu cầu đi lại bằng phơng tiện vận tải cá nhân

- Nhu cầu đi lại bằng phơng tiện VTHKCC

Nhìn chung, nhu cầu đi lại phát triển theo xu hớng: mạnh, bão hoà, giảm dần Giai

đoạn phát triển mạnh thờng thấy ở các nớc phát triển, khi đó tốc độ tăng trởng rấtnhanh Giai đoạn bảo hoà thờng thấy ở các nớc phát triển, tại các nớc này thì nhu cầu đilại tăng rất nhanh nhng sau đó có xu hớng giảm dần (giai đoạn 2 và 3) Thểhiện tại sơ đồ sau:

Nhu cầu đi lại

Hình 1: Các giai đoạn phát triển Hình2: Đặc tính cơ bản và quy luật củanhu cầu đi lại của HK hình thành luồng hành khách trong TP

Những năm gần đây cùng với sự phát triển của Hà Nội một trong những vấn đềnan giải nảy sinh đó là nạn ách tắc giao thông trên các đờng phố có su hớng gia tăngnhững nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do mạng lới đờng Hà Nội có cấu trúcdạng hỗn hợp, đờng phố ngắn, nhiều giao cắt thêm vào đó là sự gia tăng một cáchnhanh chóng của các phơng tiện cá nhân và sự bùng nổ dân số Một trong những phơnghớng để khắc phục tình trạng này là khuyến khích đầu t phát triển VTHKCC bằng xeBuýt

Trên cơ sở điều tra khảo sát của một số tổ chức nh Sida của Thuỵ Điển, Jica của

Nhật về nhu cầu đi lại của ngời dân Hà Nội nh sau:

A Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của ngời dân

Ơ Hà Nội, do nhiều nguyên nhân khác nhau nên chủ yếu việc bố trí các khu chứcnăng cha rõ rệt Công suất luồng hành khách rất lớn trên các tuyến đi qua khu thơngmại, dịch vụ, buôn bán…( chủ yếu ở các khu phố cổ, phố mới) trên các trục đờng hớng

về nội thành Đồng thời mật độ hành khách cũng tập chung cao ở các đầu mối giaothông nh: Cầu Giây, Ngã T Sở, Long Biên, Chơng Dơng, Giáp Bát, Kim Mã, Ga HàNội…

Theo kết quả điều tra cho thấy các tuyến giao thông chính có lu lợng hành kháchtrong giờ cao điểm là trên 10.000 HK/h hớng nh các trục đờng hớng tâm (đờng GiảiPhóng, Nguyễn Trãi, Cầu Giấy, cầu Chơng Dơng, quốc lộ 5) các tuyến phố chính(Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Cửa Nam, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ…)Ngoài luồng hành khách nội thành, lu lợng hành khách thông qua và hành kháchvãng lai cũng rất lớn (20%– 25%) luồng hành khách

%

km

B Sự biến động của luồng hành khách theo thời gian

+Luồng hành khách thay đổi theo giờ trong ngày tạo ra giờ cao điểm, trong thànhphố có hai cao điểm: cao điểm sáng và cao điểm chiều

Cao điểm sáng từ 7 – 8giờ sáng số chuyến đi trong giờ cao điểm này chiếm tới22,7% tổng số chuyến đi trong ngày (chủ yếu theo chiều vào thành phố)

Cao điểm chiều từ 16h30 – 17h30 trong giờ cao điểm này chủ yếu là các chuyến

QMax_Khối lợng hành khách trong giờ lớn nhất

QTB_Khối lợng hành khách trung bình giờ

Với TP Hà Nội thì hệ số Kg= 2-3 lần Nếu chỉ xét đến trong khoảng thời gian từ 6giờ sáng đến 18 giờ 30 phút thì khối lợng hành khách phân bổ nh sau:

- Từ 6 giờ đến 9 giờ 30 phút khối lợng HK chiếm 27% trong tổng số

- Từ 9 giờ 30 đến 15 giờ 30 chiếm 24% trong tổng số

- Từ 15 giờ 30 đến 18 giờ 30 chiếm 28% trong tổng số

+Biến động luồng HK theo ngày trong tuần:

Đợc hình thành bởi sự thay đổi số lợng chuyến đi làn việc và sinh hoạt mà ngờidân thực hiện trong từng ngày của tuần Hầu hết các thành phố có khối lợng vậnchuyển lớn nhất vào trớc ngày nghỉ Sự dao động của luồng HK trong ngày phải đợcchú ý khi lựu chọn ngày để tiến hành điều tra luồng HK và kiểm tra dự phòng phơngtiện

+Biến động luồng HK theo hớng:

Sự phân phối luồng HK không đều trên các đoạn của hành trình trong giờ cao điểm

đợc tăng thêm bởi phân phối không đều theo hớng Mức độ phân phối luồng HK không

đồng đều theo hớng đợc đặc trng bởi hệ số không đồng đều theo hớng: Kh = Q’ /

QBQ

Trong đó: Q’_Lợng HK bình quân trên hành trình ở hớng chất tải lớn nhất

QBQ_Lợng HK bình quân trên hành trình

Nghiên cứu sự biến động HK theo hớng có tác dụng trong việc tổ chức giao thông, xác

định thứ tự xuất phát của các chuyến đi Dựa vào luật này để điều chỉnh dải phân cáchcủa tuyến đờng cho phù hợp

Các quy luật biến động của luồng HK đợc biểu diễn dới dạng biểu đồ Các biểu đồnày là cơ sở để lập kế hoạch tác nghiệp trong tổ chức vận tải Có nhiều phơng pháp để

điều tra luồng HK trên 1 tuyến bao gồm:

- Phơng pháp phát phiếu

- Phơng pháp điều tra bằng mắt

- Phơng pháp điều xe tự khai

- Phơng pháp phân tích

Mỗi phơng pháp đều có u điểm nhất định và phạm vi áp dụng khác nhau

C Đặc điểm phân bố chuyến đi

+Theo mục đích chuyến đi

• Các chuyến đi làm chiếm tới

• Các chuyến đi học chiếm

• Đi thăm hỏi, sinh hoạt văn hoá, đi du lịch

+Theo cự ly đi lại

• Chuyến đi có cự ly < 2km chiếm 31,4% (với các chuyến đi này chủ yếu đợc thựchiện bằng phơng tiện vận tải cá nhân)

• Các chuyến đi >5 km ( cự ly mà xe buýt mới phát huy đợc tính u việt của mình )chỉ chiếm 21,2%.

+Theo điểm đầu - điểm cuối

Luồng HK nội thành: Phát sinh do sự giao lu giữa các khu tập thể, các cơ quan trungtâm hành chính, các nhà máy xí nghiệp…

• Đặc điểm của luồng HK trong nội thành:

- Cờng độ HK cao bền vững

- Khoảng cách vận chuyển không lớn lắm

- Biến động theo theo không gian và thời gian rất lớn

• Đặc điểm của luồng HK ngoại thành:

Phát sinh do sự giao lu của thành phố với các điểm dân c, vùng ngoại thành và các vệtinh có sự thu hút lớn vào thành phố Luồng HK này có đặc điểm rất đa dạng về côngsuất, sự biến động luồng HK theo thời gian và không gian và cả về mục đích chuyến đi

• Luồng HK thông qua:

Chủ yếu là HK có nhu cầu tiếp chuyển giữa các bến trong vận tải HK liên tỉnh Côngsuất luồng HK thông qua lớn hay nhỏ phụ thuộc vào sự bố trí chủ động giữa các loại phơng tiện và luồng tuyến, biến động theo giờ hoạt động của các bến xe liên tỉnh

+ Nhu cầu đi lại bị ảnh hởng rất nhiều yếu tố, đó là:

• Các yếu tố khách quan:

Mức độ phát triển KTXH, số lợng dân c, mật độ dân c, phân bố dân c, thu nhập củangời dân quan hệ về KT và hành chính của từng điểm dân c, sự phát triển của mạng lớithông tin liên lạc

• Các yếu tố chủ quan bao gồm:

Đặc điểm về sinh hoạt văn hoá của dân c, yêu cầu về mức độ tiện lợi khi sử dụng

ph-ơng tiện vận tải và thói quen đi lại

2.1.3 Hệ thống giao thông VTHKCC trong đô thị

-Hệ thống VTHKCC trong đô thị: Giao thông vận tải đô thị là một bộ phận cơ sở

hạ tầng đô thị, nó góp phần vào bộ mặt của một đô thị, nó quyết định cho sự thànhcông hay thất bại của quá trình đô thị hoá Đô thị càng phát triển thì cơ sở hạ tầng giaothông càng có ý nghĩa quan trọng Nó là cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa sản