Thẩm định dự án cầu cao lãnh theo hình thức đối tác công - tư

Danh mục các ký hiệu, từ viết tắt ADB Asian Development Bank – Ngân hàng phát triển Châu Á DSCR Debt-Service Coverage Ratio – Tỷ lệ an toàn nợ vay ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long GDP Gross

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

-

KIỀU TẤN THUẬN

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN CẦU CAO LÃNH THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG-TƯ

TP.Hồ Chí Minh– Năm 2012

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh

tế Fulbright

Tác giả luận văn

Kiều Tấn Thuận

cô trong Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright đã tạo kiện tốt cho tôi làm việc, học tập và nghiên cứu trong suốt quá trình thực hiện luận văn

Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP2, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên trong các đơn vị đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinh nghiệm và những kiến thức quý báu, giúp tôi vận dụng để hoàn thành luận văn của mình

Tôi cũng không quên cảm ơn đến các thành viên trong gia đình, họ hàng đã động viên, khuyến khích và giúp đỡ tôi trong thời gian học tập

Trong suốt thời gian tập trung thực hiện luận văn, mặc dù đã cố gắng hoàn thành luận văn với tất cả sự nỗ lực của bản thân nhưng chắc chắn luận văn còn có những thiếu sót, kính mong quý thầy cô tận tình chỉ bảo Một lần nữa xin gửi tới tất cả mọi người lời cảm ơn chân thành nhất

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC i

Danh mục các bảng biểu và hình vẽ iii

Danh mục các ký hiệu, từ viết tắt v

Chương 1: GIỚI THIỆU 1

1.1 Giới thiệu dự án 1

1.1.1 Mục tiêu của dự án 4

1.1.1 Cơ sở pháp lý của dự án 4

1.1.2 Nhà đầu tư Dự án cầu Cao Lãnh 4

1.2 Bối cảnh và vấn đề chính sách 1

1.3 Mục tiêu của đề tài và câu hỏi chính sách 5

Chương 2: KHUNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH-CHI PHÍ 7

2.1 Phân tích kinh tế 7

2.2 Phân tích tài chính 8

2.2.1 Ngân lưu tài chính 9

2.2.1.1 Lợi ích tài chính 9

2.2.1.2 Chi phí tài chính 9

2.2.2 Phương pháp sử dụng trong phân tích tài chính 9

2.2.2.1 Phương pháp giá trị hiện tại ròng NPV 9

2.2.2.2 Phương pháp suất thu lợi nội tại IRR 10

2.2.3 Các quan điểm phân tích dự án đầu tư 10

Chương 3: PHÂN TÍCH KINH TẾ DỰ ÁN 12

3.1 Mục tiêu 12

3.2 Các giả định thông số vĩ mô 12

3.3 Tổng mức đầu tư 12

3.4 Lợi ích kinh tế của dự án 13

3.4.1 Chi phí vận hành xe (VOC) 13

3.4.2 Lợi ích tiết kiệm chi phí nâng cấp và vận hành phà 16

3.4.3 Lợi ích tiết kiệm thời gian 17

3.4.3.1 Tiết kiệm thời gian của hành khách 17

3.4.3.2 Giá trị tiết kiệm thời gian hàng hoá 19

3.5 Chi phí kinh tế của dự án 20

3.6 Kết quả phân tích kinh tế của dự án 21

Chương 4: PHÂN TÍCH TÀI TRỢ VỐN CHO DỰ ÁN THEO HÌNH THỨC BOT 25

4.1 Phân tích kịch bản cơ sở 25

4.1.1 Cấu trúc tài chính 25

4.1.2 Chi phí vốn chủ sở hữu 26

4.1.3 Ngân lưu tài chính của dự án 26

4.1.3.1 Ngân lưu vào 26

4.1.3.2 Dự báo lưu lượng giao thông 27

4.1.3.2.1 Thiết lập vùng giao thông 27

4.1.3.2.2 Thiết lập mạng lưới 28

4.1.3.2.3 Kết quả dự báo lưu lượng giao thông 29

4.2 Mức sẵn lòng chi trả phí sử dụng 30

4.2.1.1 Ngân lưu ra 32

4.2.1.1.1 Ngân lưu chi phí đầu tư 32

4.2.1.1.2 Chi phí hoạt động 33

4.2.2 Kết quả phân tích tài chính dự án theo hình thức BOT 34

Chương 5: PHÂN TÍCH PHƯƠNG THỨC ĐỐI TÁC CÔNG -TƯ VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH 37

5.1 Phân tích huy động vốn tư nhân đối với dự án cầu Cao Lãnh 37

5.1.1 Giới thiệu mô hình hợp tác công tư (PPP) 38

5.1.2 Sự cần thiết kêu gọi hợp tác công tư cầu Cao Lãnh 38

5.1.3 Cân nhắc các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thu phí 39

5.1.3.1 Yếu tố đường đi song song 39

5.1.3.2 Cân nhắc yếu tố lưu lượng giao thông 39

5.1.3.3 Cân nhắc biện pháp tăng giá thu phí hàng năm 40

5.2 Mối quan hệ giá thu phí và trợ cấp của Chính phủ 41

5.2.1 Phân tích kịch bản không thu phí xe máy 41

5.2.2 Phân tích kịch bản có thu phí xe máy 42

5.2.3 Phân tích rủi ro đối với kịch bản khả thi 44

5.2.4 Phân tích phân phối 46

Chương 6: KẾT LUẬN 48

Kết luận 48

Khuyến nghị chính sách 49

TÀI LIỆU THAM KHẢO 50

PHỤ LỤC 52

Danh mục các bảng biểu và hình vẽ

Bảng 3-1: Giả định tỷ lệ lạm phát 12

Bảng 3-2: Chi phí đầu tư 13

Bảng 3-3: Bảng số liệu sử dụng ước tính chi phí vận hành xe, theo giá 2011 15

Bảng 3-4: Bảng chi phí vận hành xe VOC (USD/xe-km), trường hợp có dự án: 16

Bảng 3-5: Kết quả tính chi phí vận hành xe , trường hợp không có dự án: 16

Bảng 3-6: Chi phí vận hành bến phà 17

Bảng 3-7: Tốc độ lưu thông (km/h) 18

Bảng 3-8: Thời gian tiết kiệm được của xe do tốc độ được cải thiện (phút) 18

Bảng 3-9: Giá trị thời gian của hàng hoá: 19

Bảng 3-10: Giá trị tiết kiệm thời gian của hàng hoá (tỷ VNĐ) 20

Bảng 3-11: Dữ liệu tài khoản quốc gia năm 2010 & SERF 21

Bảng 3-12: Bảng ngân lưu kinh tế tóm tắt 22

Bảng 3-13: Bảng phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo lưu lượng xe 22

Bảng 3-14: Bảng phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo chi phí đầu tư 23

Bảng 3-15: Bảng phân tích độ nhạy của lưu lượng và chi phí đầu tư 23

Bảng 3-16: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV kinh tế, mô hình cơ sở 23

Bảng 4-1: Phương pháp thiết lập vùng giao thông của công ty tư vấn TEDI 28

Bảng 4-2: Dự báo lưu lượng giao thông, trường hợp có dự án 29

Bảng 4-3: Dự báo lưu lượng giao thông, trường hợp không có dự án 30

Bảng 4-4: Bảng giá vé phà Cao Lãnh, năm 2010 30

Bảng 4-5: So sánh mức thu phí qua cầu Cần Thơ và cầu Rạch Miễu 31

Bảng 4-6: Lợi ích từng phương tiện lưu thông 31

Bảng 4-7: Tiến độ giải ngân (tỷ lệ % chi phí xây dựng) 32

Bảng 4-8: Bảng ngân lưu chi phí đầu tư 33

Bảng 4-9: Chi phí duy tu bảo dưỡng 33

Bảng 4-10: Bảng ngân lưu tài chính tóm tắt 34

Bảng 4-11: Kết quả phân tích tài chính theo mô hình BOT 35

Bảng 4-12: Bảng phân tích độ nhạy NPV chủ sở hữu theo lưu lượng xe, mô hình BOT 35

Bảng 4-13: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV chủ đầu tư 35

Bảng 5-1: Giá vé một số dự án cầu thu phí: 40

Bảng 5-2: Mối quan hệ giữa trợ cấp Chính phủ và giá thu phí trường hợp không thu phí xe

máy 42

Bảng 5-3: Mối quan hệ giữa trợ cấp Chính phủ và giá thu phí trường hợp có thu phí xe máy 44

Bảng 5-4: Kết quả phân tích tài chính, kịch bản cơ sở 44

Bảng 5-5: Bảng phân tích độ nhạy NPV chủ sở hữu theo lưu lượng xe 45

Bảng 5-6: Bảng phân tích độ nhạy NPV chủ đầu tư theo chi phí đầu tư 45

Bảng 5-7: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV chủ đầu tư 45

Bảng 5-8: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV dự án 46

Bảng 5-9: Kết quả phân tích phân phối xã hội 47

Hình 2-1: Minh hoạ khung phân tích lợi ích- chi phí 8

Hình 3-1: Sơ đồ minh hoạ chi phí vận hành xe phụ thuộc vận tốc trung bình 14

Hình 5-1: Minh hoạ cấu trúc tài chính (mô hình cơ sở) 26

Hình 5-2: Minh hoạ cấu trúc tài chính hình thức đối tác công tƣ ……… 43

Danh mục các ký hiệu, từ viết tắt

ADB Asian Development Bank – Ngân hàng phát triển Châu Á

DSCR Debt-Service Coverage Ratio – Tỷ lệ an toàn nợ vay

ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long

GDP Gross Domestic Product – Tổng sản phẩm nội địa

IRR Internal Rate of Return – Suất sinh lợi nội tại

LIBOR London InterBank Offered Rate – lãi suất liên ngân hàng London

MARR Minimum Acceptable Rate of Return – suất sinh lợi tối thiểu chấp nhận

đựơc NPV Net Present Value – Giá trị hiện tại ròng

NĐTDNTN Nhà đầu tư doanh nghiệp tư nhân

OCR Ordinary Capital Resources – nguồn vốn thông thường

ODA Official Development Assistance – Hỗ trợ phát triển chính thức

PCU Passenger Car Unit – đơn vị xe con quy đổi

PMU-MT Project Management Unit Mỹ Thuận- Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận

PPP Public Private Partnerships – Hợp tác công tư

USD United States Dollar– Đồng Đôla Mỹ

WACC Weighted Average Cost of Capital – Chi phí trung bình có trọng số của vốn

WB World Bank – Ngân hàng thế giới

SMEC Công ty SMEC International Pty Ltd

HDM-4 Highway Development and Management Model – Mô hình phát triển và

quản lý đường cao tốc (HDM-4) SERF Hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế

SWRF Hệ số điều chỉnh lương kinh tế

BOT Xây dựng - Kinh doanh – Chuyển giao

NGO Non-governmental organization – Tổ chức phi chính phủ

VOC Vehicle operating costs – Chi phí vận hành xe

Tóm tắt luận văn

Nhằm phân tích các phương án tài trợ vốn cho dự án cầu Cao Lãnh, với bối cảnh Chính phủ hạn chế đầu tư công trong giai đoạn hiện nay, đề tài đã tiến hành phân tích tính hiệu quả kinh tế và tài chính dự án bằng các phương án huy động nguồn vốn của khu vực tư nhân và vay thương mại, theo nguyên tắc hạn chế tối đa phát sinh nợ công

Đề tài đã tiến hành phân tích tính hiệu quả kinh tế của dự án trong thời gian vận hành 30 năm đã đi đến kết luận dự án có tính hiệu quả về mặt kinh tế Đây là cơ sở quan trọng để thuyết phục Chính phủ cấp phép đầu tư dự án, tuy nhiên trong điều kiện nguồn ngân sách hạn hẹp và tình trạng nợ công ở mức cao, cần thiết huy động nguồn vốn tư nhân để tài trợ cho dự án này, đề tài đã tiến hành phân tích tính hiệu quả tài chính theo phương thức BOT

và PPP Đây là các phương thức huy động nguồn vốn ngoài ngân sách để thực hiện các dự

án đầu tư công, các dự án công trình hạ tầng giao thông có thu phí hợp lý người sử dụng Tiến hành phân tích BOT dự án mà không có sự tài trợ của ngân sách, cho thấy nhà đầu tư vào dự án cầu Cao Lãnh sẽ không có khả năng thu hồi vốn với mức thu phí lên đến 27.000 VNĐ/PCU

Tiến hành phân tích tài chính dự án theo hình thức đối tác công-tư (PPP), đề tài đi đến kết luận nhà đầu tư có khả năng thu hồi vốn với sự trợ cấp của ngân sách lên đến 12,7% tổng mức đầu tư, với mức thu phí 27.000 VNĐ/PCU có áp dụng thu phí xe máy Với mức trợ cấp như trên là nằm trong phạm vi tài trợ tối đa của ngân sách đối với các dự án đầu tư hợp tác công tư, và giá vé thu phí phù họp với mức sẵn long chi trả của người tham gia giao thông Từ đó tác giả khuyến nghị Chính phủ đưa dự án cầu Cao Lãnh vào danh mục dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP)

Chương 1: GIỚI THIỆU

1.1 Bối cảnh và vấn đề chính sách

Giao thông khu vực ĐBSCL bị chia cắt bởi mạng lưới sông ngòi chằng chịt, đặc biệt là các con sông lớn Hiện nay, việc giao thông tại khu vực trung tâm ĐBSCL (bao gồm Đồng Tháp, An Giang và một phần Cần Thơ) vẫn phải qua hai phà Cao Lãnh (sông Tiền) và Vàm Cống (sông Hậu) Đường bộ không thông suốt là nguyên nhân làm cho tốc độ lưu thông bị chậm, mất mát thời gian vô ích và không đảm bảo lưu thông hàng hoá

Theo kết quả khảo sát mỗi ngày có hơn một vạn phương tiện lưu thông qua phà Cao Lãnh, phần nhiều là xe máy chiếm hơn 90% số phương tiện, xe con chiếm khoảng 4%, xe tải nhỏ

và vừa chiếm khoảng 4%, các loại còn lại bao gồm xe buýt xe tải lớn chiếm tỷ lệ không nhiều (phụ lục 11) Theo kết quả khảo sát của công ty tư vấn TEDI, lưu lượng giao thông phà Cao Lãnh khá lớn, tốc độ tăng nhanh, trong khi điều kiện hạ tầng của phà không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá nặng Ùn tắc giao thông thường xảy ra vào các ngày lễ và giờ cao điểm, các cầu dẫn lát ván gỗ và hệ thống pontoon không đủ sức chịu tải xe tải nặng hoặc xe cotainer1

Theo Ban quản lý dự án Mỹ Thuận, hồ sơ hỗ trợ kỹ thuật (PPTA), dự án cầu Cao Lãnh được hoàn thành từ cuối tháng 11/2010, công tác thiết kế chi tiết và tuyển chọn tư vấn bắt đầu từ tháng 11/2010 Tuy nhiên vấn đề quan trọng cần giải quyết là huy động vốn Theo phương án tài trợ hiện tại, ADB sẽ tài trợ 450 triệu USD từ nguồn vốn cho vay OCR2

(Odinary Capital Resources-Nguồn vốn vay thông thường) và Chính phủ Việt Nam huy động nguồn vốn đối ứng khoản 340 triệu USD để thực hiện toàn bộ dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL Như vậy, dự án theo cơ chế huy động vốn này sẽ làm tăng gánh nặng

nợ công quốc gia Theo Ngân hàng thế giới, tỷ lệ nợ công Việt Nam khoảng 41,9% GDP năm 2010, 42,2% GDP năm 2011 và có xu hướng tăng Tỷ lệ này nằm trong khoảng dưới

1 Báo tuổi trẻ (2011), Sự kiện xe tải trọng 6.5 tấn làm gãy ván cầu dẫn phà Cao Lãnh ngày 7/6/2011 chứng minh cho nhận định trên http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/445579/Dong-Thap-gay-cau-dan-ben-pha-Cao- Lanh.html

2 Odinary Capital Resources-Nguồn vốn vay thông thường

60% GDP, được đánh giá là nằm trong ngưỡng an toàn3 Tuy nhiên đầu tư công của Việt Nam mỗi năm khoảng 17%-20% GDP là rất cao so với các nước trong khu vực (trung bình 5% tại Trung Quốc là 3,5%, tại Indonesia là 1,6%4) Do đó Chính phủ, thông qua nghị quyết số 11/NQ-CP năm 2011, quyết tâm cắt giảm các dự án đầu tư công nhằm kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô Chính vì vậy các dự án công trong giai đoạn hiện nay, trong đó có cầu Cao Lãnh, cần thiết được thẩm định kỹ nhằm đảm bảo tính hiệu quả về mặt kinh tế cũng như tài chính

Một đề xuất khác để tài trợ cho dự án là huy động vốn hoàn toàn từ khu vực tư nhân thông qua hình thức BOT/BOO Bản chất của mô hình BOT/BOO là những dự án có suất sinh lợi hấp dẫn nhà đầu tư khu vực tư nhân, nhà nước không phải hỗ trợ trực tiếp bằng ngân sách hay vay vốn ODA Tuy nhiên các dự án BOT tại Việt Nam trong thời gian gần đây ít có sự tham gia của khu vực tư nhân mà thực chất là sự tham gia của khu vực doanh nghiệp, bao gồm cả doanh nghiệp nhà nước Thời gian qua, nhiều dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT khai thác không hiệu quả, nhà đầu tư xin trả lại cho nhà nước trước thời hạn Điển hình như dự án cầu Phú Mỹ, vốn được kỳ vọng đạt hiệu quả cao về tài chính, song thực tế dự án không mang lại lợi nhuận như mong đợi trong giai đoạn đầu đưa vào khai thác và chủ đầu tư quyết định bàn giao cho UBND Tp.HCM Tình huống tương tự cũng xảy ra đối với dự án BOT nâng cấp , mở rô ̣ng liên tỉnh lô ̣ 15 giai đoa ̣n 2 (năm 2007) và dự

án BOT cầu Ông Thìn (năm 2006) Qua đó cho thấy mô hình BOT trong giai đoạn vừa qua

là không thành công do chủ đầu tư không chịu hoàn toàn trách nhiệm với dự án và các rủi

ro có thể được đùn đẩy về phía nhà nước5 Nhằm đa dạng nguồn vốn cho xây dựng hạ tầng giao thông, cần thiết phải có sự tham gia của khu vực tư nhân theo mô hình hợp tác công-

tư (PPP) Trong đó vốn tư nhân phải là vốn tư nhân thật chứ không phải là của các công ty nhà nước hay vốn do tư nhân đi vay có sự bảo lãnh của nhà nước6

3 Báo dantri.com (2011), tang.htm

http://dantri.com.vn/c76/s76-496890/no-cong-nam-2011-cua-viet-nam-tiep-tuc-4 Báo Sai-gon giải phóng (2011), http://www.sggp.org.vn/dautukt/2011/5/257201/

5 Báo tuổi trẻ online (2012), Tìm vốn cho hạ tầng Kỳ 1: Đẩy rủi ro cho nhà nước

6 Nguyễn Xuân Thành- Báo tuổi trẻ online (2012), Tư nhân không thể đứng ngoài cuộc

Như vậy, hình thức tài trợ thứ ba có thể áp dụng cho dự án cầu Cao Lãnh là hợp tác

công-tư (PPP) Hình thức này có thể áp dụng khi dự án khả thi về mặt kinh tế nên cần phải thực hiện, nhưng lại không khả thi về mặt tài chính nên nhà nước cần tham gia hổ trợ một phần

1.2 Giới thiệu dự án

Cầu Cao Lãnh theo quy hoạch tổng thể thuộc đường Hồ Chí Minh, đi qua địa phận tỉnh Đồng Tháp, từ nút giao thông Tân Mỹ đến giao với quốc lộ QL30, nằm trong dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL Dự án này bao gồm 6 dự án thành phần: (1) Cầu Cao Lãnh và đường dẫn, (2)Tuyến nối Cao Lãnh-Vàm Cống, (3) Cầu Vàm Cống và đường dẫn, (4)(5) Tuyến tránh Long Xuyên và (6) Đoạn Mỹ An-Cao Lãnh Hiện tại cả sáu dự án thành phần được Bộ giao thông vận tải giao cho Ban quản lý dự án Mỹ Thuận làm chủ dự án7

Nguồn vốn: Chưa xác định nguồn vốn chính thức

Tổng mức đầu tư: 247,21 triệu USD (giá 2012)

Thời gian xây dựng: 2013-2015 (dự kiến)

Điểm đầu tuyến: Km 0+00 (đường kết nối khu vực trung tâm đồng

bằng sông Cửu Long), giao với Quốc Lộ 30 tại Km31+107, gần cầu Rạch Dầu, Thành phố Cao Lãnh

Điểm cuối tuyến: Km 7+800, qua khỏi đường liên tỉnh 849, Đồng

Tháp

Tiêu chuẩn kỹ thuật: Cầu Cao Lãnh được thiết kế dạng dây văng dầm thép

tiết diện chữ I liên hợp bản mặt cầu bê-tông cốt thép rộng 22,5m, dài 2.070m Đường dẫn theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc TCVN 5729-1997, tốc độ thiết kế

80 km/h

1.2.1 Mục tiêu của dự án

Việc đầu tư xây dựng cầu Cao Lãnh và đường dẫn nhằm hình thành và hoàn thiện đường

Hồ Chí Minh qua khu vực ĐBSCL, tuyến đường bộ thứ hai song song với QL1 xuyên suốt chiều dài đất nước Cầu Cao Lãnh còn được xem là cầu thứ hai bắc qua sông Tiền để chia

sẻ lưu lượng giao thông qua cầu Mỹ Thuận và QL1 Dự án ra đời thay thế phà Cao Lãnh hiện hữu nhằm cải thiện tốc độ lưu thông, rút ngắn thời gian cho hành khách, giảm chi phí vận chuyển hàng hoá và thúc đẩy đầu tư-phát triển khu vực ĐBSCL

1.2.1 Cơ sở pháp lý của dự án

Ngày 03/12/2004, Quốc hội ra nghị quyết số 38/2004/QH11 về chủ trương đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh với toàn tuyến từ Pác Bó (tỉnh Cao Bằng) đến Đất Mũi (tỉnh Cà Mau) Tuyến đường đi qua địa bàn tỉnh Đồng Tháp với điểm khống chế là thị xã Cao Lãnh

và bến phà Cao Lãnh qua sông Tiền

Ngày 18/02/2005, Bộ Giao Thông Vận Tải ra quyết định số 432/QĐ-BGTVT, đồng ý cho tổng công ty tư vấn thiết kế và GTVT tiến hành lập hồ sơ đầu tư dự án cầu Cao Lãnh nằm trên tuyến đường Hồ Chí Minh8

Theo quyết định số 242/QĐ-Ttg năm 2007 về việc phê duyệt qui hoạch tổng thể tuyến đường Hồ Chí Minh, cầu Cao Lãnh được quy hoạch phát triển trong giai đoạn 2010-2020, nguồn vốn dự kiến là vốn ngân sách, viện trợ không hoàn lại và huy động các nguồn vốn khác

1.2.2 Nhà đầu tư Dự án cầu Cao Lãnh

Hiện nay Ban quản lý dự án Mỹ Thuận làm chủ đầu tư dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL với tổng mức đầu tư hơn một tỷ USD, bao gồm dự án cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống, và các dự án đường kết nối Nguồn vốn dự kiến là vốn ngân sách, vốn vay ODA và viện trợ Tuy nhiên hiện nay nguồn vốn ngân sách không đủ đáp ứng nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông, Chính phủ hạn chế đầu tư công và dự án cầu Cao Lãnh vẫn chưa xác định

8

Tedi (2010), Dự án xây dựng cầu Cao Lãnh, giai đoạn chuẩn bị đầu tư (Cao Lanh bridge construction project, investment preparation project stage)

nguồn vốn chính thức9 để có thể triển khai Do đó cần thiết huy động các nguồn vốn khác nhau để thực hiện dự án và như vậy nhà đầu tư khu vực tư nhân có thể đề xuất thực hiện dự

án này bằng hình thức đối tác công-tư theo điều 13 quyết định số 71/2010/QĐ-TTg

Theo quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, trường hợp dự án có trong danh sách các dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP) được ban hành, cơ quan nhà nước có thẩm quyền tiến hành lập hồ sơ mời thầu và chọn nhà đầu tư Trong trường hợp dự án không có trong danh sách kêu gọi hợp tác công tư, nhà đầu tư có thể chủ động gửi đề xuất với cơ quan nhà nước có thẩm quyền (điều 13 quyết định số 71/2010/QĐ-TTg) Nhà đầu tư sẽ được chọn lựa thông qua cơ chế đấu thầu công khai, sau đó ký hợp đồng dự án với cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được cấp chứng nhận đầu tư Sau khi được cấp giấy chứng nhận đầu tư, nhà đầu tư sẽ tiến hành đăng ký thành lập Doanh nghiệp dự án hoạt động theo luật doanh nghiệp

Từ khi quyết định 71/2010/QĐ-TTg có hiệu lực nhiều nhà đầu tư quốc tế rất quan tâm đối với các dự án hạ tầng giao thông Việt Nam, có thể kể đến như Keangnam Vina, Posco (Hàn Quốc), Quỹ Đầu tư châu Á (Trung Quốc), Công ty Vận chuyển hành khách công cộng Bangkok (Thái Lan) hoặc nhà đầu tư trong nước như Công ty Xây dựng Xuân Trường, Công ty cổ phần Đầu tư và phát triển Xuân Thành (Tập đoàn Mai Linh)10

1.3 Mục tiêu của đề tài và câu hỏi chính sách

Từ bối cảnh nêu trên, đề tài đề ra mục tiêu thẩm định tính khả thi về mặt kinh tế nhằm xác định dự án có cần được đầu tư hay không trên quan điểm của cả nền kinh tế Đề tài cũng thẩm định tài chính theo hình thức tài trợ không dẫn đến nợ công BOT, PPP để xác định tính khả thi tài chính của dự án nhằm đưa ra khuyến nghị phù hợp về cơ chế đầu tư Từ đó, mục tiêu của đề tài được cụ thể hoá thành các câu hỏi nghiên cứu như sau:

 Dự án cầu Cao Lãnh có khả thi về mặt kinh tế hay không?

9

Trang web báo nhà đầu tư (2011), http://113.161.71.177/Trangchu/nhadautu/0026a8.aspx

10 Trang web báo vntec.vn (2011),

http://www.vntec.vn/nhieu-tuyen-cao-toc-lon-%E2%80%9Chut%E2%80%9D-nha-dau-tu/

 Nếu khả thi về kinh tế thì dự án có khả thi về mặt tài chính theo hình thức BOT hay không?

 Nếu dự án không khả thi về mặt tài chính theo hình thức BOT, thì dự án nên sử dụng cơ cấu PPP nhƣ thế nào để dự án trở nên khả thi về mặt tài chính cho chủ đầu

tƣ, đồng thời giảm gánh nặng tối đa về nợ công

Chương 2: KHUNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH-CHI PHÍ

2.1 Phân tích kinh tế

Dự án cầu Cao Lãnh thuộc dạng dự án công cho nên cần phân tích kinh tế nhằm đưa ra quyết định có thực hiện dự án hay không trên quan điểm của kinh tế chung cả nước Đặc biệt trong thời điểm hiện nay, khi mà Chính phủ vừa ban hành nghị quyết số 11/NQ-CP rà soát lại các dự án đầu tư công, thì phân tích kinh tế nhằm chọn lọc các dự án xứng đáng đầu tư nhất, cấp thiết nhất

So sánh kịch bản có và không có dự án:

Để ước tính giá trị lợi nhuận ròng của dự án mang lại, đề tài so sánh lợi ích và chi phí các phương án có và không có dự án

Phương án không có dự án, tức là vẫn duy trì bến phà hiện hữu Với điều kiện không có dự

án, người tham gia giao thông phải mất thời gian qua phà, mất chi phí vận hành xe trên đường dẫn, tổng chi phí bỏ ra là C1 Theo quy luật thị trường, với mức chi phí C1, nhu cầu

và cung giao thông cân bằng ở mức Q1 chính là lưu lượng giao thông phà Cao Lãnh trường hợp không có dự án

Trường hợp có dự án, do là dự án giao thông nên trên đoạn đường dẫn mặt đường được nâng cấp, tốc độ lưu thông nhanh hơn, ít giằng sốc, ít hư hỏng xe nên tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành; phà được thay bằng cầu nên thời gian vượt sông nhanh hơn Có dự án người tham gia giao thông tiết kiệm được chi phí vận hành xe trên đoạn đường dẫn, tiết kiệm thời gian qua phà của hành khách và hàng hoá Cho nên chi phí qua cầu trong trường hợp có dự án là C2 thấp hơn C1 Với chi phí thấp hơn, nhu cầu giao thông người dân tăng lên do hai thành phần, một là thành phần trước đây sử dụng phà thì nay chuyển qua sử dụng cầu và thành phần tăng thêm do những người trước nay rất ít đi lại do qua phà bất tiện thì nay có có đường đi tiện lợi nên phát sinh nhu cầu tăng thêm

Hình 2-1: Minh hoạ khung phân tích lợi ích- chi phí

Nhìn vào tình trạng giao thông khi chưa có dự án, lưu lượng giao thông đạt là Q1, sau khi

có dự án xe cộ đi lại nhanh hơn và nhiều hơn với chi phí C2 thấp hơn C1 Như vậy những người sử dụng đường ban đầu nhận được giá trị ròng bằng Q1(C1-C2)

Ngoài ra dự án mới còn tạo ra lưu lượng tăng thêm bằng phần chênh lệch giữa Q2 và Q1, giá trị lợi ích đi lại trên con đường đã nâng cấp này bằng với diện tích Q1OABQ2 Tuy nhiên chi phí đi lại trên con đường mới được tính bằng số chuyến đi Q2-Q1 nhân với chi phí C2 Do đó lợi ích ròng là tam giác AOB, bằng thặng dư tiêu dùng mà những người sử dụng con đường mới được hưởng Lợi ích này xấp xỉ bằng ½(Q2-Q1)(C2-C1) trong một đơn vị thời gian

2.2 Phân tích tài chính

Bên cạnh phân tích kinh tế giúp lựa chọn dự án mang lại lợi ích ròng cho nền kinh tế, dự

án đầu tư công cần phải được thẩm định tài chính nhằm bảo đảm được thực hiện và hoạt động bền vững Phân tích tài chính đứng trên quan điểm tổng đầu tư và chủ sở hữu, theo nguyên tắc chủ thể thực hiện dự án phải đủ kinh phí xây dựng, vận hành và có khả năng thu hồi vốn

Tác động thay thế

Phương pháp phân tích tài chính được dựa trên nguyên tắc đo lường ngân lưu tài chính của

dự án theo công thức lợi ích trừ đi chi phí, và chiết khấu ngân lưu này về hiện tại với suất chiết khấu là chi phí cơ hội của vốn

2.2.1 Ngân lưu tài chính

kể

2.2.1.2 Chi phí tài chính

Chi phí tài chính là dòng ngân lưu ra trong phân tích tài chính Cũng như phân tích kinh tế chi phí tài chính bao gồm hai thành phần chi phí xây dựng và chi phí vận hành, trong đó chi phí hoạt động bao gồm cả chi phí duy tu bảo dưỡng công trình và chi phí vận hành dự

án Đối với phân tích tài chính, thuế nộp nhà nước là chi phí theo quan điểm tổng đầu tư khác với phân tích kinh tế, thuế được xem là khoản chuyển giao

2.2.2 Phương pháp sử dụng trong phân tích tài chính

2.2.2.1 Phương pháp giá trị hiện tại ròng NPV

Là phương pháp chiết khấu dòng ngân lưu ròng của dự án về giá trị hiện tại, theo công thức:

0

n

t t t

R : Suất chiết khấu

CFt : Ngân lưu ròng kỳ vọng vào thời điểm t

Tiêu chuẩn đánh giá: Dự án khả thi khi NPV ≥ 0

2.2.2.2 Phương pháp suất thu lợi nội tại IRR

Là phương pháp xác định suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại ròng của dự án bằng 0 (NPV = 0)

0

0 (1 )

n

t t

Tiêu chuẩn đánh giá: dự án khả thi khi IRR ≥ MARR

Trong đó: MARR (suất chiết khấu, chi phí vốn): là suất sinh lợi tối thiểu mà nhà đầu tư trông đợi

Đối với dự án có vay nợ cần đánh giá khả năng trả nợ thông qua tỷ lệ an toàn nợ vay (DSCR) trong các năm dự án hoạt động

DSCR tại một thời điểm = tổng số tiền mặt được phép sử dụng để trả nợ/tổng

công nợ doanh nghiệp sẽ phải trả tại thời điểm đó

2.2.3 Các quan điểm phân tích dự án đầu tư

Mục tiêu của đề tài trước tiên là thẩm định kinh tế dự án, và tiếp theo là thẩm định tài chính cho nên đề tài phân tích dự án trên các quan điểm là tổng đầu tư, chủ đầu tư và quan điểm kinh tế

Quan điểm tổng đầu tư: Quan điểm tổng đầu tư nhằm phân tích lợi ích của bản thân dự

án mà không phân biệt nguồn vốn tham gia, ngân lưu bằng với lợi ích trừ đi chi phí

Quan điểm chủ đầu tư: Chủ đầu tư quan tâm đến lợi nhuận, là giá trị mà chủ đầu tư toàn

quyền sử dụng sau khi trừ các khoản thuế và trả nợ

Đối với dự án cầu Cao Lãnh chủ đầu tư góp vốn chủ sở hữu, vay vốn ngân hàng và được được trợ cấp không hoàn lại của Chính phủ Như vậy dòng tiền chủ đầu tư dự án cầu Cao Lãnh nhận được bằng bao gồm:

Dòng vào = Doanh thu thu phí + viện trợ không hoàn lại + trợ cấp của ngân sách+vốn vay

Dòng ra = Chi phí đầu tư + chi phí vận hành+thuế VAT + thuế thu nhập doanh nghiệp + lãi vay+ nợ gốc

Về phương pháp tính toán, ngân lưu chủ đầu tư có thể tính từ ngân lưu theo quan điểm tổng đầu tư trừ đi nợ vay

Quan điểm ngân sách: Quan điểm ngân sách quan tâm đến khả năng cân bằng ngân sách

hàng năm hoặc sau một chu kỳ giữa thu và chi Khi dự án được thực hiện, ngân sách sẽ thu được thuế bao gồm thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp, đồng thời chi ngân

sách trợ cấp cho dự án nhằm giảm giá thu phí hoặc rút ngắn thời gian thu phí

Quan điểm phân tích kinh tế:

Khác với phân tích tài chính, theo quan điểm của phân tích kinh tế, lợi ích và chi phí là gộp chung tất cả dân cư của cả quốc gia chứ không phải riêng của một bộ phận riêng lẽ nào Như vậy phân tích kinh tế thích hợp để lựa chọn dự án có đóng góp cho phúc lợi chung của quốc gia

Chương 3: PHÂN TÍCH KINH TẾ DỰ ÁN 3.1 Mục tiêu

Phân tích kinh tế nhằm xác định giá trị của dự án mang lại trên quan điểm toàn bộ nền kinh

tế Khi một dự án được thực hiện phải mất chi phí và được lợi ích Chi phí có thể dễ dàng nhận biết như tiền để xây dựng công trình, hoặc khó nhận biết hơn như chi phí cơ hội của nguồn lực, do xây dựng công trình mà phải từ bỏ đầu tư vào các khoản sinh lợi khác Lợi ích mang lại cho nhà đầu tư và cho tòan bộ nền kinh tế là khác nhau, nhà đầu tư quan tâm đến lợi ích mà họ có được khi thực hiện công trình sau khi trừ chi phí và các khoản thuế Trong khi nền kinh tế đánh giá chi phí là nguồn lực từ bỏ để được công trình xây dựng còn thuế được xem là khoản chuyển giao mà không mất đi

Như vậy phân tích kinh tế dự án là khâu quan trọng nhằm thuyết phục Chính phủ có cấp phép xây dựng cho dự án hay không

3.2 Các giả định thông số vĩ mô

Tỷ lệ lạm phát USD được lấy theo dự báo của IMF (IMF Country Report No.09/228) Theo IMF, tỷ lệ lạm phát VNĐ năm 2011 là 18,3% và dự báo năm 2012 là 12.1% Các năm tiếp theo được dự báo trong báo cáo IMF Country Report No.10/281, 9/2010, từ 2030 đến 2040 không có trong bảng dự báo của IMF nên được lấy theo bằng với năm 2030

Tổng mức đầu tư là ước lượng tổng chi phí xây dựng công trình dự tính để thực hiện toàn

bộ quá trình đầu tư và xây dựng Tổng mức đầu tư bao gồm chi phí xây dựng và thiết bị, chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư, chi phí khảo sát thiết kế và tư vấn, chi phí khác

và dự phòng

Tổng chi phí dự án được dựa trên khối lượng vật liệu theo thiết kế sơ bộ của công ty tư vấn SMEC Chi phí xây dựng được tính theo mức giá thị trường tại Việt Nam, tổng cộng

247,21 triệu USD theo mức giá năm 2012 bao gồm các hạng mục cầu chính, đường dẫn, giải phóng mặt bằng, chi phí dự phòng 10% , khảo sát thiết kế và chi phí khác không kể chi phí đất, tất cả các hạng mục đều được khấu hao 30 năm theo phương pháp đường thẳng Như sau:

Dự phòng tăng chi phí thực 21,04 Chi phí khảo sát thiết kế và tư vấn 14,51 Chi phi xây dựng trạm thu phí 1,23

(Nguồn: Theo công ty tư vấn SMEC , tính theo giá 2012, điều chỉnh theo lạm phát)

3.4 Lợi ích kinh tế của dự án

Sau khi thực hiện dự án cầu Cao Lãnh và đường dẫn thì hành khách và hàng hoá sẽ được vận chuyển qua cầu thay vì phà, như vậy rút ngắn được thời gian vận chuyển, tránh ùn tắc giao thông giờ cao điểm Đoạn đường hai bên cầu được nâng cấp và xây mới nên cho phép

xe lưu thông với tốc độ nhanh hơn, mức độ an toàn của đường mới cũng tốt hơn so với đường cũ

3.4.1 Chi phí vận hành xe (VOC)

Dự án được thực hiện, phương tiện giao thông tự vận hành qua cầu thay vì được phà chuyên chở qua sông Bên cạnh đó, đường dẫn mới thay thế đoạn đường cũ, với tính chất ít

gồ ghề hơn, thông thoáng hơn, cho nên phương tiện ít tiêu tốn nhiên liệu, ít hao mòn Do

đó người tham gia giao thông tiết kiệm chi phí vận hành trên đoạn đường dẫn, đồng thời mất thêm chi phí vận hành trên đoạn đường bằng với chiều dài cầu

Khái quát chi phí vận hành xe có thể được phân tích thành hai thành phần là chi phí cố định và chi phí biến đổi Chi phí cố định bao gồm các thành phần chi phí không phụ thuộc

vào số km vận hành, tốc độ xe chạy hoặc điều kiện đường xá Các thành phần cấu thành chi phí cố định như chi phí đăng kiểm, chi phí thuê ga-ra, chi trả tiền lãi mua xe, thuế cố định hàng năm… Còn chi phí biến đổi bao gồm các chi phí như nhiên liệu, dầu nhớt, săm lốp, chi phí sửa chữa xe, tiền thưởng cho tổ lái.v.v Có thể khái quát các thành phần chi phí vận hành xe bằng công thức và sơ đồ sau:

𝑉𝑂𝐶 = 𝑉𝑂𝐶𝑣𝑎𝑟 +𝑉𝑂𝐶𝑓𝑖𝑥

𝑉𝑡𝑏 (USD/xe.km)

Hình 3-1: Sơ đồ minh hoạ chi phí vận hành xe phụ thuộc vận tốc trung bình

(Nguồn: Bùi Ngọc Toàn (2008), Lập và phân tích dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông)

VOCvar là thành phần chi phí biến đổi tuỳ thuộc vào điều kiện đường xá, tốc độ lưu thông v.v Thành phần VOCfix là chi phí cố định, vận tốc vận hành cao hơn dẫn đến chi phí đơn

vị 𝑉𝑂𝐶𝑓𝑖𝑥

𝑉𝑡𝑏 giảm

Dự án cầu Cao Lãnh và đường dẫn cải thiện vận tốc lưu thông đáng kể, dự báo cho năm

2015 tốc độ xe hơi đạt 80km/h nếu có dự án, trong trường hợp không có dự án con số này

VOCvar

𝑉𝑂𝐶𝑓𝑖𝑥

𝑉𝑡𝑏VOCfix

VOC

Vtb

USD/xe.km

chỉ đạt 62,5km/h11 Bên cạnh đó, đường mới có tính chất ít gồ ghề hơn so với đường hiện hữu , giao thông thông thoáng hơn cho nên phương tiện vận hành ít tiêu hao nhiên liệu, ít hao mòn lốp xe và dầu nhớt cũng như ít phải sửa chữa do hư hỏng, do đó dự án ra đời sẽ tiết kiệm được chi phí vận hành phương tiện

Áp dụng mô hình HDM-412, để phân tích chi phí vận hành xe Trong số liệu điều tra áp dụng, xe máy được đại diện bởi xe Honda- supe dream, tương tự xe hơi tương ứng với xe Toyota-Corolla, xe tải nhẹ đại diện bởi Huyndai-HD65, xe tải vừa đại diện bởi Isuzu-ERR90N và xe buýt lấy đại diện là xe Bus-Hyundai Bộ số liệu được tập hợp từ các trang web, chẳng hạn giá xe được lấy bằng giá niêm yết trên trang web của các hảng, giá xăng được lấy bằng giá xăng A92 trên thị trường tại thời điểm tháng 7 năm 2011, và sử dụng số liệu của tư vấn SMEC

Bảng 3-3: Bảng số liệu sử dụng ước tính chi phí vận hành xe, theo giá 2011

Giá nhiên liệu (USD/

lit)

Giá dầu Nhờn (USD/

lit)

Công bảo trì (USD /h)

Lươn

g

tổ lái (USD /h)

Chi phí quản lý (USD/n ăm)

Lãi suất năm (%)

Giờ công hành khách (USD/

h)

Giờ công hành khách không làm việc (USD/h )

Chi phí hàng hoá (USD/ h)

Từ đó kết quả tính toán chi phí vận hành như sau:

11

SMEC (2010), Phác thảo dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL, Tài liệu hỗ trợ kỹ thuật của công ty tư vấn ( Preparing the Central Mekong Delta Region Connectivity Project, Technical Assistance consultant’s Report)

12 Trang web của HDMG (2011), http://www.hdmglobal.com/

Bảng 3-4: Bảng chi phí vận hành xe VOC (USD/xe-km), trường hợp có dự án:

Xe con

Xe tải nhẹ

Xe tải trung

Xe tải nặng

Xe buýt nhỏ

Xe buýt hạng trung Chi phí vận hành xe (USD/xe-km) 0,0385 0,1683 0,2184 0,3602 0,6008 0,2636 0,3679 Nhiên liệu (USD/xe-km) 0,0309 0,0675 0,1157 0,1724 0,3405 0,1033 0,1538 Dầu nhờn (USD/xe-km) 0,0011 0,0015 0,0045 0,0048 0,0096 0,0049 0,0052 Xăm lốp (USD/xe-km) 0,0006 0,0032 0,0085 0,0106 0,0189 0,0098 0,0119 Chi phí bảo trì (USD/xe-km) 0,0004 0,0260 0,0169 0,0437 0,0855 0,0504 0,0501 Chi phí lao động bảo trì (USD/xe-km) 0,0016 0,0052 0,0169 0,0405 0,0549 0,0175 0,0331 Chi phí đội lái xe (USD/xe-km) 0,0000 0,0000 0,0253 0,0379 0,0379 0,0126 0,0253 Khấu hao (USD/xe-km) 0,0029 0,0470 0,0194 0,0265 0,0284 0,0456 0,0554 Lãi vay (USD/xe-km) 0,0009 0,0179 0,0063 0,0088 0,0125 0,0152 0,0199 Phí quản lý (USD/xe-km) 0,0000 0,0000 0,0049 0,0149 0,0126 0,0042 0,0133

(Nguồn: Kết quả tính toán từ mô hình HDM-4, http://www.hdmglobal.com/)

Bảng 3-5: Kết quả tính chi phí vận hành xe , trường hợp không có dự án:

Xe Máy

Xe con

Xe tải nhẹ

Xe tải trung

Xe tải nặng

Xe buýt nhỏ

Xe buýt hạng trung Chi phí vận hành xe (USD/xe-km) 0,0345 0,1818 0,2315 0,3899 0,6396 0,2858 0,4179 Nhiên liệu (USD/xe-km) 0,0256 0,0659 0,1043 0,1585 0,3161 0,0928 0,1400 Dầu nhờn (USD/xe-km) 0,0011 0,0015 0,0045 0,0048 0,0095 0,0049 0,0051 Xăm lốp (USD/xe-km) 0,0005 0,0032 0,0084 0,0103 0,0192 0,0094 0,0113 Chi phí bảo trì (USD/xe-km) 0,0007 0,0348 0,0251 0,0600 0,1176 0,0661 0,0815 Chi phí lao động bảo trì (USD/xe-km) 0,0021 0,0061 0,0208 0,0478 0,0647 0,0202 0,0426 Chi phí đội lái xe (USD/xe-km) 0,0000 0,0000 0,0322 0,0483 0,0483 0,0161 0,0322 Khấu hao (USD/xe-km) 0,0033 0,0475 0,0220 0,0300 0,0322 0,0517 0,0628 Lãi vay (USD/xe-km) 0,0012 0,0228 0,0080 0,0112 0,0159 0,0194 0,0254 Phí quản lý (USD/xe-km) 0,0000 0,0000 0,0062 0,0189 0,0161 0,0054 0,0170

(Nguồn: Kết quả tính toán từ mô hình HDM-4, http://www.hdmglobal.com/)

3.4.2 Lợi ích tiết kiệm chi phí nâng cấp và vận hành phà

Trong trường hợp không có dự án thì phà Cao Lãnh phải nâng cấp và mua sắm mới để phục vụ nhu cầu hành khách gia tăng, như vậy dự án ra đời sẽ giúp xã hội tiết kiệm được một phần chi phí tương ứng Công ty tư vấn SMEC thống kê chi phí vận hành bến phà trong tương lai như sau:

Bảng 3-6: Chi phí vận hành bến phà

Chi phí vận hành phà (USD/năm)

Chi phí mở rộng bến phà vào các năm (USD)

(Nguồn: SMEC (2010), Phác thảo dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL)

3.4.3 Lợi ích tiết kiệm thời gian

3.4.3.1 Tiết kiệm thời gian của hành khách

Di chuyển trên đường, ngoài các khoản chi phí cụ thể như tiền vé, tiền xăng hoặc tiền thuê phương tiện, hành khách còn phải chi trả chi phí thời gian mà không nhìn thấy được Chi phí thời gian là một loại chi phí cơ hội bằng với lợi ích hành khách phải từ bỏ để di chuyển trên đường Về mặt đo lường, giá trị thời gian của hành khách bằng với mức độ sẵn lòng chi trả của hành khách nếu đạt được mục đích mà không phải mất mát thời gian vô ích Theo định nghĩa trên, giá trị thời gian của các đối tượng hành khách là khác nhau tuỳ vào mức độ thu nhập của họ, người có thu nhập cao sẵn sàng chi trả nhiều hơn người có thu nhập thấp cho thời gian mất đi của mình Ngoài ra mức sẵn lòng chi trả của hành khách khác nhau tuỳ theo mục đích của chuyến đi, hành khách đi du lịch có mức sẵn lòng chi trả cho thời gian thấp hơn so với đi làm, và mức sẵn lòng chi trả sẽ rất cao đối với hành khách đưa đi cấp cứu

Để đo lường mức độ sẵn lòng chi trả của mọi đối tượng hành khách, nên dùng chỉ tiêu mức thu nhập bình quân mà đại diện là mức thu nhập bình quân đầu người trong vùng nghiên cứu tỉnh Đồng Tháp

Theo SMEC dự báo, trường hợp không có dự án, tốc độ lưu thông của xe con năm 2015 của đoạn đường qua phà Cao Lãnh khoảng 62,2 km/h và giảm theo thời gian, cho đến 2035

chỉ còn khoảng 20km/h do sự tăng của lưu lượng giao thông Trong trường hợp có dự án, tốc độ giao thông được cải thiện, năm 2015, tốc độ xe con khoảng 85km/h, đến năm 2035 còn 41,3 km/h Tốc độ lưu thông các phương tiện được thể hiện trong bảng sau:

(Nguồn: SMEC (2010), báo cáo dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL)

Do đó, với tốc độ lưu thông được cải thiện, dự án mang lại lợi ích tiết kiệm thời gian cho phương tiện Theo tính toán, dự án giúp các phương tiện tiết kiệm thời gian di chuyển do tốc độ được cải thiện các năm đầu khoảng 1,6 đến 1,9 phút Càng về sau hiệu quả tiết kiệm thời gian càng rõ ràng do tốc đô lưu thông chênh lệch lớn, đến năm 2025 trở đi, tốc độ giao thông sẽ rất chậm nếu không có dự án

Bảng 3-8: Thời gian tiết kiệm được của xe do tốc độ được cải thiện (phút)

(Nguồn: Tính toán của tác giả)

Trong trường hợp không có dự án các phương tiện vận tải phải sử dụng phà Cao Lãnh, do phà di chuyển rất chậm hơn xe cho nên có thể xem phương tiện vận chuyển phải mất nhiều thời gian do đi phà Thời gian phà vượt sông, trung bình phà chạy trên sông mất 11 phút, ngoài ra thời gian đợi phà là 9,5 phút, lên boong mất 3,5 phút và xuống phà mất 2,5 phút13, tổng thời gian cho việc sử dụng phà mất 26,5 phút Khi có dự án các phương tiện lưu thông mất khoảng 1 phút mua vé, thời gian đi hết đoạn đường bằng chiều dài cầu 1.364m mất

13

SMEC (2010), Phác thảo dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL, tài liệu hỗ trợ kỹ thuật của công ty tư vấn ( Preparing the Central Mekong Delta Region Connectivity Project, Technical Assistance Consultant’s Report)

khoảng 2 phút Như vậy chênh lệch tổng thời gian mất đi do qua phà so với qua cầu là thời gian phương tiện lưu thông tiết kiệm được, khoảng 23,5 phút Các đối tượng lưu thông bao gồm hành khách, hàng hoá và xe cộ Hành khách có thể làm công việc khác nhờ vào thời gian tiết kiệm được, tương tự hàng hoá có thể được nhanh chóng phân phối đến tay người tiêu dùng, trong khi xe cộ có thể tăng nhiều số chuyến hoạt động hơn, đó là lợi ích tiết kiệm thời gian do dự án mang lại

3.4.3.2 Giá trị tiết kiệm thời gian hàng hoá

Như đã trình bày dự án ra đời rút ngắn thời gian vận chuyển của các phương tiện giao thông Qua đó hàng hoá cũng được vận chuyển nhanh chóng đến người tiêu dùng, tăng giá trị sử dụng, đồng thời rút ngắn thời gian quay vòng vốn sản xuất Giá trị cơ hội của 1 tấn hàng hoá-giờ có thể được xác định như sau: Ghh=r.Ttb/(100.365.24) (VNĐ/Tấn.giờ)14

Trong đó Ttb là giá trị trung bình một tấn hàng hoá Do mặt hàng gạo là thông dụng tại khu vực ĐBSCL, trong phạm vi của để tài, giả định giá trung bình 1 tấn hàng hoá vận tải tương đương giá 1 tấn gạo Tham khảo trang web thông tin về nông sản, giá trung bình của mặt hàng gạo Việt Nam là 8,735 triệu VNĐ/tấn15

Kết quả tính giá trị kinh tế một giờ của tấn hàng hoá và giá trị tiết kiệm thời gian của hàng hoá như bảng sau:

Bảng 3-9: Giá trị thời gian của hàng hoá:

Khối lượng hàng hoá trung bình (tấn/xe)

Giá trị trung bình tấn hàng hoá (VNĐ) 8.735.000

Giá trị kinh tế 1 giờ của hàng hoá (VNĐ/h) 1.147 (Nguồn: Tính toán của tác giả)

Kết quả tính giá trị thời gian của hàng hoá như sau:

14 Bùi Ngọc Toàn (2008), Lập và phân tích dự án đầu tư công trình giao thông

15 Trang web oryza.com (2012), http://oryza.com/Rice-News, truy cập ngày 17/4/2012

Bảng 3-10: Giá trị tiết kiệm thời gian của hàng hoá (tỷ VNĐ)

(Nguồn: Tính toán của tác giả)

3.5 Chi phí kinh tế của dự án

Chi phí đầu tư dự án do công ty tư vấn SMEC phân tích theo mặt bằng giá chung tại Việt Nam, cho nên giá bằng với giá nhà đầu tư dự kiến trả để xây dựng công trình Mức giá này không nhất thiết phản ánh đúng giá trị kinh tế của hàng hoá và dịch vụ Thực tế các mặt hàng xây dựng chủ yếu như xi măng, sắt thép được sản xuất trong nước chịu thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp, các cấu kiện cầu dây văng chưa được sản xuất tại Việt Nam nên chịu thuế xuất nhập khẩu Dự án thuê mướn lao động giản đơn với chi phí tài chính cũng cao hơn chi phí kinh tế Đó là các nguyên nhân gây ra giá kinh tế khác so với giá tài chính của dự án Bằng kỹ thuật phân tích có thể tính chi phí kinh tế của dự án dựa trên chi phí tài chính có loại trừ thuế, điều chỉnh tỷ giá hối đoái kinh tế và điều chỉnh chi phí lao động giản đơn

Điều chỉnh tỷ giá hối đoái kinh tế:

Giá kinh tế cần phải loại trừ thuế và các biến dạng khác đối với hàng hoá không ngoại thương, tuy nhiên đối với dự án đang xét là hàng hoá có ngoại thương nên áp dụng tỷ giá hối đoái mờ (SER) Theo lý thuyết có thể sử dụng hệ số điều chỉnh tỷ giá hối đoái kinh tế (SERF)

SERF = 1 + Tổng thu thu ế th ương mại

Tổng giá trị th ương mại 16

16

ADB (2008), Dự án số: TA 4695-VIE, Hồ sơ hỗ trợ kỹ thuật cho dự án đường cao tốc Tp.HCM-Long Thành-Dầu Dây, báo cáo cuối cùng, phụ lục K15 (Project Number: TA 4695 - VIE , PPTA For HCMC - Long Thanh - Dau Day Expressway, Final report, Appendixes K15)

Bảng 3-11: Dữ liệu tài khoản quốc gia năm 2010 & SERF

Tổng xuất khẩu hàng hóa dịch vụ 1.407.742,1

Tổng nhập khẩu hàng hóa dịch vụ 1.653.623,4

Tổng giá trị thương mại 3.061.365,5

Thuế xuất nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt hàng nhập khẩu, thu

chênh lệch giá hàng nhập khẩu 77.040,0

Thuế VAT hàng hóa nhập khẩu 28.624,0

Tổng thu thuế thương mại 105.664,0

(Nguồn: Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê 2010, Trang 143)

Loại trừ thuế: Vì thuế được tính vào chi phí tài chính, nhà đầu tư đóng thuế cho nhà nước

nên thuế được xem là một khoảng chi phí, trong khi ngân sách nhận được khoảng thuế tương ứng Như vậy thuế là khoản chuyển giao giữa khu vực tư nhân và nhà nước nên không phát sinh chi phí cho nền kinh tế

Điều chỉnh lương kinh tế:

Đối với lao động có tay nghề, chi phí lương tài chính phản ảnh được mức lương kinh tế Đối với lao động giản đơn của dự án, mức lương kinh tế thấp hơn lương tài chính cho nên

sử dụng hệ số điều chỉnh lương kinh tế (SWRF) Uớc tính hệ số lương kinh tế khoảng 0,55 theo Bộ giao thông vận tải Lương lao động giản đơn ước tính chiếm khoảng 15% trong tổng giá tài chính lấy tương tự dự án đường cao tốc Long Thành-Dầu Giây do tư vấn ADB lập hồ sơ thẩm định và cho vay vốn

Chi phí vốn kinh tế của dự án:

Tham khảo kết quả của nghiên cứu trước, chi phí vốn kinh tế của Việt Nam được lấy bằng 15%/ năm giá danh nghĩa17

3.6 Kết quả phân tích kinh tế của dự án

Phân tích kinh tế trên mô hình cơ sở, theo bảng tóm tắt sau:

17 Nguyễn Phi Hùng (2010), Giá trị chi phí cơ hội kinh tế của vốn, Luận văn thạc sĩ kinh tế

Bảng 3-12: Bảng ngân lưu kinh tế tóm tắt

Năm

Lợi ích kinh tế ròng

xế

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phà

Lợi ích tiết kiệm chi phí

mở rộng bến phà

Lợi ích tiết kiệm thời gian của hàng hoá

Chi phí đầu tư Chi phí quản

lý thu phí

Chi phí bảo trì hàng năm, kinh

tế

Sửa chữa đường

5 năm một lần

Sửa chữa lớn (đường)

10 năm một lần

Duy

tu cầu

5 năm một lần

(Nguồn: Tính toán của tác giả/ Bảng ngân lưu chi tiết theo phụ lục 14)

Với suất chiết khấu bằng với chi phí vốn kinh tế 15%/năm, thời gian của dự án là 33 năm, kết quả phân tích cho NPV kinh tế đạt (dương) 1133,5 tỷ VNĐ lớn hơn 0, suất sinh lợi nội tại đạt 15,87 % >15% cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế

Cho biến lưu lượng xe thay đổi trong phạm vi 20%, NPV kinh tế của dự án có thay đổi tuy nhiên vẫn lớn hơn 0, và chỉ đạt giá trị 0 khi mà lưu lượng xe thấp hơn dự báo đến 73,7% như vậy cho thấy tính khả thi kinh tế của dự án là cao Phân tích độ nhạy của biến lưu lượng xe thay đổi trong phạm vi đến 20% không ảnh hưởng quyết định thực hiện dự án

Bảng 3-13: Bảng phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo lưu lượng xe

Lưu lượng giao thông (% so với

dự báo) 100% 73,7% 80% 90% 110% 120% 125% NPV kinh tế 1133,52 0,0 271,3 703,2 1565,5 1995,9 2211,1

Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo chi phí đầu tư cho thấy chi phí đầu tư ảnh hưởng đến NPV kinh tế của dự án nhưng không ảnh hưởng quá nhiều Nếu chi phí đầu tư được dự báo không sai biệt quá 73,7% thì không ảnh hưởng đến kết quả phân tích kinh tế của dự án

Bảng 3-14: Bảng phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo chi phí đầu tư

Bảng 3-16: Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo NPV kinh tế, mô hình cơ sở

Kết quả phân tích mô phỏng cho thấy xác suất NPV dương là cao Vậy đứng trên quan điểm của nền kinh tế, dự án cần được đầu tư

Chương 4: PHÂN TÍCH TÀI TRỢ VỐN CHO DỰ ÁN

Phân tích kịch bản cơ sở, với phần tài trợ của ngân sách là 0%, vốn chủ sở hữu bằng 24,81% tổng mức đầu tư (tương đương với 30% phần vốn của khu vực tư nhân) Giả định doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào dự án thỏa mãn các điều kiện cho vay của ngân hàng đầu

tư và phát triển Việt Nam BIDV Đây là ngân hàng cung cấp dịch vụ cho vay đầu tư dự án với các điều khoản theo trang web của BIDV như sau: đối tượng cho vay là toàn bộ chi phí hợp lý liên quan đến dự án, vay trung và dài hạn, số tiền vay lên đến 85% tổng mức đầu tư, loại tiền cho vay là USD19, lãi suất 7,5%/năm20 Giả định số năm trả nợ gốc là 15 năm, ân hạn trả nợ gốc 10 năm

Cấu trúc tài chính được minh hoạ theo sơ đồ như sau:

18 ADB (2010), Phác thảo dự án kết nối khu vực trung tâm ĐBSCL, báo cáo hỗ trợ kỹ thuật của công ty tư vấn ( Preparing the Central Mekong Delta Region Connectivity Project, Technical Assistance Consultant’s Report)

19

Trang web của BIDV (2012), http://bidv.com.vn, truy cập ngày 16/4/2012

20 Trang web hanoimoi.com.vn (2012), ha-lai-suat-huy-dong-vnd-xuong-10nam.htm

http://hanoimoi.com.vn/newsdetail/Kinh-te/537776/nam-2012-co-the-4.1.2 Chi phí vốn chủ sở hữu

Ước lượng chi phí vốn chủ sở hữu thường sử dụng mô hình định giá tài sản vốn (CAPM),

nó thể hiện quan hệ giữa suất sinh lợi kỳ vọng của một tài sản so với rủi ro hệ thống của tài sản đó Do thị trường chứng khoán Việt Nam thành lập và hoạt động thời gian ngắn nên độ tin cậy vào chỉ số chưa cao, nên ước lượng chi phí vốn chủ sở hữu bằng phương pháp gián tiếp dựa vào ngành tương tự ở Mỹ Kết quả tính toán chi phí vốn chủ sở hữu bằng 20,90% (Chi tiết xem Phụ lục12)

4.1.3 Ngân lưu tài chính của dự án

4.1.3.1 Ngân lưu vào

Đối với dự án công trình giao thông thu phí, xét từ góc độ phân tích tài chính, dòng ngân lưu vào bao gồm doanh thu từ thu phí cầu đường, doanh thu cho thuê biển quảng cáo dọc hai bên đường, kinh doanh trạm xăng dầu…Riêng đối với dự án cầu Cao Lãnh, theo phương án thiết kế kỹ thuật dự án đầu tư cầu Cao Lãnh của công ty tư vấn TEDI thì dòng

33,7%

Hình 4-1: Minh hoạ cấu trúc tài chính (mô hình cơ sở)

Phần tham gia của nhà nước Phần tham gia của khu vực tư nhân

0%

Tổng mức đầu tư (243.3 triệu USD)

Hỗ trợ

của ngân

sách

Viện trợ không hoàn lại

Vốn chủ chủ

sở hữu

Vốn vay ngân hàng BIDV

thu chủ yếu là doanh thu từ thu phí Doanh thu năm thứ t từ thu phí Btct=ΣNtiPi, với Nti là lưu lượng loại xe i năm thứ t, Pi là phí cầu đường cho loại xe thứ i

4.1.3.2 Dự báo lưu lượng giao thông

Để ước tính lợi ích kinh tế và tài chính của dự án cầu đường bộ, bước quan trọng đầu tiên

là dự báo lưu lượng giao thông trong cả hai trường hợp có dự án và không có dự án Về nguyên tắc dự báo lưu lượng dựa trên số liệu điều tra về nhu cầu đi lại ở các điểm xuất phát và điểm đến Có nhiều phương pháp dự báo nhu cầu giao thông, nhưng phương pháp

“4 bước” được sử dụng rộng rãi nhất, bao gồm các bước: tạo hành trình, phân bổ hành trình, lựa chọn mô hình và gán chọn hành trình21 Phương pháp “4 bước” cũng được công

ty tư vấn TEDI áp dụng trong lập hồ sơ báo cáo dự án cầu Cao Lãnh với sự hỗ trợ của phần mềm dự báo giao thông STRADA

4.1.3.2.1 Thiết lập vùng giao thông

Vùng giao thông được hiểu là một đơn vị vùng không gian để phân tích và dự báo vận chuyển của hành khách và hàng hoá Nó cũng được sử dụng để thiết lập trên các hành trình đồng nhất, có liên hệ với tình hình kinh tế xã hội và giao thông Phương pháp phân vùng giao thông của tư vấn TEDI chủ yếu dựa vào địa giới hành chính tỉnh, phương pháp này được sử dụng do sự thuận lợi trong thu thập số liệu thống kê và các số liệu thống kê về kinh tế, dân số cũng được phân theo từng tỉnh Do sự hiện diện của cầu Mỹ Thuận và cầu Cần Thơ trên QL1, các tỉnh ven biển Đông như Hậu Giang, Vĩnh Long, Cà Mau, Bạc Liêu chỉ ảnh hưởng giáng tiếp đến lưu lượng qua cầu Cao Lãnh, các tỉnh ảnh hưởng trực tiếp là Cần Thơ, An Giang, Đồng Tháp và Kiên Giang

21 Bùi Ngọc Toàn(2008), Lập và phân tích dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông

Bảng 4-1: Phương pháp thiết lập vùng giao thông của công ty tư vấn TEDI

(Nguồn: TEDI (2010), Dự án cầu Cao Lãnh giai đoạn chuẩn bị đầu tư (Cao Lanh bridge project investment preparation project stage)

Ghi chú:

1 Cần Thơ

Ảnh hưởng trực tiếp đến khu vực

6 Vĩnh Long

7 Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng

8 Trà Vinh, Bến Tre

9 Tiền Giang, Long An, Tp.HCM

(Nguồn: TEDI (2010), Dự án cầu Cao Lãnh giai đoạn chuẩn bị đầu tư (Cao Lanh bridge project investment preparation project stage)

4.1.3.2.2 Thiết lập mạng lưới

Việc thiết lập mạng lưới được xây dựng dựa trên hệ thống đường nội bộ hiện hữu và bản

đồ quy hoạch Hiện tại, phục vụ nhu cầu giao thông khu vực trung tâm đồng bằng sông Cữu Long chủ yếu nhờ vào hệ thống đường Quốc lộ và đường liên tỉnh có thể kể đến như: QL80, QL91, QL30,QL1A, QL54; TL849, TL848, TL847 Theo quy hoạch từ nay đến

2015 sẽ hoàn thành và đi vào sử dụng tuyến Lộ Tẻ-Rạch Sỏi, hiện đang được xây dựng, Cầu Vàm Cống và đường cao tốc Mỹ Thuận-Cần Thơ Quy hoạch đến năm 2020 sẽ hoàn thiện đường Hồ Chí Minh xuyên suốt Bắc-Nam, hoàn thiện tuyến cao tốc Hà Tiên-Rạch Giá-Bạc Liêu, tuyến cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng (xem phụ lục 7,8,9)

4.1.3.2.3 Kết quả dự báo lưu lượng giao thông

Cầu Cao Lãnh được hoàn thành trong tương lai sẽ thay bến phà hiện hữu Cùng với cầu Vàm Cống và tuyến đường kết nối được xây dựng, xe tải nặng và xe container có thể theo đường mới qua cầu Cao Lãnh Do đó toàn bộ lưu lượng phà sẽ chuyển thành lưu lượng qua cầu, một phần lưu lượng qua cầu Mỹ Thuận chuyển sang qua cầu Cao Lãnh Đồng thời phát sinh nhu cầu vận tải đường bộ khi yếu tố thuận lợi trong giao thông được cải thiện Tốc độ tăng lưu lượng giao thông phụ thuộc vào tốc độ tăng trưởng GDP, tốc độ tăng dân

số và cơ cấu phương tiện tham gia lưu thông Trong trường hợp không có dự án cầu Cao Lãnh, do sự phát triển kinh tế và tăng dân số, lưu lượng giao thông qua phà Cao Lãnh cũng tăng, tuy nhiên thấp hơn so với trường hợp có dự án

Do không có điều kiện tiến hành điều tra và dự báo giao thông, đề tài sử dụng kết quả khảo sát do nhà tư vấn TEDI Số liệu đầu vào bao gồm số liệu đếm lưu lượng xe do tư vấn TEDI khảo sát tại 7 trạm khảo sát trong vùng vào năm 2009 (xem phụ lục 10) Số liệu về mức thu nhập bình quân, dân số và dự báo tăng trưởng kinh tế hàng năm của mỗi khu vực giao thông được lấy theo điều tra của tổng cục thống kê Dự báo lưu lượng giao thông được lấy theo kết quả dự báo của TEDI, dự báo lưu lượng giao thông trong 20 năm từ 2015 đến

2035 Từ năm 2035 đến 2044 không có số liệu dự báo, tuy nhiên trong giai đoạn này lưu lượng qua cầu sẽ không tăng cao hơn nhiều so với năm 2035 do công suất thoát xe của cầu

và đường có giới hạn, do đó tác giả giả định từ 2035-2044 tốc độ tăng lưu lượng giao thông bằng 0

Bảng 4-2: Dự báo lưu lượng giao thông, trường hợp có dự án