PHÂN TÍCH CƠ CHẾ ĐỐI TÁC CÔNG TƯ (PPP) ĐỐI VỚI DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC DẦU GIÂY - PHAN THIẾT.PDF

-iv- Hơn nữa, sự kiểm soát về giá không làm ảnh hưởng đến lợi nhuận/ hay tính khả thi về tài chính của dự án, mà lại đáp ứng được nhu cầu của xã hội thì cần có sự kết hợp về ấn định mức

TP H CHÍ MINH – N M 2013

-i-

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu trong luận văn đều được dẫn nguồn với độ chính xác tốt nhất trong khả năng hiểu biết của tôi Luận văn này chỉ thể hiện quan điểm cá nhân người viết, và nó không nhất thiết phải phản ảnh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh cũng như Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Tp Hồ Chí Minh, ngày 2 tháng 5 năm 2013

Chu Vũ Phương Nam

-ii-

LỜI CẢM ƠN

Lời tri ân đầu tiên mong được gửi đến ba mẹ tôi vì lòng bao dung, yêu thương, tin tưởng và quan tâm đến tôi; với cô chú, anh chị em là gia đình, là nơi nương tựa, chia sẻ những thuận lợi cũng như khó khăn với tôi

Và lòng kính trọng, biết ơn sâu sắc đến Thầy Nguyễn Xuân Thành cùng các thầy cô, anh chị của Trường Fulbright đã nhiệt thành hỗ trợ, san sẻ và tận tình với cá nhân tôi nói riêng

và tập thể học viên, như một truyền thống tốt đẹp, giá trị, ý nghĩa và đầy tính nhân văn Cuối cùng, tôi muốn dành lời cảm ơn đến tập thể lớp MPP3, đến từng người bạn đã yêu thương, gắn bó trong suốt quá trình học tập, những ngày tháng tuy không dài nhưng thật sự sâu đậm cùng những kỷ niệm khó quên

Trân trọng!

-iii-

TÓM TẮT

Là một phần trong kế hoạch hệ thống đường cao tốc Bắc Nam, dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết (DPEP) đóng vai trò khởi điểm cho việc kết nối vùng miền, cửa ngõ vào khu vực Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng yếu nhất nước ta

Lợi ích của DPEP không chỉ nằm ở doanh thu nhận được, mà đó còn là những tác động to lớn, tích cực cho chính khu vực dự án đi qua, tham gia vào hệ thống cơ sở hạ tầng xuyên suốt cả nước, nâng cao năng lực cạnh tranh vùng cũng như giảm thiểu tình trạng chênh lệch, hạn chế vùng miền, tiết kiệm chi phí gia nhập ngành nghề; tăng khả năng tiếp cận, trao đổi, hợp tác giữa các vùng miền, giữa các quốc gia; mở rộng thị trường, xây dựng cuộc sống đa dạng và nhiều cơ hội hơn

Tuy nhiên, trong tình trạng kinh tế đang khó khăn, hạn chế nợ công đang là ưu tiên trong chính sách, DPEP với mức đầu tư hơn 1 tỉ USD mà hiệu quả tài chính lại không tức thời, ngắn hạn trong khi Nhà nước với nguồn ngân sách hạn hẹp, cùng những chính sách tài khóa tốn kém nhằm cứu vãn tình thế hiện tại, cấp bách thì việc huy động số vốn này thật sự khó khăn; hơn nữa, sự triển khai đồng loạt cho nhiều đoạn của toàn hệ thống giao thông sẽ càng làm cho tình trạng bấp bênh hơn Do đó, Chính phủ kêu gọi vốn ngoài khu vực công như một giải pháp thỏa đáng trong hiện tại; tuy nhiên, quy mô, giá trị (tổng mức đầu tư quá lớn so với năng lực NĐT trong nước) và ý nghĩa của dự án cùng với các mục tiêu hướng tới, dự án không thể tư nhân hóa hoàn toàn được (quy mô vốn lớn và thời gian thu hồi lâu);

từ đó, mô hình hợp tác công tư (PPP) như một sự lựa chọn khả dĩ cho dự án Hơn nữa, sự thành công của DPEP sẽ là tiền đề cho việc triển khai cơ chế, nhằm thu hút khu vực tư tham gia đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng cơ sở; tiến tới triển khai hoàn thiện thể chế thống nhất, minh bạch, có tính pháp lý, ổn định

Mặc dù ý nghĩa và hiệu quả như vậy, nhưng nhìn chung, cho đến thời điểm hiện tại (tháng 6/2013), mô hình thí điểm này, tức việc triển khai DPEP, vẫn loay hoay trong cơ chế và giải pháp, tạo ra chính trở ngại, sự thiếu sức hấp dẫn của dự án, không thu hút Nhà đầu tư

tư nhân tham gia, hay không đạt được lợi nhuận kì vọng cho nhà đầu tư

Những quy định ràng buộc nguồn vốn Nhà nước tham gia có hạn (dưới 30%), mức đầu tư lớn, vốn vay ưu đãi hạn chế; các cam kết của Nhà nước dành cho dự án chưa thật sự rõ ràng, lâu dài và minh bạch

-iv-

Hơn nữa, sự kiểm soát về giá không làm ảnh hưởng đến lợi nhuận/ hay tính khả thi về tài chính của dự án, mà lại đáp ứng được nhu cầu của xã hội thì cần có sự kết hợp về ấn định mức phí, kết hợp tái cấu trúc PPP trong mối quan hệ giữa Nhà nước và Nhà đầu tư tư nhân Bài viết với mục tiêu nghiên cứu là thẩm định tính khả thi của dự án về mặt tài chính trong

mô hình PPP thí điểm nhằm đưa ra những nhận định đang được các bên tham gia quan tâm bởi hai câu hỏi nghiên cứu:

[1] Theo đề xuất ban đầu về cơ chế PPP, tại sao dự án không khả thi về mặt tài chính? [2] Để dự án có thể triển khai, cơ chế cần được điều chỉnh như thế nào? Về mặt cấu trúc dự án?

Cùng với các nghiên cứu quy mô và đáng tin cậy hiện có, các kinh nghiệm cùng ngành trên thế giới, bài viết thể hiện tính khả thi về kinh tế của dự án, nhưng các kịch bản đều cho ra rằng tính tài chính lại không khả thi

Các kịch bản chỉ ra rằng, không chỉ tăng tỷ lệ vốn tham gia của Nhà nước mà đồng thời phải là các chính sách hỗ trợ nhằm tăng nguồn thu hay giảm chi phí đầu tư ban đầu Kết hợp giữa các phương thức nhằm hài hòa lợi ích các bên tham gia mà dự án vẫn đạt được kết quả như mong đợi

Nằm trong kế hoạch đang được triển khai của hệ thống, tính cấp bách buộc dự án gần như phải thực hiện trong thời gian gần sắp tới; vì vậy, nghiên cứu cần tập trung việc điều chỉnh

cơ chế theo cấu trúc về vốn bởi cách thức/kịch bản nào để dự án cân đối được tính hiệu quả

về mặt tài chính (nhằm thu hút nguồn vốn tư) và mức độ khả thi/hấp dẫn đối tượng tham gia lưu thông

-v-

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

TÓM TẮT iii

MỤC LỤC v

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC HÌNH VẼ x

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1

1.1 Bối cảnh chính sách 1

1.1.1 Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam 1

1.1.2 Tình trạng thực hiện các tuyến trong hệ thống đường cao tốc 2

1.1.3 Vai trò và tầm ảnh hưởng của dự án 2

1.2 Vấn đề chính sách 3

1.3 Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách 4

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 5

1.5 Cấu trúc luận văn 5

CHƯƠNG 2 MÔ TẢ DỰ ÁN 7

2.1 Giới thiệu dự án 7

2.1.1 Đặc điểm dự án 7

2.1.2 Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco 9

2.2 Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án 9

2.2.1 Lợi ích kinh tế ròng 9

2.2.2 Kết quả 10

2.3 Cấu trúc PPP của dự án theo đề xuất hiện tại 12

2.3.1 Định nghĩa mô hình PPP 12

2.3.3 Cơ cấu vốn được đề xuất theo mô hình PPP của DPEP 13

2.3.4 Nguyên nhân thất bại của cơ chế PPP theo đề xuất ban đầu 14

CHƯƠNG 3 THẨM ĐỊNH TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN THEO CẤU TRÚC PPP HIỆN HÀNH 16

3.1 Khung phân tích 16

-vi-

3.2 Thông số vĩ mô 18

3.3 Xác định ngân lưu tài chính dự án 18

3.3.1 Ngân lưu vào 18

3.3.2 Ngân lưu ra 20

3.3.2.1 Chi phí đầu tư ban đầu của dự án 20

3.3.2.2 Chi phí vận hành 21

3.4 Cơ cấu vốn thực hiện dự án 21

3.4 Kết quả thẩm định tính khả thi 22

3.4.1 Theo quan điểm Chủ đầu tư 23

3.4.2 Theo quan điểm dự án 24

3.4.3 Kết luận: 24

3.5 Phân tích rủi ro 24

3.5.1 Phân tích độ nhạy một chiều 25

3.5.2 Phân tích độ nhạy hai chiều 27

CHƯƠNG 4 ĐIỀU CHỈNH VÀ ĐỀ XUẤT CẤU TRÚC PPP MỚI CHO DỰ ÁN 30

4.1 Các phương án điều chỉnh 30

4.1.1 Nhà nước cho phép dự án tăng mức phí phù hợp 30

4.1.2 Nhà nước hỗ trợ chính sách về thuế (trợ cấp) 32

4.1.3 Nhà nước thay đổi phần vốn tham gia (theo nội dung của dự thảo 2) 33

4.2 Phân tích rủi ro & kế hoạch quản lý_kiểm soát_phân chia rủi ro: 35

4.2.1 Thiết kế/xây dựng/ O&M (vận hành & bảo trì) 35

4.2.2.Tài chính dự án 36

4.2.3 Thị trường 36

4.2.3 Rủi ro ngoài dự án 37

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 38

5.1 Kết luận 38

5.2 Kiến nghị 39

TÀI LIỆU THAM KHẢO 42

PHỤ LỤC 46

-vii-

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt

BOT Build – Operation – Tranfer Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao

BITEXCO Công ty Sản xuất Kinh doanh, Xuất

nhập khẩu Bình Minh

ALMEC_TEDI

CĐT Chủ đầu tư (các nhà đầu tư tham gia

dự án, không bao gồm Nhà nước)

DPEP Dau Giay-Phan Thiet Expressway

GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội

IRR Internal Ratio of Return Suất sinh lợi nội tại

IBRD International Bank for

Reconstruction and Development

Ngân hàng Quốc Tế về Tái Thiết và Phát triển

JICA The Japan International

Cooperation Agency

Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản

LIBOR London Interbank Offered Rate Lãi suất liên ngân hàng London

tư tư nhân và Nhà nước)

NPV Net Present Value Giá trị hiện tại ròng

OCR Ordinary Capital Resources Nguồn vốn thông thường

ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức

O&M Operations & Maintenance Vận hành và bảo trì

-viii-

PCU Passenger Car Unit Đơn vị xe con quy đổi

PSIF Private Sector Invesment Finance Vốn đầu tư tài chính khu vực tư nhân

PPP Private Public Partnership Mô hình hợp tác công tư

-ix-

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Tổng mức đầu tư của Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010)

Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT)

Bảng 2.3 Giá trị của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) theo 3 tình huống Bảng 2.4 Các chỉ số kinh tế tính theo 3 tình huống

Bảng 3.1 Dự báo lưu lượng vận tải

Bảng 3.2 Các giả định về mức phí (cent/km)

Bảng 3.3 Tổng mức đầu tư của Dự án (quy về năm 2013)

Bảng 3.4 Giả định về cơ cấu vốn

Bảng 3.5 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm Chủ đầu tư

Bảng 3.6 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm dự án

Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lạm phát của dự án

Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lưu lượng xe của dự án

Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án

Bảng 3.10 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án

Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí đầu tư Bảng 3.12 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận

Bảng 3.13 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận hành Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính đối với các kịch bản về mức phí

Bảng 4.2 Kết quả phân tích tài chính đối với 3 kịch bản về cơ cấu vốn khi được trợ

cấp về Thuế (TNDN+VAT) Bảng 4.3 Các kịch bản về cơ cấu vốn được thay đổi theo đề nghị của dự thảo 2

Bảng 4.4 Kết quả thẩm định về tài chính, theo các kịch bản cơ cấu vốn được giả định

trên với mức phí cơ sở (5cent/km trong suốt thời gian thực hiện dự án)

-x-

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 2.1 Bản đồ vị trí dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết

Hình 2.2 Biểu đồ IRR kinh tế/tài chính của các dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam Hình 2.3 Cấu trúc dự án theo mô hình PPP được đề xuất

Hình 3.1 Kết quả thẩm định tài chính của dự án

-1-

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Bối cảnh chính sách

1.1.1 Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam

Theo quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc - Nam, hệ thống đường cao tốc

được xác định gồm 2 tuyến với tổng chiều dài khoảng 3,262 km: [1] Tuyến cao tốc Bắc -

Nam phía Đông, chiều dài khoảng 1,941 km và [2] Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây, chiều dài khoảng 1,321 km.1

Tuy nhiên, việc hình thành đường Hồ Chí Minh nằm trên trục dọc ở phía Tây không đem lại hiệu quả như mong đợi, do tuyến đường này đi qua các khu vực có điều kiện kinh tế -

xã hội vẫn còn kém phát triển, hệ thống cơ sở hạ tầng, dịch vụ hầu như chưa được xây dựng, lưu lượng giao thông kém và không thu hút được lượng vận tải như trục dọc QL 1A

Với tầm ảnh hưởng đáng kể về nhiều mặt, Chính phủ (CP) quyết định tập trung phát triển tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông trở thành một trục giao thông huyết mạch quốc gia,

đáp ứng nhu cầu vận tải, lưu thông trong khu vực và nâng cấp chất lượng hạ tầng giao

thông, gắn kết các vùng miền trong khu vực cũng như trên cả nước

Hệ thống tuyến có điểm đầu tại tại nút giao Pháp Vân (tuyến cao tốc Pháp Vân - cầu Giẽ)

và điểm cuối tuyến tại Cần Thơ, được chia thành 2 giai đoạn xây dựng: [1] giai đoạn từ nay đến năm 2020 dài 1,469 km với tổng mức đầu tư (TMĐT) khoảng 272,600 tỷ đồng và [2] giai đoạn sau 2020: xây dựng 342 km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Dầu Giây - Long Thành, Bến Lức - Trung Lương) với tổng mức đầu tư khoảng 68,723 tỷ đồng; trong đó, hệ thống tuyến nằm tương đối song song với QL 1A, và được phân khúc thành 16 đoạn (xem phụ lục 1.1.), tương ứng 16 dự án được thực hiện độc lập với tổng nhu cầu vốn cho xây dựng 1,811 km đường cao tốc Bắc Nam phía Đông khoảng 312,862 tỷ đồng.2

1 Thủ tướng Chính phủ (2008)

2 Thủ tướng Chính phủ (2010)

-2-

1.1.2 Tình trạng thực hiện các tuyến trong hệ thống đường cao tốc

Nhằm đáp ứng nhu cầu về hạ tầng giao thông của hệ thống, cũng như ưu tiên các dự án quan trọng, tăng hiệu quả đầu tư, việc xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông được bắt đầu từ 2 điểm, đầu và cuối tuyến với các dự án trọng điểm, có tác động đáng kể đến khu vực chứa dự án và có tính khả thi kinh tế cao

Theo đó, ở khu vực phía Bắc, hệ thống đã hoàn thành các đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, cầu Giẽ - Ninh Bình, chuẩn bị đầu tư đoạn Ninh Bình – Thanh Hóa với chiều dài đoạn tuyến là

121 km (thời gian xây dựng 2014-2018); khu vực giữa tuyến tại miền Trung, đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi (dài 130km) đã được khởi công vào tháng 5/2013 và hoàn thành năm

20173; đồng thời tại khu vực cuối tuyến, các đoạn gần Tp HCM đã được khởi động (tuyến

Hồ Chí Minh – Trung Lương đã hoàn thành, tuyến Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây (HLD) đang trong giai đoạn cuối, dự kiến thông xe đoạn Hồ Chí Minh – Long Thành vào cuối năm 2013 và toàn tuyến vào cuối năm 20144; các tuyến chuẩn bị đang chuẩn bị

đầu tư nằm trong hệ thống (giai đoạn hoàn thành 2013-2020 theo kế hoạch5) bao gồm Long Thành – Bến Lức, Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ, Phan Thiết – Dầu Giây và các tuyến cao tốc theo khu vực như Dầu Giây – Đà Lạt, Biên Hòa- Vũng Tàu

1.1.3 Vai trò và tầm ảnh hưởng của dự án

Trong thực trạng nước ta hiện nay, việc xây dựng hệ thống đường cao tốc Bắc Nam

được kỳ vọng sẽ đem lại những lợi ích như: i/ Hệ thống cơ sở hạ tầng đáp ứng tốc độ phát

triển kinh tế; ii/ Tính linh hoạt, tiện dụng của hình thức đường bộ; iii/ Tốc độ, an toàn và năng lực cao về chất lượng đường bộ đáp ứng mục tiêu về hiệu quả xã hội; iv/ Kết nối toàn diện các mặt về kinh tế, chính trị, xã hội của vùng miền

Cùng với quan điểm và mục tiêu thực hiện được thể hiện rõ trong quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông: i/ Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông nhằm mục đích kết nối các dự án đã và đang triển khai, đồng thời làm

cơ sở để các Bộ, Ngành và địa phương triển khai các quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch khác có liên quan; ii/ Sớm

3 Đăng Nam – Hữu Khá (2013)

4 Nghĩa – Phú (2013)

5 Thủ tướng Chính phủ (2013)

-3-

hình thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông kết nối các trung tâm kinh tế trọng

điểm, các đầu mối giao thông quan trọng; tăng khả năng liên kết cao với các phương thức

vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay…) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên Quốc lộ 1A, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn; iii/ Tuyến đường được quy hoạch với quy mô hoàn chỉnh, trong thực hiện có thể phân kỳ đầu tư để phù hợp với lưu lượng vận tải và khả năng huy động nguồn vốn nhưng giai đoạn 1 phải có tối thiểu 4 làn xe và quản lý quỹ đất phục vụ cho việc mở rộng trong các giai đoạn sau

Nằm giáp ranh trong khu vực Đông Nam Bộ, vùng trọng điểm về kinh tế của đất nước, cửa ngõ lưu thông ra phía Bắc, tiếp nối vùng duyên hải Nam Trung Bộ, trải dài song song với

hệ thống đường bộ chính yếu quốc gia (đường sắt và đường quốc lộ 1A), dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết (DPEP) đóng vai trò quan trọng trong việc hoàn thiện hệ thống tuyến tại khu vực trong yếu (kéo dài từ Phan Thiết đến Cần Thơ) và phát triển mạng lưới giao thông khu vực, giải quyết nhu cầu vận tải, kết nối với vùng kinh tế miền Trung Theo đó, tính cấp thiết của Dự án được thực hiện căn cứ theo: i/ Dự án mục các công trình cao tốc ưu tiên đầu tư của Chính phủ (theo Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010 của Thủ tướng CP); ii/ Thuộc hệ thống đường cao tốc Bắc – Nam đang được xây dựng khởi động đoạn Dầu Giây - Cần Thơ

Với ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của khu vực cũng như hoàn thiện hệ thống tuyến cao tốc BN, hiện tại, sau khi hoàn thành dự án HLD, DPEP được đánh giá có tầm quan trọng hàng đầu và được ưu tiên thực hiện cũng như kì vọng trở thành mô hình thí

điểm cho các dự án tiếp theo về giao thông trong tuyến cũng như ngoài tuyến

1.2 Vấn đề chính sách

Ban đầu, DPEP được CP quyết định thực hiện theo hình thức là dự án BOT, giao cho Nhà

đầu tư Bitexco lập dự án; do TMĐT lớn (trên 14,000 tỷ, khái toán cùng thời điểm 2007),

dự án được phép sử dụng nguồn vốn IBRD (vốn vay hỗ trợ của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Thế giới)6 Tuy nhiên, đến năm 2010, nhằm mục tiêu huy động vốn tư nhân tham gia xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, bởi hình thức đối tác công tư (PPP); CP chỉ định DPEP trở thành dự án thí điểm trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam, được đưa

6 Bộ GTVT (2009)

-4-

vào danh mục kế hoạch vay vốn của WB, với kì vọng xây dựng mô hình dự án theo hình thức PPP cho các dự án tiếp theo trong hệ thống đường cao tốc đang được triển khai.7

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới 8 cho biết hố cách giữa nguồn tài chính cho đầu

tư với nhu cầu đầu tư vẫn còn rất lớn, do đó, nhằm đáp ứng nguồn vốn này, việc huy động vốn từ khu vực tư nhân là giải pháp hữu hiệu và một cơ chế PPP cần được xây dựng rõ ràng, phù hợp cho việc tài trợ dự án (xem thêm tại phụ lục 6)

Sau khi ban hành quy chế về thực hiện đầu tư theo hình thức PPP trong quyết định (QĐ)

719, CP đã tiếp tục bổ sung văn bản hướng dẫn cơ chế riêng biệt và chi tiết đối với dự án DPEP nhằm xác định vai trò và trách nhiệm của các bên tham gia dự án.10

Tuy nhiên, đến nay, DPEP vẫn chưa có những động thái tiến triển rõ ràng từ phía Nhà đầu

tư, sau một thời gian tích cực tham gia; hơn nữa, những cam kết cần thiết giữa các bên thực hiện dự án vẫn chưa được tiếp diễn dù rằng đây được xem như dự án quan trọng và được

ưu tiên hàng đầu so với các dự án thuộc hệ thống đường cao tốc trong thời điểm hiện tại

Vậy vấn đề chính sách ở đây là: Tại sao cơ chế PPP thí điểm chưa giúp dự án đủ hấp dẫn

về tài chính nhằm thu hút đầu tư tư nhân?

1.3 Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách

Theo cơ chế PPP dành riêng cho DPEP, CP công bố những khoản ưu đãi rất đáng chú ý như [1] bảo lãnh cho Bitexco khoản vay tín dụng ưu đãi từ nguồn vốn IBRD và [2] cam kết không mở rộng đường quốc lộ 1A đoạn song song dự án nhằm đảm bảo tính khả thi Song

đến nay, dự án vẫn chưa tiến triển được do vướng mắc trong quy định cũ, khi hạn chế phần

tham gia góp vốn của NN không quá 30% TMĐT, với 70% còn lại là vốn góp từ tư nhân; trong nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn hiện nay, đối với các doanh nghiệp trong nước,

đây thực sự là gánh nặng với những dự án có quy mô lớn như thế này (có TMĐT gần 1 tỷ

USD)

Theo dự thảo lần 111, mức hạn định về phần tham gia vốn của NN (VGF) được đề nghị theo hai cách thức là 49% và không giới hạn Sau đó tiếp tục tiến hành bổ sung và lấy ý

7 Văn phòng Chính phủ (2010)

8 Ngân hàng Thế giới (2008)

9 Thủ tướng Chính phủ (2010)

10 Thủ tướng Chính phủ (2012)

-5-

kiến rộng rãi, theo đề xuất của Bộ KHĐT trong dự thảo lần 212, phương thức được lựa chọn là tối đa 49% cho phần vốn của NN; tăng lên so với mức giới hạn 30% trong QĐ 71 ban đầu, với mục tiêu nhằm giảm gánh nặng tài chính cho dự án, đồng thời tăng tính hấp dẫn để thu hút sự quan tâm của khu vực tư nhân

Mục tiêu của bài viết nhằm xác định những trục trặc trong mô hình PPP được đề xuất làm cho dự án chưa khả thi tài chính, và phân tích mức độ hiệu quả của cấu trúc vốn của mô hình này bằng phương pháp thẩm định tính khả thi tài chính của dự án Từ đó, đề xuất các phương thức điều chỉnh cấu trúc PPP mới phù hợp hơn với các điều kiện thu hút Nhà đầu

tư tư nhân tham gia

Bài viết có 2 câu hỏi nghiên cứu sau:

[1] Theo đề xuất ban đầu về cơ chế PPP, tại sao dự án không khả thi về mặt tài chính?

[2] Để dự án có thể triển khai, cơ chế PPP cần được điều chỉnh như thế nào? Về mặt cấu trúc vốn theo cơ chế PPP dành cho dự án?

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Là đoạn đường thuộc trục cao tốc Bắc Nam phía Đông, tuyến đường này có điểm xuất phát tại Dầu Giây thuộc khu vực đường cao tốc HLD và điểm kết thúc tại vị trí giao cắt với đoạn QL 1A đi Mỹ Thạnh_BT (cách QL 1A 2,58 km); nằm hoàn toàn trong địa phận 2 tỉnh Bình Thuận và Đồng Nai

Do đó, phạm vi nghiên cứu chính của Dự án sẽ nằm trong hai tỉnh này cùng các yếu

tố ảnh hưởng kinh tế - xã hội từ các tỉnh khác thuộc vùng Đông Nam Bộ (TP HCM, Bà Rịa-Vũng Tàu) (Bản đồ khu vực nghiên cứu xem tại phụ lục 2)

1.5 Cấu trúc luận văn

Cấu trúc luận văn bao gồm 06 chương như sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về bối cảnh chính sách, vấn đề chính sách của bài viết, mục

tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách cho bài viết, đối tượng và phạm vi được nghiên cứu, tóm lược cấu trúc bài viết

11 Bộ KH & ĐT (2013a)

12 Bộ KH & ĐT (2013b)

-6-

Chương 2: Mô tả dự án, bao gồm giới thiệu dự án (đặc điểm kỹ thuật, nhà đầu tư), phân

tích tính khả thi kinh tế và mô tả cấu trúc của dự án

Chương 3: Thẩm định tính khả thi tài chính của dự án theo cấu trúc PPP hiện hành, xác

định khung phân tích, xây dựng mô hình ngân lưu tài chính, mô tả số liệu đầu vào, phân

tích kết quả thẩm định và đánh giá

Chương 4: Điều chỉnh và đề xuất cấu trúc PPP mới cho dự án, xây dựng mô hình cơ cấu

vốn mới cùng các chính sách trong khuôn khổ các giới hạn được quy định hiện hành nhằm lựa chọn, đánh giá hiệu quả dự án

Chương 5: Kết luận & Kiến nghị chính sách Dựa trên kết quả phân tích, đưa ra nhận định

và đồng thời kiến nghị, đề xuất các chính sách phù hợp

-7-

CHƯƠNG 2

MÔ TẢ DỰ ÁN

2.1 Giới thiệu dự án

Theo quy hoạch chi tiết hệ thống đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông, dự án

đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, là một phần của hệ thống, đi qua 2 tỉnh Đồng Nai và

Bình Thuận, sẽ kết nối với tuyến cao tốc đang được xây dựng từ Dầu Giây đến Cần Thơ (gồm các đường cao tốc đoạn: TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Nhơn Trạch

- Long Thành, Tp HCM - Trung Lương - Cần Thơ), tạo thành tuyến đường cao tốc phía Nam liên tục dài gần 400km đi qua phần lớn các trung tâm kinh tế, các đầu mối giao thông

đường hàng không, đường sắt, đường biển quan trọng ở vùng kinh tế trọng điểm phía

Nam; là một dự án về hạ tầng giao thông quan trọng thúc đẩy mạnh mẽ quá trình liên kết,

hỗ trợ phát triển nhiều mặt về kinh tế - xã hội giữa khu vực các tỉnh duyên hải miền Trung với khu kinh tế phía Nam

2.1.1 Đặc điểm dự án

Vị trí DPEP có điểm đầu của dự án giao cắt với đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây tại khoảng Km43, điểm cuối tuyến nằm trên đường QL1 đi Ba Bàu (cách QL 1A khoảng 2.58 km) khu vực phía Nam khu đô thị Ngã Hai và khu công nghiệp Hàm Kiệm - tỉnh Bình Thuận

Quy mô: chiều dài toàn tuyến là 101,28 km bao gồm [1] phần cao tốc tuyến chính dài 98,7

km và [2] phần tuyến kết nối là 2,58 km; với quy mô là đường cao tốc loại A, cấp 120, vận tốc thiết kế 120km/h, 6 làn xe (giai đoạn 1 là 4 làn xe và mở rộng thành 6 làn xe trong giai

đoạn 2), mỗi làn xe rộng 3,75m; thời gian xây dựng là 3 năm (sau khi hoàn thành hạng

mục giải phóng mặt bằng,GPMB) Trong đó, bao gồm nút giao thông (4 nút giao khác mức

và 1 nút giao bằng ở giai đoạn 1, bổ sung thêm 3 nút giao thông khác mức ở giai đoạn 2); Cầu (15 cây cầu bao gồm 12 cầu nhỏ và 3 cầu lớn); Cầu vượt (10 cầu vượt với độ dài 844m; Cầu vượt về khu dân cư: 19 cây cầu với độ dài 1.167 m); Hệ thống quản lý giao thông bao gồm [1] Trung tâm quản lý giao thông Xuân Lộc (quản lý, kiểm soát đoạn trong khu vực Đồng Nai) [2] Văn phòng thu phí Dầu Giây (hỗ trợ Trung tâm Xuân Lộc), [3] Văn phòng vận hành Phan Thiết và [4] Văn phòng thu phí nút giao QL 55, ĐT 720 (hỗ trợ Văn

phòng Phan Thiết); Hệ th

đường lưu thông), ii/Hở

Hình 2.1 Bản đồ vị trí dự

DPEP nằm trong khu vự

tuyến thay đổi tương đ

thay đổi đột ngột; địa c

-8-

thống thu phí được lựa chọn trong 2 loại hình:

(mức giá cố định theo từng đoạn hành trình th

ự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết

Nguồn: Lấy từ Bitexco (20

u vực có địa hình tương đối ổn định, chắc chắn

g đối nhỏ (từ 250 xuống 30m theo hướng DG-P

địa chất chủ yếu là các lớp á sét trạng thái nửa cứ

ạn pha sét dày 3-10m, lớp cuối là đá gốc nứt nẻ

ền đất có khả năng chịu tải tốt cho công trình cầu

u tư của Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010)

Chi phí xây dựng & Thiết bị

Chi phí xây dựng (tuyến, cầu, hầm, phụ trợ) Chi phí thiết bị

Chi phí GPMB Chi phí Tư vấn (QLDA & ĐTXD) & chi phí khác

nh: i/Kín (trả theo quãng

h thu phí)

(2011), Bảng 6.1.1, trang 6.1

hắn, độ dốc địa hình dọc PT) và hầu như không cứng lẫn dăm sạn dày 4-

1,671.76

1,504.73

-9-

Dự phòng tăng chi phí thực 3,302.00

Nguồn: Bitexco , Báo cáo cuối kỳ 2011

2.1.2 Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco

Bitexco, tên viết tắt của Công ty TNHH Sản xuất Kinh doanh Xuất Nhập khẩu Bình Minh,

được thành lập vào năm 1985, bắt đầu từ một công ty dệt quy mô nhỏ tại tỉnh Thái Bình

Sau 28 năm, Bitexco đã phát triển thành tập đoàn hoạt động kinh doanh đa lĩnh vực, trong

đó nổi trội với các sản phẩm như

[1] Nước khoáng Vital

[2] Đầu tư khai thác khoáng sản (các dự án khoáng sản về khai thác các mỏ vàng, đồng, quặng sắt tại Lào Cai, Hà Tĩnh, Thanh Hóa, và Xiêng Khoảng và Attapư của nước CHDCND Lào)

[3] Đầu tư và kinh doanh bất động sản (The Manor,The Garden tại Hà Nội;Tháp Tài chính Bitexco, The Manor I & II tại thành phố Hồ Chí Minh…)

[4] Hạ tầng giao thông (Dự án đường BT nối Quốc lộ 1A – 1B)

[5] Dầu khí (thành lập liên danh cùng với đối tác Pearl Oil Pte ký kết hợp đồng tìm kiếm thăm dò và phân chia sản phẩm (PSC) lô 4.02 ngoài khơi Việt Nam với PVN)

[6] Thủy điện (13 nhà máy thủy điện với tổng công suất khoảng 600MW và tổng kinh phí đầu tư lên đến 600 triệu USD; trong đó, 7 nhà máy thủy điện đã đi vào họat động là: Thủy điện Cần Đơn, Thủy điện Nậm Mu, Thủy điện Nà Lơi, Thủy điện Bình

Điền, Hố Hô, Se San 3A và Eakrong rou)13

Cấu trúc hoạt động quản lý kinh doanh của Bitexco (xem tại phụ lục 4)

2.2 Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án

2.2.1 Lợi ích kinh tế ròng

Thông thường, trong khi phân tích tài chính có thể tính được nhờ dòng tiền thu và chi được xác định tương đối cụ thể và chính xác thì phân tích kinh tế lại phức tạp hơn nhiều; về cơ bản, việc định lượng lợi ích ròng của phân tích kinh tế từ 2 dạng: [1] Tiết kiệm chi phí thời gian hành khách & hàng hoá (VOT) và [2] Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC)

Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT): hành khách & hàng hoá

13 Bitexco (2013)

-10-

Lợi ích Số chỗ

trung bình

Giá trị USD/chỗ Giá trị USD/phương tiện

2009 2009 2015 2020 2030

Xe con 2.95 3.36 11.02 14.18 17.50 26.67

Xe bus 14.49 2.02 18.22 23.45 28.94 44.10

Xe tải 2.76 2.76 3.55 4.38 6.67

Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011

Do thời gian của các đối tượng lưu thông có giá trị kinh tế khác nhau, nên mức tác động từ các kịch bản giá phí là khác biệt; theo đó, các nghiên cứu của dự án chỉ ước lượng giá trị của VOC theo các kịch bản giá phí (xem chi tiết tại Bảng 3.2)

Giá trị của VOC bao gồm 2 yếu tố là [1] trực tiếp được định lượng khá rõ thì [2] VOC gián tiếp lại phức tạp hơn do đo lường với các đối tượng lưu thông trên các tuyến hiện tại; báo cáo của Bitexco ước lượng chỉ khoảng 10% giá trị VOC gián tiếp này cho DPEP Thông thường các lợi ích gián tiếp sẽ ít hơn, càng về sau sẽ vượt qua các lợi ích trực tiếp (VOC vàVOT) nhờ các biến động tích cực từ khu vực có ảnh hưởng, bao gồm tác động từ hệ thống dự án liên quan, kinh tế khu vực (tăng trưởng GDP, thu nhập, lượng việc làm, môi trường …)

Bảng 2.3 Giá trị của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) theo 3 tình huống

(Đvt: USD/1000km)

Kịch bản

Trực tiếp Gián tiếp Trực tiếp Gián tiếp Trực tiếp Gián tiếp

Với báo cáo của Đoàn ng

dương, thể hiện tính khả

-11-

Nguồn: Lấy

nghiên cứu, 3 kịch bản về giá phí đều cho kết q

ả thi của dự án, trong đó thấp nhất là 186,8 tri

y từ JICA (2009), trang 81

t quả NPV kinh tế triệu USD

-12-

Trong đó, 3 kịch bản về mức phí do Bitexco đề nghị là kịch bản 1 [5, 5, 10], kịch bản 2 [5, 6.7, 12] và kịch bản 3 [5, 10, 15] (cent/km); với mức phí 1 được thực hiện khi bắt đầu

dự án (giả định năm hoàn thành là 2017), mức 2 là năm 2020 và mức 3 là năm 2030

Bảng 2.4 Các chỉ số kinh tế tính theo 3 tình huống

Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng 7.4.4, trang 7-8

Với các lợi ích ròng định lượng được có tác động kinh tế rõ ràng cùng các lợi ích ròng gián tiếp, khó lượng hóa và có khuynh hướng tác động trực tiếp đến kinh tế khu vực dự án (về ngân sách, sức cạnh tranh, chất lượng hạ tầng, giá trị đất… ); bên cạnh đó còn là tác động phân phối lại và tác động môi trường tuy tạo ra những giá trị đáng kể như trên, nhưng việc lượng hóa các yếu tố này tương đối phức tạp

Nhìn chung, kết luận tính khả thi của dự án đã được nghiên cứu từ các tổ chức đáng tin cậy trên cũng như theo kinh nghiệm thế giới đã chứng tỏ các tác động lan tỏa tích cực của dự

án, đồng thời trả lời cho mục tiêu nghiên cứu của bài viết

Bên cạnh đó, đây cũng là kết quả đã được dự báo trước do thuộc hệ thống đường cao tốc Bắc Nam đã được nghiên cứu nên tính khả thi đã được thẩm định rõ ràng; vì thế, bài viết sẽ không đi sâu vào thẩm định lại tính kinh tế mà sử dụng lại các kết quả của các nghiên cứu trên để góp phần chứng minh tính khả thi về mặt kinh tế của dự án

2.3 Cấu trúc PPP của dự án theo đề xuất hiện tại

2.3.1 Định nghĩa mô hình PPP

Một định nghĩa hữu dụng được Ủy ban Châu Âu sử dụng coi các dự án PPP có những nét

đặc trưng như là: [1] Các mối quan hệ tương đối lâu dài, bao gồm việc hợp tác giữa đối tác

từ khu vực công và khu vực tư nhân trên các khía cạnh khác nhau của một dự án đã được lập kế hoạch từ trước, [2] Các cơ cấu vốn liên kết các nguồn vốn của khu vực công và tư nhân, [3] Cơ quan vận hành đóng vai trò quan trọng tại mỗi giai đoạn của dự án (thiết kế, hoàn thiện, thực hiện, cấp vốn), [4] Đối tác công chú trọng vào việc xác định các mục tiêu

Tuy có một số thuật ngữ khác được sử dụng để mô tả hoạt động này như sự tham gia của khu vực tư nhân (PSP) hay tư nhân hoá, nhưng điểm khác biệt mấu chốt ở PPP chính là việc: i/ Ghi nhận và thiết lập vai trò của chính phủ nhằm đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã hội; ii/ Cải cách của khu vực NN về đầu tư công; iii/ Duy trì các mục tiêu xã hội ban đầu, tránh sa đà vào quá trình tư nhân hoá 15

2.3.3 Cơ cấu vốn được đề xuất theo mô hình PPP của DPEP

Theo đề nghị Bộ GTVT về cơ cấu vốn dự kiến ban đầu cho dự án bao gồm: Vốn của Chủ

sở hữu là 22%, bao gồm vốn vay thương mại (phát hành trái phiếu) là 10% và 12% từ Chủ

sở hữu (theo QĐ 159716, tỷ lệ tham gia vốn chủ sở hữu trong dự án là Bitexco, nhà đầu tư

đầu tiên, đóng góp 60% làm cổ đông chi phối; nhà đầu tư thứ 2, sẽ được lựa chọn qua đấu

thầu cạnh tranh quốc tế, góp 40%), vốn hỗ trợ của ngân sách là 29%, vốn vay từ Ngân hàng Tái thiết Phát triển (IBRD) là 49%.17 Cũng theo QĐ 1597, nguồn tín dụng IBRD này của Ngân hàng Thế giới sẽ được Chính phủ bảo lãnh cho Nhà đầu tư thứ nhất (Bitexco) vay để thực hiện Dự án và khoản vay IBRD này được tính là phần tham gia của Nhà đầu tư thứ nhất; đây được xem là một trong các chính sách ưu đãi đầu tư đối với Dự án

Hình 2.3 Cấu trúc dự án theo mô hình PPP được đề xuất

-14-

Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011

Tóm lại, cơ cấu vốn dự án bao gồm phần tham gia của Nhà nước là 29%, vốn góp từ Nhà

đầu tư (NĐT) tư nhân là 71% của TMĐT; trong vốn tư nhân đó, 12% là vốn chủ sở hữu

của NĐT (60% là Bitexco góp, NĐT thứ 2 góp 40% còn lại), 10% vốn do Doanh nghiệp

dự án đi vay thương mại và 49% vốn sẽ do Bitexco vay từ nguồn vốn hỗ trợ IBRD

2.3.4 Nguyên nhân thất bại của cơ chế PPP theo đề xuất ban đầu

Về quy định, tại Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg về mô hình PPP, phần tham gia của Nhà nước tối đa là 30%, tính cả bằng tiền và các ưu đãi chưa tính bằng tiền Với 70% vốn của

tư nhân thì theo tỷ lệ 3:7, nghĩa là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chiếm không dưới 21%

và không quá 49% là từ vốn vay

Thứ nhất, cơ cấu vốn sai phạm về quy định của QĐ 71 về điều kiện vốn góp; theo cơ cấu vốn ban đầu, phần vốn NĐT tự huy động bao gồm 12% từ vốn chủ sở hữu và 10% là vốn vay thương mại (hoặc phát hành trái phiếu), và đây là nợ vay chứ không phải vốn chủ sở hữu

Thứ hai, vi phạm điều kiện về giới hạn vốn Nhà nước góp cho dự án; vì Nhà nước góp vốn 29% và bảo lãnh 49% trên TMĐT cho Bitexco vay từ nguồn tín dụng IBRD; nghĩa là vốn Nhà nước chiếm đến 78% (theo định nghĩa tại Chương 1, điều 2, khoản 5 của QĐ 71, vốn tín dụng do nhà nước bảo lãnh được xem là vốn nhà nước)

-15-

Thứ ba, mức đóng góp yêu cầu đối với Nhà đầu tư (NĐT) tư nhân là quá lớn;QĐ 71 yêu cầu vốn chủ sở hữu tư nhân tối thiểu phải là 21%, (tương ứng 4,132 tỷ; trong đó, NĐT trong nước góp 2,479 tỷ, chiếm 60% vốn góp và NĐT nước ngoài là 40% còn lại ứng với 1,653 tỷ VNĐ); so với các doanh nghiệp khu vực tư nhân trong nước, đây quả là lượng vốn chủ sở hữu lớn đáng kể yêu cầu cho riêng 1 dự án, và đặc biệt có thời gian thu hồi vốn kéo dài trên 20 năm, một thách thức cho khu vực tư nhân tham gia

Hơn nữa, theo tác giả, tuy được gọi là đối tác công tư nhưng tỷ lệ góp vốn 7:3 giữa tư nhân

và NN khi tham gia dự án, hơn hai phần ba gánh nặng tài chính được đẩy qua tư nhân, với những rủi ro tác động lên tài chính của dự án ; vì với đặc thù của những dự án hạ tầng giao thông được tham gia PPP, trọng điểm theo mục tiêu quốc gia, thì đa phần dự án có mức

đầu tư rất lớn và độ rủi ro cao (về lưu lượng xe, hiệu quả thu phí) cao Trong khi đó, với

năng lực tài chính hạn chế, thời gian xoay vòng vốn ngắn, nên NĐT sẽ khó lòng sẵn sàng góp vốn; vì vậy một khi tham gia sẽ ngầm được hiểu rằng đang có những nguồn lợi nào đó

-16-

CHƯƠNG 3

THẨM ĐỊNH TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN THEO CẤU TRÚC PPP HIỆN HÀNH

3.1 Khung phân tích

Về nguyên tắc, phân tích tài chính được thực hiện khi dự án đã khả thi về mặt kinh tế Sau

đó, ta mới tiếp tục đánh giá mức khả thi về mặt tài chính, trên cơ sở xác định các loại chi

phí và lợi nhuận của dự án, nhằm đưa ra quyết định đầu tư Và dự án sẽ có mức độ khả thi

là khác nhau theo các quan điểm khác nhau (của Dự án, Ngân sách hay Chủ đầu tư)

Dựa theo phương pháp chiết khấu ngân lưu của dự án để, phân tích tài chính xác định ngân lưu vào/ra; sau đó, với kết quả nhận được, các chỉ số tài chính cơ bản của dự án như NPVf, IRRf, hay DSCR sẽ cho biết trạng thái và mức độ của nó Theo đó, các nhà đầu tư sẽ ra quyết định tham gia dự án hay không

Các tiêu chí đánh giá dự án được tính toán theo những chỉ số kinh tế như sau:

Giá trị hiện tại ròng Suất sinh lợi nội tại

t t f

r

C B NPV

0(1 )

0)1

(

0

=+

−

=∑=

=

n t t

t f

t t f

IRR

C B NPV

Với Bt Lợi ích tài chính ở năm thứ t

Ct Chi phí tài chính ở năm thứ t

rf Suất chiết khấu hay chi phí cơ hội của vốn

Suất chiết khấu được sử dụng trong phân tích tài chính, suất chiết khấu rf để tính NPVf

chính là WACC (Chi phí vốn bình quân trọng số) Chỉ số này được tính từ bình quân trọng

số giữa chi phí vốn chủ sở hữu rE và chi phí nợ vay rD, được tính theo công thức:

D E

D r D E

E

+

++

= .

WACC

Với rE là chi phí vốn chủ sở hữu E là giá trị vốn chủ sở hữu

-17-

rD là chi phí nợ vay D là giá trị khoản vay

Chi phí vốn chủ sở hữu rE thông thường được xác định theo cơ sở lý thuyết là Mô hình

định giá tài sản vốn (CAPM) Theo đó, chi phí vốn chủ sở hữu bằng suất sinh lời kỳ vọng

của vốn chủ sở hữu theo công thức: rE = E[ri] = rf + βi (E[rM] - rf)

Hay Chi phí vốn chủ sở hữu = Lãi suất phi rủi ro + Bêta*Mức bù rủi ro thị trường

Với hệ số β đại diện cho rủi ro hệ thống, được cấu thành từ mối quan hệ giữa suất sinh lợi

cổ phiếu của công ty chủ dự án với suất sinh lợi của danh mục đầu tư thị trường và phương sai của suất sinh lợi danh mục đầu tư thị trường, theo công thức

dự án tương tự (dự án đường cao tốc HLD) cùng giá trị được sử dụng trong báo cáo của nhà đầu tư, chi phí vốn chủ sở hữu được áp dụng là 12%

Chi phí vốn vay bao gồm vốn vay thương mại và vay hỗ trợ

Chính phủ bảo lãnh cho Nhà đầu tư thứ nhất vay vốn từ nguồn tín dụng từ tổ chức IBRD của Ngân hàng Thế giới18 Tuy nhiên, do chưa có ký kết giữa các nhà đầu tư và nhà tài trợ nên dự án chưa có thông tin cụ thể về khoản vay; do đó, với sự tương đồng đặc điểm với

dự án HLD, bài viết giả định kế hoạch vay vốn hỗ trợ như sau: lượng vốn vay ưu đãi chiếm 46% TMĐT từ nguồn vốn vay thông thường OCR có kỳ hạn 25 năm với 5 năm ân hạn kể

từ năm bắt đầu giải ngân (2014) với lãi suất 6.9% Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2019 và năm đáo hạn là 2039 Nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%, nghĩa là tính từ năm

đầu trả nợ gốc, nợ gốc năm sau cao hơn năm trước 10%

18 Thủ tướng Chính phủ (2012)

-18-

Vay thương mại, là khoản vay của Ngân hàng thương mại trong nước, có thời hạn 15 năm với 3 năm ân hạn, lãi suất danh nghĩa là 12.6%19 Năm bắt đầu giải ngân là 2014, năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2017 và năm đáo hạn là 2029 Nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10% với nghĩa tương tự như vay hỗ trợ trên

Tỷ số an toàn trả nợ (DSCR) hàng năm được định nghĩa bởi tiền mặt sẵn có để trả nợ chia

cho ngân lưu trả nợ năm đó, khi DSCR < 1 nghĩa là dự án không trả được nợ (gồm nợ gốc

và lãi vay); do đó, các tổ chức cho vay thường yêu cầu giá trị trung bình của hệ số này phải nằm trong khoảng 1.2 - 1.3, và hàng năm tối thiểu DSCR phải đạt 1.1 – 1.2

3.2 Thông số vĩ mô

IMF dự báo tăng trưởng GDP năm 2013 và 2014 của Việt Nam sẽ đạt khoảng 5.2%, cao hơn so với năm ngoái là 5% và tiếp tục tăng lên 5.5% vào năm 2018; đồng thời, lạm phát trong 2 năm tới của Việt Nam lần lượt là 8.8% và 8%, thấp hơn năm ngoái là 9.1% Tuy nhiên, theo IMF, thâm hụt tài khoản vãng lai của Việt Nam có thể tăng lên 2.2% trong 2 năm tới, từ 1.6% năm 2012.20

Tỷ giá hối đoái tài chính cho hiện tại (năm 2013) được chọn trên cơ sở tỷ giá theo báo cáo

Vietcombank là 20,965 NVD/USD21, và tuân theo quy luật ngang bằng sức mua (PPP)

Thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế giá trị gia tăng

Theo Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) 2013, DPEP, bắt đầu hoạt động từ năm

2017, sẽ đóng thuế suất 20% nguồn lợi nhuận thu được từ doanh thu đường cao tốc của dự

án Nằm trong hệ thống dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng có vai trò trọng điểm hàng

đầu của Nhà nước, DPEP được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu, giảm 50% trong 4 năm kế và

thời gian chuyển lỗ là 5 năm kể từ năm tiếp theo năm báo lỗ

Thuế giá trị gia tăng (VAT) được đóng theo mức thông thường là 10%

3.3 Xác định ngân lưu tài chính dự án

3.3.1 Ngân lưu vào

Doanh thu tài chính

Thu từ phí đường bộ của Dự án, với công thức tính

19 Vietcombank (2013a)

20 IMF (2013)

21 Vietcombank (2013b)

-19-

Doanh thu = Phí lưu thông*Lưu lượng xe

Trong đó phí lưu thông bao gồm mức phí cơ bản (cent/km) nhân với số ngày và số km lưu thông của phương tiện sử dụng dự án; và lưu lượng xe là số lượng sau khi quy đổi các loại phương tiện về đơn vị tính theo PCU

Dự báo lưu lượng và nhu cầu vận tải

Bảng 3.1 Dự báo lưu lượng vận tải (xem thêm phụ lục 7)

Xe/ngày đêm 24,000 31,000 31,750 44,500 44,500 44,500 44,500

Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011

Dự báo được xác định do Đoàn Nghiên cứu DPEP cùng với số liệu dự báo lấy từ báo cáo của VITRANSS 2 khá tương đồng với báo cáo của ADB 22; đảm bảo tính xác thực lưu lượng cho dự án

Phí giao thông

Mức phí giao thông được thu là 5 cent/km, lấy theo đề nghị của Chủ đầu tư và xấp xỉ mức phí do Bộ Tài chính ban hành đối với đường cao tốc Tp HCM –Trung Lương23; và được thu kể từ khi bắt đầu hoạt động dự án, dự kiến năm 2017

Độ co dãn của nhu cầu vận tải theo mức phí

Theo báo cáo, lưu lượng xe trên tuyến cao tốc sẽ thay đổi theo mức phí; cụ thể, dự báo năm 2020, lưu lượng xe sẽ giảm từ 15% đến 35% khi tăng mức phí trong khoảng 5-10 cent/PCU-km, và dao động từ 5% đến 25% khi mức phí tiếp tục tăng từ 10-15 cent/PCU-

km (so với mức 10cent/km cơ sở)

Nhìn chung, độ co dãn của cầu so với mức phí là tương đối thấp, hay nói theo cách khác,

độ biến động của mức phí cao hơn đáng kể so với độ biến động của lưu lượng xe Theo đó,

với đánh giá sơ bộ, doanh thu dự án sẽ tăng tỷ lệ thuận với mức phí giao thông

3.3.2.1 Chi phí đầu tư ban đầu của dự án

Tổng mức đầu tư xây dựng dự án ở mục 2.1 đã được điều chỉnh theo giá xây dựng từ năm

2010 (theo báo cáo) về thời điểm năm 2013 do biến động về giá phần xây dựng của dự án; bằng cách nhân với chỉ số giá trong năm 2011 là 1.06 với năm 2012là 1.12; trong đó, chỉ

số giá năm 201224 và năm 2011 là 1.06 (=1.83/1.72 do Bộ Xây dựng công bố theo QĐ 552

và QĐ 196)

Bảng 3.3 Tổng mức đầu tư của Dự án (quy về năm 2013) (Đvt: tỷ VND)

24 Sở Xây dựng tỉnh Bình Thuận (2012)

Chi phí xây dựng & Thiết bị 11,953.83

Chi phí xây dựng (tuyến, cầu, hầm, phụ trợ) 10,863.77 Chi phí thiết bị 1,090.04

-21-

3.3.2.2 Chi phí vận hành

Chi phí vận hành hệ thống, theo Báo cáo của dự án, bao gồm phí tổn nhân lực (cho trạm thu phí, trung tâm khai thác - điều độ, các dịch vụ liên quan và giám sát) và trang thiết bị (thiết bị thu phí & phương tiện phục vụ quản lý), với chất lượng tương đồng dự án HLD25, tác giả sử dụng mức phí vận hành hợp lý là 1000 VND

Chi phí duy tu định kỳ được thực hiện 8 năm/lần với mức 250.000 USD/km

Chi phí bảo trì thường xuyên, gồm có các hạng mục mặt đường và công trình thu phí, được

áp dụng mức phí hàng năm dành cho đường cao tốc là 3,000 USD km

Các khoản chi phí này sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát của VND hàng năm

3.4 Cơ cấu vốn thực hiện dự án

Với đề nghị của nhà đầu tư chính Bitexco cùng hướng dẫn của Chính phủ về mô hình cơ cấu vốn, các kịch bản về cơ cấu vốn được giả định như sau :

Bảng 3.4 Giả định về cơ cấu vốn

Các kịch bản

Cơ cấu vốn Kịch bản 1 Kịch bản 2 Kịch bản 3 (KB cơ sở) Kịch bản 4

Vốn Nhà nước tham gia 0.0% 10.1% 29.0% 29.0%

Trong đó, kịch bản 1, 2, 3 được xây dựng trên cơ sở tuân thủ QĐ 71 về phần vốn tham gia của Nhà nước trong cơ cấu vốn (không quá 30% TMĐT), nhằm mục tiêu đánh giá tác động của phần vốn này lên hiệu quả tài chính của dự án; và việc định lượng phần vốn này tương

25 Nguyễn Xuân Thành (2011)

Chi phí Tư vấn (QLDA & ĐTXD) & chi phí khác 1,793.08

Dự phòng tăng chi phí thực 3,934.76 Tổng mức đầu tư (trước lãi) 19,673.78

Kịch bản 1: NN không tài trợ, chuyển giao hoàn toàn dự án cho nhà đầu tư tư nhân, cơ cấu vốn bao gồm vốn vay hỗ trợ quốc tế chiếm 46% và 51% còn lại là từ nhà đầu tư, 10% vay thương mại và 44% vốn sở hữu

Kịch bản 2: NN tài trợ phần chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) chiếm 10.1%, theo TMĐT thì cơ cấu vốn được sắp xếp lại, khi này phần vốn của nhà đầu tư giảm còn 33.9%;

Kịch bản 3: NN tài trợ phần chi phí GPMB, như kịch bản 2, cộng thêm chi phí thiết bị

và một phần của chi phí xây dựng (bao gồm các hạng mục về xây dựng cơ bản, tư vấn, quản lý và các chi phí khác liên quan trong dự toán), chiếm 29% TMĐT

Kịch bản 4: NN tài trợ theo cơ chế PPP ban đầu, đề xuất từ Bitexco tương tự với kịch bản ban đầu mà Bộ GTVT đề nghị

Mô hình cơ sở về cơ cấu vốn được chọn là kịch bản 3, vừa phù hợp điều kiện trần về phần vốn tham gia của NN, vừa đảm bảo khả năng của NĐT (như đã đề nghị trong Báo cáo),

đồng thời giảm mức vay thấp nhất so với các kịch bản còn lại

Kế hoạch giải ngân là 3 năm (2014-2016) với tỷ lệ lần lượt là 3:4:3 trong tổng mức đầu tư xây dựng ban đầu của dự án

3.4 Kết quả thẩm định tính khả thi

(xem thêm tại phụ lục 9)

Hình 3.1 Kết quả thẩm định tài chính của dự án

26 JICA (2011)

-23-

Kết quả các kịch bản đều chứng tỏ dự án không đạt tính khả thi tài chính; tuy nhiên, mức tăng vốn nhà nước tác động đến hiệu quả của dự án theo quan điểm của chủ đầu tư và tổng

đầu tư là tương tự

3.4.1 Theo quan điểm Chủ đầu tư

Bảng 3.5 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm Chủ đầu tư

Theo quan điểm chủ đầu tư, dự án không đạt tính khả thi tài chính; với quan điểm này, dự

án không đủ hấp dẫn để thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia Nhưng, nhìn chung, đóng góp của Nhà nước (VGF) đã tác động đáng kể lên hiệu quả tài chính của dự án theo quan điểm Chủ đầu tư (đánh giá theo chỉ số NPVCĐT); khi VGF tăng từ 0% lên 10.1%, NPVCĐT tăng khoảng 29%, và tăng hơn 80% khi VGF đạt mức 29%; các kịch bản 3, 4 khác nhau về vốn vay dài hạn và vốn chủ sở hữu với mới chênh không nhiều nên kết quả cho ra không khác biệt.Vì vậy, khi các tác động khác là không đổi, việc tăng vốn VGF sẽ đồng nghĩa với hiệu quả tài chính theo quan điểm chủ đầu tư, hay khả năng tham gia của Nhà đầu tư tư nhân phụ thuộc tỷ lệ góp vốn của Nhà nước, con số cụ thể dựa trên sự cân đối lợi ích giữa các bên tham gia, vấn để này sẽ được phân tích tại chương sau (Chương 4)

NPV dự án ($6,375) ($4,562) ($1,119) ($1,071) NPV ch ủ đầ u t ư ($6,168) ($4,420) ($1,147) ($1,101)

($7,000) ($6,000) ($5,000) ($4,000) ($3,000) ($2,000) ($1,000)

$0

-24-

3.4.2 Theo quan điểm dự án

Bảng 3.6 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm dự án

từ quan điểm của ngân sách; điều này được giải thích do doanh thu đã được cố định từ lưu lượng xe và mức phí, mức tăng vốn Nhà nước đồng nghĩa với việc giảm vốn từ tư nhân, hay lợi ích tư nhân sẽ tăng theo Theo đó, mục tiêu ban đầu của cơ chế PPP là hạn chế ngân sách, thu hút tư nhân tham gia (về vốn và các lợi thế đặc thù như phân chia rủi ro, hiệu quả đầu tư, năng lực quản lý, hạn chế tham nhũng…) sẽ không đạt được Vậy, cơ chế cần được điều chỉnh hay thay đổi khác đi từ các quan điểm nhằm cân bằng nhu cầu lợi ích giữa các bên tham gia

3.5 Phân tích rủi ro27

Trong quá trình thẩm định dự án, nhằm đánh giá khả năng bền vững về mặt tài chính (hay kinh tế), người ta thường xây dựng mô hình cơ sở với ước lượng ngân lưu dự án ở tương lai; theo đó, dòng tiền này được ước tính dựa vào các giá trị kì vọng (nhận được trong mô hình như là chỉ số NPV hay IRR), được tính theo số liệu trong quá khứ và định lượng sự tác động của các yếu tố đến giá trị trong tương lai Và tương lai thì không có gì là chắc chắn sẽ mang lại nhiều rủi ro đến kết quả thẩm định, với các kết quả cũng không chắc chắn

Vì vậy, phương pháp phân tích rủi ro được sử dụng bằng cách [1] giả định các thông số dự

án sẽ nhận được các giá trị như kì vọng [2] tiến hành phân tích độ nhạy dựa vào kết quả

27 Nguyễn Xuân Thành (2012)

-25-

đánh giá tác động của sự thay đổi thông số dự án, [3] theo kết quả nhận được, nhìn nhận lại

và đưa ra các kiến nghị về cách thực quản lý rủi ro cũng như quyết định khả năng đầu tư

Việc phân tích độ nhạy nhằm xác định các thông số có ảnh hưởng đáng kể và mức độ của

nó đến dự án Bằng cách điều chỉnh giá trị của các thông số này trong mô hình cơ sở, ta nhận định sự thay đổi của các chỉ số NPV, IRR hay DSCR Cách thức thực hiện bao gồm [i] tăng/giảm thông số, [ii] phân tích độ nhạy một chiều với sự thay đổi giá trị một thông

số, [iii] phân tích độ nhạy hai chiều khi thay đổi đồng thời giá trị 2 thông số

3.5.1 Phân tích độ nhạy một chiều

Mô hình cơ sở được chọn là phương án 3 cho cơ cấu vốn và mức phí là phương án 1 trong các kịch bản về lựa chọn này

cơ bản, lạm phát sẽ có xu hướng giảm nhẹ với nhiều bất ổn Ta giả định ở các năm kế, lạm phát ổn định ở mức 5% và mức sai lệch so với mô hình cơ sở trong khoảng 1%-5%

Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lạm phát của dự án

Lạm phát 0% 1% 2% 3% 4% 5% NPV CĐT ($1,147.47) ($717.50) ($166.29) $538.83 $1,439.33 $2,587.86 IRR CĐT 9.29% 10.49% 11.69% 12.89% 14.09% 15.29%

Dựa vào kết quả phân tích độ nhạy của dự án đối với lạm phát, ta nhận định tính khả thi của dự án tỷ lệ thuận với sự gia tăng lạm phát Thực tế chỉ ra rằng tác động của lạm phát không làm ảnh hưởng đến tính khả thi của dự án, tuy nhiên do bài viết cố định lãi suất vay trong suốt quá trình thực hiện dự án, từ đó làm tăng tính khả thi của dự án

Lưu lượng xe giao thông

-26-

Đây là thông số quan trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu dự án, củng cố tính khả

thi của dự án; vì vậy bất ổn về dân số, kinh tế, cũng làm ảnh hưởng tỷ lệ thuận với rủi ro về lưu lượng xe của dự án Theo báo cáo của VITRANSS 2, giai đoạn 2008-2030, tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải trung bình đạt 6.6%; ngược lại, một khi nền kinh tế suy yếu làm giảm đi tăng trưởng như kì vọng hay sự thu hút từ các dự án lân cận Nên ta phân tích độ nhạy với sai lệch trong khoảng ± 20%

Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lưu lượng xe của dự án

Lưu lượng xe 0% -20% -10% -5% 0% 5% NPV CĐT ($1,147.47) ($3,308.20) ($2,244.21) ($1,695.84) ($1,147.47) ($599.09)

IRR CĐT 9.29% 4.35% 6.74% 8.01% 9.29% 10.58%

Kết quả cho thấy tương ứng với nhận định trên, biến động lưu lượng xe tỷ lệ thuận và có

độ nhạy đáng kể với tính khả thi của dự án

Chi phí đầu tư

Mặc dù đã sử dụng chỉ số giá để quy về năm 2013; tuy nhiên, biến động về phần giá xây dựng rất lớn, khác biệt so với dự toán ban đầu đáng kể do ảnh hưởng từ sự trồi sụt giá vật liệu, thiết bị và giá nhân công cũng như đặc thù ngành của khu vực thực hiện dự án; để tránh trường hợp bất lợi nhất khi các yếu tố xảy ra đồng thời, ta dự phòng trong khoảng

±10%

Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án

Chi phí đầu tư 0% -10% -5% 0% 5% 10% NPV CĐT ($1,147.47) $8.90 ($569.28) ($1,147.47) ($1,725.65) ($2,303.83)

IRR CĐT 9.29% 12.02% 10.58% 9.29% 8.13% 7.09%

Chi phí đầu tư và NPVdự án có mối quan hệ nghịch biến, hay tính khả thi của dự án tăng cao khi chi phí đầu tư giảm xuống đáng kể Trong khoảng biến động ±10% này, rõ ràng giá trị đối nghịch giữa chi phí và lợi nhuận là khá rõ ràng, hợp lý như đặc trưng vốn có của nó

-27-

Chi phí vận hành

Bao gồm các chi phí vận hành, khai thác; chi phí bảo trì hàng năm, chi phí duy tu định kì 8 năm 1 lần Sự biến động của loại chi phí này chịu ảnh hưởng từ năng lực quản lý và thay

đổi tỷ giá, mức biến động được áp dụng theo các dự án tương tự như HLD là ±10%

Bảng 3.10 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án

Chi phí vận hành 0% -10% -5% 0% 5% 10% NPV CĐT ($1,147.47) ($1,035.29) ($1,090.16) ($1,147.47) ($1,207.20) ($1,269.37)

IRR CĐT 9.29% 9.56% 9.43% 9.29% 9.14% 8.99%

Tương tự như kết quả phân tích độ nhạy với chi phí đầu tư, chi phí vận hành cũng biến

động ngược chiều với NPVCĐT, sự khác biệt ở đây là mức biến động chi phí vận hành ảnh hưởng tương đối kém đến NPVCĐT, hay đến tính khả thi của dự án

3.5.2 Phân tích độ nhạy hai chiều

Giữa Lưu lượng xe & Chi phí đầu tư

Sự biến động của cả 2 yếu tố này đều ảnh hưởng trực tiếp đến tính khả thi của dự án; mức

ảnh hưởng trái chiều khi tính khả thi đồng biến với lưu lượng xe và nghịch biến với chi phí đầu tư; tuy nhiên, mức ảnh hưởng của lưu lượng xe đáng kể hơn so với chi phí đầu tư một

khi mức phí thay đổi theo hướng nhà đầu tư kì vọng (như các kịch bản về mức phí)

Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí đầu tư tác động

lên tính khả thi tài chính theo quan điểm chủ đầu tư