Giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ vùng nông thôn trung du và miền núi phía Bắc giai đoạn 2010 – 2020

Khu vực nông thôn vẫn đang từng ngày, từng giờ đóng góp vào sự nghiệp phát triển chung của đất nước. Bởi vậy, lời nhận định “Nông nghiệp và nông thôn đã, đang và một thời gian dài nữa vẫn là một khu vực kinh tế trọng yếu” là hoàn toàn đúng đắn. Những năm gần đây, Đảng và Nhà nước đã có những chính sách ưu tiên nhằm đổi mới toàn diện bộ mặt nông thôn, đặc biệt là vùng núi, vùng sâu, vùng xa và hải đảo để nhanh chóng vươn tới mục tiêu “CNH – HĐH nông thôn” của cả nước

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Khu vực nông thôn vẫn đang từng ngày, từng giờ đóng góp vào sựnghiệp phát triển chung của đất nước Bởi vậy, lời nhận định “Nông nghiệp

và nông thôn đã, đang và một thời gian dài nữa vẫn là một khu vực kinh tếtrọng yếu” là hoàn toàn đúng đắn Những năm gần đây, Đảng và Nhà nước đã

có những chính sách ưu tiên nhằm đổi mới toàn diện bộ mặt nông thôn, đặcbiệt là vùng núi, vùng sâu, vùng xa và hải đảo để nhanh chóng vươn tới mụctiêu “CNH – HĐH nông thôn” của cả nước Muốn thực hiện mục tiêu trêntrước hết phải phát triển CSHT GTNT mà cụ thể là CSHT GTĐB Bởi lẽ,GTĐB là một trong những mắt xích thiết yếu góp phần thúc đẩy mạnh pháttriển sản xuất, trao đổi hàng hóa đảm bảo phát triển kinh tế và nâng cao đờisống vật chất, tinh thần cho người dân ở nông thôn Do vậy, CSHT GTĐBphải đi trước một bước tạo tiền đề cho các lĩnh vực khác trong vùng nôngthôn phát triển

Trong bối cảnh hiện nay, vùng nông thôn TD-MNPB còn trong tìnhtrạng yếu kém toàn diện như: KT-XH nghèo nàn, lạc hậu, đời sống vật chấttinh thần ngày càng thua xa các vùng lãnh thổ khác trong cả nước, tỷ lệ đóinghèo cao nhất nước thì việc phát triển GTĐB càng quan trọng Phát triểnCSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB trong điều kiện đất rộng, ngườithưa, dân nghèo, địa hình hiểm trở lại bị chia cắt phức tạp là một công cuộchết sức khó khăn đòi hỏi phải có một lượng vốn đầu tư lớn Tuy nhiên, trongthời gian qua, công tác huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHTGTĐB vùng nông thôn TD-MNPB còn có những vấn đề bất cập như: mứcvốn đầu tư chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển, chưa có chiến lược huyđộng vốn đầu tư một cách cụ thể và bền vững, phân bổ vốn đầu tư còn dàntrải, sử dụng vốn còn thất thoát làm giảm hiệu quả vốn đầu tư Đặc biệt, cơ

cấu vốn đầu tư cho xây dựng và bảo dưỡng hệ thống GTĐB chưa hợp lý.Phần lớn vốn đầu tư tập trung cho công tác xây dựng, chưa có sự chú ý đếnviệc duy tu, bảo dưỡng làm cho chất lượng của các công trình GTĐB ở vùngnông thôn TD-MNPB ngày càng xuống cấp, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại

và giao lưu kinh tế, văn hóa của người dân

Để giải quyết những vướng mắc còn tồn tại trong quá trình đầu tư pháttriển CSHT GTĐB nhằm nâng cao đời sống của người nông thôn vùng TD-MNPB và rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, giữa miền núi vàđồng bằng cần có những giải pháp đồng bộ trong đó việc huy động và sửdụng vốn đầu tư là một trong những vấn đề cực kỳ nan giải có tính cấp bách

Nhận thức được tính cấp thiết của vấn đề này, em đã chọn đề tài: “Giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ vùng nông thôn trung du và miền núi phía Bắc giai đoạn 2010 – 2020” để nghiên cứu làm luận văn tốt nghiệp của mình.

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Mục tiêu của đề tài là nghiên cứu bản chất, đặc điểm của CSHT GTĐBtác động đến quá trình phát triển KT-XH của vùng nông thôn TD-MNPBđồng thời phân tích, đánh giá tình hình huy động và sử dụng vốn đầu tư choCSHT GTĐB tại vùng nông thôn TD-MNPB trong giai đoạn 2000 – 2008 Từ

đó rút ra những thành công, những hạn chế và nguyên nhân của nó kết hợpvới những kinh nghiệm có chọn lọc của các nước trong khu vực để có nhữnggiải pháp sát thực hơn cho việc huy động và sử dụng vốn đầu tư cho CSHTGTĐB của vùng trong giai đoạn tới (2010 – 2020)

3 Đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu của đề tài: các vấn đề lý luận và thực tiễn vềhuy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB

 Phạm vi nghiên cứu của đề tài: đề cập đến việc huy động và sử dụngvốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB (bao gồm đường huyện, đường xã,đường thôn bản…) vùng nông thôn TD-MNPB trong giai đoạn 2000 – 2008.Các kiến nghị và giải pháp đề xuất được nghiên cứu áp dụng cho giai đoạn

2010 – 2020

 Phương pháp nghiên cứu: đề tài sử dụng phương pháp thống kê,phương pháp phân tích theo mô hình toán, phương pháp đánh giá và phươngpháp tổng hợp

4 Kết cấu của luận văn

Nội dung của đề tài được kết cấu làm 3 chương:

Chương I - Sự cần thiết phải đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nôngthôn TD-MNPB

Chương II – CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB - thực trạng huyđộng và sử dụng vốn đầu tư

Chương III – Phương hướng chung và giải pháp chủ yếu để huy động

và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB

Do còn nhiều hạn chế về trình độ và thời gian nên luận văn tốt nghiệpcủa em không thể tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong nhận được sự chỉbảo của các thầy cô giáo để luận văn tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.Trong quá trình hoàn thành đề tài này em đã nhận được sự chỉ bảo hết sức chuđáo, tận tình của cô giáo GS.TS.VŨ THỊ NGỌC PHÙNG và TS.BÙI ĐỨCCHÍNH – trưởng phòng Kế hoạch – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT –

Bộ GTVT

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I

SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CSHT GTĐB VÙNG

NÔNG THÔN TD-MNPB

1 Lý luận chung về CSHT GTĐB vùng nông thôn

1.1 Khái niệm CSHT GTĐB vùng nông thôn

Hệ thống CSHT GTVT được chia thành hai bộ phận: hệ thống CSHTgiao thông đô thị và hệ thống CSHT GTNT Trong đó, CSHT GTNT lại baogồm CSHT GTĐB và CSHT giao thông đường thủy Như vậy, CSHT GTĐBvùng nông thôn là một bộ phận trong CSHT GTVT nói chung và CSHTGTNT nói riêng Có rất nhiều ý kiến và quan điểm khác nhau về khái niệm

“CSHT GTĐB vùng nông thôn” Nhưng xét về mặt nội dung và phạm vi thì

chúng đều có những mặt tương đồng ở mức độ nhất định Một số chuyên gia

kinh tế thuộc Viện chiến lược và phát triển GTVT đã cho rằng: “GTĐB vùng nông thôn là sự dịch chuyển của người và hàng hóa trong phạm vi huyện, xã, thôn xóm” Nó bao gồm ba thành phần chính: mạng lưới GTĐB, phương tiện

vận tải và người tham gia giao thông, cụ thể là:

 Mạng lưới GTĐB nông thôn bao gồm đường huyện, đường xã,đường thôn xóm, đường ra đồng ruộng, các công trình cầu cống, bến phà trên

hệ thống GTĐB

 Phương tiện vận tải gồm các loại phương tiện của người dân ở địaphương sở hữu như xe máy, xe thồ, xe đạp, xe xúc vật kéo… Ngoài ra, còn cócác phương tiện tham gia dịch vụ vận tải quy mô nhỏ hoạt động trên cáctuyến đường nông thôn

 Người tham gia giao thông chủ yếu là những người nông dân Bêncạnh đó, còn có các chủ phương tiện tham gia vận chuyển trên mạng lướiđường bộ

Như vậy, CSHT GTĐB vùng nông thôn là mạng lưới giao thông địaphương, nội vùng, đường vào các khu sản xuất nông nghiệp, nằm ngoài khuvực đô thị, ngoài các hành lang giao thông quan trọng, được thiết kế theo tiêuchuẩn lưu lượng nhỏ, tiêu chuẩn thiết kế đường nông thôn Việt Nam Cáctuyến đường GTĐB được kết nối với các trục đường quốc lộ, tỉnh lộ, trungtâm hành chính huyện, xã… nối liền giữa vùng này tới vùng khác tạo thành

hệ thống giao thông liên hoàn trong cả nước

1.2 Phân loại GTĐB vùng nông thôn

Theo quy định hiện hành của Bộ GTVT, GTĐB vùng nông thôn đượcphân ra thành các loại như sau:

 Hệ thống đường huyện là các đường nối từ trung tâm hành chính củahuyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chínhcủa huyện lân cận, đường nối đường tỉnh với trung tâm hành chính của xãhoặc trung tâm cụm xã

 Hệ thống đường xã là các đường nối trung tâm hành chính của xã vớicác thôn, xóm hoặc đường nối giữa các xã

 Ngoài ra, hệ thống GTĐB vùng nông thôn còn có đường thôn xóm,đường ra đồng ruộng, khu trồng cây công nghiệp, khu chế xuất… Tuy nhiên,những loại đường này hiện nay chưa được phân cấp quản lý

1.3 Đặc điểm của CSHT GTĐB vùng nông thôn

CSHT GTĐB vùng nông thôn mang đầy đủ những đặc điểm của CSHTGTNT bao gồm:

 Tính hệ thống, đồng bộ

Mức độ và phạm vi ảnh hưởng của các bộ phận trong CSHT GTĐB tới

sự phát triển KT-XH của toàn bộ khu vực nông thôn là khác nhau Tuy nhiên,chúng lại có một mối quan hệ gắn kết chặt chẽ với nhau trong quá trình hoạtđộng, khai thác và sử dụng Do vậy, quy hoạch tổng thể phát triển CSHT

GTĐB vùng nông thôn phải phối hợp với các bộ phận khác trong một hệthống đồng bộ Khi đó, trong quá trình vận hành, sử dụng sẽ giảm được tối đachi phí và tăng tối đa công dụng của các công trình GTĐB.

 Tính định hướng

Tại sao CSHT GTĐB vùng nông thôn lại có tính định hướng? Phảichăng bởi vì “Vốn đầu tư cao, thời gian sử dụng lâu dài, khả năng thu hồi vốnrất thấp là nguyên nhân khiến việc đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nôngthôn chủ yếu thuộc về nhà nước Ngoài ra, hệ thống GTĐB phát triển còn tạođiều kiện thuận lợi cho các hoạt động KT-XH, nâng cao đời sống vật chất củangười dân, mở rộng giao lưu kinh tế - văn hóa giữa các vùng miền trong cảnước, nhất là xóa bỏ khoảng cách giữa thành thị và nông thôn”

Vì vậy, CSHT GTĐB phải được hình thành và phát triển trước mộtbước tạo tiền đề cho các hoạt động KT-XH khác Sự phát triển của CSHTGTĐB vùng nông thôn về quy mô, chất lượng còn thể hiện rất rõ định hướngphát triển KT-XH của từng vùng, từng miền, từng địa phương Điều cơ bảnkhi tiến hành đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn là phải thực hiệntốt chiến lược ưu tiên, tập trung xây dựng các công trình, hạng mục cần thiếttrước nhằm nâng cao tính tiên phong định hướng và giảm nhẹ nhu cầu huyđộng vốn đầu tư

 Tính địa phương, tính vùng và khu vực

Xây dựng và phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn mang tính vùng

và địa phương rõ nét Điều này thể hiện trong quá trình tạo lập, xây dựngcũng như tổ chức, quản lý và sử dụng chúng Do địa bàn nông thôn rộng, dân

cư phân bố không đều và điều kiện sản xuất nông nghiệp đa dạng, phức tạplại có sự khác biệt giữa các địa phương, các khu vực khác nhau Xây dựngCSHT GTĐB phụ thuộc vào nhiều yếu tố như địa lý, địa hình, trình độ pháttriển… Vì thế, trong việc phân bố hệ thống GTĐB, thiết bị, đầu tư và sử dụng

nguyên vật liệu phải đặt trong hệ thống chung của quốc gia đồng thời phù hợpvới đặc điểm, điều kiện từng địa phương, từng vùng lãnh thổ.

 Tính xã hội và tính công cộng cao

Đặc trưng cơ bản này của các công trình giao thông ở nông thôn thểhiện trong xây dựng và sử dụng chúng

 Trong sử dụng, hầu hết các công trình giao thông đều được sử dụngnhằm phục vụ việc đi lại, buôn bán, giao lưu của người dân với các cơ sở kinh

tế, dịch vụ Do vậy, các công trình này thường là những công trình công cộng,phục vụ cho đại đa số người dân, không loại trừ bất kỳ ai

 Nguồn vốn xây dựng các loại công trình được huy động từ rất nhiềuthành phần trong nền kinh tế trong đó sự đóng góp “sức người, sức của” củanhân dân là vô cùng quan trọng Bởi vậy, người dân có quyền tham gia giámsát từ khâu xây dựng, quản lý, vận hành và bảo dưỡng các hệ thống đườngnông thôn

Để việc xây dựng, quản lý và sử dụng các tuyến đường nông thôn cókết quả tốt cần lưu ý:

- Đảm bảo hài hòa giữa nghĩa vụ trong xây dựng và quyền lợi trong sửdụng đối với các tuyền đường cụ thể Nguyên tắc cơ bản là gắn quyền lợi vànghĩa vụ

- Thực hiện tốt việc phân cấp trong xây dựng và quản lý sử dụng côngtrình cho từng cấp chính quyền, từng đối tượng cụ thể để khuyến khích việcphát triển và sử dụng có hiệu quả CSHT

Mặt khác, hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn nước ta còn có một

số đặc điểm riêng như sau:

 Mạng lưới đường bộ nông thôn đa dạng, kết cấu mặt đường phụthuộc vào điều kiện kinh tế, xã hội, tự nhiên của từng vùng, từng miền, củatừng địa phương

 Các công trình đường bộ nông thôn thường được xây dựng vớinhững tiêu chuẩn thiết kế, độ bền sử dụng và tuổi thọ thấp hơn so với cáccông trình đường thuộc hệ thống đường tỉnh và quốc lộ Cụ thể, theo TCVN –4054/85, đường bộ nông thôn có thể có cấp V, cấp VI; loại A (loại đường chủyếu phục vụ cho các phương tiện giao thông cơ giới, loại trung), loại B (loạiđường phục vụ cho các phương tiện giao thông thô sơ như xe súc vật kéohoặc xe cơ giới loại nhẹ); hoặc theo quy định tạm thời của Bộ GTVT có 2 loạitương ứng với đường bộ nông thôn là AH (đối với địa hình đồng bằng), AHMN

(đối với địa hình miền núi)

Bảng 1.1 – Phân loại đường bộ nông thôn theo tính chất phục vụ

Tính chất phục vụ của tuyến đường Quy định loại đường áp dụng

Đường từ huyện đến trung tâm xã Loại AH, AHMN, loại V

Đường liên xã Loại AH, AHMN, loại V, VI, loại AĐường từ xã xuống thôn, liên thôn Loại A, hoặc B

Nguồn: Bộ GTVT

 Đa số là những tuyến đường chịu tải trọng khai thác không cao,dưới 10 tấn, chất lượng đường còn kém (cả về nền và hệ thống cống rãngthoát nước), chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loạiphương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu đi lại ngày càng cao của ngườidân

 Hầu hết là những tuyến đường do huyện, xã, thôn quản lý, có lưulượng giao thông tương đối thấp

Mặt đường chủ yếu là cấp thấp, thường gặp là mặt đường đất, cấpphối, đá dăm và cũng có thể là mặt đường thấm nhập nhựa, láng nhựa, lángnhũ tương hoặc bê-tông xi-măng mác thấp và còn một tỷ lệ đường đất lớn

Biểu đồ 1.2 - Tỷ lệ trải mặt đường bộ nông thôn

(Đường huyện và đường xã)

Đơn vị: %

Đất

BTXM 9%

Đá dăm 12%

Cấp phối 18%

Khác 3%

và đất ở Vùng TD-MNPB bao gồm 15 tỉnh: Hà Giang, Cao Bằng, Lào Cai,Bắc Kạn, Tuyên Quang, Yên Bái, Thái Nguyên, Phú Thọ, Bắc Giang, QuảngNinh, Hòa Bình, Sơn La, Lai Châu, Điện Biên Phía Bắc giáp Trung Quốc –nơi có các cửa khẩu quốc tế giao lưu trao đổi hàng hóa lớn nhất ở nước ta,phía Đông giáp biển Đông, phía Tây giáp Lào, Thanh Hóa, phía Nam nằmliền kề vùng Đồng Bằng Sông Hồng – trung tâm văn hóa, chính trị ở MiềnBắc

Với 3/4 diện tích là đồi núi, vùng TD-MNPB nằm trên khu vực có địahình núi cao dốc dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam Phía Tây có dãy HoàngLiên Sơn, phía Đông lại có những dãy núi cao chạy theo hình cánh cung.Đồng thời có nhiều con sông, suối bắt nguồn từ núi cao đổ xuống phía đồngbằng làm cho địa hình của vùng bị chia cắt phức tạp Đất đai, thổ nhưỡngtrong vùng được chia ra thành các khu vực khác nhau Khu vực phía Tây baogồm Yên Bái, Sơn La, Lào Cai, Điện Biên, phía Tây tỉnh Hà Giang là vùngnúi cao nhưng chủ yếu là núi đất và xen kẽ ít núi đá Vùng này do cấu tạo địachất kém, đất đá bị phong hóa nên thường hay bị sụt lở trong mùa mưa bãolàm tắc nghẽn giao thông Khu vực phía Bắc và Đông Bắc bao gồm phíaĐông Hà Giang và các tỉnh Cao Bằng, Lạng Sơn, Quảng Ninh, Tuyên Quang,Bắc Kạn chủ yếu là núi đá xen kẽ những núi đất Với điều kiện địa hình nhưvậy, rất khó khăn trong việc mở rộng các tuyến đường mới ở vùng này.

Đặc điểm cơ bản của vùng TD-MNPB là vùng có những trung tâm mưanhiều nhất nhì cả nước như Tuyên Quang, Yên Bái, Sơn La, Lai Châu, lượngmưa trung bình của khu vực này là từ 1.400 – 2.500 mm Mưa chủ yếu tậptrung vào khoảng tháng 5 – tháng 9 hàng năm Khí hậu của vùng nói chung làtương đối thuận lợi cho việc phát triển sản xuất nông – lâm nghiệp và pháttriển giao thông phục vụ sản xuất và đời sống

Bên cạnh đó, đây còn là vùng giàu các loại tài nguyên khoáng sản nhưthan, quặng sắt, quặng bô-xít, vàng … là thế mạnh lớn, là cơ sở rất quan trọng

để phát triển ngành công nghiệp khai thác và chế biến khoáng sản góp phầnvào sự khởi động và triển khai công cuộc CNH – HĐH của vùng và cả nước

2.1.2 Đặc điểm KT-XH

Về mặt xã hội:

 Dân số: Tính đến năm 2007, dân số toàn vùng là 12.065,4 nghìn

người, chiếm tỷ lệ 14,33% so với cả nước (84.155,8 nghìn người) Mật độ dân

số bình quân cả vùng là 108,5 người/km2 Trong đó, cơ cấu dân số giữa nam

và nữ bình quân năm 2007 tương đối cân bằng là 52% nam và 48% nữ Về cơcấu dân số giữa thành thị và nông thôn (2007) là 17,83 % và 82,17% tươngứng với 2.151 nghìn người và 9.914,4 nghìn người Chứng tỏ rằng người dântrong vùng TD-MNPB chủ yếu sống ở nông thôn So với bình quân cả nước,

tỷ lệ dân số ở thành thị của vùng thấp hơn và tỷ lệ dân sống ở vùng nông thôncao hơn

Lao động: cho đến hết năm 2007, số người trong độ tuổi lao động của

vùng khoảng trên 6.635,97 nghìn người Số lao động làm việc trong khu vựcNhà nước khoảng trên 1.729,95 nghìn người, số làm việc trong công nghiệp –xây dựng là 3.124,22 nghìn người, số lao động trong khu vực dịch vụ khoảng915,32 nghìn người Ngoài ra, số lao động còn lại làm việc cho các thànhphần kinh tế khác Thực tế, những năm vừa qua cho thấy, các tỉnh trong vùng

đã giải quyết được việc làm cho người dân làm giảm tỷ lệ thất nghiệp ở cáckhu vực thành thị Mặt khác, do thu hút lao động trong các ngành Nông –Lâm – Ngư nghiệp bằng cách phổ biến kỹ thuật và công nghệ tạo cơ sở cho tỷ

lệ lao động ở nông thôn tăng lên Tuy nhiên, tại các vùng nông thôn cũng nhưvùng núi việc làm của người dân vẫn trong tình trạng bấp bênh, tỷ lệ thấtnghiệp vẫn ở mức cao

Bảng 1.3 – Tỷ lệ thời gian lao động và tỷ lệ thất nghiệp

ở vùng nông thôn TD-MNPB

Chỉ tiêu Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008

Tỷ lệ thời gian lao động được sử

dụng ở khu vực nông thôn (%) 59,63 62,45 68,92

Tỷ lệ thất nghiệp của lực lượng

lao động trong độ tuổi lao động ở

 Về mặt kinh tế:

Giai đoạn 2004 – 2008, tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân của toànvùng đạt 7,43%, thấp hơn mức trung bình cả nước và so với các vùng khác thìcon số này vẫn ở mức độ khiêm tốn Kinh tế dựa vào nông nghiệp là chủ yếu,năng suất lao động thấp GDP bình quân đầu người của vùng năm 2007 chỉđạt 200 USD/người/năm, trong đó khu vực nông thôn chỉ đạt 130 USD/người.Tỉnh có GDP bình quân đầu người thấp nhất trong vùng là Hà Giang 175,6USD/người, Bắc Kạn 195,4 USD/người; tỉnh có GDP bình quân đầu ngườicao nhất là Quảng Ninh 629,9 USD/người, Lạng Sơn 329,8USD/người Trong

đó, thu nhập chủ yếu dựa vào nông, lâm nghiệp, thủy sản chiếm 41,9%, thunhập phi nông nghiệp chiếm 16%, thu nhập từ tiền lương, tiền công chiếm26,4% và thu nhập khác chiếm tỷ lệ 15,8%

Vùng TD-MNPB đặc biệt là ở khu vực nông thôn TD-MNPB có tỷ lệđói nghèo cao nhất cả nước 38% năm 2007, trong đó 14,1% là hộ đói nghèolương thực, thực phẩm Thêm vào đó, số lượng học sinh đến lớp đúng độ tuổichiếm tỷ lệ thấp chỉ có 14%/ tổng số trẻ em đến tuổi nhập học Số lượng giáoviên Đại học và Cao đẳng chiếm chỉ 5,5%, giáo viên trung học chuyên nghiệpchiếm 12% so với cả nước Học sinh Đại học và Cao đẳng chiếm chỉ có 4,2%.Chứng tỏ rằng nguồn nhân lực được qua đào tạo làm động lực cho phát triểnKT-XH của các tỉnh cũng như toàn vùng còn rất nhiều hạn chế

Đánh giá tình hình KT-XH của vùng TD-MNPB

Những năm vừa qua, nền kinh tế của vùng TD-MNPB đặc biệt là khuvực nông thôn TD-MNPB đã có những bước phát triển khá toàn diện mặc dùvẫn ở mức thấp thời kỳ 2004 – 2008 đạt 7,43% Cơ cấu ngành nông nghiệpvẫn ở mức cao nhưng bắt đầu có sự chuyển dịch theo hướng tích cực và đúnghướng Xuất khẩu tăng nhanh, từng bước ổn định được đời sống người dântrong vùng Sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp tăng đáng kể Thành công lớn

nhất của vùng là sản xuất đã đáp ứng đủ lương thực tại chỗ, đã chấm dứt đượcnạn đói giáp hạt hàng năm trước đây Đã hình thành một số vùng cây côngnghiệp tập trung gắn với công nghiệp chế biến (mía đường, chè, nguyên liệugiấy…) và vùng trồng cây ăn quả Lâm nghiệp đang chuyển đổi theo hướng

xã hội hóa, đã giao đất khoán cho các hộ gia đình quản lý và sử dụng Sảnxuất công nghiệp tăng bình quân 14,74%/năm Công nghiệp quốc doanh TWtập trung vào các ngành chủ đạo như khai thác và chế biến khoáng sản, luyệncán thép, thuỷ điện và vật liệu xây dựng Đã dần dần hình thành ở một số tỉnhcác khu công nghiệp, chế xuất như ở Quảng Ninh, Phú Thọ, Thái Nguyên,Hòa Bình nhằm thúc đẩy phát triển công nghiệp trong vùng và tạo công ănviệc làm cho người lao động Tổng mức lưu chuyển hàng hoá bán lẻ và dịch

vụ xã hội trên địa bàn tăng 20 – 30% năm Hệ thống chợ đã được đầu tư nângcấp và xây dựng mới ở các đô thị và nông thôn và đã phát huy được vai tròlưu thông hàng hoá đáp ứng được nhu cầu cần thiết cho nhân dân, nhất làđồng bào các dân tộc vùng cao

Cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế, vùng TD-MNPB đã đạt đượcnhững kết quả xuất sắc trong xóa đói giảm nghèo (tỷ lệ nghèo chung giaiđoạn 2000 – 2005 là 41,2% nhưng trong giai đoạn 2006 – 2008 đã giảmxuống còn 37,56%) Qua đó đã thực hiện tốt chủ trương của Chính phủ ưutiên phát triển nông nghiệp và nông thôn, vùng sâu vùng xa, góp phần quantrọng vào việc xóa đói giảm nghèo tăng thu nhập, cải thiện đời sống của nôngthôn

 Khó khăn và hạn chế

Ngoài những thành tựu đã đạt được trong những năm qua, vùng MNPB nói chung và khu vực nông thôn TD-MNPB nói riêng có những hạnchế sau:

TD-Trước hết, nền kinh tế còn ở điểm xuất phát rất thấp, vẫn là nền kinh tế

chậm phát triển và nghèo nhất so với cả nước Nhiều chỉ tiêu tổng hợp củavùng còn thấp hơn mức trung bình cả nước Cơ cấu kinh tế nặng về nông lâmnghiệp và chuyển dịch chậm Tác động của công nghiệp còn kém, tỷ lệ nônglâm sản đưa vào chế biến mới được khoảng 3% Tỷ trọng nông, lâm nghiệpcủa vùng đến nay vẫn chiếm tới trên 40,9%, công nghiệp và xây dựng31,99%, dịch vụ 27,11%

Thứ hai, sản phẩm hàng hóa trong vùng còn ít về chủng loại, khối

lượng nhỏ, chất lượng không cao và khả năng cạnh tranh của nhiều sản phẩmcòn thấp Trình độ canh tác trong sản xuất nông nghiệp ở nhiều nơi còn thô

sơ, phụ thuộc lớn vào điều kiện tự nhiên, năng suất của nhiều loại cây trồngthấp Công nghiệp chủ yếu là công nghiệp khai khoáng, chế biến nông – lâmsản Trình độ trang thiết bị kỹ thuật thấp, sản phẩm công nghiệp mới rất ít

Thứ ba, các dịch vụ nhất là dịch vụ ở khu vực nông thôn chưa phát

triển và hiệu quả còn thấp Thương nghiệp còn nhỏ, hoạt động trên phạm vichưa rộng, giao lưu liên vùng, liên tỉnh còn ít Đặc biệt, chưa phát triển dịch

vụ chuyển giao công nghệ gây ra những bất cập so với nhu cầu ngày càng caocủa sản xuất và đời sống

Thứ tư, tỷ lệ hộ nghèo đã giảm nhiều nhưng vẫn cao hơn mức trung

bình cả nước Dẫn đến, công tác xóa đói giảm nghèo đặc biệt ở khu vực nôngthôn, vùng núi, vùng sâu, vùng xa sẽ vẫn tiếp tục là vấn đề nổi cộm trong thờigian tới

Thứ năm, chênh lệch về mức sống giữa nông thôn và thành thị trong

từng địa phương và giữa các tỉnh trong vùng ở mức cao Điều này được thểhiện một phần thông qua khả năng tiếp cận với các dich vụ công như y tế,giáo dục, văn hóa, thể thao… của người dân ở vùng nông thôn TD-MNPBcòn rất thấp

2.2 Sự cần thiết phải đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn MNPB

TD-Để có thể đưa ra những lập luận thích đáng và sát thực về sự cần thiếtphải đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB, chúng ta hãycùng phân tích vai trò của hạ tầng GTĐB tới quá trình phát triển KT-XH cũngnhư công cuộc xóa đói giảm nghèo ở khu vực nông thôn

2.2.1 Vai trò của CSHT GTĐB đối với phát triển KT-XH ở vùng nông thôn

Hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn được kết nối với các trụcđường quốc lộ, đường tỉnh, trung tâm hành chính huyện, xã … tạo thành hệthống giao thông liên hoàn được xem như là một đầu vào cơ bản để kích thíchphát triển kinh tế nông thôn, tạo công ăn việc làm và cung ứng tốt hơn côngtác giáo dục và chăm sóc sức khỏe Nó tạo ra sự tiếp cận tới các dịch vụ nhưtín dụng, công nghệ, truyền thông và thông tin dễ dàng hơn, nhanh chóng hơnvới chi phí thấp hơn Vậy, vai trò của CSHT GTĐB đối với vùng nông thônđược xem xét duới 2 góc độ phát triển kinh tế và phát triển xã hội là như thếnào?

 Đối với phát triển kinh tế nông thôn

Vai trò cụ thể của CSHT GTĐB trong công cuộc phát triển kinh tếnông thôn được nhìn nhận trên các nội dung sau:

Thứ nhất, CSHT GTĐB tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng thị trường nông nghiệp nông thôn, thúc đẩy sản xuất và lưu thông hàng hóa phát triển Thật vậy, đường bộ nông thôn phát triển tạo điều kiện cho việc vận

chuyển máy móc, thiết bị, vật tư kỹ thuật, phân bón về nông thôn để phục vụsản xuất nông nghiệp và thực hiện cơ giới hóa trong sản xuất nhằm giảm nhẹlao động chân tay một cách dễ dàng hơn, tạo ra những mùa vụ bội thu Thêmvào đó, hệ thống đường xá đi lại thuận tiện, người nông dân có điều kiện tiếp

xúc và mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp, đẩy nhanh quátrình tái sản xuất kịp thời vụ Mặt khác, khi có đường giao thông tốt, các láibuôn mang ô tô đến mua nông sản ngay tại cánh đồng hay trang trại lúc mùa

vụ Điều này làm cho nông dân yên tâm về khâu tiêu thụ, giảm được chi phí

đi lại cũng như nông sản đảm bảo được chất lượng từ nơi thu hoạch đến nơichế biến

Sự phát triển của CSHT GTĐB tạo điều kiện thuận lợi cho thươngnghiệp phát triển, làm tăng đáng kể khối lượng hàng hóa và khả năng trao đổigiữa vùng nông thôn với thành thị Điều đó cho thấy những tác động có tínhlan tỏa của CSHT GTĐB đóng vai trò tích cực CSHT GTĐB vùng nông thônkhông chỉ thể hiện vai trò cầu nối giữa các giai đoạn và nền tảng cho sản xuất

mà còn góp phần làm chuyển hóa và thay đổi tính chất nền kinh tế nôngnghiệp, nông thôn theo hướng phát triển sản xuất kinh doanh hàng hóa vàkinh tế thị trường

Thứ hai, hệ thống CSHT GTĐB phát triển hợp lý tạo ra sự thay đổi căn bản trong cơ cấu sản xuất và chuyển dịch cơ cấu KT-XH nông thôn.

Trước hết, việc mở rộng hệ thống GTĐB nông thôn không chỉ tạo điềukiện cho việc thâm canh mở rộng sản xuất và tăng năng suất cây trồng mà còndẫn tới quá trình đa dạng hóa nền nông nghiệp, với những thay đổi lớn về cơcấu sử dụng đất đai, mùa vụ, cơ cấu về các loại cây trồng cũng như cơ cấu laođộng và sự phân bố các nguồn lực khác trong nông nghiệp, nông thôn Hơnnữa, CSHT GTĐB phát triển tạo điều kiện và kích thích các ngành, các lĩnhvực sản xuất kinh doanh khác ngoài nông nghiệp ở nông thôn như: côngnghiệp, tiểu thủ công nghiệp, vận tải, xây dựng… Đường xá và các công trìnhcông cộng đi tới đâu thì các lĩnh vực này hoạt động và phát triển tới đó Do

đó, nguồn vốn, lao động đầu tư vào lĩnh vực phi nông nghiệp cũng như thunhập từ các hoạt động này ngày càng tăng Tất cả các tác động đó dẫn tới sự

thay đổi đáng kể trong cơ cấu kinh tế của từng vùng cũng như toàn bộ nềnkinh tế nông nghiệp Từ đó, sự chuyển dịch theo hướng nông – công nghiệp(hay công nghiệp hóa) thể hiện ngày càng rõ nét và phổ biến Thêm vào đó,CSHT GTNT nói chung và CSHT GTĐB nông thôn nói riêng phát triển làtiền đề cơ bản cho quá trình phân bố lại dân cư, lao động và lực lượng sảnxuất trong nông nghiệp và các ngành khác ở nông thôn cũng như trong nềnkinh tế quốc dân.

 Đối với phát triển văn hóa – xã hội

Các hoạt động văn hóa xã hội là yếu tố tác động trực tiếp đến đời sốngtinh thần của người dân, góp phần không nhỏ vào sự phồn vinh của quốc gia.Tuy nhiên do các yếu tố lịch sử, địa lý … đời sống văn hóa tinh thần củangười dân các vùng không đồng đều, đặc biệt là giữa thành thị, nông thôn,những vùng xa xôi hẻo lánh Khoảng cách đó chỉ được xóa dần khi sự giaolưu giữa các vùng, các khu vực thông qua hệ thống giao thông được mở rộng

 Về y tế: hệ thống đường xá thuận tiện giúp cho người dân dễ dàng

tiếp xúc với các dịch vụ y tế và các nhân viên y tế sẽ đến phục vụ được nhiềuhơn, sức khỏe của người dân ngày càng được đảm bảo Ngoài ra, việc áp dụng

và tuyên truyền các biện pháp kế hoạch hóa gia đình sẽ được nâng cao hơn,làm giảm mức độ tăng dân số, giảm tỷ lệ suy dinh dưỡng ở trẻ em và nângcao sức khỏe cho người già ở khu vực nông thôn

 Về giáo dục: hệ thống đường xá được mở rộng sẽ khuyến khích các

trẻ em tới lớp, làm giảm tỷ lệ thất học ở trẻ em nông thôn Thu hút được độingũ giáo viên giỏi có trình độ từ thành thị về dạy tại các trường học ở vùngsâu, vùng xa, vùng nông thôn nghèo, tránh được sự ngại ngần khi phải đi lạikhó khăn và tạo điều kiện ban đầu để họ yên tâm làm việc

 Hơn nữa, giao thông thuận lợi còn góp phần giải phóng phụ nữ,

khuyến khích họ thường xuyên tham gia vào các hoạt động tập thể, thể dục,

thể thao … ở địa phương Từ đó có thể thay đổi được những tập tục lạc hậutrói buộc người phụ nữ nông thôn từ bao đời nay, không biết gì ngoài việcđồng áng, bếp núc Ngoài ra, CSHT GTNT phát triển còn góp phần thúc đẩyhoạt động văn hóa, xã hội, tôn tạo và phát triển những công trình và giá trịvăn hóa truyền thống, nâng cao dân trí đời sống tinh thần của người nông dân.

Có thể nói, sự phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn sẽ góp phầnquan trọng vào việc cải tạo điều kiện lao động, điều kiện sinh hoạt, làm tăngphúc lợi xã hội và chất lượng cuộc sống của dân cư nông thôn Từ đó, làmgiảm bớt chênh lệch, khác biệt về thu nhập và hưởng thụ vật chất, văn hóagiữa các tầng lớp, các nhóm dân cư trong nông thôn cũng như giữa nông thôn

thông hàng hóa trong sản xuất kinh doanh nông nghiệp và các ngành liênquan trực tiếp đến nông nghiệp – khu vực phụ thuộc nhiều vào tự nhiên Nhờvậy, thị trường nông nghiệp của vùng nông thôn TD-MNPB được mở rộng,kích thích hộ nông dân tăng gia sản xuất Từ đó, nâng cao thu nhập cũng nhưđời sống của người nông dân, góp phần thực hiện mục tiêu xói đói, giảmnghèo, giảm dần khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Bởi vậy, phát triểnCSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB là một xu thế tất yếu, khách quankhông thể thiếu được trong sự nghiệp CNH – HĐH nông nghiệp nông thôncủa nước ta hiện nay.

3 Vốn đầu tư trong việc phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn MNPB

TD-Có thể thấy, Đảng và Nhà nước luôn nhận thức được tầm quan trọngcủa vốn đầu tư trong chiến lược phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn.Thật vậy, vốn đầu tư tạo điều kiện để tiến hành xây dựng các công trình, hạngmục giao thông, các công trình kinh tế trọng điểm, biến những dự án đầu tư từnghiên cứu chuyển thành thực tiễn Vậy, nguồn vốn đầu tư cho phát triểnCSHT GTNT nói chung và CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB nóiriêng chủ yếu là từ đâu?

3.1 Phân cấp quản lý và cấp vốn đầu tư cho GTĐB

Theo quy định của Chính phủ về nguồn tài chính và quản lý, sử dụngnguồn tài chính cho quản lý, bảo trì đường bộ thì vốn đầu tư đường bộ nóichung được chia ra như sau:

 Vốn đầu tư xây dựng mới, khôi phục, cải tạo và nâng cấp đường bộ

 Vốn quản lý và sửa chữa đường bộ

Trong đó, nguồn đầu tư xây dựng mới, khôi phục, cải tạo và nâng cấpđường bộ:

 Đối với đường huyện chủ yếu bố trí từ nguồn NSĐP và từ các nguồnvốn khác.

 Đối với đường xã chủ yếu huy động từ sự đóng góp tài, lực của nhândân địa phương, của ngân sách xã và một phần hỗ trợ của ngân sách cấp trên

và các nguồn vốn khác

 Không quy định cấp phát vốn cho loại đường cấp thấp như đườngmòn, đường xóm, đường ra đồng ruộng Việc xây dựng mới, quản lý, duy tuđường cấp thấp do dân địa phương đóng góp xây dựng và quản lý hoặc bằngnguồn tài trợ khác

Vốn cho quản lý và sửa chữa đường bộ: Nguồn vốn này được sử dụng

vào các công việc quản lý và bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng định kỳ vàsửa chữa đột xuất Nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì đường hệ thống đườnghuyện, đường xã và một phần hỗ trợ từ NSĐP và từ các nguồn vốn khác theoquy định của pháp luật

3.2 Nguồn vốn đầu tư để phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn MNPB

TD-Nguồn vốn huy động đầu tư phát triển CSHT GTNT nói chung vàCSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB nói riêng chủ yếu từ hai nguồn lànguồn vốn đầu tư trong nước và nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài

 Nguồn vốn đầu tư trong nước: bao gồm nguồn hỗ trợ từ ngân sách

TW, nguồn đối ứng trong nước, nguồn vốn lồng ghép trong các chương trìnhphát triển kinh tế (như các chương trình xóa đói giảm nghèo, thủy lợi nôngnghiệp, nước sạch nông thôn, phát triển kinh tế vùng…), nguồn NSĐP (tỉnh)

và nguồn đóng góp của các tổ chức kinh tế, nhân dân địa phương và cả nước

Nguồn vốn trong nước để đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB vùngnông thôn, chủ yếu là cầu và đường, xuất phát từ 3 nguồn chính:

 Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách TW: vốn đầu tư cho CSHT GTĐB

vùng nông thôn từ nguồn lực trong nước do TW quản lý rất hạn chế, được cấp(hỗ trợ) dưới 3 hình thức:

 Hình thức 1: Bộ GTVT có một nguồn ngân sách nhỏ hỗ trợ đầu tưhàng năm cho GTĐB vùng nông thôn Ngân sách này được phân bổ theo kếhoạch đầu tư cụ thể do các địa phương đề nghị Một số địa phương được cấpvật tư, thiết bị để phát triển GTNT, đặc biệt là cho các địa phương nghèo, cácđịa phương có phong trào quần chúng phát triển GTNT tốt cũng được thưởnghiện vật, vật tư Ngoài ra, các công trình cầu đường GTNT do thiên tai pháhủy, Bộ GTVT cũng dành phần hỗ trợ để khắc phục những hậu quả đó

Đối với hình thức hỗ trợ của Bộ GTVT cho đầu tư phát triển GTĐBcho các tỉnh vùng nông thôn TD-MNPB chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với tổngvốn đầu tư cho GTNT (khoảng 0,6% - 1,2%) và không đông đều cho các năm,giữa các tỉnh trong vùng Chẳng hạn như những tỉnh thuộc vùng sâu, vùng xa,vùng căn cứ cách mạng, vùng kinh tế quá khó khăn như Hà Giang, Cao Bằng,Tuyên Quang, Lạng Sơn, Điện Biên…thì nhân dân đóng góp ngày công, nhànước hỗ trợ vật tư, kỹ thuật 100%

 Hình thức 2: vốn đối ứng của chính phủ VN trong các chương trình,

dự án ODA nước ngoài Bộ GTVT quản lý các vốn đối ứng đối với các dự án

do Bộ quản lý, như dự án GTNT1 và dự án GTNT2 Ngoài ra, còn có vốn đốiứng do các Bộ khác quản lý như Bộ Nông Nghiệp và phát triển nông thôn…cũng thực hiện các khoản mục đầu tư GTĐB nông thôn

Tuy nhiên, lượng vốn đối ứng này không nhiều, tùy thuộc theo yêu cầucủa từng dự án và nhà tài trợ quy định tỷ lệ đối ứng khác nhau

 Hình thức 3: nguồn đầu tư phát triển CSHT GTĐB nông thôn đượclồng ghép trong các chương trình mục tiêu như:

Chương trình xóa đói giảm nghèo 135/1998/QĐ-TTg, chương trìnhphát triển kinh tế dành nguồn đầu tư của TW cho các xã xa xôi hẻo lánh, khókhăn và nghèo khổ Khoản vốn này được đầu tư vào cơ sở hạ tầng cấp địaphương trong đó có hạng mục về cầu và đường nông thôn.

Chương trình phát triển kinh tế vùng theo quyết định của Chính phủnhư chương trình xây dựng trung tâm xã vùng núi, vùng cao (QĐ35/TTg ngày13/1/1997, QĐ 197/QĐ ngày 30/9/1999), chương trình phát triển kinh tế xãhội ở các tỉnh miền núi phía Bắc (chỉ thị số 65/HĐBT ngày 12/6/1989)

 Nguồn vốn đầu tư GTĐB nông thôn từ NSĐP: NSĐP đầu tư phát

triển GTĐB nông thôn bao gồm ngân sách tỉnh và huyện, cụ thể như sau:

 Hàng năm mỗi tỉnh có một khoản ngân sách nhất định hỗ trợ để pháttriển GTĐB nông thôn trong địa phương mình

 Mỗi huyện cũng có một khoản ngân sách hàng năm để đầu tư vàocác đường huyện và một khoản ngân sách sự nghiệp để bảo trì, được cấp phát

từ các khoản thu được để lại, cộng với vốn ủy thác của tỉnh dành cho các kếhoạch cụ thể Nguồn vốn này được chi cho một loạt các dự án xây dựng, nângcấp, khôi phục nhỏ, sửa chữa và bảo trì

 Ngoài ra, mỗi xã có một khoản ngân sách nhỏ hàng năm dành chođường bộ, được cấp phát từ các nguồn thu để lại, cộng với bất kỳ khoản vốn

ủy thác nào của tỉnh hoặc huyện Một số UBND xã đã thu phí đường bộ địaphương như là một phương sách tạo ra doanh thu

Tỷ trọng đầu tư cho GTNT giữa các tỉnh trong vùng rất khác nhau Một

số tỉnh đầu tư tương đối lớn cho GTNT trong đó chủ yếu là GTĐB từ nguồnNSĐP như Phú Thọ, Quảng Ninh với tỷ trọng khoảng 60 – 70 % tổng nguồnvốn cho GTNT, các tỉnh có mức đầu tư thấp hơn, trung bình dao động ở mức

16 – 205% như Tuyên Quang, Thái Nguyên, Bắc Giang…Một số tỉnh đầu tưrất ít như Hà Giang (9,77% năm 2004, Yên Bái 9 – 11 % năm 2006)

 Sự đóng góp của nhân dân, các tổ chức, cá nhân:

 Theo quy định chung, đường xã chủ yếu huy động từ sự đóng góptài, lực của nhân dân địa phương, hỗ trợ một phần từ ngân sách cấp trên vàcác nguồn vốn khác Với phương châm này, TW cũng như các tỉnh ở từng địa

phương đã phát phong trào làm GTNT “dân làm là chính, nhà nước hỗ trợ, hướng dẫn”

 Huy động lao động nghĩa vụ để thực hiện các công trình công cộngtại địa phương như làm thủy lợi, làm giao thông, các công trình phúc lợi, bệnhviện, trường học… Lao động công ích cũng có thể đóng góp bằng ngày cônghoặc bằng tiền

 Đóng góp vốn của các doanh nghiệp, các hợp tác xã, các tổ chức, cánhân đầu tư phát triển GTĐB nông thôn

 Đóng góp từ các phong trào, đoàn thể trong nước như lực lượng vũtrang, quân đội (giúp các xã nghèo xây dựng đường bộ), Đoàn thanh niên(chương trình xóa bỏ đường đất ở các xã vùng núi, vùng đặc biệt khó khăn)

Trong những năm gần đây, tỷ trọng đóng góp của người dân trong tổngvốn đầu tư phát triển GTNT ở hầu hết các tỉnh trong vùng tương đối cao,chiếm khoảng 30 – 75%, như Bắc Giang (75% năm 2006, 87% năm 2007),Phú Thọ (69,6% năm 2006, 75,24% năm 2007), Yên Bái (45,21% năm 2006,42,18% - 2007) Một số tỉnh, huyện vùng sâu vùng xa, tỷ lệ đóng góp củangười dân còn thấp như Bắc Kạn (2,09% - 2006, 0,26% - 2007, 0,51% năm2008), Quảng Ninh (6,19% - 8,52% - 12,73% vào các năm 2006, 2007, 2008),

Hà Giang (2,03% năm 2006, 1,31% năm 2007)

 Nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài:

Đầu tư của các nhà tài trợ vào đường GTNT nói chung và GTĐB nôngthôn nói riêng tập trung chủ yếu từ nguồn vốn của Ngân hàng thế giới (WB),Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản

(JBIC), từ Liên minh Châu Âu (EU), các nhà tài trợ song phương, các tổ chức

cơ quan của Liên Hiệp Quốc Vốn đầu tư của các nhà tài trợ được chuyển quacác Bộ và các cơ chế dự án khác nhau như dự án GTNT1, GTNT2, cácchương trình xây dựng cơ sở hạ tầng nông thôn, các chương trình giảm đóinghèo…

Việc cấp vốn tài trợ (vốn ODA) đầu tư GTNT một số dự án chính theocác cách thức sau:

 Đầu tư mang tính quốc gia lớn bằng việc vay của các tổ chức tiền tệquốc tế đầu tư vào cầu đường bộ nông thôn do bộ GTVT thực hiện, như dự ánGTNT1 do WB cấp vốn, dự án GTNT2 do WB và DFID đồng tài trợ và một

số phần DFID viện trợ không hoàn lại

 Đầu tư CSHT GTNT trong một số dự án thuộc các Bộ NN & PTNT

 Chương trình giảm nghèo, phát triển CSHT nông thôn, trong đó cóCSHT GTĐB vùng nông thôn của các tổ chức quốc tế, Liên hợp quốc

 Các dự án viện trợ không hoàn lại của nhiều tổ chức và phi Chínhphủ xây dựng phát triển GTNT như làm cầu và đường bộ

Biểu đồ 1 4 - Cơ cấu vốn xây dựng GTĐB vùng nông thôn phân theo

nguồn – giai đoạn 2003 – 2008

Đơn vị: %

NS địa phương (tỉnh, huyện, xã), 41%

Nguồn khác (hỗ trợ của nước ngoài), 12%

Dân đóng góp , 32%

TW hỗ trợ, 15%

Nguồn: Bộ GTVT

4 Kinh nghiệm của một số nước trong việc huy động và sử dụng vốn đầu

tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn

4.1 Trung Quốc

Trung Quốc là một nước nông nghiệp có truyền thống lâu đời, đất rộngngười đông với dân số trên 1,2 tỷ người, phần lớn dân cư sống ở khu vựcnông thôn Vì thế, ngay từ đầu những năm 1980, Chính phủ Trung Quốc đãquan tâm đến việc phát triển nông nghiệp nông thôn Hệ thống nông hộ đãthay thế các công xã nhân dân, sức lao động được giải phóng, khuyến khíchnông dân làm giàu, các mô hình phát triển nông thôn rầm rộ diễn ra khắp mọinơi Sự phát triển mạnh mẽ của nền công nghiệp nông thôn đã đòi hỏi mạnglưới GTNT phải phát triển tương xứng với nó Tuy nhiên, nhu cầu này lạimâu thuẫn với mức đầu tư cho GTNT Bởi vậy, để thu hút nguồn vốn choviệc xây dựng CSHT GTNT trong đó đặc biệt quan tâm đến CSHT GTĐB,Chính phủ TQ đã đưa ra hàng loạt những ưu đãi nhằm phát triển kinh tế nôngthôn, từ đó tạo đà cho phát triển GTNT

Nhà nước TQ thực hiện chính sách ưu đãi với tất cả các chủ đầu tưtrong và ngoài nước khi bỏ vốn đầu tư vào vùng núi, vùng sâu, vùng xa nhất

là đầu tư vào CSHT Chẳng hạn về chính sách thuế, đối với các dự án đầu tưvào lĩnh vực ngoại thương thì trong hai năm đầu kinh doanh được miễn thuế,những năm tiếp theo cho đến năm thứ 5 được giảm 50% Với các dự án đầu tưtrong các lĩnh vực sản xuất, xây dựng và giao thông được miễn giảm trong 5năm đầu, những năm sau đó cho đến năm thứ 10 được giảm 50%

Để huy động được nhiều vốn và sử dụng vốn có hiệu quả hơn, Chínhphủ TQ đã có quy định rõ ràng về thưởng kinh tế đối với những người cócông mời được hạng mục, vốn đầu tư, nhân tài đến hợp tác Trường hợp mờiđược hạng mục sau khi bỏ vốn cho hạng mục và hạng mục đi vào sử dụng sẽđược tài chính địa phương cấp 5% bằng tiền đầu tư cố định để trả một lần cho

người có công mời Trường hợp mời được chủ đầu tư có hoàn lại với lãi suấtthấp thì được hưởng 8% lãi suất của mức chênh lệch giữa lãi suất bình thường

và lãi suất thấp tính trong một năm Trường hợp mời được nhân tài quản lý,các chuyên gia khoa học kỹ thuật có trình độ trung cấp trở lên (không phânbiệt quốc tịch) đến làm việc phục vụ quản lý kinh doanh, làm cho xí nghiệpđạt được những thành tựu nổi bật thì những đơn vị nhận người trích 5% lợinhuận năm đó trả một lần cho người giới thiệu

Cùng với quá trình tạo môi trường thuận lợi nhất cho các chủ đầu tư ởbên ngoài bỏ vốn kinh doanh ở vùng núi nhằm lấy kinh phí để xây dựng cơ sở

hạ tầng giao thông, nhà nước cũng đã phát động phong trao toàn dân làmđường GTNT kết hợp với việc triệt để sử dụng các loại vật liệu tại chỗ nhưđất đá và các loại vật liệu khác một cách khoa học để hình thành đường giaothông đưa vào sử dụng kịp thời Sau đó phân loại đường để lần lượt nâng cấp,duy tu bảo dưỡng theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật Nhờ đó đáp ứng được nhucầu vận tải trước mắt mà không vượt quá khả năng đầu tư ban đầu và thựchiện được đúng quan điểm chỉ đạo của Chính phủ

Nét nổi bật trong phát triển CSHT GTĐB ở khu vực nông thôn củaMaylaysia là việc phát triển đường nông thôn được chú ý kết hợp với quyhoạch phát triển các vùng du lịch Trong đó, chính quyền địa phương phânloại các khu dân cư để mở mang đường xá cho phù hợp Đồng thời, Chínhphủ áp dụng chính sách phân cấp xây dựng và quản lý CSHT GTĐB đảm bảođược yêu cầu giao thông với chi phí xây dựng tối thiểu, chẳng hạn các tuyếnđường xây dựng chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển mang tính thời vụ thì chỉcần xây dựng đường cấp phối đất đồi.

Chính phủ Malaysia nhận thấy rằng, việc cung cấp một hệ thống CSHTGTNT rộng lớn ở vùng nông thôn với yêu cầu hiệu quả sử dụng ngày càngcao sẽ đòi hỏi những nguồn lực từ nhiều phía tức là sự tham gia mạnh mẽ hơncủa khu vực tư nhân sẽ trở nên ngày càng quan trọng Chính phủ đã có nhữngchính sách thu hút vốn đầu tư của khu vực tư nhân như thực hiện hình thứcđầu tư BOT, BTO, BT, hỗ trợ về khoa học công nghệ, kỹ thuật và nhân lực…

4.3 Thái Lan

Thái Lan là một trong những nước có nền kinh tế khá phát triển ở khuvực Đông Nam Á Trong đó xuất khẩu gạo và cao su tự nhiên là hai lĩnh vựcđem lại nguồn lợi nhuận lớn cho quốc gia – đứng hàng đầu thế giới về xuấtkhẩu hai mặt hàng này Chính sách kinh tế của Thái Lan là ưu tiên phát triểngiao thông mà đặc biệt là GTNT đường bộ trước một bước tạo tiền đề cho cáclĩnh vực khác phát triển

Chính phủ nước này coi việc quy hoạch phát triển hệ thống CSHTGTĐB vùng nông thôn là một bộ phận không thể tách rời của quy hoạch lãnhthổ Mục tiêu của việc phát triển nông thôn là nhằm xóa bỏ dần sự khác nhausẵn có giữa nông thôn với thành thị tạo sự phát triển đồng đều trong toàn xãhội

Mô hình phát triển của làng cải tạo là có khu trung tâm công cộng đảmbảo mối liên hệ trực tiếp với khu dân cư, khu sản xuất và khu nghỉ ngơi giảitrí Hệ thống giao thông trong làng được quan tâm đặc biệt, đường vậnchuyển hàng hóa được đặt ở ngoài làng Đường trục chính của làng dẫn tớicác đầu mối giao thông khu vực, các khu chức năng và trung tâm công cộng.Đường này rộng từ 6 – 8m có thể cho xe du lịch và đi bộ qua lại, hai bênđường có cây xanh và không gian hài hòa, phù hợp với kiến trúc nông thôn.

Mặc dù đã phát triển hệ thống GTNT trên toàn lãnh thổ và đã thu đượcnhiều kết quả đáng kể nhưng khoảng cách giàu nghèo ở nông thôn ngày cànglớn so với khu vực thành thị - đây là một bài toán lớn mà Thái Lan đang gặpphải bên cạnh sự khủng hoảng về chính trị đang diễn ra rất căng thẳng

4.4 Những bài học kinh nghiệm có thể áp dụng cho vùng nông thôn MNPB

TD-Như vậy, từ điều kiện thực tại ở khu vực nông thôn TD-MNPB kết hợpvới kinh nghiệm của một số nước trong khu vực có thể rút ra một số bài họckinh nghiệm đối với quá trình huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triểnCSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB như sau:

Thứ nhất, muốn phát triển nông thôn nhất định phải xây dựng CSHT và

trên hết phải có một hệ thống mạng lưới đường giao thông phát triển đồng bộ,phù hợp với đặc điểm của từng vùng, từng địa phương Vì vậy, cần có quyhoạch phát triển hệ thống giao thông nói chung, GTNT nói riêng ở tầm trunghạn và dài hạn làm cơ sở để lập kế hoạch đầu tư vốn

Thứ hai, nhà nước cần giữ vai trò điều tiết hợp lý các nguồn đầu tư cho

xây dựng CSHT GTĐB vùng nông thôn Một mặt, nguồn vốn nhà nước giữ vịtrí chủ đạo trong việc đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống GTĐB nông thônthì cũng cần có cơ chế, chính sách khai thác mạnh mẽ vốn đầu tư của các tổchức, doanh nghiệp và tư nhân đồng thời chú ý phát huy nội lực của nhân dân

dưới sự tổ chức của UBND xã, huyện, nhân dân mỗi làng xã góp sức, vậtchất, tiền của để xây dựng giao thông.

Thứ ba, trong điều kiện kinh tế còn khó khăn thì việc đầu tư xây dựng

đường giao thông nên gắn chặt với quy hoạch phát triển du lịch Như thế, vừa

có thể thu hút được vốn cho đầu tư CSHT GTNT nói chung và CSHT GTĐBvùng nông thôn nói riêng vừa phát triển được kinh tế địa phương

Thứ tư, trong quá trình đầu tư xây dựng các công trình và hạng mục

giao thông cần tận dụng tối đa các nguồn lực, vật liệu tại chỗ vừa giảm đượcchi phí cho các công trình đầu tư vừa tạo công ăn việc làm, góp phần nângcao mức sống cho người dân nông thôn

Có thể nói rằng, muốn phát triển nông nghiệp nông thôn thì phải bắtđầu từ việc phát triển một mạng lưới đường GTNT hợp lý thích hợp Tuynhiên do đặc điểm dân cư điều kiện địa lý và trình độ phát triển ở mỗi nước,mỗi vùng khác nhau nên việc tiến hành phát triển mạng lưới đường giaothông và CSHT KT-XH không giống nhau Song đều có một chủ trươngchung là chú trọng ưu tiên đầu tư cho GTNT cụ thể là GTĐB để thúc đẩy pháttriển KT-XH ở từng vùng

CHƯƠNG 2 CSHT GTĐB VÙNG NÔNG THÔN TD-MNPB – THỰC TRẠNG HUY

Mạng lưới đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB bao gồm đườnghuyện, đường xã, đường thôn bản được kết nối với hệ thống đường quốc lộ vàđường tỉnh

Theo số liệu thống kê năm 2007, toàn hệ thống đường bộ của vùng1 là86.150,5 km chiếm 28,9% tổng chiều dài đường bộ của cả nước (298.014km) Trong đó, mạng lưới quốc lộ là 5.554,4 km chiếm 6,45%; đường tỉnh6.283,7 km chiếm 7,29%; đường huyện 11.440,7 km chiếm 13,3%; đường xã28.444,2 km chiếm 33,02%; đường đô thị là 1.066,1 km chiếm 1,24%; đườngchuyên dùng 1.006,3 km chiếm 1,17% và đường thôn xóm chiếm 37,53% vớichiều dài là 32.355,1 km – chiếm một tỷ lệ tương đối cao trong mạng lướiđường bộ của vùng Ngoài ra, toàn vùng có 2.755 chiếc cầu – ngầm với72,27% là cầu bê-tông cốt thép; 398 cầu liên hợp và thép chiếm tỷ lệ 14,45%;

190 cầu treo và 176 cầu bằng vật liệu khác Trong đó, chất lượng cầu tốt1.579 cái chiếm tỷ lệ 57,31%; cầu chất lượng trung bình 735 cái chiếm tỷ lệ26,68% và cầu chất lượng yếu xấu 441 cái với tỷ lệ 16,01% Mật độ đường

vùng TD-MNPB nói chung là thấp so với các vùng khác Bình quân của vùng

là 0,49 km/km2 và 4,54 km/1000 dân Đối với các tỉnh trong vùng, mật độđường cao nhất là tỉnh Thái Nguyên (1,3 km/km2), tiếp đến là Phú Thọ (1,03km/km2), Bắc Giang (0,96 km/km2) và thấp nhất là Lai Châu (0,15 km/km2),Điện Biên (0,17 km/km2), Sơn La (0,31 km/km2) Hệ thống GTĐB vùng nôngthôn TD-MNPB đã kết nối được 2.280/2.399 xã, đạt 95,5% số xã trong toànvùng Trong đó, 119 xã còn lại đã có đường đến trung tâm xã nhưng chỉ đi lạiđược vào mùa khô

 Mạng lưới đường huyện vùng nông thôn TD-MNPB

Hệ thống đường huyện trong vùng chủ yếu là do các tỉnh đầu tư, cáchuyện đóng góp vốn (tỷ lệ đóng góp khác nhau tùy thuộc vào tình hình kinh

tế của từng huyện) xây dựng và vốn vay của các tổ chức nước ngoài như WB,IMF… Các tuyến đường này đều do phòng giao thông huyện trong vùng quảnlý

Hệ thống đường huyện có tổng chiều dài là 11.440,7 km, chiếm 13,3%tổng chiều dài đường bộ của vùng Các tuyến đường huyện trong vùng phầnlớn là đường cấp V và GTNT A với bề mặt 3 - 3,5 m chủ yếu cho 1 làn xe

Kết cấu mặt đường huyện bao gồm 346,4 km mặt đường bê-tông ximăng chiếm tỷ lệ 3,03%; 329,9 km mặt đường bê-tông nhựa chiếm 2,88%;1.412,1 km mặt thâm nhập nhựa chiếm 12,34%; 3.800,6 km mặt cấp phốichiếm 33,22%; 714,3 km mặt đá dăm chiếm 6,24%; 4.808,8 km đường đấtchiếm 42,29% Trong đó, các tuyến đường có chất lượng mặt tốt 1.780,8 kmchiếm 15,56%; trung bình 5.245,56 km chiếm 45,85% và 4.414,96 km đường

có chất lượng mặt xấu chiếm 38,59%

Cầu trên các tuyến đường huyện có tải trọng H10 đến H13 – X60 Toànvùng có tổng số 984 cầu trong đó có 699 cầu bê-tông cốt thép; cầu liên hợp vàthép 162 cầu chiếm tỷ lệ 16.46%; cầu treo 93 cầu chiếm 9,45% và cầu bằng

vật liệu khác 30 cầu chiếm tỷ lệ 3,05% Trong tổng số cầu trên các tuyếnđường huyện có 530 cầu có chất lượng tốt; 183 cầu với chất lượng trung bình

và 271 cầu yếu; xấu chiếm tỷ lệ 27,54%

Biểu đồ 2.3 - Tỷ lệ kết cấu mặt đường huyện vùng nông thôn TD-MNPB

Đơn vị: %

Cấp phối, 33.22

BT-XM, 3.03 Đất, 42.29

Đá dăm, 6.24

TNN-LN, 12.34 BTN, 2.88

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT –Bộ GTVT

Mạng lưới đường xã vùng nông thôn TD-MNPB

Hệ thống đường xã của vùng nông thôn TD-MNPB hiện nay được đầu

tư xây dựng chủ yếu bằng các nguồn vốn của các dự án do WB tài trợ, cácchương trình mục tiêu của Nhà nước, các nguồn vốn của tỉnh, huyện và ngườidân đóng góp Xã chịu trách nhiệm quản lý các tuyến đường thuộc địa phậncủa địa phương mình Hệ thống đường xã trong vùng có tổng chiều dài là28.444,2 km, chiếm 33,02% Chủ yếu các tuyến đường xã có cấp VI, GTNT

A và GTNT B với bề mặt 2,5 – 4 m, phần lớn dùng cho 1 làn xe cơ giới hoặcphương tiện thô sơ

Cầu trên các tuyến đường xã chủ yếu là cầu dân sinh tải trọng 2,5T.Toàn vùng có tổng số 287 cầu trong đó có 153 cầu bê-tông cốt thép chiếm tỷ

lệ 53,31%; cầu liên hợp và thép 46 cầu chiếm tỷ lệ 16,03%; cầu treo 64 cầuchiếm tỷ lệ 22,3% và cầu bằng vật liệu khác 24 cầu chiếm tỷ lệ 8,36% Trongtổng số cầu trên, các tuyến đường xã có 95 cầu có chất lượng tốt (33,10%);

110 cầu có chất lượng trung bình (38,33%) và 82 cầu yếu, xấu chiếm tỷ lệ28,57%.

Chất lượng của các tuyến đường xã tương đối thấp Cụ thể, mặt đường

có chất lượng tốt chỉ chiếm 10,93% (3.108,95 km), trong khi mặt đường cóchất lượng trung bình chiếm 25,11% tương ứng với 9.133,43 km Thậm chí,mặt đường xấu còn chiếm 56,96% (16.201,82 km) – tỷ lệ tương đối cao sovới các vùng khác trong cả nước

Cơ cấu và độ dài của mặt đường các tuyến đường xã được thể hiện qua

số liệu thống kê ở bảng sau:

Bảng 2.4 - Kết cấu mặt đường xã vùng nông thôn TD-MNPB – 2007

Kết cấu mặt đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%)

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT –Bộ GTVT

Qua bảng số liệu trên, ta thấy được thực trạng đường xã ở vùng MNPB rất kém, đường được rải mặt cứng hóa chiếm tỷ lệ thấp là 24,88%trong khi đường đất chiếm tỷ lệ rất lớn 75,12%

TD- Mạng lưới đường thôn xóm vùng nông thôn TD-MNPB

Mạng lưới đường thôn xóm trong vùng có hơn 32.355,1 km Đườngthôn xóm hiện tại chủ yếu là loại GTNT B và rất ít đường GTNT A Chiềurộng mặt đường từ 1,5 – 2,5 m Trong đó, kết cấu mặt đường thôn xóm gồm4.121,2 km đường bê-tông xi măng chiếm tỷ lệ 12,74%; 19,5 km đường bê-

0,71%; 1.896,3 km mặt cấp phối chiếm tỷ lệ 5.86%; 715,3 km mặt đá dămchiếm 2,21%; 25039 km đường đất chiếm 77,39% và 333 km đường loại khácchiếm 1,03% Như vậy, đường thôn xóm chủ yếu là đường đất, tỷ lệ đượccứng hóa chỉ chiếm 22,61% Trong đó, các tuyến đường có chất lượng mặt tốt8.810,24km chỉ chiếm 27,23%; trung bình chiếm 22% và 16.427,28 kmđường có chất lượng mặt xấu chiếm tới 50,27%.

Biểu đồ 2.5 - Tỷ lệ kết cấu mặt đường thôn xóm vùng nông thôn

TD-MNPB

Đơn vị: %

BTN, 0.06 TNN-LN, 0.71

BT-XM, 12.74 Khác, 1.03

Đất, 77.39

Đá dăm, 2.21

Cấp phối, 5.86

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT –Bộ GTVT

Nhìn chung, mạng lưới GTĐB ở khu vực nông thôn vùng TD-MNPB

có chất lượng tương đối thấp Tỷ lệ nhựa hóa, bê-tông xi măng hóa chưa caomới chỉ đạt hơn 10% Tỷ lệ đường đi lại quanh năm mới chỉ đạt khoảng gần35% (quá thấp so với 70% mục tiêu đặt ra) Chất lượng đường còn xấu (cả vềphần nền và mặt đường cũng như hệ thống thoát nước – cống, rãnh), quy môđường nhỏ hẹp, nhất là đường thôn bản, đường mòn dù hiện nay đã và đangđược bê-tông hóa nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.Các công trình trên các tuyến chủ yếu là tạm chưa bền vững, mùa mưa lũ hayách tắc giao thông Sau mưa lũ thường hay bị phá hủy: cầu trôi, đường đứt,mặt đường hỏng Hơn nữa, việc bảo dưỡng đường bộ nông thôn tại các tỉnh

trong vùng không được thường xuyên, nguyên nhân là do thiếu kinh phí và ýthức về vấn đề bảo dưỡng sau khi công trình hoàn thành của người dân cònhạn chế làm cho đường nhanh bị hư hỏng, xuống cấp

1.2 Hiện trạng phát triển vận tải và phương tiện vận tải

Khi phân tích về hiện trạng CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB,người ta không thể không nhắc đến tình hình phát triển, quản lý vận tải vàphương tiện vận tải Bởi lẽ, sự phát triển về vận chuyển hàng hóa, vận chuyểnhành khách phản ánh đúng nhu cầu đi lại, sinh hoạt của người dân để từ đólàm căn cứ cho việc đầu tư, xây dựng hệ thống giao thông tương xứng

Về vận chuyển hàng hóa

Như chúng ta đã biết, kinh tế nông thôn hiện nay không còn hiện tượng

tự cung, tự cấp mà sản phẩm nông nghiệp đang ngày càng đa dạng, chuyểnmạnh sang mang tính chất hàng hóa Tài nguyên thiên nhiên của vùng đượcchú trọng tìm cách khai thác hiệu quả Đặc điểm này khiến cho vùng nôngthôn trở thành một thị trường và là “công trường” sản xuất hàng hóa nôngnghiệp và tiểu thủ công nghiệp Nhu cầu tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp đangtăng nhanh do đòi hỏi của các vùng đô thị hay công nghiệp tập trung và xuấtkhẩu, làm tăng rất đáng kể lượng hàng cần phải chuyên chở trên các đườnghuyện, xã, thậm chí cả thôn xóm, đặc biệt vào mùa thu hoạch Vùng nôngthôn TD-MNPB cũng không nằm ngoài quy luật phát triển ấy

Bảng 2.6 - Vận chuyển hàng hóa đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB

Khoảng cách vận chuyển HH bình quân

% tăng vận chuyển HH so với năm 2004 29,7 75,0 122,6 145,5

% tăng luân chuyển HH so với năm

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT – Bộ GTVT

So với năm 2004, khối lượng hàng hóa vận chuyển năm 2008 tăng145,5% và khối lượng hàng hóa luân chuyển tăng 163,8%, khoảng cách vậnchuyển bình quân đối với hàng hóa bằng đường bộ trong vùng tăng Trong đó,các phương tiện vận tải hàng hóa hoạt động trên các tuyến đường bộ nôngthôn trong vùng bao gồm nhiều chủng loại với những trọng tải khác nhau.Đơn cử như, đối với những khu vực có đường ôtô tới được các thôn bản vớiđiều kiện mặt đường được cứng hóa thì có đa dạng các chủng loại phươngtiện vận tải hàng hóa hoạt động, đó là các xe có trọng tải nhỏ từ 0,5 – 15 tấn.Đối với những tỉnh ở vùng sâu, vùng xa (Yên Bái, Hà Giang, Lào Cai, LaiChâu…), phương tiện vận tải chở hàng hoạt động có trọng tải bình quân 5 –

10 tấn Ngoài ra, đối với các tỉnh có vùng khai thác gỗ rừng, nguyên liệu giấy(Phú Thọ, Điện Biên…) thì phương tiện vận tải có trọng tải lớn hơn 30 tấn.Vùng khai thác mỏ như than, quặng sắt…(Quảng Ninh, Thái Nguyên, CaoBằng, Lạng Sơn…) thì phương tiện có trọng tải rất lớn từ 30 – 40 tấn Cácvùng đang có đầu tư xây dựng lớn như các khu công nghiệp, khu chế xuấtthường có các phương tiện có trọng tải lớn chở nguyên vật liệu xây dựng hoạtđộng Đối với các đường huyện, đường liên huyện, liên xã, đường xã và một

số đường thôn bản thì phương tiện vận tải hàng hóa có trọng tải phù hợp nhất

là 1 – 5 tấn Ngoài ra, còn có các loại xe công nông hoạt động rất phổ biến ởvùng nông thôn Bởi, vùng nông thôn TD-MNPB chủ yếu là đường đất, tỷ lệđược cứng hóa thấp Hơn nữa dân cư nông thôn trong vùng hiện nay không cókhả năng kinh tế để đầu tư cho các phương tiện có trọng tải lớn Vì thế, côngnông là loại xe được sử dụng ưa chuộng ở vùng này

 Về vận chuyển hành khách

Hiện nay, các phương tiện vận tải hành khách trong vùng bao gồmnhiều chủng loại Tùy từng nhu cầu đi lại của hành khách cũng như điều kiệncủa các tuyến mà phương tiện được khai thác có số lượng ghế khác nhau Đối

với các tỉnh có khu dân cư đông đúc như Thái Nguyên, Quảng Ninh, BắcGiang… thường là các loại xe có số ghế từ 24 – 35 – 45 chỗ ngồi được khaithác Đối với các tỉnh vùng núi dân cư thưa như Hà Giang, Cao Bằng, SơnLa…thì thường là các loại xe có số ghế từ 12 – 24 chỗ được đưa vào hoạtđộng khai thác Bên cạnh đó, luồng tuyến vận chuyển hành khách từ trungtâm các tỉnh đi theo các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh và một số đườnghuyện đến các vùng, các tỉnh khác và các huyện trong tỉnh hoặc giữa cáchuyện trong vùng với nhau đã được hình thành và phát triển khá mạnh mẽtrong những năm vừa qua Mặt khác, do kinh tế phát triển, điều kiện đường xátốt hơn, đi lại dễ dàng hơn, người dân nông thôn trong vùng đã có được các

cơ hội đi lại nhiều hơn so với trước đây Do đó, khối lượng vận chuyển hànhkhách năm 2008 tăng 65,2% so với năm 2004 và khối lượng luân chuyển tăng82,4% Khoảng cách vận chuyển hành khách bình quân từ 67,9 km năm 2000tăng lên 75,0 km năm 2008 chứng tỏ rằng nhu cầu đi lại của người dân đãtăng lên rất nhiều

Bảng 2.7 - Vận chuyển hành khách đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB

Khoảng cách vận chuyển HK bình quân

% tăng vận chuyển HK so với năm 2004 8,6 15,4 43,2 65,2

% tăng luân chuyển HK so với năm

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT – Bộ GTVT

1.3 Hiện trạng bảo dưỡng GTNT đường bộ

Thực tế những năm gần đây cho thấy, hầu hết các địa phương đều chútrọng vào việc xây dựng, sửa chữa lớn các công trình, hạng mục giao thông

Điều này làm cho chất lượng của các công trình giao thông sau khi đưa vào sửdụng nhanh chóng bị xuống cấp, hư hỏng nặng, gây ra sự lãng phí trong quátrình đầu tư Vùng nông thôn TD-MNPB cũng không nằm ngoài thực tế đó.

Tỷ lệ vốn bảo dưỡng thường xuyên/tổng đầu tư + bảo dưỡng đườngGTNT của vùng rất thấp chỉ đạt 2,88% Nguyên nhân của tình trạng này là donguồn chi cho bảo dưỡng chủ yếu là của địa phương, vốn đã nghèo lại thưadân trong khi nguồn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn lại có từ nhiềunguồn hỗ trợ, từ các bộ ngành TW

Bảng 2.8 - Tỷ lệ đầu tư và BD thường xuyên vùng nông thôn TD-MNPB

(2004- 2008)

Đơn vị: %

Chi đầu tư GTNT bq năm

Chi BD GTNT bq năm

Chi BD

Chi BD ĐTX

Tỷ lệ BD/đầu tư

Theo số liệu thống kê năm 2007, tỷ lệ đường huyện có thể bảo dưỡngđược trong vùng là 88,5%, đường xã mới đạt 63,1% Còn đường thôn xóm(hay thôn bản) thì ước tính tỷ lệ đường được bảo dưỡng đạt 50%.

Trong đó, nguồn vốn bảo dưỡng GTĐB trong vùng, phần lớn lấy từNSĐP và nhân công lao động tại chỗ Do khả năng nguồn vốn còn hạn hẹpnên vốn cho bảo dưỡng mới đáp ứng được 63,7% số km đường huyện và 42%

số km đường xã Mức chi bình quân trong vùng cho 1km đường huyện là 2,69triệu đồng/năm bằng nguồn ngân sách huyện, cho đường xã là 0,9 triệuđồng/năm bằng nguồn lao động địa phương cộng với hỗ trợ từ ngân sách tỉnh

và huyện, đường thôn xóm hoàn toàn dùng nguồn lao động quy đổi ước tính ởmức 0,5 triệu đồng/km/năm Tổng vốn cho bảo dưỡng đường huyện và đường

xã thực tế mới đáp ứng 29,3% nhu cầu Hà Giang do có nhiều km đườnghuyện và đường xã nhất nên mới chỉ đáp ứng được 13,1% nhu cầu Bắc Kạnkhó khăn nên cũng chỉ đáp ứng được 17,2% nhu cầu Ở những huyện thuộcvùng núi, vùng sâu, vùng xa như ở Điện Biện, Lai Châu, Sơn La… dân cưthưa thớt, dân trí thấp lại nghèo nên tỷ lệ đóng góp của người dân không đượcnhiều Bởi vậy, 90% vốn bảo trì GTĐB nông thôn ở các tỉnh này đều do Nhànước hỗ trợ

Ở vùng nông thôn TD-MNPB có 2 dạng mô hình cấp vốn cho công tácbảo dưỡng đường bộ Thứ nhất, nguồn vốn bảo dưỡng được cấp chung vớinguồn sự nghiệp quản lý nhà nước về giao thông tại địa phương (tỉnh, huyện,xã) trong vùng Thứ hai, nguồn vốn được xác định trong kế hoạch hàng nămchi cho công tác bảo dưỡng đường bộ nông thôn với định mức xác định.Ngoài ra, mô hình thực hiện bảo dưỡng đường bộ GTNT trong vùng đượcchia làm 2 loại:

Một là, mô hình bảo dưỡng đường huyện: Tại mỗi huyện có một đơn vị

sự nghiệp thực hiện công tác bảo dưỡng (dạng đội, hạt) làm các công việc bảo

dưỡng đơn giản, các công việc nặng thì thuê máy móc của tư nhân Ngoài ra,huyện còn giao cho xã chịu trách nhiệm bảo dưỡng với số tiền ứng với tỷ lệđường trên địa bàn, xã sẽ giao khoán lại cho cá nhân hay hộ dân sống dọc trêntuyến đường theo từng năm để làm công tác bảo dưỡng đơn giản (cắt cỏ, khơirãnh, lấp ổ gà nhỏ), trong trường hợp hư hỏng nặng thì báo cho cơ quan cấptrên để tiến hành sửa chữa lớn.

Hai là, mô hình bảo dưỡng đường xã và đường thôn bản: Đường xã và

đường thôn bản mang tính chất dân sinh nhiều, phục vụ nhân dân nội xã làchính Công tác bảo dưỡng các tuyến đường cùng đơn giản hơn so với đườngquốc lộ, đường tỉnh và đường huyện gồm những việc như phát quang, khơirãnh, san đắp bù nền… Mỗi năm các tỉnh đều có phong trào huy động nhândân làm công tác bảo dưỡng (có thể kết hợp mở đường mới) Đường xã cóquy mô lớn hơn và có nhiều xe đi lại hơn nên một số địa phương cũng có hỗtrợ bằng tiền của cấp tỉnh và cấp huyện ngoài ngân sách xã để thuê máy móchay hỗ trợ cho nguời lao động tham gia bảo dưỡng thường xuyên

Nhìn chung, công tác bảo dưỡng GTĐB vùng nông thôn TD-MNPBcòn rất nhiều khó khăn Hầu hết mới chỉ có đường huyện có kinh phí bảodưỡng bằng tiền, còn đường xã do xã tự cân đối từ nguồn thu và lao động tạichỗ, đường thôn bản thì chỉ có bảo dưỡng bằng huy động nhân công tại chỗ.Một thực tế đang tồn tại ở vùng nông thôn TD-MNPB là tỷ lệ đầu tư choCSHT GTĐB là khá cao, do chính sách đầu tư nhằm kích thích sự phát triểncủa các khu vực khó khăn của Chính phủ Tuy nhiên, hệ thống hạ tầng giaothông ở vùng này vẫn tương đối thấp so với các vùng khác Một mặt, do địahình phần lớn là đồi núi gây ra sự khó khăn trong việc xây dựng Mặt khác,phải chăng bởi công tác bảo dưỡng, duy tu sau khi công trình được xây dựnghoàn thành chưa được chú trọng đến nên sau khi đưa vào sử dụng thì nhanhchóng bị xuống cấp