TĂNG CƯỜNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ CHO GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG BẮC TRUNG BỘ VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2005-2020

nhằm nghiên cứu rõ thực trạng thu hút vốn và tính hiệu quả trong việc sử dụng vốn đầu tư trên cơ sở đó đề ra một số giải pháp góp phần nâng cao hiệu quả cho công tác thu hút và sử dụng vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn Bắc Trung Bộ.

Website: http://www.docs.vn Email : lienhe@docs.vn Tel : 0918.775.368TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

KHOA ĐẦU TƯ

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ CHO GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG BẮC TRUNG BỘ 2

I/ Giới thiệu chung về vùng Bắc Trung Bộ 2

1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên 2

1.1 Vị trí địa lý và đơn vị hành chính 2

1.2 Các lợi thế của vùng: 2

2 Dân số và nguồn nhân lực: 4

3 Đánh giá chung về thực trạng kinh tế - xã hội của vùng 5

3.1 Lợi thế: 5

3.2 Hạn chế: 6

4 Thực trạng mạng lưới đường Giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ 7

4.1 Đặc điểm chung của hạ tầng giao thông nông thôn 7

4.2 Đặc điểm mạng lưới đường Giao thông nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ: 12

4.3 Đánh giá về mạng lưới GTNT của vùng: 14

II/ Thực trạng thu hút vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ 17

1 Nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ 17

1.1 Nguồn vốn từ ngân sách trung ương 18

1.2 Nguồn từ ngân sách địa phương 19

1.3 Nguồn đóng góp của nhân dân 19

1.4 Các nguồn vốn khác 19

1.5 Tổng hợp các nguồn vốn đầu tư cho GTNT vào vùng Bắc Trung Bộ 20

2 Tình hình thu hút vốn đầu tư 21

III/ Thực trạng quản lý và sử dụng vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ 28

1 Quy định về phân cấp quản lý nguồn vốn 28

1.1 Vốn ngân sách Nhà nước: 28

1.2 Vốn ODA 29

2 Thực trạng tổ chức quản lý sử dụng vốn: 30

2.1 Công tác quy hoạch, lập kế hoạch phát triển GTNT 30

2.2 Công tác lập, thẩm định phê duyệt dự án đầu tư, thiết kế kỹ thuật và dự toán 31

2.3 Công tác cấp vốn và phân bổ vốn cho các địa phương 33

2.4 Công tác di dân, giải phóng mặt bằng và tái định cư: 34

3 Tình hình sử dụng vốn đầu tư theo hạng mục: 36

3.1 Nguồn vốn đầu tư cho xây dựng mới 37

3.2 Nguồn vốn đầu tư cho công tác nâng cấp, cải tạo đường GTNT 38

3.3 Sử dụng vốn đầu tư phát triển GTNT theo từng tỉnh 41

3.3.1 Tỉnh Thanh Hoá: 41

3.3.2 Tỉnh Nghệ An: 42

3.3.3 Tỉnh Hà Tĩnh: 43

3.3.4 Tỉnh Quảng Bình: 44

3.3.5 Tỉnh Quảng Trị: 45

3.3.6 Tỉnh Thừa Thiên Huế: 46

IV/ Đánh giá chung tình hình thu hút và sử dụng vốn đầu tư 48

1 Những kết quả đạt được 48

2 Những vấn đề tồn tại và nguyên nhân 50

CHƯƠNG II: NHỮNG GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG HIỆU QUẢ VỐN ĐẦU TƯ TRONG GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG BẮC TRUNG BỘ 53

I/ Mục tiêu phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ và nhu cầu Vốn đầu tư 53

1 Mục tiêu tăng trưởng kinh tế vùng Bắc trung bộ 53

2 Mục tiêu phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ 54

3 Nhu cầu vốn đầu tư cho GTNT 56

II/ Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ 57

1 Các giải pháp về thu hút vốn đầu tư 57

1.1 Nguồn ngân sách Trung ương 57

1.2 Nguồn ngân sách Địa phương 59

1.3 Nguồn tài trợ từ nước ngoài 60

1.4 Nguồn đóng góp nhân dân 61

1.5 Các nguồn vốn khác 63

1.6 Các chính sách khuyến khích đầu tư phát triển GTNT: 64

2 Các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư 65

2.1 Đổi mới nâng cao chất lượng công tác quy hoạch và lập kế hoạch phát triển GTNT 65

2.2 Tăng cường chất lượng công tác lập và thẩm định phê duyệt dự án đầu tư, thiết kế kỹ thuật và dự toán 67

2.3 Hoàn thiện chính sách cấp vốn và phân bổ vốn cho các địa phương 69

2.4 Cải tiến công tác di dân, giải phóng mặt bằng và tái định cư: .72

2.5 Giải pháp về kết cấu mặt đường giao thông nông thôn 73

2.6 Chính sách phát triển hài hoà giữa xây dựng và bảo trì: 75

3 Một số giải pháp khác 77

KẾT LUẬN 79

TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1: Số đơn vị hành chính của các tỉnh Bắc Trung Bộ năm 2007 2

Bảng 2: Dân số và mật độ vùng Bắc Trung bộ năm 2007 4

Bảng 3: Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ hiện hành 9

Bảng 4: Tổng hợp số liệu đường GTNT vùng Bắc Trung Bộ đến năm 2007 13

Bảng 5: Số xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã giai đoạn 2001-2007 15

Bảng 6 : Các xã chưa có đường ôtô vùng Bắc Trung Bộ năm 2007 16

Bảng 7: Nguồn vốn đầu tư cho Giao thông nông thôn giai đoạn 2001-2008 20

Bảng 8: Tình hình thu hút vốn đầu tư cho GTNT vùng Bắc Trung Bộ 22

Bảng 9: Nguồn vốn Ngân sách Nhà nước 28

Bảng 10: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT vùng Bắc Trung Bộ 36

Bảng 11: Bảng khối lượng đường GTNT được bảo trì giai đoạn 2006 - 2008 40

Bảng 12: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Thanh Hoá 41

Bảng 13: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Nghệ An 42

Bảng 14: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Hà Tĩnh 43

Bảng 15:Tình hình sử dụng vốn cho GTNTTỉnh Quảng Bình 44

Bảng 16: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Quảng Trị 45

Bảng 17: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Thừa Thiên Huế 46

Bảng 18: Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ vùng Bắc Trung Bộ 49

Bảng 19: Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ vùng Bắc Trung Bộ 49 Bảng 20: Dự báo một số chỉ tiêu kinh tế- xã hội đến năm 2010-2020 54

Bảng 21: Dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách bằng đường bộ trong vùng Bắc Trung Bộ 54

Bảng 22: Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển và bảo trì đường GTNT giai đoạn 2011-2020 56

Sơ đồ 1: Các nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ 18

Biểu 2: Tỷ lệ Nguồn vốn đầu tư cho Giao thông nông thôn 20

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

GTNT : Giao thông nông thôn

GTVT : Giao thông vận tải

WTO : Tổ chức thương mại Thế giới

ODA : Hỗ trợ phát triển chính thức

GDP : Tổng sản phẩm nội địa

BT : Xây dựng - chuyển giao

BOT : Xây dựng - vận hành - chuyển giao

HĐND : Hội đồng nhân dân

UBND : Ủy ban nhân dân

WB : Ngân hàng thế giới

ADB : Ngân hàng phát triển Á Châu

Bộ KH&ĐT : Bộ Kế hoạch và đầu tư

Ban QLDA : Ban Quản lý dự án

LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông nông thôn là một bộ phận trong cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải,

có nhiệm vụ quan trọng hàng đầu trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội ởnông thôn Trong những năm vừa qua, kinh tế xã hội vùng Bắc Trung Bộ đã cónhững bước thay đổi đáng kể cả về chất lượng và số lượng trong nhiều mặt, cácngành kinh tế đã phát triển vượt bậc, hạ tầng giao thông nông thôn của vùng cũngkhông ngừng được cải thiện

Với vai trò quan trọng như vậy nên trong những năm gần đây Vùng Bắc Trung

Bộ đã có sự quan tâm đặc biệt đối với công tác xây dựng mạng lưới giao thôngnông thôn của vùng Vùng Bắc Trung Bộ là một vùng có lãnh thổ kéo dài, nền kinh

tế phát triển không đồng đều có một số tỉnh là tỉnh nghèo của cả nước, đặc điểm địahình 80% là đồi núi, đi lại khó khăn, phức tạp nên công tác xây dựng GTNT củavùng còn nhiều bất cập

Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn thườngmang tính đầu tư công cộng, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện dài, thờigian thu hồi vốn chậm nên không tạo được sự hấp dẫn lớn với các nhà đầu tư Dovậy hoạt động đầu tư vào hệ thống giao thông còn gặp nhiều khó khăn đặc biệt là vềvấn đề huy động, thu hút vốn đầu tư và sử dụng vốn đầu tư vào xây dựng, bảo trìbảo dưỡng hệ thống giao thông nông thôn

Với cách đặt vấn đề trên, em đã chọn đề tài: " Tăng cường thu hút và sử

dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam." để

làm chuyên đề thực tập nhằm nghiên cứu rõ thực trạng thu hút vốn và tính hiệu quảtrong việc sử dụng vốn đầu tư trên cơ sở đó đề ra một số giải pháp góp phần nângcao hiệu quả cho công tác thu hút và sử dụng vốn đầu tư phát triển hạ tầng giaothông nông thôn Bắc Trung Bộ

CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG

VỐN ĐẦU TƯ CHO GIAO THÔNG NÔNG THÔN

VÙNG BẮC TRUNG BỘ

I/ Giới thiệu chung về vùng Bắc Trung Bộ

1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên

1.1 Vị trí địa lý và đơn vị hành chính

Vùng Bắc Trung Bộ lãnh thổ kéo dài, hành lang hẹp, phía Tây giáp TrườngSơn và Lào, phía Đông là biển Đông, đồng bằng hẹp, cũng có cả trung du và miềnnúi, ven biển, hải đảo dọc suốt lãnh thổ, có thể hình thành cơ cấu kinh tế đa dạngphong phú Địa hình phân dị phức tạp, thời tiết khắc nghiệt, nhiều biến động Nhiềuvũng nước sâu và cửa sông có thể hình thành cảng lớn nhỏ phục vụ việc giao lưutrao đổi hàng hoá giữa các tỉnh trong vùng, với các vùng trong nước và quốc tế.Đơn vị hành chính: gồm 6 tỉnh Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình,Quảng Trị, Thừa Thiên Huế

Bảng 1: Số đơn vị hành chính của các tỉnh Bắc Trung Bộ năm 2007

Thành phốtrực thuộctỉnh

(Nguồn: Niêm giám thống kê 2007)

1.2 Các lợi thế của vùng:

- Thế mạnh về giao thông: Vùng kinh tế Bắc Trung bộ nằm trên trục giao

thông Bắc Nam về đường sắt, đường bộ; nhiều đường ô tô hướng Đông Tây (quốc

lộ 7,8,9,29) nối Lào với Biển Đông Có hệ thống sân bay (Vinh, Đồng Hới, PhúBài), bến cảng (Nghi Sơn, Cửa Lò, Cửa Hội, Vũng Áng, Cửa Gianh, Nhật Lệ, Cửa

Việt, Thuận An ) tạo điều kiện thuận lợi để mở rộng giao lưu kinh tế giữa các tỉnh,các vùng và quốc tế, đặc biệt với Lào, Đông Bắc Thái Lan, Mianma

- Thế mạnh về khoáng sản: Bắc Trung Bộ có tài nguyên khoáng sản đa dạng,

chiếm khoảng 60% trữ lượng quặng sắt, 80% thiếc, 100% Cronit, 40% đá vôi sotoàn quốc Trong vùng có một số mỏ khoáng sản có giá trị như mỏ sắt Thạch Khê(Hà Tĩnh), mỏ crômit Cổ Định (Thanh Hoá), mỏ thiếc Quỳ Hợp (Nghệ An) Đây là

cơ sở tốt cho công nghiệp khai khoáng luyện kim, VLXD đưa Bắc trung bộ trởthành vị trí nổi bật về ngành công nghiệp

- Thế mạnh về lâm nghiệp: Ngành lâm nghiệp vùng Bắc Trung Bộ quản lý

3.436,86 ngàn ha, đất có rừng 1.633,0 ngàn ha, trữ lượng gỗ 134,737 triệu m3 gỗ,1.466,49 triệu cây tre nứa Đất không có rừng 1.599,8 ngàn ha (không kể 204.011

ha núi đá)

- Thế mạnh về kinh tế biển: Bắc Trung Bộ có khoảng 670 km bờ biển, 23 cửa

sông, nhiều bãi tắm đẹp, nhiều đầm phá, thềm lục địa rộng nhiều tài nguyên, thuậnlợi phát triển du lịch và kinh tế tổng hợp biển (trữ lượng cá khoảng 620.000 tấn, tôm2.750 tấn, mực 5.000 tấn )

- Thế mạnh về du lịch: Trong vùng có nhiều bãi biển đẹp (Sầm Sơn, Cửa Lò,

Nhật Lệ…), nhiều cảnh quan thiên nhiên kỳ thú như: sông suối, núi, rừng, biển, hồ,đầm phá Các khu bảo tồn thiên nhiên, vườn quốc gia chiếm 1,7% diện tích lãnhthổ, đang được mở rộng như: Bạch Mã, Bến én, Vũ Quang, Anh Sơn, Tam Quì,Hòn Mê, Thanh Thuỷ, Bù Huống, Ngọc Trạn, Lam Sơn, Kẻ Bàn, đặc biệt là rừngthiên nhiên và động Phong Nha

- Thế mạnh về đất: Vùng chủ yếu là đồi núi chiếm 80%, 20% là đồng bằng có

nhiều cồn cát, bãi bồi, đất dùng cho nông nghiệp không lớn song có nhiều mặt bằng

sử dụng cho phát triển công nghiệp, đô thị, thuận lợi cho phát triển công nghiệp xâydựng Tổng quỹ đất 5117,4 ngàn ha, đã sử dụng 2791,2 ngàn ha (54,4%) chưa sửdụng (45,6%), đất nông nghiệp chiếm 693 ngàn ha (13,5%) Do địa hình chủ yếu làđồi núi nên việc đi lại của người dân trong vùng là khá khó khăn Về mùa mưađường hay bị trơn, trượt, đất bùn lầy lội, khó đi, xe ôtô không đi được, mưa thườnglàm cho đất bị sói mòn, sụt lở ảnh hưởng đến việc đi lại của người dân, rất nguy

hiểm Về mùa khô thì đường bụi, che khuất tầm mắt, ảnh hưởng đến các nhà dânxung quanh đường.

- Thế mạnh về nước: tổng trữ lượng nước mặt: 154,3 km3/năm (18,39 m3/năm

người) song phân bố không đồng đều theo thời gian nên gây lũ và hạn cục bộ.Nguồn thuỷ năng lớn khoảng 7 tỷ Kwh với 30 vị trí có thể xây dựng nhà máy thủyđiện, có thể kết hợp thuỷ lợi, thuỷ điện, giao thông vận tải, nông-lâm-ngư nghiệp

2 Dân số và nguồn nhân lực:

Vùng Bắc Trung Bộ có vị trí chiến lược hết sức quan trọng trong việc chiếnđấu, phòng thủ quốc gia, bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ Việt Nam trong lịch sử, là nơixuất phát của nhiều cuộc khởi nghĩa và chiến tranh giữ nước của dân tộc ta, từng làvùng chống lại ngoại xâm, có nhiều phong trào đấu tranh cách mạng đồng thời làgánh chịu sự tàn phá nặng nề của nhiều cuộc chiến tranh

Bảng 2: Dân số và mật độ vùng Bắc Trung bộ năm 2007

Dân số TB(nghìn người) Diện tích Km2

Mật độ dân số(ng/km)

(Nguồn: Niêm giám thống kê 2007)

Dân số trong Vùng khoảng 10,7227 triệu người (theo Niên giám Thống kênăm 2007), chiếm 12,6% cả nước, mật độ dân cư là 208 người/km2, tốc độ tăngtrưởng trên trung bình của cả nước 2,26%, trong khi đó tốc độ tăng kinh tế thấp hơntrung bình cả nước nên đời sống Bắc Trung Bộ còn thấp Có 50,4 % dân số trongtuổi lao động, 25 dân tộc, dân tộc ít người chiếm 9,4% chủ yếu phân bố ở phía tây,đời sống của dân còn nghèo, tỷ lệ mù chữ nhiều, tỷ lệ đô thị hóa xấp xỉ 12%, nôngthôn chiếm 88% dân số Dân số đông, diện tích hẹp, chủ yếu là đồi núi, nên đờisống dân cư thấp, dân còn nghèo một phần cũng do giao thông đi lại giữa đồng bằng

và miền núi khó khăn nên đã cản trở sự phát triển của một số địa phương trong

vùng, đặc biệt là vùng núi, điều kiện địa hình khó khăn, kéo theo điều kiện kinh tếcũng khó khăn Mức thu nhập thành thị cao hơn ở nông thôn, gấp 2 lần nông thôn,

số hộ giàu chiếm 0,57%, khá giả chiếm 1,17%, dưới trung bình chiếm 26,07%,nghèo và rất nghèo 24,88%

Số lượng người ở độ tuổi lao động trong vùng Bắc Trung Bộ là 4,9 triệungười, sức ép việc làm lớn, hàng năm hàng chục ngàn người ra khỏi vùng để lậpnghiệp Trong lao động có 35,7% trẻ, song học vấn không cao, trình độ tay nghềcòn kém, thiếu đội ngũ cán bộ chuyên môn, có tay nghề cao để phục vụ cho sựnghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa của vùng Tỷ lệ thất nghiệp 5,96%, đa số làngười nông thôn Đa số người dân lao động trong ngành nông, lâm, ngư nghiệpchiếm đến 73,4% trong khi đó công nghiệp và dịch vụ chỉ có 26,6%, năng suất laođộng thấp

3 Đánh giá chung về thực trạng kinh tế - xã hội của vùng

3.1 Lợi thế:

Thứ nhất, Bắc Trung Bộ là khu vực chuyển tiếp giữa Bắc Bộ và Nam Trung

Bộ, có một vị trí chiến lược hết sức quan trọng của Vùng và cả nước, rất thuận lợi

về tài nguyên khoáng sản phong phú, đặc biệt là sắt, đá, xi măng…cho phép pháttriển công nghiệp luyện kim và vật liệu xây dựng Bờ biển dài 670 km, 23 cửa sông,với nhiều cảng biển, vũng, vịnh… thuận lợi cho phát triển giao thông vận tải vàđánh bắt nuôi trồng hải sản, nhiều bãi tắm, di tích, cảnh quan để phát triển du lịch,

có truyền thống yêu nước, cần cù thông minh, hiếu học…

Thứ hai, Bắc Trung Bộ là một trong những trung tâm văn hóa quan trọng của

Việt Nam, là nơi có 3 di sản thế giới: vườn quốc gia Phong Nha- Kẻ Bàng, Quần thể

di tích cố đô Huế, Nhã nhạc cung đình Huế Đồng thời là nơi có nhiều bãi biển đẹpnhư Sầm Sơn, Cửa lò, Thiên Cầm, Nhật Lệ, Thuận An, Lăng Cô, thuận lợi cho pháttriển du lịch của vùng, đem lại nhiều lợi ích kinh tế cho vùng, tăng trưởng kinh tếcho vùng

Thứ ba, tốc độ tăng trưởng kinh tế của vùng trong nhiều năm qua, chính phủ

đã có nhiều chính sách đầu tư, kể cả khoa học, công nghệ nhằm phát triển nôngnghiệp, nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Năm 2007, tỷ trọng các ngành trong GDP:

nông- lâm- ngư nghiệp chiếm 35,83%, dịch vụ chiếm 35,31%, công nghiệp- xâydựng chiếm 28,86% Nếu so với cơ cấu chung của toàn quốc thì tỷ trọng trong côngnghiệp- xây dựng còn rất thấp.

Thứ tư, Bắc Trung Bộ có tiềm năng để đạt tốc độ tăng trưởng bền vững với

việc có vị trí chiến lược gắn với giao lưu kinh tế quốc tế và đa dạng hóa nôngnghiệp làm cơ sở phát triển hơn nữa công nghiệp và chế biến Các khu vực ven biển

có thể xây dựng làm cảng dịch vụ nối với các nước khác để giao dịch xuất nhậpkhẩu và trao đổi hàng hóa được thuận tiện Các vùng ven biển có nguồn lực về hảisản cho các hoạt động đánh bắt cá và nuôi trồng thủy sản

3.2 Hạn chế:

Thứ nhất, Bắc Trung Bộ có địa hình hẹp, dài với nhiều địa hình khác nhau,

như núi dốc, ven biển, đồng bằng, đồi núi Thời tiết khá khắc nghiệt, nắng lắm,mưa nhiều, nhiệt độ cao, lại chịu ảnh hưởng của gió Tây Nam nên độ ẩm thấp, thờitiết hanh khô Về mùa mưa: mưa nhiều, lượng mưa cao, lũ lụt hàng năm nhiều về sốlượng, phạm vi rộng và sự tàn phá lớn Hệ thống sông ngắn, nhiều núi, đồi gây radòng chảy mạnh, diện tích đất đồng bằng ít Với những đặc điểm về địa hình và thờitiết như trên đã làm cho giao thông trong vùng khá khó khăn, nhất là về mùa mưa,mùa bão lũ

Thứ hai, Bắc Trung Bộ có dân số khá lớn, tỷ lệ dân số trong độ tuổi lao động

khá cao, tuy nhiên chủ yếu là lao động phổ thông trong các lĩnh vực nông lâm ngưnghiệp dẫn đến nhu cầu rất bức thiết về công ăn việc làm Diện tích đất phục vụcông tác sản xuất nông nghiệp chưa nhiều, lâm nghiệp chủ yếu là trồng cây côngnghiệp ngắn ngày, ngư nghiệp đánh bắt gần bờ là chủ yếu, tay nghề của lực lượnglao động thấp Với những đặc điểm đó đã tạo ra sự dôi dư về lực lượng lao động vàđặt ra hướng giải quyết là vấn đề cấp thiết trong giai đoạn hiện nay

Thứ ba, quy mô nền kinh tế của vùng còn nhỏ bé, trình độ phát triển thấp, nền

kinh tế chưa có tích lũy, các thành phần kinh tế đặc biệt là kinh tế tư nhân chưađược huy động mạnh vào sản xuất hàng xuất khẩu và dịch vụ Nông thôn kém pháttriển, chuyển dịch cơ cấu kinh tế trong nội bộ từng ngành chưa có thay đổi đáng kể

về chất, làm cho cơ cấu kinh tế chưa hiệu quả và chưa tạo được nhiều chỗ làm chongười lao động, chưa tạo được môi trường kinh doanh hấp dẫn, còn mất cân đối lớn

giữa nhu cầu và khả năng đầu tư phát triển do tích lũy từ nội bộ nền kinh tế cònthấp

Thứ tư, Bắc Trung Bộ còn có những hạn chế về chính sách xoá đói giảm

nghèo và thể chế, chính sách để huy động các nguồn lực Một môi trường đầu tưchưa hấp dẫn sẽ là trở ngại trong việc khai thác các tiềm năng và cơ hội, nguồn tàitrợ và các nguồn lực khác có thể sẽ không được sử dụng thích hợp và hiệu quả Quy

mô kinh tế của miền Trung vẫn còn nhỏ, tốc độ đổi mới kinh tế chậm, đặc biệt lànhững vấn đề trong chuyển dịch cơ cấu kinh tế và việc làm cho người dân nôngthôn Khu vực tư nhân vùng Bắc Trung Bộ khó có thể tiếp cận các nguồn vốn tíndụng hoặc việc đầu tư chậm lại do thủ tục hành chính của chính quyền địa phươngcòn rườm rà Vùng có mức đầu tư trực tiếp trong nước và nước ngoài thấp do nhữnghạn chế trong môi trường pháp lý Việc đơn giản hóa môi trường pháp lý, đầu tư vàthị trường vẫn chưa đóng vai trò đầy đủ để thúc đẩy đầu tư Đặc biệt, năng lực củachính quyền địa phương, quá trình phân cấp chậm, và việc huy động các nguồn lựccòn thấp cũng là những trở ngại cho quá trình thực hiện các chính sách

Trình độ phát triển kinh tế chênh lệch nhau giữa các địa phương, vùng lãnhthổ, nền kinh tế chưa có tích lũy, cơ sở hạ tầng yếu kém gây trở ngại nhiều cho nềnkinh tế xã hội của vùng, cơ sở phúc lợi xã hội y tế, giáo dục đầu tư ít, xuống cấpnhiều, đời sống nông dân còn nhiều bấp bênh, đặc biệt vùng ven biển và vùng miềnnúi

4 Thực trạng mạng lưới đường Giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ 4.1 Đặc điểm chung của hạ tầng giao thông nông thôn

Đường GTNT là đường từ cấp huyện trở xuống bao gồm đường huyện, đường

xã và đường thôn xóm Theo quy định tại Nghị Định 186/2004/NĐ-CP của Chínhphủ về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thì đường huyện làcác đường nối từ trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã,cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận Đường nối đường tỉnh vớitrung tâm của xã Đường xã là các đường nối trung tâm hành chính của xã với cácthôn, xóm hoặc đường nối giữa các xã

+) Đặc điểm của hạ tầng giao thông nông thôn:

Hệ thống này có từ lâu đời được hình thành và phát triển nhằm đáp ứng nhucầu đi lại của nhân dân địa phương Kết cấu mặt đường chủ yếu là đá dăm, đất ởmột số nơi đã thảm nhựa và mặt đường bê tông xi măng Đường giao thông nôngthôn góp phần phát triển kinh tế, văn hóa xã hội, tạo điều kiện thuận lợi cho đi lại vàgiao lưu buôn bán.

Hệ thống GTNT ở mức độ đường cấp thấp nên chủ yếu là đi bộ, xe máy, xe cơgiới cỡ nhỏ có thể hoạt động được Phục vụ hoạt động đi lại của người dân nôngthôn và hàng hoá của người dân Phục vụ cho sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp vàgiao lưu kinh tế văn hoá xã hội Đối tượng hưởng lợi chính sau khi nâng cấp hệthống đường GTNT là người dân nông thôn Vì vậy việc quản lý một cách hiệu quảđòi hỏi cần có sự tham gia của người dân

Chi phí cho việc đầu tư xây dựng hệ thống đường GTNT là khá lớn, việc thuhồi vốn trực tiếp từ các công trình giao thông nông thôn rất khó khăn nên nguồnvốn cho xây dựng các công trình giao thông nông thôn thường là nguồn vốn thuộcNgân sách Nhà nước

Hệ thống đường GTNT là một bộ phận của giao thông địa phương kết nối với

hệ thống đường quốc gia Đường nông thôn hiện tại có thể có các cấp VI đến cấp IVtheo TCVN 4054-05; đường GTNT loại A, B trong 22TCN 210-92; hoặc 2 loại AH

và AHMN trong quy định tạm thời về lựa chọn quy mô kỹ thuật đường Giao thôngnông thôn từ huyện xuống xã

Bảng 3: Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ hiện hành

ĐX(xe

cơ giớinhẹ, thôsơ)

Huyệnxuống

TT xã(Nguồn: Chiến lược Phát triển GTNT Việt Nam)

Trong hệ thống đường nông thôn cũ có đường đạt tiêu chuẩn đường cấp IV,giao thông nông thôn loại A, B, tuy nhiên sau một thời gian do công tác bảo trì bịsao nhãng nên đã bị xuống cấp nghiêm trọng, không còn giữ được hình dáng như

cũ, hơn nữa, với việc các xe có trọng tải lớn đi lại thường xuyên làm cho đườnggiao thông nông thôn đã bị phá huỷ nhiều Rất nhiều đường GTNT không thể xếpvào cấp hạng nào nữa, một số ít đường cấp huyện làm bằng cấp phối tốt hay bằngnhựa đường thì vẫn còn giữ được cấp hạng Đường nông thôn mới xây dựng, nângcấp nhìn chung có xu hướng có cấp độ kỹ thuật cao hơn, song tiêu chuẩn thì còn tuỳthuộc vào điều kiện kinh tế của từng vùng Đường cấp huyện của vùng Bắc Trung

Bộ chủ yếu là cấp VI

Hầu như các tuyến đường thôn xóm chưa tuân theo cấp hạng kỹ thuật GTNT,hình thành và tồn tại ở dạng tự nhiên, nên không tuân theo bất kỳ một chuẩn mựcnào về kích thước cũng như các tiêu chí của một con đường Hệ thống đường thôn

xóm chiếm một tỷ lệ tương đối lớn, tuy nhiên hệ thống đường này chưa được phâncấp, việc quản lý và xây dựng cũng như bảo trì chủ yếu do người dân tự ý thức.Theo nguồn số liệu từ chiến lược phát triển GTNT Vùng Bắc Trung Bộ, vùngbao gồm nhiều loại địa hình khác nhau, địa hình miền núi chiếm 7%, miền trung duchiếm 24%, miến đất thấp 63%, miền đất cát ven biển chiếm 6% Các loại vật liệuxây dựng thích hợp cho các loại địa hình này như sau:

- Miền núi: là vùng có độ cao, dễ sụt lở, có thể bị xói mòn lớn, các vật liệu tự

nhiên có thể dùng để xây dựng đường sẵn có như sỏi, đất với cự ly vận chuyểnngắn < 1km, các vật liệu cần phải được xử lý để xây dựng đường cũng tương đốinhiều như cát, đá nghiền…

- Miền trung du: là khu vực có độ cao thấp hơn vùng miền núi, có khả năng bị

xói mòn nhưng mức độ không lớn, các vật liệu tự nhiên như đất, sỏi cự ly <1km,các vật liệu được xử lý như cát, đá nghiền …phải vận chuyển xa hơn

- Miền đồng bằng đất thấp: là khu vực có thể bị xói mòn do sụt lở, là khu vực

thung lũng ven sông hoặc sát đồng bằng có độ cao dưới 500 m, các vật liệu tự nhiênđược sử dụng như đất, sỏi, với cự ly vận chuyển khoảng 5 km, vật liệu đã được xử

lý như đá dăm, gạch…

- Miền đất ven biển: dải ven biển có các cồn cát liền nhau ở một số khu vực

tạo ra xói mòn lan rộng, vật liệu có chiều hướng bị hư hỏng, xói mòn do lở đất, vậtliệu tự nhiêu như sỏi và vật liệu đã qua xử lý như đá dăm thường phải vận chuyểnvới cự ly đến 15km

Các nhóm vật liệu địa phương sử dụng trong xây dựng và bảo dưỡng đườnggiao thông nông thôn ở vùng Bắc Trung Bộ như sau:

- Đất pha cát: loại này có thể được gia cố bằng ximăng hoặc có thể là nhựanhũ tương để sử dụng làm móng đường

- Đất sét bụi: loại này có thể được gia cố bằng vôi để làm móng đường và cótiềm năng sử dụng cho đường lát gạch kỹ thuật

- Cấp phối đồi: loại này có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phùhợp hoặc làm vật liệu móng đường Tuy nhiên nhiều vùng cấp phối đồi không nằmtrong hướng dẫn kỹ thuật cần phải được khảo sát kỹ trước khi thiết kế và thi công

- Đất sỏi ong: đây là một lớp phong hoá bên trên đá gốc, loại này có thể được

sử dụng làm vật liệu gia cố cơ học hay gia cố vôi cho móng đường

- Cấp phối sỏi ong: có trong đất bị phong hoá ở một số vùng đồi, có thể sửdụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường

- Cấp phối sông: Vật liệu này ở suối và lòng sông, loại này được sử dụng làmmóng đường nhưng có đặc tính cấp phối thấp, có thể được trộn với đất đỏ để làmmóng đường

- Đá gốc tốt: là vật liệu đặc biệt đồng nhất như đá granit hay bazab

+) Các loại mặt đường thường dùng

Đường cấp phối là loại đường được khuyến nghị sử dụng trong các dự án nângcấp, cải tạo hệ thống đường Giao thông nông thôn Nhưng thực tế qua khảo sát chothấy hạn chế của việc sử dụng đá cấp phối Các số liệu về tình trạng mất cấp phốicho thấy khoảng 58% các đoạn đường được khảo sát bị xuống cấp nặng nề trong khi

đó khoảng 28% bị mất vật liệu nhanh gấp 2 lần mức bền vững, tạo gánh nặng vềbảo dưỡng, đồng thời ảnh hưởng tới môi trường Các loại mặt đường trên đều cầndùng tới vật liệu đất đá và không phải khu vực nào cũng có sẵn

- Mặt đường nhựa chiếm tỷ lệ cao hơn đối với đường cấp huyện và cả ở đường

- Mặt đường đất tự nhiên: chiếm đa số tại các vùng còn khó khăn như miền núi

và trung du, tỷ lệ ít hơn ở các vùng kinh tế khá, mật độ đông đúc Các vùng có địahình đồi núi thì đất tự nhiên còn có lẫn thành phần hạt cứng, các vùng đồng bằngthấp mà chưa có điều kiện trải mặt đường thì nền đất tự nhiên là cát pha, sét, bùngây trở ngại rất lớn vào mùa mưa

4.2 Đặc điểm mạng lưới đường Giao thông nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ:

Theo số liệu thông kê năm 2007, vùng Bắc Trung Bộ có một hệ thống giaothông với đầy đủ các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đườngbiển và hàng không, bao gồm 37.824 km đường bộ: trong đó: 3.395 km quốc lộ;2.635 km đường tỉnh; 9.294,6 km đường huyện; 22.499,8 km đường xã (đường giaothông nông thôn chiếm 29.989 km chiếm 84% đường bộ của cả vùng), 700kmđường sắt, 3.900km đường sông, có hơn 800km bờ biển với 15 cảng biển các loại.Trong thời gian qua, Đảng và Nhà nước đã rất quan tâm đầu tư phát triển mạng lướigiao thông vùng Bắc Trung Bộ Nhiều công trình đã được xây dựng, khôi phục,nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông nông thôn

Tuy nhiên so với các vùng khác, vùng Bắc Trung Bộ có hệ thống giao thôngvận tải còn rất nhiều yếu kém, chưa đáp ứng được quá trình công nghiệp hoá, hiệnđại hoá của vùng cũng như quá trình hội nhập quốc tế Trong giai đoạn hiện nay,khu vực nông thôn vùng Bắc Trung Bộ đã có sự thay đổi cơ bản theo hướng sảnxuất hàng hóa và chuyển dịch kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng của lĩnh vực sản xuấtphi nông nghiệp Vì vậy, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông là một ưu tiên của vùngnhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế xã hội, xoá đói giảm nghèo, tăng cường ổn địnhchính trị

Mạng lưới đường Giao thông nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ bao gồmđường huyện và đường xã với tổng chiều dài 31.794,4 km trong đó:

- Đường huyện : 9.294,6 km chiếm 29,2%;

- Đường xã : 22.499,8 km chiếm 70,8%

Bảng 4: Tổng hợp số liệu đường GTNT vùng Bắc Trung Bộ đến năm 2007

(Nguồn: Chiến lược phát triển GTNT Bắc Trung Bộ)

+) Về mật độ đường theo diện tích:

Mật độ đường Giao thông nông thôn theo diện tích đánh giá độ dày đặc mức

độ bao phủ các tuyến đường trên một đơn vị diện tích, khu vực nào có chỉ số nàycao thì khu vực đó ít có nhu cầu mở thêm các tuyến đường mới

Mật độ đường Giao thông nông thôn toàn vùng là 0.617km/km2 cao hơn mật

độ chung của toàn quốc 0.524 km/km2 Mật độ đường ở các tỉnh trong vùng phân bốkhông đều, có sự chênh lệch đáng kể (trên 4 lần) giữa tỉnh có mật độ đường caonhất và thấp nhất cụ thể là: tỉnh Quảng Bình là tỉnh có mật độ thấp nhất0.455km/km2 và tỉnh Quảng Trị là tỉnh có mật độ cao nhất 0.890km/km2

Mật độ đường huyện ở tỉnh Hà Tĩnh cao nhất đạt 0.264km/km2 và tỉnh ThừaThiên Huế thấp nhất đạt 0.102km/km2 Mật độ đường xã trong vùng phân bố khôngđồng đều có sự chênh lệch lớn, tỉnh Quảng Trị cao nhất đạt 0.758km/km2 và tỉnh HàTĩnh thấp nhất đạt 0.323km/km2

+) Về mật độ đường theo dân số:

Mật độ đường GTNT theo dân số đánh giá khả năng được hưởng lợi từ tuyếnđường của người dân nông thôn, khu vực nào có chỉ số này cao thì khu vực đó cókhả năng tiếp cận cao

Mật độ đường GTNT toàn vùng là 2.914 km/ 1.000 dân, cao hơn so với mật

độ chung của cả nước (2.105 km/ 1.000 dân) Mật độ đường giữa các tỉnh trongvùng cũng không đồng đều, có sự chênh lệch khá lớn Tỉnh Thanh Hoá là tỉnh có

mật độ thấp nhất 1.715 km/ 1.000 dân, Quảng Trị là tỉnh có mật độ cao nhất trongvùng 6.803 km/ 1.000 dân.

+) Chất lượng đường Giao thông nông thôn

Do có đầu tư về cơ giới vận tải ở nông thôn nên các tuyến đường xã hầu hếtkhông đảm bảo cho việc vận tải bằng cơ giới trong giai đoạn hiện nay và trongtương lai Mặt đường hầu hết là cấp phối và đường đất thường bị bụi vào mùa hè(mùa khô) và lầy lội vào mùa đông (mùa mưa) gây nên tình trạng ô nhiễm môitrường và sự đi lại của người dân trong vùng gặp nhiều khó khăn Hệ thống giaothông đường huyện hầu hết không có hệ thống cọc tiêu, biển báo giao thông, dễ gâytai nạn giao thông, gây nguy hiểm cho sự giao lưu giữa các vùng

GTNT vùng Bắc trung bộ còn rất yếu kém và không đồng bộ, cơ sở vật chấtvừa thiếu thốn, lạc hậu lại bị xuống cấp nghiêm trọng, nhất là đường giao thôngmiền núi chưa được mở mang phát triển rộng khắp Điều đó, ảnh hưởng rất lớn đếnvận chuyện, cung cấp hàng hoá, dịch vụ "đầu vào", "đầu ra" cho kinh tế của vùng Như vậy, cho đến nay, hầu hết hệ thống giao thông nông thôn của vùng đượcxây dựng mới chỉ đảm bảo cho nhu cầu đi lại cần thiết chứ chưa đáp ứng yêu cầu vềphát triển kinh tế nông thôn hiện tại cũng như trong tương lai

4.3 Đánh giá về mạng lưới GTNT của vùng:

Thứ nhất, các tuyến đường cấp huyện đạt tiêu chuẩn cấp V (TCVN 4054-05)

chiếm khoảng 60% Các tuyến đường cấp xã hầu hết chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuậtquy định (Tiêu chuẩn 22TCN 210-92), là các công trình tạm hoặc đã xây dựng quálâu, cần phải xây dựng lại, các công trình này không có hệ thống thoát nước nên đãgây sạt lở nền đường và hư hỏng mặt đường

Thứ hai, mỗi tỉnh trong vùng đều có tỷ lệ đường tốt, đường trung bình và

đường xấu là khác nhau, qua đó có thể thấy được sự đầu tư vào giao thông nôngthôn của các tỉnh là khác nhau Tỉnh Thanh Hóa và Thừa Thiên Huế là có sự đầu tưvào đường giao thông nông thôn mạnh nhất, tỷ lệ đường tốt của 2 tỉnh này chiếm tỷ

lệ cao 53- 54% Trong khi đó tỉnh Quảng Bình tỷ lệ đường tốt chỉ chiếm 7%, đườngxấu chiếm 53% một tỷ lệ khá cao, cao nhất trong vùng, cho thấy mức độ đầu tư vào

đường nông thôn của tỉnh Quảng Bình chưa được tỉnh chú ý đầu tư, dẫn đến tìnhtrạng hộ nghèo ở tỉnh này vẫn còn cao.

Theo tổng hợp của Bộ GTVT, vùng Bắc Trung Bộ có chất lượng mặt đườngnhư sau loại đường tốt chiếm tỷ lệ khá khiêm tốn 14,1% (4.219 km), đường trungbình chiếm 22,3% (6.679 km), loại mặt đường xấu chiếm tỷ lệ cao nhất 56,6%(16.945 km) Loại đường xấu chủ yếu là đường cấp phối, đường đất đá tự nhiên, dễ

bị thiên nhiên làm hư hỏng, bị xói mòn nhanh, loại đường này xuống cấp nhanhchóng

Thứ ba, năm 2007, toàn vùng còn có 31/1.734 xã chưa có đường ôtô đến trung

tâm xã (chiếm tỷ lệ 2%); số xã chưa có đường ôtô đến trung tâm tập trung vào 5tỉnh từ Thanh Hoá đến Quảng Trị Số xã chưa có đường đến trung tâm năm 2004tăng lên 11 xã so với năm 2003 là do một số xã mới tách ra Khả năng tiếp cận với

hệ thống đường huyện, đường tỉnh của các xã rất khó khăn Cự ly bình quân là15km, có xã tới 20km Một vài xã việc xây dựng đường nông thôn là rất khó khăn,

vì vị trí địa lý của xã thuộc vùng đồi núi, vùng sâu, vùng xa nên việc cử cán bộ lênkhảo sát để xây dựng, việc vận chuyển nguyên vật liệu cũng gặp phải khó khăn,không vận chuyển đến được hoặc vận chuyển đến được cũng mất nhiều thời gian vàcông sức Chính vì vậy, chủ yếu dùng sức lao động làm đường chính là người dânđịa phương, nguyên vật liệu cũng là sẵn có của xã đó để giảm bớt các chi phí phátsinh do vận chuyển, đi lại

Bảng 5: Số xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã giai đoạn 2001-2007

Khối lượng cònlại đến 2007

(Nguồn: Sở GTVT của 6 tỉnh cung cấp )

Thứ tư, tỉnh Thừa Thiên Huế 100% xã đều đã có đường giao thông đến trung

tâm xã, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá và đi lại của người dân,

tạo điều kiện thuận lợi cho kinh doanh buôn bán giữa các xã, huyện với nhau Chỉ còn lạimột số ít các xã ở các tỉnh là chưa có đường giao thông đến trung tâm xã, trong đó tỉnhThanh Hóa năm 2006 có tới 15 xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã, các cán bộquy hoạch cần xem xét và có chính sách huy động tạo nguồn vốn giúp tỉnh Thanh Hóa cóthêm nguồn lực về tài chính, giúp xã thoát khỏi khó khăn về giao thông, nhằm đẩy kinh tếphát triển ngang bằng với các tỉnh khác.

Bảng 6 : Các xã chưa có đường ôtô vùng Bắc Trung Bộ năm 2007

Đakrông Ba Lòng 3

II/ Thực trạng thu hút vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ

1 Nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ

Nguồn vốn đầu tư là một nguồn vốn quan trọng quyết định tăng trưởng và giảiquyết các vấn đề xã hội Vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông được huy độngchủ yếu qua các nguồn vốn sau: vốn ngân sách Nhà nước, vốn tín dụng đầu tư pháttriển Nhà nước, vốn của doanh nghiệp Nhà nước, vốn ODA, vốn đầu tư trực tiếpnước ngoài, vốn trái phiếu chính phủ

Các dự án đầu tư phát triển hạ tầng Giao thông nông thôn chủ yếu được tài trợbằng nguồn vốn Nhà nước và nguồn vốn ODA Một dự án có thể được tài trợ từmột hay nhiều nguồn vốn khác nhau nhưng nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước lànguồn vốn chủ yếu

Vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn bao gồm nguồn vốn đầu tư trongnước và nguồn vốn từ nước ngoài Nguồn vốn trong nước xuất phát từ ba nguồnchính: nguồn vốn đầu tư do trung ương quản lý, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách địaphương, nguồn vốn từ sự đóng góp của nhân dân;

Ngoài ra còn có nguồn vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước và vốn trái phiếuchính phủ Nguồn vốn nước ngoài bao gồm vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODAcủa các tổ chức tài chính tiền tệ quốc tế, chính phủ các nước, tổ chức phi chính phủ,viện trợ không hoàn lại…

Nguồn vốn Nhà nước để đầu tư phát triển Giao thông nông thôn bao gồm vốn

từ ngân sách trung ương, nguồn vốn ngân sách địa phương,vốn lồng ghép trong cácchương trình, dự án mục tiêu quốc gia (chương trình 135), nguồn vốn ODA thôngqua ngân sách và vốn đối ứng của Chính phủ

Sơ đồ 1: Các nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ

Nguồn: Vụ Kế hoạch và đầu tư - Bộ Giao thông vận tải, 2008

1.1 Nguồn vốn từ ngân sách trung ương

Nguồn vốn từ Trung ương do Bộ GTVT quản lý, hàng năm Bộ GTVT tríchmột nguồn ngân sách nhỏ đầu tư cho đường bộ nông thôn Một số địa phương nhậntiền mặt trực tiếp từ trung ương, một số địa phương được cấp vật tư, thiết bị, nguyênvật liệu xây dựng Ngoài ra, vùng Bắc Trung Bộ là vùng có khí hậu khắc nghiệt,thường hay có bão lụt thiên tai, gây sạt lở, làm hư hỏng đường, mùa mưa thường bịsạt lở hoặc lũ cuốn trôi các công trình nên Bộ GTVT cũng dành phần hỗ trợ cho cáctỉnh để khắc phục thiệt hại do bão lũ gây ra

Vốn từ các chương trình mục tiêu quốc gia (theo chủ trương của Chính phủ vềxóa đói, giảm nghèo các huyện, xã khó khăn, đặc biệt khó khăn ) Vốn từ Trungương, Bộ Giao thông vận tải rót xuống, Vốn từ chương trình phát triển kinh tế đầu

tư của Trung ương cho các xã xa xôi, hẻo lánh, khó khăn, Chương trình phát triểnkinh tế vùng theo quyết định của Chính phủ Các chương trình dự án phát triểnNông - Lâm nghiệp, chương trình xóa đói giảm nghèo 135, trồng rừng trong đó cómột phần để phát triển giao thông nông thôn

Vốn trong nước Vốn nước ngoài

Vốn

TD đầu tư NN

Vốn trái phiếu CP

Vốn của dân

Vốn ODA Vốn đầu tư GTNT

1.2 Nguồn từ ngân sách địa phương

Ngân sách địa phương đầu tư Giao thông nông thôn bao gồm ngân sách tỉnh,ngân sách huyện và ngân sách xã Hàng năm mỗi Tỉnh đều trích ra một khoản tiền

từ nguồn thu của Tỉnh để đầu tư cho hệ thống giao thông, để xây dựng, bảo trì, bảodưỡng đường GTNT Việc quản lý ngân sách được thực hiện theo Luật ngân sách.Hàng năm mỗi huyện cũng trích ra một khoản tiền để bảo trì đường Giaothông nông thôn do huyện quản lý theo phân cấp, được cấp phát từ các khoản thuđược, cộng với vốn uỷ thác của tỉnh dành cho các kế hoạch cụ thể Nguồn vốn nàychỉ được chi cho các dự án xây dựng, nâng cấp, khôi phục nhỏ, sửa chữa và bảo trì.Hàng năm mỗi xã có một khoản ngân sách nhỏ, dành cho đường bộ, được cấpphát từ các nguồn thu để lại, công với bất kỳ khoản vốn uỷ thác nào của tỉnh hoặchuyện Một số UBND xã đã thu phí đường bộ địa phương để tạo nguồn thu cho xã

1.3 Nguồn đóng góp của nhân dân

Sự đóng góp của người dân có thể là bằng ngày công, bằng tiền hay vật liệuđịa phương Ở nông thôn thì chủ yếu là lao động công ích, xuất phát từ tiềm năngsức lao động và nguồn vật liệu sẵn có của địa phương, phản ánh sự năng động, sứctrẻ, hoạt động mạnh mẽ của người dân

Huy động sự đóng góp từ nhân dân, mức đóng góp tùy theo khả năng điềukiện của từng hộ dân, tuỳ theo điều kiện kinh tế của mỗi địa phương

Vốn huy động cho xây dựng, bảo trì đường xã chủ yếu là nguồn lực của nhândân địa phương và sự hỗ trợ của cấp trên Tuy nhiên ở các xã nghèo thì việc huyđộng này chủ yếu là huy động sức người, do đó vai trò của Nhà nước trong việcphát triển Giao thông nông thôn là chủ yếu

Đối với nguồn đóng góp của người dân là ngày công dành cho việc thi côngcác đường giao thông nông thôn, miền núi thì đó là những công việc có kỹ thuậtđơn giản người dân có thể làm được

1.4 Các nguồn vốn khác

Nguồn vốn hình thành do có sự đóng góp của các cá nhân, tổ chức, doanhnghiệp, hợp tác xã, các hiệp hội ngành nghề đóng trên địa bàn tỉnh đầu tư pháttriển GTNT Đóng góp từ các phong trào, đoàn thể trong nước như lực lượng vũtrang, quân đội, đoàn thanh niên để thực hiện chương trình GTNT

Nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài: bao gồm nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính

thức (viết tắt là vốn ODA) của các tổ chức WB, ADB, JICA (là hình thức đầu tư

nước ngoài trực tiếp, các khoản đầu tư này thường là các khoản cho vay không lãi

suất hoặc lãi suất thấp với thời gian vay dài, với mục tiêu phát triển kinh tế và nâng

cao phúc lợi ở nước được đầu tư), viện trợ không hoàn lại của các tổ chức phi chính

phủ, các chương trình phát triển kinh tế nước ngoài đầu tư hoặc liên doanh đóng

trên địa bàn

1.5 Tổng hợp các nguồn vốn đầu tư cho GTNT vào vùng Bắc Trung Bộ

Bảng 7: Nguồn vốn đầu tư cho Giao thông nông thôn giai đoạn 2001-2008

(Nguồn: Viện chiến lược phát triển - Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng)

Biểu 1: Tỷ lệ các nguồn vốn đầu tư cho Giao thông nông thôn

Qua số liệu thống kê ở bảng trên, vốn đầu tư xây dựng, nâng cấp Giao thông

nông thôn thời gian qua chủ yếu là từ ngân sách địa phương (ngân sách tỉnh và ngân

sách huyện, xã), chiếm 49%, trong đó ngân sách tỉnh chiếm khoảng 39% Nguồnvốn do dân đóng góp chiếm tỷ lệ đáng kể khoảng 21% tùy thuộc vào điều kiện kinh

tế khác nhau của từng Tỉnh nên tỷ lệ đầu tư cho GTNT khác nhau, với các hình thứcnhư ngày công lao động, vật liệu địa phương hoặc bằng tiền Nguồn vốn này chủyếu để xây dựng, nâng cấp, bảo trì đường Giao thông nông thôn

Vốn đầu tư phát triển GTNT trong vùng vẫn phụ thuộc vào nguồn vốn ngânsách nhà nước (chiếm khoảng 16% tổng nguồn vốn), trong khi nguồn vốn ngân sáchnhà nước còn phải phân bổ cho nhiều chương trình, dự án khác Các tỉnh trong vùngcũng đã đầu tư phát triển đường giao thông nông thôn bằng nguồn ngân sách tỉnh(chiếm khoảng 39% tổng nguồn vốn), và tăng dần theo từng năm chứng tỏ đã có sựquan tâm đúng mức đối với hạ tầng đường GTNT Nguồn vốn từ huyện, xã chiếm

tỷ lệ không lớn (chiếm khoảng 10% tổng nguồn vốn)

Nguồn vốn do nhân dân đóng góp để phát triển GTNT qua các năm chiếm tỷ

lệ lớn (khoảng 21% tổng nguồn vốn) chỉ sau nguồn vốn ngân sách nhà nước vàngân sách tỉnh Đây là một điều rất đáng khích lệ vì điều kiện kinh tế của các địaphương trong vùng Bắc Trung Bộ còn nhiều khó khăn Trong chiến lược phát triểnGTNT giai đoạn tiếp theo của vùng Bắc Trung Bộ đã xác định nguồn vốn đóng góp

từ người dân sẽ là động lực quan trọng để đẩy nhanh quá trình phát triển mạng lướiGTNT ngày một đồng bộ hơn

Các nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn có thể huy động từnhiều nguồn khác nhau: Ngân sách trung ương, ngân sách địa phương, vốn ODA,dân đóng góp, vốn huy động từ trái phiếu Chính phủ…Tuỳ thuộc vào điều kiện cụthể của từng tỉnh trong vùng có thể có các chính sách chiến lược khác nhau đối vớitừng nguồn vốn khác nhau

2 Tình hình thu hút vốn đầu tư

Vốn đầu tư cho GTNT chủ yếu là từ ngân sách Nhà nước nên sự thu hút ở đâytức là sự đầu tư của Trung ương, của tỉnh, huyện cho phát triển giao thông, sự huyđộng đóng góp của người dân và các tổ chức doanh nghiệp, nguồn vốn tài trợ từnước ngoài

UBND các tỉnh trong vùng Bắc Trung Bộ mong muốn có được sự quan tâmhơn nữa từ các Bộ, Ngành trung ương, xúc tiến sớm các dự án ưu tiên đầu tư trongchương trình hành động thực hiện Nghị quyết 39 của Bộ Chính trị và Quyết định

Thừa Thiên Huế 128,3 191,4 58,3 128,0 120,6 134,8 146,0 131,4 129,85

(Nguồn: Chiến lược phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ)

2.1 Tỉnh Thanh Hoá

Với tổng vốn đầu tư khoảng 2 triệu USD cho dự án GTNT2 vào tỉnh ThanhHóa, nâng cấp cải tạo 150 km đường GTNT với tiêu chuẩn kỹ thuật đường cấp AGTNT hoặc đường cấp VI Giai đoạn 1: Ban QLDA GTNT2 tỉnh Thanh Hoá đãđầu tư 15 tuyến đường với chiều dài 85 km, tổng mức đầu tư 17 tỷ đồng khởi công

từ 26/12/2002 hoàn thành 15/4/2003; Giai đoạn 2: đầu tư 11 tuyến đường và 1 cầu

có tổng chiều dài 65 km với số vốn đầu tư 11 tỷ đồng, khởi công ngày 14/4/2003hoàn thành 15/12/2003

Năm 2004, bằng nguồn vốn bổ sung 1,2 triệu USD tương đương với 17 tỷđồng Ban QLDA tỉnh Thanh Hoá đã đầu tư 12 tuyến đường với tổng chiều dài 90

km, đã hoàn thiện và bàn giao cho các địa phương vào tháng 9/2005 Trong thờigian thi công dự án GTNT2, do làm tốt các công trình giao thông nông thôn, được

Bộ GTVT và các nhà tài trợ đánh giá cao nên tỉnh Thanh Hoá được thưởng thêm

105 km đường GTNT nữa, với tổng mức đầu tư khoảng 1,9 triệu USD

Năm 2006, Tỉnh đã huy động được tổng vốn đầu tư cho GTNT là 393,7 tỷđồng thì đến năm 2007 là 424,9 tỷ đồng (tăng 7,3% so với năm 2006) Để thu hútđược một nguồn vốn đầu tư lớn để xây dựng đường GTNT, ngoài việc phát độngphong trào trong dân, nhiều huyện trong tỉnh Thanh Hóa đã triển khai thu quỹ pháttriển giao thông, huy động nghĩa vụ công ích, vận dụng, tranh thủ tối đa các nguồnlực, nguồn vốn của các tổ chức, cá nhân, sự hỗ trợ của tỉnh, của Bộ Giao thông Vậntải

Tiếp nối những thành công này, Thanh Hoá tiếp tục được Bộ GTVT và cácnhà tài trợ giao thực hiện dự án GTNT3 với tổng vốn đầu tư khoảng 200 triệu USD

Dự án được thực hiện từ 2006 -2008 Sở GTVT đang phối hợp PMU5 triển khaichuẩn bị xây dựng khoảng 300 km đường huyện và xã

2.2 Tỉnh Nghệ An

Năm 2006, Tỉnh đã huy động được tổng vốn đầu tư cho GTNT là 578,8 tỷđồng thì đến năm 2007 là 623,8 tỷ đồng (tăng 7,78% so với năm 2006) Chỉ tínhnăm 2008 và Quý 1 năm 2009, tỉnh đã đầu tư 578 tỷ đồng, trong đó dân đóng góptrên 130 tỷ và hàng triệu ngày công để làm láng nhựa và xi măng, sửa chữa nhỏ.Tiêu biểu cho phong trào này là các địa phương như: Yên Thành, Nghi Lộc, ThanhChương, Nam Đàn, Diễn Châu; khu vực miền núi có các huyện Quế Phong, QuỳChâu, Nghĩa Đàn, Anh Sơn Có thể nói, những năm trước khu vực miền xuôi, việclàm đường liên thôn, liên xã, nội đồng khá hơn khu vực miền núi, nhưng từ khimiền núi có Quyết định 147 của Chính phủ về phát triển kinh tế miền Tây (26.800

tỷ đồng) thì khu vực miền núi lại thực sự sôi động hơn Tuy là đường cấp Nhà nước,đường tỉnh qua các dự án nhưng nhờ những trục đường chính này mà đường GTNTrút ngắn cung đoạn lại; Đường dự án cũng giúp các huyện miền núi đỡ rất nhiềutuyến liên xã mà đáng lẽ thuộc ngân sách huyện phải bỏ ra Kinh phí này rất lớn,vốn trái phiếu đã đầu tư đến 2.650 tỷ đồng Đó là chưa kể đến Chương trình 135vốn đầu tư cũng chủ yếu là xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó lĩnh vực giao thôngchiếm phần lớn

Tỉnh còn huy động các khoản đóng góp tự nguyện của nhân dân để xây dựngGTNT, miền núi những nguồn vốn này được thực hiện theo Nghị định số 24/1999/NĐ-CP ngày 16/4/1999 của Chính phủ về ban hành quy chế tổ chức huy động quản

lý và sử dụng các khoản đóng góp tự nguyện của nhân dân để xây dựng cơ sở hạtầng của các xã, thị trấn

Tỉnh còn huy động các nguồn vốn đóng góp từ các cơ quan, tổ chức kinh tế xãhội đóng trên địa bàn tỉnh, sự hỗ trợ của trung ương và các dự án đầu tư cơ sở hạtầng bằng vốn từ bên ngoài Tỉnh cũng khuyến khích các dự án đầu tư giao thôngnông thôn, miền núi theo hình thức BT, BOT (xây dựng, chuyển giao và xây dựng,kinh doanh chuyển giao) theo các quy định của Nhà nước về quản lý đầu tư xâydựng

2.3 Tỉnh Hà Tĩnh

Đảng bộ và các cấp chính quyền tỉnh Hà Tĩnh đã xác định được GTNT là khâuđột phá để sản xuất phát triển, xoá đói giảm nghèo, xây dựng nông thôn mới Nghịquyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Hà Tĩnh lần thứ XV cũng chỉ rõ: “Hà Tĩnh muốn đi lênthì trước hết phải củng cố, cải tạo, nâng cấp, xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng vàlấy chiến lược phát triển GTVT làm mũi nhọn”

Với quan điểm và tinh thần đó, tất cả các Đảng bộ, chi bộ các huyện, thị vàhầu khắp các xã trong Tỉnh đều phát động mạnh mẽ phong trào toàn dân làmGTNT, được nhân dân đồng tình hưởng ứng Để làm được những con đường thuậnlợi, hợp lòng dân, các thôn xóm, xã đều đưa ra hội đồng nhân dân bàn bạc, một cáchthật sự dân chủ, đề ra những quyết sách đúng đắn về kinh phí về giải phóng mặtbằng Đồng thời mỗi huyện, xã đều tổ chức, phân công cán bộ chỉ đạo về từng xãgiúp dân thanh tra, kiểm tra, giải quyết những vấn đề về kỹ thuật và thực hiện tốtcác phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm”, “Dân bàn, dân làm và dânkiểm tra”

Những năm trước đây, tỉnh Hà Tĩnh có chủ tương hỗ trợ 50 triệu đồng chomỗi km, nhưng từ năm 2002 lại nay, tỉnh chỉ có đủ điều kiện hỗ trợ 1 km 25-30triệu đồng (cá biệt có những địa phương chỉ hỗ trợ 5 triệu/km) Nhưng nhờ làm tốtcông tác tuyên truyền, vận động, hợp lòng dân, nhiều huyện, nhiều địa phương đã

có cách làm sáng tạo, huy động được nội lực của nhân dân, góp công sức, tiền của

của con em trong xã, trong huyện và con em từ khắp miền đất nước, nước ngoài gửi

về, kết hợp một phần nguồn vốn ODA hoặc hỗ trợ của Trung ương, nên khối lượnglàm đường vẫn tăng và đạt chất lượng Năm 2006, Tỉnh đã huy động được tổng vốnđầu tư cho GTNT là 347,4 tỷ đồng thì đến năm 2007 là 375,4 tỷ đồng (tăng 8,05%

so với năm 2006)

Tại Cẩm Xuyên, huyện được Bộ GTVT và UBND tỉnh tặng cờ thi đua xuất sắc, xãCẩm Huy là một điểm sáng Ngay từ đầu chiến dịch, các thôn trong xã đều đồng loạt raquân Thôn Nam Hữu Quyền là thôn nghèo nhất xã, đời sống nhân dân còn gặp nhiều khókhăn Nhưng mỗi nhân khẩu đã góp từ 500-700 ngàn đồng và hàng chục ngày công laođộng Nhiều hộ còn tự nguyện chặt bỏ hàng trăm cây tre và nhường đất vườn cho thôn mởrộng tuyến đường Chính vậy mà trên 12 km đường lầy lội, nhỏ hẹp ở Cẩm Huy đã được

bê tông hóa và hàng chục km đường rải cấp phối biên hòa, thuận lợi cho sản xuất, xâydựng và kinh doanh của nhân dân Hầu như ở huyện nào, xã nào cũng có những điển hìnhnhư thế

2.4 Tỉnh Quảng Bình

Tỉnh Quảng Bình đã xác định phát triển hệ thống giao thông là một nhu cầucấp thiết và là bước đột phá để chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông thôn theo hướngCNH-HĐH Hàng năm, trong kế hoạch phát triển KT-XH của tỉnh và các địaphương đều coi giao thông nông thôn là một nội dung quan trọng cần ưu tiên Nhiềuhuyện đã xây dựng được quy hoạch hệ thống giao thông cho địa phương mình theotừng giai đoạn cụ thể

Quy mô tổng vốn năm 2008 đạt 316,9 tỷ đồng gấp 1,68 lần so với năm 2001.Tốc độ tăng vốn hàng năm dành cho GTNT không đồng đều, nhìn chung là tăng,nhưng không mạnh Trong 6 năm qua, từ 2001 đến 2006, các địa phương đã đầu tưhàng tỷ đồng vào xây dựng, sửa chữa cầu cống, nâng cấp các tuyến đường và làmmới nhiều tuyến đường liên xã Nhiều xã như Châu Hóa, Tiến Hóa (Tuyên Hóa),Trung Hóa, Yên Hóa, Tân Hóa (Minh Hóa) đã huy động một cách có hiệu quả cônglao động của người dân để làm đường giao thông trên địa bàn Dù đã kết thúc nhưngcác chương trình, dự án IFAD, ATLT, 135 đã giúp các huyện phát triển hạ tầngđường giao thông Chẳng hạn, dự án IFAD đầu tư nâng cấp 12 tuyến đường dài76km tại các địa phương Minh Hóa, Tuyên Hóa, Quảng Trạch và Bố Trạch

Dự án GTNT2 được triển khai tại tỉnh Quảng Bình từ năm 2002 Dự án đã cơbản hoàn thành vào tháng 6- 2006 Sau 4 năm thực hiện Dự án GTNT2, QuảngBình đã xây dựng được 48 tuyến đường với 283,81 km đường và 574 m cầu, trong

đó có 35,5km mặt đường láng nhựa Tổng giá trị giải ngân đạt 80,28 tỷ đồng, được

WB đánh giá là một trong những tỉnh đạt chất lượng tốt nhất về thực hiện Dự ánGTNT2

Huy động sự đóng góp của nhân dân, đối với các công trình người dân có thểtham gia được như giao thông nông thôn, chủ đầu tư tập trung tuyên truyền vậnđộng sự tham gia, đóng góp của địa phương bằng vốn hoặc sức lao động tuỳ thuộcvào điều kiện thực tế Với phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm" đã thúcđẩy sự phát triển của hệ thống giao thông nông thôn một cách tích cực, góp phầnthay đổi bộ mặt nông thôn và phát triển KT-XH ở địa phương

Các dự án lớn nguồn vốn ODA về giao thông đang được thực hiện với tổngvốn là 17,6 triệu USD Tỉnh đang định hướng thu hút và sử dụng ODA từ nay đến

2020, tiếp tục tranh thủ thu hút đi đôi với việc nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụngnguồn vốn ODA nhằm góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Tập trung cảithiện mạnh mẽ tình hình giải ngân các chương trình, dự án ODA đang hoạt động đểsớm đưa vào khai thác và sử dụng các dự án về giao thông nông thôn, góp phầnnâng cao hiệu quả sử dụng các công trình

2.5 Tỉnh Quảng Trị

Quảng Trị là một trong 41 tỉnh của cả nước được Nhà nước đầu tư Dự ánGTNT bằng vốn hỗ trợ không hoàn lại của Chính phủ Vương quốc Anh, với số vốnđầu tư là 5 triệu USD, được thực hiện trong 5 năm 2001-2005 Hiện tại đang có các

dự án lớn nguồn vốn ODA về giao thông đang được thực hiện với tổng vốn là 17,6triệu USD

Dự án này nhằm nâng cấp tuyến đường từ trung tâm các huyện, thị xã đếntrung tâm xã đối với các xã có đường nhưng đang còn nhỏ hoặc đường đang conxấu Thiết kế đường, nền đường rộng 5-6m, mặt đường rộng 3-3,5m, làm bằng cấpphối Tháng 7 năm 2001, tỉnh Quảng Trị đã chính thức triển khai thực hiện Các đơn

vị thi công đã thực hiện nâng cấp được gần 60 km đạt giá trị 13 tỷ đồng, tăng 20%

khối lượng công việc đề ra trong niên hạn 12 tháng và gần bằng 20% giá trị toàn Dự

án Để các đơn vị thi công đảm bảo tiến độ và chất lượng, Sở GTVT Quảng Trị đã

cử cán bộ thường xuyên có mặt trên các công trình, giám sát chặt chẽ việc thi công.Đơn vị giám sát thực hiện nghiệm thu từng giai đoạn, giai đoạn hoàn thành đạt chấtlượng mới tiếp tục thi công tiếp Nhờ vậy, các tuyến sau khi đưa vào sử dụng đềuđảm bảo chất lượng theo thiết kế và đúng với tiến độ kế hoạch

Năm 2008, bằng nhiều nguồn vốn khác nhau, hệ thống đường huyện, đường

xã trên địa bàn tỉnh Quảng Trị tiếp tục được mở mới, nâng cấp, phục vụ yêu cầuphát triển KTXH, dân sinh, an ninh quốc phòng Tổng vốn đầu tư cho các tuyếnđường huyện, đường xã hơn 168 tỷ đồng, trong đó nhân dân đóng góp hơn 17 tỷđồng và hàng vạn ngày công, vốn ngân sách tỉnh hơn 16 tỷ đồng, ngân sách huyện

56 tỷ đồng và các nguồn vốn từ các dự án khác 79 tỷ đồng

2.6 Tỉnh Thừa Thiên Huế

Năm 2001, năm 2002 Tỉnh đã thu hút được một số vốn đầu tư đáng kể, tăng128,3 tỷ năm 2001 lên 191,4 tỷ năm 2002 (tăng 49%) Tuy nhiên, do nền kinh tếgặp nhiều khó khăn, nguồn vốn đầu tư dàn trải cho nhiều dự án trong các lĩnh vựckhác nhau nên vốn đầu tư cho GTNT giảm (năm 2003: 58,3 tỷ) Được sự quan tâmcủa lãnh đạo Tỉnh, Chính phủ đối với khu vực vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bàodân tộc giao thông còn gặp nhiều khó khăn, nên đầu tư vồn cho GTNT đã tăng dầntheo các năm 2004 -2007, bình quân 5%/năm

Tình hình thu hút vốn đầu tư cho các dự án là rất khó khăn Chính vì thế TỉnhThừa Thiên Huế sẽ quan tâm tạo mọi điều kiện tốt nhất, ưu đãi nhất cho các nhà đầu

tư Ngoài ra Tỉnh sẽ huy động mọi nguồn lực từ sự giúp đỡ của Trung ương thôngqua các dự án ODA, sự viện trợ của các tổ chức quốc tế, khai thác triệt để cácnguồn lực từ địa phương như quỹ đất, thực hiện các dự án bằng nhiều hình thứckhác nhau như đổi đất lấy cơ sở hạ tầng, BOT, BT, cho thuê hạ tầng

Ngoài ra, ngân sách Trung ương hỗ trợ Tỉnh thông qua các dự án ODA đangtriển khai như: Cải thiện môi trường đô thị (ADB tài trợ), Giảm nghèo miền Trung(ADB tài trợ), Chương trình phát triển nông thôn các tỉnh miền Trung giai đoạn III(Phần Lan tài trợ), Phát triển nông thôn tổng hợp tỉnh (ADB tài trợ) và các dự ánJBIC khác

III/ Thực trạng quản lý và sử dụng vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ

1 Quy định về phân cấp quản lý nguồn vốn

1.1 Vốn ngân sách Nhà nước:

Vốn ngân sách Nhà nước được Nhà nước cấp phát hàng năm trên cơ sở danhmục dự án đầu tư do Bộ Giao thông vận tải chuyển lên Bộ KHĐT, Bộ Tài chính vàtrình Chính phủ phê duyệt Vốn đầu tư ngân sách Nhà nước thường được làm vốnđối ứng cho các dự án sử dụng vốn ODA hoặc làm vốn đầu tư trực tiếp cho cáccông trình quan trọng mà không có nhà đầu tư nào muốn tham gia

Bảng 9: Nguồn vốn Ngân sách Nhà nước

(Nguồn: Viện chiến lược phát triển)

Bộ GTVT sẽ tổng hợp các dự án, các kế hoạch bảo dưỡng hạ tầng giao thôngcủa các đơn vị trực thuộc Các báo cáo này được Bộ giao thông vận tải gửi cho Bộtài chính, Bộ kế hoạch và đầu tư và trình Chính phủ phê duyệt

Chính phủ sau khi tham khảo ý kiến của các Bộ ban ngành, tiến hành phêduyệt và bàn giao vốn đầu tư hàng năm xuống Bộ kế hoạch và đầu tư, Bộ tài chính

Bộ Kế hoạch và đầu tư gửi bản kế hoạch phân bổ vốn chi tiết của từng dự ántới Bộ tài chính, gửi thông báo khối lượng kế hoạch đầu tư cho Bộ giao thông vậntải Bộ Giao thông vận tải sẽ thông báo trực tiếp khối lượng vốn đầu tư và dự ánthực hiện cho chủ đầu tư

Bộ Tài chính sau khi nhận được kế hoạch phân bổ vốn chi tiết của Bộ kếhoạch và đầu tư, quyết định của Chính phủ sẽ tiến hành gửi kế hoạch cấp vốn xuốngkho bạc Nhà nước trung ương Kho bạc Nhà nước trưng ương gửi kế hoạch phân bổvốn tới từng kho bạc Nhà nước địa phương Khi nhận được kế hoạch chi của kho

bạc Nhà nước trung ương thì Bộ tài chính chuyển tiền theo mức chi đã duyệt xuốngkho bạc Nhà nước trung ương và kho bạc Nhà nước địa phương.

Chủ đầu tư sẽ tiến hành lập kế hoạch thanh toán tại kho bạc Nhà nước địaphương Kho bạc Nhà nước địa phương sẽ gửi kế hoạch chi tới kho bạc Nhà nướctrung ương Kho bạc Nhà nước trung ương sẽ tổng hợp các bản kế hoạch và gửi lên

Bộ tài chính

Cuối cùng, chủ đầu tư và kho bạc Nhà nước địa phương tiến hành giao dịchthanh toán vốn đầu tư

1.2 Vốn ODA

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (viết tắt là ODA) được huy động bằng cách

Bộ giao thông vận tải lập danh mục dự án kêu gọi đầu tư, đối với một số công trìnhtrọng điểm cần thực hiện ngay để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế Vùng, tỉnh thìphải vay vốn nước ngoài dưới hình thức ODA

Nhà nước đã ban hành một số văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản

lý vốn ODA như: Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ vềquản lý dự án đầu tư xây dựng công trình, Nghị định số 58/2008/NĐ-CP ngày05/5/2008 của Chính phủ hướng dẫn thi hành Luật Đấu thầu và lựa chọn nhà thầuxây dựng theo Luật xây dựng, Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 10/11/2006 củaChính phủ về quản lý nguồn hỗ trợ Chính thức (nguồn vốn ODA) thay thế Nghịđịnh 17/CP năm 2001 Điểm mới của Nghị định 131/2006/NĐ-CP là chủ dự ánODA phải là đơn vị trực tiếp quản lý và sử dụng công trình sau khi dự án kết thúc.Chủ dự án ODA có trách nhiệm quản lý, sử dụng nguồn vốn ODA để thựchiện dự án theo nội dung đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt Vùng Bắc Trung

Bộ chỉ đóng vai trò là cơ quan chủ quản để thực hiện chức năng quản lý về đầu tư,chứ không làm chủ đầu tư các dự án thuộc nguồn vốn ODA

Chủ dự án quyết định thành lập ban quản lý dự án và có thể thuê tư vấn quản

lý dự án theo quy định của pháp luật Bộ Kế hoạch và Đầu tư là cơ quan đầu mốitrong thu hút, điều phối, quản lý ODA, soạn thảo các văn bản về quản lý và sử dụngODA, cùng Bộ Tài chính lập kế hoạch giải ngân, bố trí vốn cho các dự án Mặc dùODA là một nguồn vốn vô cùng quan trọng, trong thời gian tới Vùng cần tập trungcải thiện mạnh mẽ tình hình giải ngân các chương trình và dự án ODA đã ký kết,

sớm đưa các công trình vào khai thác và sử dụng, góp phần nâng cao hiệu quả sửdụng ODA Tuy nhiên cũng cần nhận thức đúng đắn về ODA, ODA chỉ là nguồnlực bên ngoài có tính chất bổ sung chứ không thay thế nguồn lực nội sinh đối vớiquá trình phát triển của địa phương.

Hiệp định ODA ký kết năm 2001-2008 với tổng số vốn là 923,07 triệu USDvào giao thông vận tải chiếm 25% tổng vốn ODA vào Vùng Bắc Trung Bộ Nhưngmới chỉ giải ngân được 884 triệu USD

Các dự án sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực đầu tư phát triển hạ tầng giaothông khi thực hiện phải tổ chức đấu thầu nhằm chọn được nhà thầu có chất lượngtốt nhất thực hiện dự án Nhà thầu trúng thầu sẽ được ứng trước một một khoản nhấtđịnh để thực hiện Các công trình GTNT thường đòi hỏi vốn lớn, thời gian thực hiệndài do đó nhà thầu khi thực hiện dự án sẽ tiến hành quyết toán theo thời gian thường

là quyết toán theo năm cho đến khi hoàn tất công trình

2 Thực trạng tổ chức quản lý sử dụng vốn:

2.1 Công tác quy hoạch, lập kế hoạch phát triển GTNT

Chiến lược phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ từ năm 2001 đến năm 2010,

từ 2011 đến năm 2020, các chiến lược này đã nêu ra những định hướng khá cụ thể,khá chi tiết về việc phát triển GTNT toàn vùng và cụ thể từng tỉnh, bao gồm nhữngmục tiêu cụ thể, định hướng phát triển theo từng lĩnh vực và có danh mục dự án ưutiên đầu tư cho từng địa phương trong vùng, quy hoạch có thể sử dụng làm cơ sở đểcác địa phương trong vùng lập kế hoạch đầu tư phát triển

Theo như quy hoạch của vùng, xây dựng mạng lưới GTNT được triển khaitheo ba định hướng như sau: cải tạo hệ thống giao thông cũ để phát triển côngnghiệp, tiểu thủ công nghiệp; xây dựng các trục đường mới để liên kết với tuyếnquốc lộ; mở mới những con đường đến các xã chưa phát triển, giao thông thiếunhằm khai thác tiềm năng về đất đai, lao động, tạo sự phát triển cân đối giữa cácvùng

Một thực tế hiện nay là một số xã vùng miền núi ít được quan tâm, ít được quyhoạch một cách cụ thể, vì thế lẽ ra công trình xây dựng hạ tầng giao thông phải làmtheo quy hoạch nhưng thực tế thì quy hoạch lại phải chạy theo công trình Lẽ ra quyhoạch phải đi trước một bước, nhưng thực tế quy hoạch lại đi sau

Một số tỉnh cũng đã xây dựng quy hoạch phát triển GTVT trên địa bàn tỉnh,trong đó có định hướng cho phát triển GTNT nhưng rất hạn chế và không có quyhoạch riêng cho phát triển GTNT mà thường được gộp chung vào các quy hoạchphát triển giao thông đường bộ hoặc giao thông vận tải chung của tỉnh.

Việc đầu tư phát triển GTNT ở các địa phương trong vùng trong thời gian quachưa có quy hoạch, kế hoạch cụ thể; kế hoạch thực hiện hàng năm chưa phân khaiđến từng tuyến đường, bị động trong bố trí kinh phí hỗ trợ tại các địa phương từngân sách trên tỉnh rót xuống

Hầu hết các tỉnh đều có quy định các công trình trước khi đầu tư phải nằmtrong quy hoạch, kế hoạch phát triển GTNT của tỉnh Tuy nhiên, rất ít địa phương tổchức thực hiện công việc này Một số công trình được UBND tỉnh phân bổ trướcnguồn vốn theo kế hoạch nhưng khi tổ chức thực hiện các địa phương lại không tổchức làm theo quy hoạch mà giảm khối lượng công trình, chỉ làm theo nguồn vốnđược hỗ trợ Các công trình GTNT sau khi xây dựng xong lại không phân định rõtrách nhiệm tổ chức quản lý, bảo trì nên nhiều công trình nhanh chóng bị hư hỏng,nhiều xe quá tải trọng lưu hành, hành lang đường bộ bị lấn chiếm gây mất an toàngiao thông

Hiện nay, hệ thống chiến lược, công tác quy hoạch, lập kế hoạch cho phát triểnGTNT trong vùng vẫn còn thiếu, ngoài chiến lược phát triển GTNT chung cho toànvùng thì chưa có tỉnh nào xây dựng quy hoạch phát triển GTNT riêng của tỉnh Dokhông có hệ thống quản lý, đơn vị hành chính, nên việc thực hiện các chiến lượcphát triển giao thông nông thôn cũng không được thực hiện một cách nghiêm túc

2.2 Công tác lập, thẩm định phê duyệt dự án đầu tư, thiết kế kỹ thuật và dự toán.

Chức năng, nhiệm vụ, trách nhiệm của các cơ quan, cá nhân tổ chức, đơn vịtrong việc quản lý và tổ chức thực hiện giám sát, đánh giá vẫn còn mơ hồ, chưaphân định rõ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của từng đơn vị cụ thể

Các chuyên viên tư vấn, tham gia lập và thẩm định hiện nay vẫn chưa đượcđào tạo bài bản, chuyên nghiệp, thường là người đi trước có kinh nghiệm sẽ truyềnlại cho thế hệ đi sau, ít có tư vấn được đào tạo qua trường lớp bài bản, nên chất xámcũng không có nhiều Phẩm chất đạo đức của một số cán bộ còn kém, thậm chí còn

lợi dụng những kẽ hở của cơ chế chính sách, lợi dụng chức, quyền, vị trí công tác đểtrục lợi bất chính, sự thất thoát vốn đầu tư còn nhiều.

Công tác thanh tra giám sát đầu tư ở các cấp, các ngành còn yếu kém, bất cập.Tình thần trách nhiệm của các ngành, các cấp trong việc triển khai thực hiện các chỉthị, nghị quyết, các cơ chế chính sách đã được ban hành về công tác kiểm tra giámsát còn hạn chế Tình trạng buông lỏng trong quản lý, giám sát công trình, thiếu kỷcương, kỷ luật đã dẫn đến nhiều sai sót trong công trình xây dựng

Các khâu từ xác định chủ trương, xây dựng dự án, thẩm định dự án, ra quyếtđịnh đầu tư, thiết kế kỹ thuật, lập tổng dự toán đến khâu triển khai thực hiện, giámsát thi công theo dõi cấp phát, thanh quyết toán còn chưa chặt chẽ

Kết quả thanh tra cho thấy ở một số tỉnh có những công trình thuộc chươngtrình, vẫn còn một số hợp đồng chưa có biên bản nghiệm thu, khiến giải ngân chậmtrễ Công tác đấu thầu nhìn chung là không đáp ứng yêu cầu đặt ra, có hiện tượngthông thầu tại các công trình thuộc Dự án GTNT2 Sự chậm tiến độ và không kiểmsoát được việc đấu thầu, là do các tỉnh bị hạn chế trong việc kiểm soát các nhà thầu.Công tác quản lý, giám sát việc thực hiện việc duy tu, bảo dưỡng cầu, đường nôngthôn được giao cho các sở Giao thông vận tải của các tỉnh, song lại chỉ mang tínhhình thức mỗi khi có đợt kiểm tra Một số tuyến đường chỉ được bảo dưỡng theothời vụ năm 2 lần Từ đó dẫn tới đường bị hỏng mà không được phát hiện, khôngđược sửa chữa Có những Tỉnh khoán trắng cho cấp xã việc duy tu bảo dưỡngđường, nhưng cấp xã bận nhiều việc khác, lại thiếu tiền, nên để mặc cho đường hưhỏng, làm giảm hiệu quả đầu tư

Định mức Chi phí giám sát thi công xây dựng tính bằng tỷ lệ % của chi phíxây dựng chưa có thuế giá trị gia tăng trong dự toán công trình hoặc dự toán góithầu được duyệt, được quy định cụ thể trong bảng 18 và bảng 19 kèm theo công văn

số 1751/BXD-VP ngày 14/8/2007 của Bộ xây dựng, định mức chi phí này nhỏ vìcác công trình của dự án xây dựng đường GTNT có mức vốn đầu tư không lớn, địađiểm xây dựng là ở các thôn, xã xa xôi, khó đi lại, hơn nữa công tác giám sát thicông xây dựng đóng vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo chất lượng công trìnhxây dựng

Qua điều tra, khảo sát thực tế và thảo luận với các tỉnh, huyện về các dự áncho thấy các tỉnh cấp khoảng 50 triệu đồng/ năm cho công tác giám sát Do đó, đểđảm bảo cho các đợt giám sát, đánh giá của cấp tỉnh, huyện, ban chỉ đạo chươngtrình dự án các cấp đều phải chi thêm tiền cho việc giám sát lấy từ nguồn hànhchính sự nghiệp.

Các dự án GTNT thường sử dụng ngân sách trung ương từ trên rót xuống nênviệc quản lý vốn còn yếu kém, việc sử dụng vốn hiệu quả chưa cao, phân bổ vốnkhông phù hợp, khi lập dự toán các nhà quản lý vẫn chưa rõ được giá trị khối lượngthi công, ngày công lao động để có thể tận dụng được nguồn lực địa phương

Đối với các công trình nhỏ, kỹ thuật đơn giản, do dân tự làm, có mức vốn đầu

tư nhỏ hơn 20 triệu đồng, UBND các tỉnh xem xét ủy quyền cho UBND xã ra quyếtđịnh duyệt dự toán Nhưng tỉnh vẫn chưa đánh giá được một cách đúng đắn nănglực của xã khi ủy quyền mà thường dựa vào sự quen biết, mối quan hệ để giao việccho xã, như vậy làm cho hiệu quả xây dựng GTNT giảm một cách rõ rệt

2.3 Công tác cấp vốn và phân bổ vốn cho các địa phương

Trong những năm gần đây, với những quy định cụ thể của Chính phủ về bố trívốn cho các dự án nhóm B không được quá 4 năm, nhóm C không được quá 2 nămnên vốn đầu tư đã được tập trung hơn nhưng chưa thật sự khắc phục được tình trạngcác dự án đầu tư của Nhà nước bị kéo dài, dàn trải, thậm chí là từ 2 đến 3 lần so với

kế hoạch Vốn ngân sách vẫn tiếp tục phải phân bổ cho rất nhiều dự án, do vậynhiều khi không đảm bảo được về chất lượng và số lượng dẫn đến hiện tượng cáccông trình đầu tư bị đình trệ, công trình đã được phân bổ đủ vốn trong năm trướcnhưng năm sau vẫn yêu cầu bổ sung vốn

Hầu hết các tỉnh trong vùng đều phụ thuộc vào vốn ngân sách Nhà nước, ngânsách địa phương chỉ đáp ứng được 10- 20% nhu cầu vốn đầu tư, có nhiều dự ánđược thực hiện do ý muốn chủ quan của các cấp quản lý, dẫn đến nhiều sai phạm.Nhiều địa phương trong vùng vẫn chưa chấp hành đúng quy định về quản lý đầu tưxây dựng, bố trí vốn cho một số dự án chưa đủ thủ tục về đầu tư, phê duyệt các dự

án trong khi chưa đảm bảo về nguồn vốn cho dự án Các tỉnh vùng Bắc Trung Bộthường trông chờ vào nguồn vốn bổ sung của ngân sách trung ương, do đó hiệu quả

đầu tư thấp, các tỉnh tỉnh nào cũng muốn được cấp vốn khiến vốn đầu tư thường bịphân tán vào nhiều hạng múc đầu tư đã ít nay lại còn ít hơn.

Bên cạnh đó, tại các Tỉnh việc cấp phát vốn thường chậm, không đúng tiến độ,ảnh hưởng không nhỏ tới tiến độ và chất lượng các công trình GTNT Quản lý vốnthường bắt nguồn từ khâu kế hoạch nhưng kế hoạch bố trí vốn thường chậm so vớithời gian quy định Kế hoạch vốn thưởng dàn trải trong năm do kế hoạch đầu nămchưa cấp kịp thời dẫn đến cuối năm cấp dồn làm cho các đơn bị xây dựng đầu nămthì thiếu vốn còn cuối năm thì thừa vốn Các thủ tục thanh toán thường khá rườm rà,phức tạp cũng là nguyên nhân làm chậm cấp phát vốn

Một điểm bất cập trong công tác phân bổ vốn là sự bất hợp lý trong cơ cấuphân bổ vốn đầu tư giữa vốn dành cho đầu tư xây dựng mới và chi phí cho bảo trìbảo dưỡng Phân bổ nhiều cho xây dựng mới và rất ít cho bảo trì bảo dưỡng Vốndành cho bảo trì bảo dưỡng chỉ chiếm 2,5- 3% so với tổng vốn đầu tư và chỉ đápứng được khoảng 79,86% số km đường huyện và 44,52% số km đường xã chứng tỏ

sự mất cân đối lớn giữa đầu tư phát triển và khai thác bảo trì Trong quan niệm củacấp chính quyền tỉnh vẫn chủ yếu ưu tiên cho việc xây dựng mới và nâng cấp một

số đường xấu đã xuống cấp, công tác, duy tu bảo dưỡng chưa được quan tâm đúngmức

2.4 Công tác di dân, giải phóng mặt bằng và tái định cư:

Các nhà đầu tư các công trình hầu hết là gặp khó khăn trong việc giải quyếtvốn, nguồn vốn để thi công, công tác di dân, giải phóng mặt bằng Do đó, các côngtrình giao thông đều chậm tiến độ thi công vì thiếu vốn hoặc chưa giải phóng mặtbằng được

Các tỉnh trong vùng nói riêng và cả nước nói chung, chưa có một mô hình tổchức thống nhất về công tác giải phóng mặt bằng Đây là khâu quan trọng, khâucuối cùng được thực hiện trước khi các nhà đầu tư đưa máy móc thiết bị, nguyên vậtliệu vào thi công Việc giải phóng mặt bằng nằm trong phần trách nhiệm của chủđầu tư và ban quản lý dự án Hầu hết các địa phương đều thành lập ban giải phóngmặt bằng các cấp: tỉnh, huyện, xã để thực hiện công tác đo đạc, tính toán và hoànchỉnh hồ sơ Các ban đều do lạnh đạo địa phương làm trưởng ban với sự cộng táccủa các Bộ ngành có liên quan kịp thời giải quyết các trường hợp phát sinh Tuynhiên hầu hết các cách giải quyết của các Bộ, Ban, Ngành đều không đạt được sự