Phân tích hiện trạng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh & đề xuất giải pháp quản lý phù hợp đến năm 2020

Để thực hiện được các mục tiêu đó, đề tài đã sử dụng các phương pháp như phương pháp tham khảo tài liệu; Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu; Phương pháp xử lý số liệu; Phương pháp

Trang 1

TÓM TẮT

Đề tài “Phân tích hiện trạng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất giải pháp quản lý phù hợp đến năm 2020” được thực hiện nhằm mục đích:

 Nghiên cứu quy luật diễn biến nồng độ khí CO, NO2, Pb, Bụi, độ ồn, Benzene, Toluene và Xylene và xu hướng của chúng trong nhiều năm

 Đánh giá hiện trạng chất lượng môi trường không khí khu vực Tp.HCM Dự báo tải lượng và chất lượng không khí đến năm 2020 tại Tp.HCM;

 Dựa vào những chính sách và định hướng phát triển cụ thể hiện tại và trong tương lai để ước tính:

1 Số lượng xe lưu thông qua các tuyến đường có đặt trạm quan trắc chất lượng môi trường không khí;

2 Tải lượng các chất ô nhiễm tương ứng với lưu lượng xe đó

Để thực hiện được các mục tiêu đó, đề tài đã sử dụng các phương pháp như phương pháp tham khảo tài liệu; Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu; Phương pháp xử lý số liệu; Phương pháp thống kê, Phương pháp so sánh đánh giá với các QCVN về chất lượng môi trường không khí; Phương pháp dự báo, phương pháp Phân tích hoạt cảnh để đưa ra tính được chi phí đầu tư và lợi ích môi trường của mỗi hoạt cảnh, từ đó đề xuất những giải pháp quản lý phù hợp đến năm 2020 nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại Tp.HCM

Sau khi thực hiện được các mục tiêu đó đề tài đã thu các kết quả sau:

 Tìm được quy luật diễn biến nồng độ khí CO, NO2, Pb, Bụi, độ ồn, Benzene, Toluene và Xylene và xu hướng của chúng đến năm 2020

 Đánh giá được hiện trạng chất lượng môi trường không khí khu vực Tp.HCM năm 2011: ô nhiễm bụi và tiếng ồn là 2 chỉ tiêu đáng quan ngại nhất vì giá trị quan trắc luôn cao vượt chuẩn và có xu hướng gia tăng qua các năm

 Dự báo được tải lượng và chất lượng không khí đến năm 2020 tại Tp.HCM: nhìn chung tất cả các chỉ tiêu đều có xu hướng giảm ngoại trừ chỉ tiêu tiếng ồn,

Trang 2

độ ồn ước tính đến 2020 có xu hướng tăng vượt qui chuẩn cho phép tại hầu hết các trạm

 Dựa vào những chính sách và định hướng phát triển cụ thể hiện tại và trong tương lai để ước tính:

1 Số lượng xe lưu thông qua các tuyến đường có đặt trạm quan trắc chất lượng môi trường không khí;

2 Tải lượng các chất ô nhiễm tương ứng với lưu lượng xe đó

3 Chi phí đầu tư cho mỗi kịch bản được đề xuất

Với những kết quả nghiên cứu trên đây, trên cơ sở cân bằng giữa chi phí đầu

tư và tải lượng ô nhiễm giảm so với kịch bản gốc, đề tài đã đề xuất và phân tích một

số kịch bản và thứ tự ưu tiên lựa chọn kịch bản như sau:

1 Ưu tiên 1: KB6 - Thu phí ô tô vào nội thành Thành phố - Hạn chế xe cá nhân, tăng cường phương tiện giao thông công cộng – xây dựng hệ thống tàu điện ngầm;

2 Ưu tiên 2: KB2 - Hạn chế xe cá nhân, tăng cường phương tiện giao thông công cộng

3 Ưu tiên 3: KB3 - Phát triển hệ thống tàu điện ngầm – metro;

4 Ưu tiên 4: KB7 - Thu phí ô tô vào nội thành Thành phố - Thay thế nguồn nhiên liệu

5 Ưu tiên 5: KB4 - Thay thế nguồn nhiên liệu;

6 Ưu tiên 6: KB5 - Thu phí ô tô vào nội thành Thành phố

Kịch bản 6 là kịch bản có mức đầu tư cao nhất nhưng tác giả chọn là ưu tiên 1

do tải lượng ô nhiễm giảm nhiều nhất, đồng thời nếu tiến hành thu phí xe ô tô vào nội thành thì thì nguồn kinh phí thu vào sẽ được sử dụng để mở rộng hệ thống đường xá hiện đang trong tình trạng quá tải như hiện nay

Trang 3

 An orientation or a management policies is a script,

To achieve these objectives, the subject has used methods such as statistical methods, data processing, comparison asses with QCVN of the air quality

After the implementation of the objectives that the subject has obtained the following results:

 Find the changes in the concentration of CO, NO2, Pb, dust, noise, Benzene, Toluene and Xylene and their trends to 2020

 Assessing the current status of regional ambient air quality Ho Chi Minh City, 2011: Dust and noise pollution are two most worrying indicators for monitoring values consistently exceeded its standards and tends to increase over the year

 Load and forecast air quality to 2020 in Ho Chi Minh City: all indicators are generally tends to decrease except only a noise, the noise level is estimated to 2020 tended to increase beyond the standardallow at most stations

Based on the orientation and management policies now and in the future to estimate:

 The number of vehicles to 2020;

 The pollution load to 2020

 The investment costs for the script

Trang 4

With the results of the study, subject were given appropriate management solutions to putting forward the sollution to reduce air pollution in Ho Chi Minh City to 2020:

1 Car charging into the city – Limit the personal vehicle, increasing the public transport - Development subway system - metro;

2 Limit the personal vehicles, increasing public transport

3 Development subway system - metro;

4 Car charging into the city - Alternative fuel sources

5 Alternative fuel sources;

6 Car charging into the city

The script 6 is the highest of investment costs but the authors selected as priority 1

by the most pollution load reduction, at the same time if conduct charge cars in the city, the funds collected would be used to expand the road network is in the overload

Trang 5

MỤC LỤC

MỤC LỤC v

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT viii

DANH MỤC BẢNG x

DANH MỤC HÌNH xiii

MỞ ĐẦU 1

1 SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 1

2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 2

3 PHẠM VI VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU 3

4 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 3

5 THỜI GIAN NGHIÊN CỨU 4

6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 4

7 TÍNH MỚI, TÍNH KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI 11

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI TP.HCM VÀ CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ 13 1.1 TỔNG QUAN VỀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 13

1.1.1 Điều kiện tự nhiên 13

1.1.2 Kinh tế - Xã hội 14

1.2 MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TẠI TP.HCM VÀ CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN 22

1.2.1 Phân tích đặc điểm cấu trúc đô thị Tp.HCM 22

Các dạng mạng lưới giao thông đô thị trong cấu trúc đô thị bao gồm: 22

1.2.2 Thực trạng phát triển phương tiện giao thông 26

1.2.3 Định hướng phát triển hệ thống giao thông tại Tp.HCM 30

1.3 HỆ THỐNG QUAN TRẮC CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ TẠI TPHCM 32

1.3.1 Hệ thống quan trắc các chất ô nhiễm vô cơ 32

1.3.2 Hệ thống quan trắc các chất hữu cơ bay hơi 34

Trang 6

1.4 TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG VÀ TÁC

HẠI CỦA CHÚNG 37

1.4.4.1 Bụi 41

1.4.4.2 Cacbon monoxit (CO) 42

1.4.4.3 Đioxit nitơ (NO 2 ) 42

1.4.4.4 Chì (Pb) 43

1.4.4.5 Độ ồn 44

1.4.4.6 Benzene 44

1.4.4.7 Toluene và Xylene 46

CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 48

2.1 HIỆN TRẠNG CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 48

2.2 HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM CÁC CHẤT HỮU CƠ BAY HƠI (BTX) TRONG KHÔNG KHÍ KHU VỰC TP.HCM 54

CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH DIỄN BIẾN CHẤT Ô NHIỄM CHÍNH DO GIAO THÔNG TẠI CÁC CỬA NGÕ KHU VỰC TPHCM VÀ DỰ BÁO NỒNG ĐỘ ĐẾN NĂM 2020 57

3.1 QUY LUẬT DIỄN BIẾN 57

3.1.1 Cacbon monoxit (CO) 57

3.1.2 Độ ồn 59

3.1.3 Khí Đioxit Nitơ (NO 2 ) 63

3.1.4 Chì (Pb) 65

3.1.5 Bụi 67

3.2 DỰ BÁO NỒNG ĐỘ CÁC CHẤT Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG ĐẾN NĂM 2020 75

3.2.1 Khí Cacbon monoxit (CO) 75

3.2.2 Độ ồn 76

3.2.3 Khí Đioxit Nitơ (NO ) 77

Trang 7

3.2.4 Chì (Pb) 78

3.2.5 Bụi 78

3.2.6 Benzene 79

3.2.7 Toluene 80

3.2.8 Xylene 80

CHƯƠNG 4 82 DỰ BÁO TẢI LƯỢNG CÁC CHẤT Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU DỰA TRÊN PHÂN TÍCH KỊCH BẢN PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA TP.HCM 82

4.1 DỰ BÁO TẢI LƯỢNG CÁC CHẤT Ô NHIỄM 83

4.2 PHÂN TÍCH CÁC KỊCH BẢN 87

4.3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ PHÙ HỢP DỰA TRÊN CÁC KỊCH BẢN 119

4.3.1 Tổng hợp kịch bản 119

4.3.2 So sánh lợi ích môi trường – Chi phí đầu tư của mỗi kịch bản và lựa chọn kịch bản phù hợp 121

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 130

1 KẾT LUẬN 130

2 KIẾN NGHỊ 132

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 134

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG ANH 135

PHỤ LỤC 136

Trang 8

 BOT : Hình thức đầu tư Xây dựng (Build) – Kinh doanh

(Operation) – Chuyển giao (Transfer)

 BT : Hình thức đầu tư Xây dựng (Build) – Chuyển

giao (Transfer)

 BTNMT : Bộ Tài nguyên Môi trường

 CCBVMT : Chi cục Bảo vệ Môi trường

 CLKK : Chất lượng không khí

 DOSTE : Sở Khoa học Công Nghệ

 ĐTH – ĐBP : Đinh Tiên Hoàng – Điện Biên Phủ

 GTVT : Giao thông Vận tải

Trang 9

 T : Toluene

 TB : Khu công nghiệp Tân Bình

 TTSKLDMT : Trung tâm sức khỏe lao động môi trường

 TTYTDP : Trung tâm Y tế Dự phòng

 WHO : Tổ chức Y tế Thế giới

Trang 10

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1 Chiều dài hẻm (m) và chiều dài các tuyến đường chính (m) phân theo các

khu vực phát triển 26

Bảng 1.2 Số lượng phương tiện xe cá nhân gia tăng qua các năm 27

Bảng 1.3 Số liệu đăng ký xe máy và ô tô cá nhân, phân theo 3 khu vực đăng ký từ 1/1/2005 đến 31/10/2010 28

Bảng 1.4 Tình hình phát triển xe buýt từ năm 2002 đến nay 29

Bảng 1.5 Tọa độ GPS của vị trí đo 33

Bảng 1.6 Các quy chuẩn áp dụng đối với chất lượng không khí xung quanh 33

Bảng 1.7 Tọa độ GPS của vị trí đo 35

Bảng 1.8 Bảng Quy chuẩn áp dụng cho Benzene – Toluene - Xylene 35

Bảng 2.1 Nồng độ các chất ô nhiễm ở 6 trạm quan trắc KKBTĐ năm 2011 48

Bảng 2.2 Kết quả quan trắc hàm lượng Benzene năm 2010 54

Bảng 2.3 Kết quả quan trắc hàm lượng Toluene và Xylene năm 2010 54

Bảng 4.1 Mật độ giao thông tại các tuyến đường đặt các trạm quan trắc các chất vô cơ năm 2011 83

Bảng 4.2 Mật độ giao thông tại các tuyến đường đặt các trạm quan trắc các chất hữu cơ năm 2010 84

Bảng 4.3 Hệ số ô nhiễm từ hoạt động của các phương tiện giao thông 84

Bảng 4.4 Tải lượng ô nhiễm lần lượt tại trạm quan trắc 85

Bảng 4.5 Tổng tải lượng các chất ô nhiễm phát sinh tại mỗi trạm 85

Bảng 4.6 Tải lượng ô nhiễm các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi 86

Bảng 4.7 lượng xe ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm vô cơ (KB1)88 Bảng 4.8 lượng xe ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm hữu cơ (KB1) 89

Bảng 4.9 Tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm vô cơ (KB1) 89

Trang 11

Bảng 4.10 Tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm hữu

cơ (KB1) 90 Bảng 4.11 lượng xe ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm vô cơ (KB2) 93 Bảng 4.12 lượng xe ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm hữu cơ

(KB2) 93 Bảng 4.13 Tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm vô

cơ (KB2) 94 Bảng 4.14 Tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm hữu

cơ (KB3) 99 Bảng 4.19 Tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm vô

cơ (KB5) 107

Trang 12

Bảng 4.24 Tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc ô nhiễm hữu

cơ (KB7) 117 Bảng 4.33 Tải lượng ô nhiễm của các kịch bản tại các trạm quan trắc ô nhiễm vô cơ 122 Bảng 4.34 Tải lượng ô nhiễm của các kịch bản tại các trạm quan trắc ô nhiễm hữu

cơ 122 Bảng 4.35 Lượng xe buýt gia tăng tại các trạm quan trắc 123 Bảng 4.36 Bảng tổng hợp chi phí đầu tư của các kịch bản 125 Bảng 4.37 Bảng tổng hợp chi phí đầu tư và tải lượng ô nhiễm của mỗi kịch bản 126

Trang 13

DANH MỤC HÌNH

Hình 0.1 Mô hình nghiên cúu 5

Hình 1.1 Giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn Tp.HCM giai đoạn 2005 - 2010 19

Hình 1.2 Tổng vốn đầu tư xây dựng cho Tp.HCM từ năm 2005 – 2009 20

Hình 1.3 Sơ đồ mạng lưới ô cờ và ô cờ có đường chéo 23

Hình 1.4 Sơ đồ mạng lưới hướng tâm và hướng tâm có đường bao (vành đai) 23

Hình 1.5 Sơ đồ mạng lưới đường ô cờ (trung tâm) và đường hướng tâm có đường bao 23

Hình 1.6 Sơ đồ minh họa, khái quát về cấu trúc đô thị Tp.HCM 24

Hình 1.7 Bản đồ vị trí trạm quan trắc chất lượng không khí bán tự động tại Tp.HCM 34

Hình 1.8 Thiết bị lấy mẫu Benzene – Toluene - Xylene 36

Hình 1.9 Bản đồ vị trí các trạm quan trắc hàm lượng các chất hữu cơ bay hơi (BTX) trong không khí khu vực Tp.HCM 37

Hình 1.10: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ của Việt Nam 38

Hình 1.11 Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam 39

Hình 1.12 Nhu cầu xăng dầu của Tp.HCM những năm qua và dự báo cho đến năm 2025 40

Hình 2.1 Nồng độ Bụi trung bình tại 06 trạm quan trắc KK BTĐ các thời điểm 49

Hình 2.2 Nồng độ CO trung bình tại 06 trạm quan trắc KK BTĐ các thời điểm (năm 2009, năm 2010 và năm 2011) 50

Hình 2.3 Nồng độ NO2 trung bình tại 06 trạm quan trắc KK BTĐ các thời điểm(năm 2009, năm 2010 và năm 2011) 50

Hình 2.4 Nồng độ Pb trung bình tại 06 trạm quan trắc KK BTĐ các thời điểm 51

Hình 2.5 Tiếng ồn Min quan trắc năm 2009; năm 2010 và năm 2011 52

Hình 2.6 Tiếng ồn Max quan trắc năm 2009; năm 2010 và năm 2011 52

Trang 14

Hình 2.7 Nồng độ Benzene trung bình năm 2009 – 2010 55

Hình 2.8 Nồng độ Toluene trung bình năm 2009 – 2010 55

Hình 2.9 Nồng độ Xylene trung bình năm 2009 – 2010 56

Hình 3.1 Diễn biến nồng độ CO theo năm tại các trạm quan trắc KKBTĐ 57

Hình 3.2 Diễn biến nồng độ CO theo tháng tại các trạm quan trắc KKBTĐ 58

Hình 3.3 Diễn biến mức ồn min theo năm tại các trạm quan trắc KKBTĐ 59

Hình 3.4 Diễn biến mức ồn min theo tháng tại các trạm quan trắc KKBTĐ 60

Hình 3.5 Diễn biến mức ồn max theo năm tại các trạm quan trắc KKBTĐ 61

Hình 3.6 Diễn biến mức ồn max theo tháng tại các trạm quan trắc KKBTĐ 62

Hình 3.7 Diễn biến nồng độ NO2 theo năm tại các trạm quan trắc KKBTĐ 63

Hình 3.8 Diễn biến nồng độ NO2 theo tháng tại các trạm quan trắc KKBTĐ 64

Hình 3.9 Diễn biến nồng độ Pb theo năm tại các trạm quan trắc KKBTĐ 65

Hình 3.10 Diễn biến nồng độ Pb theo tháng tại các trạm quan trắc KKBTĐ 66

Hình 3.11 Diễn biến nồng độ Bụi theo năm tại các trạm quan trắc KKBTĐ 67

Hình 3.12 Diễn biến nồng độ Bụi theo tháng tại các trạm quan trắc KKBTĐ 68

Hình 3.13 Diễn biến nồng độ Benzene theo năm tại các trạm quan trắc 69

Hình 3.14 Diễn biến nồng độ Benzene theo tháng tại các trạm quan trắc 70

Hình 3.15 Diễn biến nồng độ Toluene theo năm tại các trạm quan trắc 71

Hình 3.16 Diễn biến nồng độ Xylene theo năm tại các trạm quan trắc 72

Hình 3.17 Diễn biến nồng độ Toluene theo tháng tại các trạm quan trắc 73

Hình 3.18 Diễn biến nồng độ Xylene theo tháng tại các trạm quan trắc 74

Hình 4.1 lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm vô cơ – KB1 90

Hình 4.2 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB1 91

Hình 4.3 lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm vô cơ – KB2 95

Hình 4.4 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB2 95

Trang 15

Hình 4.5 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm vô cơ – KB3 100 Hình 4.6 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB3 100 Hình 4.7 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm vô cơ – KB4 104 Hình 4.8 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB4 104 Hình 4.9 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm vô cơ – KB5 108 Hình 4.10 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB5 108 Hình 4.11 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB6 114 Hình 4.12 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB6 114 Hình 4.13 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB7 118 Hình 4.14 Lượng xe và tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ – KB7 118 Hình 4.15 Tổng hợp lượng xe ước tính đến 2020 của các kịch bản tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm vô cơ 119 Hình 4.16 Tổng hợp tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 của các kịch bản tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm vô cơ 120 Hình 4.17 Tổng hợp tải lượng ô nhiễm ước tính đến 2020 của các kịch bản tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ 120 Hình 4.18 Tổng hợp lượng xe ước tính đến 2020 của các kịch bản tại các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ 121 Hình 4.19 Biểu đồ so sánh chi phí đầu tư và tải lượng ô nhiễm so với KB gốc 127

Trang 16

MỞ ĐẦU

1 SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Trong những năm gần đây, vấn đề ô nhiễm không khí đã trở thành mối lo ngại lớn của toàn nhân loại Ô nhiễm không khí không những tác động trực tiếp đến sức khỏe con người mà còn để lại những hệ quả nghiêm trọng Sự thay đổi khí hậu toàn cầu, mưa axit, nghịch đảo nhiệt, suy thoái tầng Ozone… đã gây ra những thiệt hại lớn khôn lường về sinh thái, con người và cho cả nền kinh tế

Việt Nam là một nước đang trong thời kỳ phát triển và hội nhập với thế giới Việc gia nhập vào WTO đã tạo ra những điều kiện thuận lợi nhằm thúc đẩy nền kinh tế phát triển Quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa diễn ra nhanh chóng, tốc

độ đầu tư vào công nghiệp tăng nhanh với hàng loạt các dự án xây dựng đường giao thông, nhà máy, và khu công nghiệp đã và đang tiến hành Song song với quá trình phát triển kinh tế thì vấn đề ô nhiễm môi trường nói chung và ô nhiễm không khí nói riêng đang là một vấn đề cấp bách cần có những biện pháp giải quyết triệt để nhằm đảm bảo tiêu chí phát triển bền vững: Kinh tế – An sinh Xã hội – Môi trường Đây cũng là mục tiêu, là xu hướng chung mà tất các quốc gia trên thế giới cần đạt tới

Hiện nay, tại thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM), ô nhiễm không khí đang là một thách thức môi trường và cũng là một trong những đô thị có mức ô nhiễm môi trường không khí nghiêm trọng nhất Ngoài tác động từ các hoạt động sản xuất công nghiệp, thủ công nghiệp, dịch vụ, thương mại, xây dựng… thì hoạt động giao thông cũng đã làm nghiêm trọng thêm tình trạng ô nhiễm môi trường không khí cho Thành phố Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao

thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70% (Nguồn: Tổng cục môi trường - Bộ Tài nguyên Môi trường - Hội thảo “Cải thiện chất lượng không khí và giao thông đô thị)

Nhận thức rõ được điều này, năm 2002 Chiến lược bảo vệ môi trường Tp.HCM đã được phê duyệt và triển khai trong đó chương trình Bảo vệ môi trường

Trang 17

tài trợ của Ủy ban nhân dân và tổ chức hợp tác quốc tế Đan Mạch, Tp.HCM đã hoàn tất việc lắp đặt 9 trạm quan trắc chất lượng không khí (CLKK) tự động và 6 trạm quan trắc chất lượng không khí bán tự động nhằm theo dõi thường xuyên chất lượng môi trường không khí với các trọng tâm, trọng điểm hợp lý để phục vụ các hoạt động bảo vệ môi trường và phát triển bền vững

Việc xây dựng và triển khai tốt hoạt động của mạng lưới quan trắc CLKK tự động và bán tự động sẽ cung cấp thông tin môi trường chính xác và kịp thời để giúp cho các nhà lãnh đạo, các cơ quan quản lý có được những thông tin thường xuyên, cập nhật về hiện trạng, xu thế diễn biến chất lượng môi trường, làm cơ sở để đề ra các quyết định quản lý, cảnh báo và phòng chống sự cố ô nhiễm môi trường ở Thành phố

Kể từ lúc đi vào hoạt động cho đến nay, các trạm quan trắc chất lượng không khí này hoạt động khá tốt, tích lũy hàng triệu số liệu quan trắc Tuy nhiên, các số liệu quan trắc này chỉ được xử lý sơ bộ để báo cáo định kỳ mà chưa được nghiên cứu, phân tích một cách toàn diện để tìm ra quy luật diễn biến của các chất ô nhiễm không khí, Bên cạnh đó, hiện nay chúng ta tuy có nhiều giải pháp hướng đến mục tiêu giảm thiểu lượng khí thải do hoạt động giao thông, cải thiện dần môi trường không khí nhưng hầu hết các giải pháp chưa được kiểm chứng cụ thể đồng thời chưa dựa trên việc phân tích kỹ thuật Do vậy, đề tài “Phân tích hiện trạng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất giải pháp quản lý phù hợp đến năm 2020” nhằm phân tích quy luật diễn biến các chất ô nhiễm không khí, đồng thời dự báo chất lượng không khí để đề ra những giải pháp quản lý phù hợp dựa trên những tính toán cụ thể là rất cần thiết Thực hiện tốt các công việc này sẽ đáp ứng và góp phần vào chiến lược bảo vệ môi trường không khí cho Tp.HCM – xây dựng Tp.HCM trở thành một thành phố xanh, sạch và phát triển bền vững

2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Đề tài tập trung vào bốn mục tiêu cụ thể như sau:

Đánh giá hiện trạng chất lượng môi trường không khí khu vực Tp.HCM (Năm

Trang 18

2011);

Nghiên cứu quy luật diễn biến nồng độ các khí CO, NO2, Pb, độ ồn, bụi, Benzene, Toluene và Xylene tại Tp.HCM trong 07 năm liên tiếp (2005 - 2011);

Dự báo tải lượng và chất lượng không khí đến năm 2020 tại Tp.HCM; và

Đề xuất những giải pháp quản lý giảm thiểu vấn đề ô nhiễm không khí do giao thông phù hợp đến năm 2020 trên địa bàn Tp.HCM

3 PHẠM VI VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là 8 thông số ô nhiễm không khí CO, NO2,

Pb, độ ồn, bụi, Benzene, Toluene và Xylene từ các trạm quan trắc không khí bán tự động

Phạm vi nghiên cứu là các tuyến đường giao thông chính của các quận, huyện Tp.HCM:

 Các trạm quan trắc chất ô nhiễm vô cơ: Ngã 4 Hàng Xanh, Giao lộ Đinh

Tiên Hoàng – Điện Biên Phủ, Vòng xoay Phú Lâm, Ngã 4 An Sương, Ngã

6 Gò Vấp và giao lộ Nguyễn Văn Linh – Huỳnh Tấn Phát

 Các trạm quan trắc chất ô nhiễm hữu cơ: bao gồm 7 trạm ven đường (Bình

Chánh, Sở Khoa học Công nghệ, Trung tâm sức khỏe lao động và Môi trường, Trung tâm Y tế dự phòng, Thống Nhất, Hồng Bàng, khu công nghiệp Tân Bình) và 1 trạm khu dân cư (Tân Sơn Hòa)

Thời gian nghiên cứu: tổng hợp số liệu quan trắc từ các trạm quan trắc không khí bán tự động giai đoạn từ 2005 – 2011 đối với các trạm quan trắc vô cơ (CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi) và giai đoạn từ 2005 – 2010 đối với các trạm quan trắc hữu cơ bao gồm các thông số: Benzene, Toluene và Xylene

4 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

Đề tài tập trung nghiên cứu những nội dung sau:

4.1 Tổng hợp biên hội các tài liệu liên quan từ các trạm quan trắc chất lượng không khí bán tự động trên địa bàn Tp.HCM

Thu thập các số liệu quan trắc từ các trạm quan trắc chất lượng không khí bán

Trang 19

Xử lý và phân tích số liệu của các trạm quan trắc theo số liệu trung bình năm dùng làm cơ sở để phân tích quy luật diễn biến

4.2 Nghiên cứu quy luật diễn biến nồng độ khí CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi, Benzene, Toluene và Xylene ở Tp.HCM qua phân tích bộ số liệu quan trắc chất lượng không khí đã được xử lý ở nội dung trên Xác định quy luật diễn biến theo thời gian của các chất ô nhiễm không khí: CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi, Benzene, Toluene và Xylene tại từng trạm quan trắc trên địa bàn Tp.HCM;

4.3 Dự báo tải lượng ô nhiễm của các chất CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi, Benzene, Toluene và Xylene và chất lượng không khí đến năm 2020 tại Tp.HCM;

4.4 Đề xuất những giải pháp quản lý giảm thiểu vấn đề ô nhiễm không khí do giao thông phù hợp đến năm 2020 trên địa bàn Tp.HCM dựa trên việc phân tích các kịch bản định hướng phát triển giao thông và các giải pháp kiểm soát ô nhiễm do giao thông

5 THỜI GIAN NGHIÊN CỨU

Trong khoảng thời gian từ 21/6/2012 đến 25/03/2013, tác giả đã tiến hành thu thập, tổng hợp và xử lý số liệu từ các trạm quan trắc chất lượng môi trường không khí, tạo cơ sở cho việc phân tích hiện trạng và diễn biến các thông số ô nhiễm, dự báo nồng độ cùng tải lượng của các thông số ô nhiễm đó Từ đó đưa ra những giải pháp quản lý chất lượng môi trường không khí phù hợp

6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

6.1 Khung nghiên cứu

Trang 20

Trình tự nghiên cứu được trình bày ở hình 0.1

Hình 0.1 Mô hình nghiên cúu

Tổng hợp số liệu từ các trạm quan trắc CO, NO2, Pb,

độ ồn, Bụi (2005 – 2011) , Benzene, Toluene và

Xylene (2005 – 2010) Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu qui luật diễn biến nồng độ các chất CO,

NO2, Pb, độ ồn, Bụi, Benzene, Toluene, Xylene

Xác định các phương trình hồi qui cho mỗi thông số

KB3

Phát triển

hệ thống tàu điện ngầm - metro

KB4

Thay thế nguồn nhiên liệu

KB5

Thu phí ô

tô vào nội thành Thành phố

KB6

Tích hợp KB2 và KB5

KB7

Tích hợp KB4 và KB5

Đề xuất các giải pháp quản lý phù hợp Mục tiêu 4

Trang 21

Để thực hiện đề tài, trước tiên tổng hợp và xử lý số liệu từ các trạm quan trắc bao gồm CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi (giai đoạn 2005 – 2011) và Benzene, Toluene, Xylene (giai đoạn 2005 – 2010) Trên cơ sở đó, xác định giá trị trung bình theo từng năm của từng thông số ô nhiễm, sau đó sử dụng phần mềm tin học như Microsoft Excel, SPSS để biểu diễn các giá trị trung bình năm lên biểu đồ Đồng thời so sánh với bộ qui chuẩn QCVN 05:2009/BTNMT (Chì, CO, Bụi, NO2), 06:2010/BTNMT (Benzene, Toluene và Xylene) và 26:2009/BTNMT (độ Ồn) để phát hiện những thông số vượt giới hạn qui chuẩn cho phép;

Việc nghiên cứu qui luật diễn biến của mỗi chất ô nhiễm qua các năm và xây dựng phương trình hồi qui cho diễn biến mỗi thông số đóng vai trò quan trọng nhằm hiểu được xu thế và diễn biến nồng độ các chất trong tương lai Đây chính là cơ sở cho việc tính toán nồng độ ước tính đến năm 2020 tương ứng

Bên cạnh việc ước tính nồng độ của các chất ô nhiễm, tiến hành ước tính tải lượng các chất ô nhiễm tại các vị trí quan trắc bằng cách tổng hợp số lượng xe lưu thông qua các tuyến đường có đặt trạm quan trắc các chất ô nhiễm do giao thông; đồng thời tham khảo bảng hệ số ô nhiễm từ các hoạt động của các phương tiện giao thông của WHO để tính tải lượng chất ô nhiễm CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi, Benzene, Toluene, Xylene;

Để đánh giá các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm do giao thông, đề tài đã tham khảo những chính sách quản lý hiện tại và những định hướng phát triển trong tương lai (mỗi chính sách hoặc mỗi định hướng phát triển tương ứng với một kịch bản) để dự báo số lượng xe và tải lượng ước tính các thông số ô nhiễm tương ứng đến năm 2020 Sử dụng phần mềm tin học Microsoft Excel thể hiện lượng xe và tải lượng ô nhiễm tương ứng của mỗi kịch bản lên biểu đồ; phân tích diễn biến của lượng xe và tải lượng ô nhiễm tương ứng với mỗi kịch bản;

Tiến hành phân tích lợi ích môi trường đạt được khi áp dụng mỗi kịch bản và lựa chọn kịch bản có lợi nhất về mặt môi trường Từ đó đề xuất giải pháp quản lý phù hợp đến năm 2020 cho môi trường Thành phố

Trang 22

6.2 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu cụ thể được trình bày theo từng nội dung như sau:

 Nội dung1: Tổng hợp biên hội các tài liệu liên quan từ các trạm quan trắc

chất lượng không khí bán tự động trên địa bàn Tp.HCM

o Phương pháp tham khảo tài liệu: báo cáo hiện trạng môi trường không khí năm từ năm 2005 đến năm 2011 đối với các chất ô nhiễm vô cơ và từ năm 2005 – 2010 đối với các chất ô nhiễm hữu cơ dễ bay hơi; Các tạp chí chuyên ngành về môi trường, Các tạp chí phát triển khoa học công nghệ, những tài liệu có liên quan đến đề tài

o Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu: thu thập các số liệu quan trắc

từ các trạm quan trắc chất lượng không khí bán tự động trên địa bàn Tp.HCM; Xử lý và phân tích số liệu của các trạm quan trắc theo số liệu trung bình năm sẵn sàng dùng làm cơ sở để phân tích quy luật diễn biến

 Nội dung2: Nghiên cứu quy luật diễn biến nồng độ khí CO, NO2, Pb, độ ồn,

Bụi, Benzene, Toluene và Xylene ở Tp.HCM

o Phương pháp tham khảo tài liệu;

o Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu;

o Phương pháp xử lý số liệu, thống kê, đánh giá: kiểm tra, đánh giá các phương pháp đo đạc, thiết bị sử dụng, các bước tiến hành đo đạc, lịch bảo trì thiết bị định kỳ Từ đó đánh giá mức độ tin cậy của nguồn số liệu quan trắc; kiểm tra để loại bỏ các số liệu không hợp lý, số liệu vượt quá giới hạn cho phép thực tế môi trường; Nhập và xử lý các số liệu điều tra, các số liệu phân tích bằng excel, word Nhập các kết quả thống kê điều tra được thực hiện trên các kết quả phân tích mẫu và xử lý để đưa ra nhận định Sử dụng các phần mềm máy tính như Excel, các chương trình tính toán thống kê như SPSS để phân tích tìm ra các quy luật diễn biến theo thời gian của nồng độ khí CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi, Benzene, Toluene, Xylene tại từng trạm quan trắc trên địa bàn Tp.HCM

Trang 23

o Phương pháp so sánh: thu thập những thông tin liên quan và những qui định, tiêu chuẩn hiện có của Nhà nước về quản lý môi trường: QCVN 05:2009/BTNMT (Chì, CO, Bụi, NO2), 06:2010/BTNMT (Benzene, Toluene

và Xylene) và 26:2009/BTNMT (độ ồn) để đánh giá chất lượng các thông số

ô nhiễm không khí so với bộ qui chuẩn hiện hành

o Phương pháp dự báo: sử dụng phần mềm excel tìm phương trình hồi qui

và giá trị R2 cho mỗi đường diễn biến, từ đó tính toán nồng độ ô nhiễm ước tính đến năm 2020 của các chất phát sinh từ các hoạt động giao thông như sau:

 Bước 1: đặt gốc tọa độ tại thời điểm năm 2005 tức x = 0 thì đến thời điểm ước tính năm 2020 sẽ tương ứng với giá trị x =15

 Bước 2: thay giá trị x = 15 vào phương trình hồi qui tính nồng độ ước tính đến năm 2020 của các chất ô nhiễm tại các trạm quan trắc

 Bước 3: quá trình tính toán có thể cho kết quả mang giá trị âm, trong trường hợp này qui ước rằng chúng có xu hướng giảm Đối với những giá trị này ta xem như chúng mang giá trị bằng 0 để thể hiện trên biểu

đồ

 Nội dung 3: dự báo tải lượng ô nhiễm của các chất CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi,

Benzene, Toluene và Xylene và chất lượng không khí đến năm 2020 tại Tp.HCM;

o Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu: thu thập các số liệu về lượng

xe lưu thông qua các tuyến đường có đặt các trạm quan trắc chất lượng không khí bán tự động trên địa bàn Tp.HCM; Xử lý và phân tích bộ số liệu này để dùng làm cơ sở cho việc tính tải lượng các chất ô nhiễm

o Phương pháp xử lý số liệu, thống kê, đánh giá: đánh giá mức độ tin cậy của nguồn số liệu về lượng xe lưu thông qua các tuyến đường; kiểm tra để loại bỏ các số liệu không hợp lý, số liệu vượt quá giới hạn cho phép thực tế; Nhập, xử lý các số liệu điều tra, các số liệu phân tích bằng excel, word Nhập các kết quả thống kê điều tra được để đưa ra nhận định Sử dụng phần mềm

Trang 24

máy tính như Excel để thể hiện trên biểu diễn trên biểu đồ số lượng xe qua các năm theo thời gian tại từng trạm quan trắc trên địa bàn Tp.HCM

o Phương pháp so sánh: thu thập những thông tin liên quan và những qui định, tiêu chuẩn hiện có của Nhà nước về quản lý môi trường để so sánh phát

hiện những vấn đề không phù hợp

o Phương pháp dự báo: sử dụng bảng hệ số phát thải môi trường để tính toán tải lượng và đánh giá nhanh về tải lượng ô nhiễm môi trường từ các hoạt

động giao thông như sau:

 Đầu tiên, tính số lượng từng loại xe tại mỗi trạm:

Trong đó:

o nji: số lượng xe i tại trạm j(xe);

o Bji: lưu lượng chủng loại xe i tại trạm j (xe/giờ);

o βji: tỷ lệ % phân bố của chủng loại xe i tại trạm j (xe);

 Tính số lượng từng loại xe máy (2 thì và 4 thì) tại mỗi trạm:

o njxemay: số lượng xe máy tại trạm j (xe);

o X4t : lượng xe máy 4 thì (xe);

o X2t: lượng xe máy 2 thì (xe)

 Tính tải lượng cho mỗi chất ô nhiễm tại mỗi trạm:

Trong đó:

o Li: tải lượng ô nhiễm do phương tiện i (g/s);

o ni: số lượng phương tiện i (xe);

o αji: hệ số ô nhiễm của chất ô nhiễm j do phương tiện i tạo ra; (Tham

khảo bảng hệ số ô nhiễm từ các hoạt động của các phương tiện giao thông - Nguồn: Rapid Assessment of Sources of Air, Water and Land

Trang 25

o 8,3.10-3: tốc độ xe chạy trung bình (30km/h  8,3m/s)

 Tính tổng tải lượng phát thải tại mỗi trạm:

ΣjL = LjBUI+ LjCO + LjPb + LjNO2 (5)

Trong đó:

o ΣjL: Tổng tải lượng ô nhiễm tại trạm j (g/s);

o LjBUI: tải lượng bụi tại trạm j (g/s);

o LjCO: tải lượng CO tại trạm j (g/s);

o LjPb: tải lượng Pb tại trạm j (g/s);

o LjNO2: tải lượng NO2 tại trạm j (g/s);

 Nội dung4: Đề xuất những giải pháp quản lý giảm thiểu vấn đề ô nhiễm

không khí do giao thông phù hợp đến năm 2020 trên địa bàn Tp.HCM

o Phương pháp thu thập thông tin – dữ liệu: thu thập thông tin về các chính sách, các dự án có liên quan đến hoạt động giao thông mà Thành phố đã, đang và sẽ áp dụng trong tương lai Sàng lọc và phân tích từng giải pháp, tạo

cơ sở cho việc xây dựng và phân tích mỗi hoạt cảnh

o Phân tích hoạt cảnh: dựa vào những chính sách và định hướng phát triển

cụ thể hiện tại và trong tương lai để ước tính số lượng xe lưu thông qua các tuyến đường có đặt trạm quan trắc chất lượng môi trường không khí và tải lượng các chất ô nhiễm tương ứng với lưu lượng xe đó Mỗi chính sách hoặc mỗi định hướng phát triển tương ứng với một hoạt cảnh, đồng thời tiến hành tích hợp một số hoạt cảnh phù hợp như sau:

 KB1: Phát triển các phương tiện giao thông như hiện nay (không can thiệp giải pháp);

 KB2: Hạn chế xe cá nhân, tăng cường phương tiện giao thông công cộng;

 KB3: Phát triển hệ thống tàu điện ngầm – metro;

 KB4: Thay thế nguồn nhiên liệu;

 KB5: Thu phí ô tô vào nội thành Thành phố;

Trang 26

 KB6: Thu phí ô tô vào nội thành Thành phố - Hạn chế xe cá nhân, tăng cường phương tiện giao thông công cộng - Phát triển hệ thống tàu điện ngầm – metro;

 KB7: Thu phí ô tô vào nội thành Thành phố - Thay thế nguồn nhiên liệu

Sử dụng phần mềm excel thể hiện lượng xe và tải lượng khi áp dụng từng kịch bản lên biểu đồ, từ đó so sánh mức độ hiệu quả khi áp dụng từng hoạt cảnh

7 TÍNH MỚI, TÍNH KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

7.1 Tính mới của đề tài

Việc phân tích, đánh giá số liệu quan trắc để tìm ra quy luật diễn biến nồng

độ khí CO, NO2, Pb, độ ồn, Bụi, Benzene, Toluene và Xylene tạo cơ sở cho việc ước tính nồng độ đến năm 2020 của các chất ô nhiễm phát sinh do hoạt động giao thông Song song đó sẽ tiến hành thu thập các số liệu liên quan đến lưu lượng xe lưu thông qua các tuyến đường có đặt các trạm quan trắc tương ứng, dựa vào bảng hệ số phát thải để tính tải lượng ô nhiễm tại các tuyến đường nêu trên Đồng thời dựa trên những chính sách, những định hướng phát triển để đề xuất và phân tích các kịch bản môi trường có thể diễn ra Từ đó lựa chọn kịch bản có lợi ích cao nhất về mặt môi trường và cơ bản dễ thực hiện nhất trong thời điểm hiện tại, tạo điều kiện cho việc đưa ra những giải pháp quản lý phù hợp đến năm 2020 trên địa bàn Tp.HCM là một vấn đề hoàn toàn mới và cũng là yêu cầu thực tế hiện nay trong công tác quản lý môi trường Đề tài này được thực hiện nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế về vấn đề sử dụng hiệu quả các số liệu quan trắc chất lượng môi trường tại Tp.HCM

7.2 Tính khoa học của đề tài

Đề tài xây dựng trên cơ sở khoa học và thực tiễn đáng tin cậy, trong quá trình nghiên cứu có sử dụng các phương pháp thống kê, phương pháp phân tích, các phần mềm tin học hỗ trợ, để tìm ra quy luật diễn biến chất lượng không khí, tạo cơ sở khoa học cho cơ quan quản lý nhà nước về hoạch định các chính sách về quản lý môi trường không khí trên địa bàn Thành phố Đồng thời kết quả nghiên cứu của đề tài có thể được ứng dụng thực tế tại Tp.HCM và các tỉnh thành trong cả nước

Trang 27

Đề tài nghiên cứu dựa trên cơ sở dữ liệu về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội

và môi trường của Tp.HCM Từ đó đưa ra những đề xuất hợp lí giúp cho việc theo dõi diễn biến môi trường không khí ngày một tốt hơn, góp phần nhỏ vào công tác quản lý môi trường không khí và thực hiện chiến lược bảo vệ môi trường không khí Tp.HCM

Trang 28

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI

TP.HCM VÀ CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN CHẤT LƯỢNG

KHÔNG KHÍ 1.1 TỔNG QUAN VỀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

1.1.1 Điều kiện tự nhiên

 Vị trí địa lý

Tp.HCM nằm trong toạ độ địa lý khoảng 10010’ – 10038’ vĩ độ bắc và 106022’

– 106054’ kinh độ đông Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây

Ninh, Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa – Vũng

Tàu, Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang Nằm ở miền Nam Việt

Nam, Tp.HCM cách Hà Nội 1.730 km theo đường bộ Trung tâm Thành phố cách

bờ biển Đông 50 km đường chim bay Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam

Á, Tp.HCM là đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ, đường thủy và

đường không, nối liền các tỉnh trong vùng và là cửa ngõ quốc tế

 Địa hình

Tp.HCM nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam bộ và đồng bằng

sông Cửu Long Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Ðông

sang Tây, có thể chia thành 3 tiểu vùng địa hình

Vùng cao nằm ở phía Bắc – Ðông Bắc và một phần Tây Bắc (thuộc Bắc huyện

Củ Chi, Đông Bắc quận Thủ Ðức và quận 9), với dạng địa hình lượn sóng, độ cao

trung bình 10 – 25m và xen kẽ có những đồi gò, độ cao nhất tới 32m như đồi Long

Bình (quận 9)

Vùng thấp trũng ở phía Nam – Tây Nam và Ðông Nam Thành phố (thuộc các

quận 9, 8, 7 và các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) Vùng này có độ cao

trung bình trên dưới 1m và cao nhất 2m, thấp nhất 0,5m

Trang 29

Vùng trung bình, phân bố ở khu vực trung tâm Thành phố, gồm phần lớn nội thành cũ, một phần các quận 2, Thủ Ðức, toàn bộ quận 12 và huyện Hóc Môn Vùng này có độ cao trung bình 5 – 10m

 Đặc điểm khí hậu

Tp.HCM nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo Cũng như các tỉnh ở Nam bộ, đặc điểm chung của khí hậu thời tiết Tp.HCM là nhiệt độ cao đều trong năm và có hai mùa mưa – khô rõ ràng Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô

từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau Theo tài liệu quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn Nhất, qua các yếu tố khí tượng chủ yếu cho thấy những đặc trưng khí hậu Tp.HCM như sau:

Lượng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 kcal/cm2/năm Số giờ nắng trung bình/tháng 160 – 270 giờ Nhiệt độ không khí trung bình 270C Nhiệt độ cao tuyệt đối 400C, nhiệt độ thấp tuyệt đối 13,80C Tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là tháng 4 (28,80C), tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng giữa tháng 12 và tháng 1 (25,70C);

Lượng mưa cao, bình quân/ năm 1.949 mm Số ngày mưa trung bình/năm là

159 ngày Khoảng 90% lượng mưa hàng năm tập trung vào các tháng mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11; trong đó hai tháng 6 và 9 thường có lượng mưa cao nhất;

Ðộ ẩm tương đối của không khí bình quân/năm 79,5%; bình quân mùa mưa 80%, bình quân mùa khô 74,5%;

Về gió, Tp.HCM chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính và chủ yếu là gió mùa Tây – Tây Nam và Bắc – Ðông Bắc Gió Tây – Tây Nam từ Ấn Ðộ Dương thổi vào trong mùa mưa, khoảng từ tháng 6 đến tháng 10 Gió Bắc – Ðông Bắc từ biển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng 11 đến tháng 2 Ngoài ra có gió tín phong, hướng Nam – Ðông Nam, khoảng từ tháng 3 đến tháng 5

1.1.2 Kinh tế - Xã hội

 Tăng trưởng kinh tế

Tốc độ tăng trưởng GDP của Tp.HCM bình quân thời kỳ 2005 – 2010 đạt 12%/năm GDP bình quân đầu người tăng từ 1.900 USD vào năm 2005 lên 2.606

Trang 30

USD năm 2009, đạt 2.800 USD năm 2010 – cao hơn nhiều so với trung bình cả nước là 1.168 USD/năm Năm 2011 đạt khoảng 3.130 USD và dự kiến đến năm

2012 GDP bình quân đầu người đạt khoảng 3.600 USD;

Nền kinh tế Tp.HCM đa dạng về các lĩnh vực, từ khai thác mỏ, thủy sản, nông nghiệp, công nghiệp chế biến, xây dựng đến du lịch, tài chính… Cơ cấu kinh tế của Thành phố như sau: khu vực nhà nước chiếm 33,3% - ngoài quốc doanh chiếm 44,6%; phần còn lại là khu vực có vốn đầu tư nước ngoài Về các ngành kinh tế, dịch vụ chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1% Phần còn lại là công nghiệp và xây dựng chiếm 47,7% Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chiếm 1,2%;

Về thương mại, Tp.HCM có một hệ thống mua sắm, siêu thị và chợ đa dạng Chợ Bến Thành là một biểu tượng về giao lưu thương mại của Thành phố, hiện nay vẫn còn giữ một vai trò quan trọng Trong những thập niên gần đây, nhiều trung tâm thương mại hiện đại xuất hiện như Saigon Trade Centre, Diamond Plaza… Mức tiêu thụ của Tp.HCM cũng cao hơn nhiều so với các tỉnh khác của Việt Nam và gấp 1,5 lần thủ đô Hà Nội;

Tuy nhiên, nền kinh tế Tp.HCM vẫn còn đối mặt nhiều khó khăn, toàn Thành phố chỉ có 10% cơ sở công nghiệp có trình độ công nghệ hiện đại Trong đó, có 21/212 cơ sở dệt may, 4/40 cơ sở ngành da giày, 6/68 cơ sở ngành hóa chất, 14/144

cơ sở chế biến thực phẩm, 18/96 cơ sở cao su nhựa, 5/46 cơ sở chế tạo máy có trình độ công nghệ, kỹ thuật sản xuất tiên tiến Cơ sở hạ tầng của Thành phố lạc hậu, quá tải, chỉ giá tiêu dùng cao, tệ nạn xã hội, hành chính phức tạp cũng gây ra nhiều khó khăn cho nền kinh tế Ngành công nghiệp Thành phố hiện đang hướng đến các lĩnh vực cao, đem lại hiệu quả kinh tế hơn;

Một trong những ví dụ điển hình cho mối quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế và các vấn đề về môi trường không khí chính là nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong thời gian qua Giai đoạn 2005 – 2006, lượng tiêu thụ xăng dầu thực tế đã tăng thêm trên

70 nghìn tấn Tiêu thụ xăng dầu là một trong những nguyên nhân phát thải các chất độc hại như CO, hơi xăng dầu (CxHy, VOC), SO2, bụi chì, benzene Phát thải những chất này liên quan chặt chẽ đến chất lượng xăng dầu Theo thống kê của Bộ GTVT,

Trang 31

trong cơ cấu tiêu thụ xăng dầu của quốc gia thì giao thông vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất và là nguồn phát thải lớn nhất các chất ô nhiễm kể trên Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu ngày càng tăng, dự báo trong những năm tới còn tiếp tục tăng cao Nếu các tiêu chuẩn về chất lượng xăng dầu không được thắt chặt thì chúng ta sẽ đối mặt với vấn đề ô nhiễm không khí đô thị rất nghiêm trọng

 Sức ép dân số và vấn đề di cư

Tháng 5/1975, dân số thành phố Sài Gòn – Gia Định (đến tháng 7/1976 đổi tên thành Tp.HCM) là 3.498.120 người (theo thống kê của Chính quyền Thành phố) Dân số Tp.HCM theo kết quả điều tra dân số chính thức như sau:

số của Thành phố vào năm 1999 (2.404,4 người/km2) và bằng 2,1 lần so với mật độ dân số của Thành phố vào năm 1979 (1.632,4 người/km2) Mật độ dân số ở các quận nội thành cao gấp 5 lần so với các huyện ngoại thành

Phân tích dân số theo cơ cấu dân tộc: người Việt (người Kinh) 6.699.124 người chiếm 93,52% dân số Thành phố; tiếp theo là người Hoa với 414.045 người chiếm 5,78%; còn lại là các dân tộc Khmer 24.268 người, Chăm 7.819 người…

Trang 32

Tổng cộng có đến 52/54 dân tộc (chỉ thiếu dân tộc Bố Y và Cống) được công nhận tại Việt Nam có người cư trú tại Tp.HCM Ít nhất là dân tộc La Hù chỉ có 1 người Ngoài ra, còn 1.128 người được phân loại là người nước ngoài, có nguồn gốc từ các quốc gia như Ấn Độ, Pakistan, Indonesia, Pháp… Cộng đồng người Hoa ở Thành phố là cộng đồng người Hoa lớn nhất Việt Nam (bằng 50,3% tổng số người Hoa cả nước), cư trú khắp các quận huyện nhưng tập trung nhiều nhất là ở khu vực Quận 5,

6, 8, 10, 11 và có những đóng góp đáng kể cho nền kinh tế Thành phố

Sự phân bố dân cư ở Tp.HCM không đồng đều Trong khi một số quận như 3,

4, 10 và 11 có mật độ lên tới 40.000 người/km2 thì huyện ngoại thành Cần Giờ có mật độ tương đối thấp 98 người/km2 Về mức độ gia tăng dân số, trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên khoảng 1,07% thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 2,5% Những năm gần đây, dân số các quận trung tâm có xu hướng giảm; trong khi dân số các quận mới lập vùng ven tăng nhanh, do đón nhận dân từ trung tâm chuyển ra và người nhập cư từ các tỉnh lên sinh sống Theo ước tính năm 2005, trung bình mỗi ngày có khoảng 1 triệu khách vãng lai tại Tp.HCM Đến năm 2010, con số này đã tăng lên 2 triệu Mặc dù Tp.HCM có thu nhập bình quân đầu người rất cao so với mức bình quân của cả Việt Nam, nhưng khoảng cách giàu nghèo ngày càng lớn do những tác động của nền kinh tế thị trường Những người hoạt động trong lĩnh vực thương mại cao hơn nhiều so với các ngành sản xuất Sự khác biệt xã hội vẫn còn thể hiện rõ giữa các quận nội ô so với các huyện ngoại thành

Với số dân tăng quá nhanh đã tạo sức ép rất lớn lên kết cấu hạ tầng đô thị như giao thông, cấp điện, cấp nước, thoát nước thải và vệ sinh môi trường; đó là chưa kể mạng lưới hạ tầng xã hội như trường học, bệnh viện, vui chơi giải trí… xây dựng không kịp để phục vụ dân Việc lo nhà ở đáp ứng nhu cầu của một lượng dân nhập

cư đông và nhanh như hiện tại cũng là vấn đề lớn Khi tình hình hạ tầng đô thị và xã hội không theo kịp đà tăng dân số, đặc biệt là ở các vùng ven nơi dân nhập cư tập trung đông sẽ làm nảy sinh các vấn đề tất yếu của đô thị như cấp nước, cấp điện, thoát nước không đủ đáp ứng nhu cầu, nhà ở chen chúc, giao thông ách tắc, chất

Trang 33

lượng môi trường xuống cấp nghiêm trọng (vd: ô nhiễm không khí, ô nhiễm nước, )

 Hoạt động kinh tế

o Phát triển công nghiệp

Phát triển các ngành công nghiệp, cụm công nghiệp đã góp phần quan trọng trong quá trình tăng trưởng kinh tế của Tp.HCM, theo Ban Quản lý các khu chế xuất và Công nghiệp, tính đến nay Tp.HCM có 17 khu chế xuất (KCX), khu công nghiệp (KCN) và khu công nghệ cao với tổng số trên 1000 doanh nghiệp đang hoạt động (03 KCX và 13 KCN, 1 khu công nghệ cao) Trước năm 2007, chỉ có 6 KCX, KCN có trạm xử lý nước thải tập trung (KCX Tân Thuận, KCX Linh Trung 1, KCX Linh Trung 2, KCN Lê Minh Xuân, KCN Tân Tạo, KCN Tân Bình) Đến năm

2011, 100% các khu công nghiệp và khu công nghệ cao còn lại đã triển khai đầu tư xây dựng trạm xử lý nước thải tập trung

Năm 2011, sản xuất công nghiệp trên địa bàn tăng 11,8% so với năm 2010, đạt 98% so với kế hoạch Việc không đạt kế hoạch năm có nguyên nhân do tình hình kinh tế gặp nhiều khó khăn, người dân hạn chế tiêu dùng, cơ cấu chi tiêu thay đổi nên doanh thu giảm, các doanh nghiệp hạn chế sản xuất, giảm đầu tư Mặt khác, giá nguyên nhiên vật liệu trong nước cũng như nhập khẩu đang ở mức cao nên giá thành sản phẩm cao, doanh nghiệp khó bán sản phẩm, tồn kho tăng cao khiến doanh nghiệp chỉ sản xuất cầm chừng Giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn Thành phố giai đoạn 2005 – 2010 tăng từ 97.689,8 tỷ đồng lên 160.710,6 tỷ đồng

Trang 34

Hình 1.1 Giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn Tp.HCM giai đoạn 2005 - 2010

Theo Quyết định 188/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về qui hoạch phát triển công nghiệp Tp.HCM đến 2010 có tính đến 2020 xác định quỹ đất khu chế xuất, khu công nghiệp tập trung là 7.000 ha trong đó đã khai thác 4.000 ha, diện tích đất còn lại là 3.000 ha Hiện nay, định hướng phát triển khu chế xuất, khu công nghiệp của Tp.HCM chú trọng thu hút các nhà đầu tư vào các lĩnh vực kỹ thuật cao, công nghệ tiên tiến – đặc biệt là các ngành cơ khí, điện – điện tử và hóa chất

Tuy nhiên, việc phát triển các ngành công nghiệp, cụm công nghiệp cũng gây

ra rất nhiều áp lực đối với môi trường:

o Các ngành công nghiệp phát triển kéo theo là việc khai thác các nguồn tài nguyên ngày một tăng cao Do đó, nếu không có biện pháp quy hoạch và quản lý thích hợp thì nguồn tài nguyên sẽ bị khai thác bất hợp lý và nhanh chóng cạn kiệt Điều này sẽ tác động ngược trở lại nền kinh tế theo hướng tiêu cực;

o Việc quy hoạch các KCN sẽ giúp tổ chức quản lý các cơ sở công nghiệp tốt hơn so với tình trạng phân tán rải rác hiện nay, trong đó bao gồm cả khía cạnh môi trường (giảm thiểu tác động đến khu dân cư) Tuy nhiên, nếu các KCN không được quản lý tốt thì sẽ làm gia tăng mức độ ô nhiễm như nước

Trang 35

thải, rác thải, khí thải phát sinh từ các hoạt động công nghiệp sẽ càng trầm trọng;

o Việc phát triển công nghiệp thu hút một nguồn nhân lực rất lớn, gây nên áp lực gia tăng dân số cơ học, gây khó khăn trong công tác quản lý hành chính

và ngăn ngừa các tệ nạn xuất phát từ các khu dân cư gần khu công nghiệp

Trong 5 năm qua, ngành xây dựng Thành phố đã đạt tiến bộ trên nhiều mặt: nhiều dự án lớn được triển khai, các công trình chuyển tiếp đẩy nhanh tiến độ hơn, công tác giải ngân có nhiều tiến bộ; tổng vốn đầu tư xây dựng năm sau nhiều hơn năm trước, không gian đô thị không ngừng mở rộng, kết cấu hạ tầng phát triển theo hướng hiện đại

0 50,000 100,000 150,000

2005 2006 2007 2008 2009

tỷ đồng

Hình 1.2 Tổng vốn đầu tư xây dựng cho Tp.HCM từ năm 2005 – 2009

Tuy nhiên, nhìn lại một cách công bằng, quá trình phát triển của Thành phố vẫn còn nảy sinh nhiều bất cập: hạ tầng ngày càng quá tải, ảnh hưởng đến các hoạt động dân sinh, cản trở mục tiêu tăng trưởng kinh tế và cải thiện dân sinh; quy hoạch

và quản lý đô thị chưa theo kịp tốc độ phát triển, dẫn đến nhiều bất cập cần phải khắc phục, cụ thể như sau:

 Tiến độ thực hiện các công trình giải tỏa thường chậm từ đó kéo dài thời gian triển khai dự án, không chủ động được thời gian thi công Nguyên nhân chủ yếu do khung chính sách đền bù giải tỏa còn nhiều bất cập khi áp dụng trên địa bàn;

Trang 36

 Các dự án lớn có vốn vay thường triển khai chậm do thủ tục phức tạp, phải qua nhiều cấp, nhiều ngành, như các dự án thoát nước lớn;

 Nhiều công trình không triển khai được do đấu thầu nhiều lần, hoặc giá đấu thầu cao hơn giá dự toán;

 Nhiều văn bản mới ban hành thay đổi cơ chế chính sách trong đầu tư xây dựng cơ bản ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện dự án;

 Một số dự án lớn thường thiếu nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn cao

để quản lý, như dự án Đại lộ Đông – Tây ;

 Công tác khảo sát lập dự án, thiết kế kỹ thuật của một số đơn vị tư vấn không đạt chất lượng phải chỉnh sửa nhiều lần, làm ảnh hưởng đến tiến độ thi công;

 Một số các Sở Ngành do có quá nhiều dự án, dẫn đến công trình nhiều nhưng không có đơn vị thi công, từ đó dẫn đến chất lượng công trình không cao do thiếu sự kiểm tra hoặc kiểm tra không sát, từ đó dẫn tới nhiều dự án không hoàn thành kế hoạch ngày càng tăng, kéo dài thời gian gây lãng phí lớn cho ngân sách Nhà nước

Qua những bất cập trên, với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài của Việt Nam và đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới, việc xây dựng và phát triển mở rộng cơ sở hạ tầng của Thành phố trở thành công việc hàng đầu và cấp bách nhất UBND Thành phố đã có qui hoạch chung phát triển Thành phố đến 2025 theo hướng: phát triển hài hòa đồng bộ giữa xây dựng mới và cải tạo chỉnh trang đô thị; giữa phát triển không gian đô thị và hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, bảo vệ môi trường; các mô hình đầu tư xây dựng cũng phải phù hợp với đặc thù nhiều sông nước, điều kiện địa hình địa chất thủy văn, đảm bảo phát triển bền vững, bảo vệ môi trường sống đô thị

Bước đầu, từ năm 2010 – 2015, Thành phố tập trung: Giải quyết căn cơ tình trạng ngập ở khu vực nội thành; cung cấp nước sạch cơ bản đủ cho các hộ dân đô thị; xây mới 1.350 ha công viên, vườn hoa; thu hút mạnh mẽ các nguồn lực xã hội vào đầu tư phát triển hạ tầng kỹ thuật như cầu, đường, các tuyến metro, đường trên

Trang 37

 Môi trường

Với tốc độ gia tăng dân số quá nhanh, cơ sở hạ tầng chưa kịp qui hoạch nâng cấp tổng thể, ý thức một bộ phận người dân còn quá kém trong nhận thức về bảo vệ môi trường,… Vì vậy, Tp.HCM hiện nay đang phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trường quá lớn Lượng nước thải chưa qua xử lý đổ thẳng vào hệ thống sông ngòi còn rất phổ biến Nhiều cơ sở sản xuất, bệnh viện và cơ sở y tế chưa có hệ thống xử

lý nước thải là một thực trạng đáng báo động Tại cụm công nghiệp Tham Lương, nguồn nước bị nhiễm bẩn bởi chất thải công nghiệp với tổng lượng nước thải ước tính 500.000m3/ngày Sông Sài Gòn với mức độ ô nhiễm vi sinh chủ yếu do hoạt động nuôi trồng thủy sản gây ra vượt tiêu chuẩn cho phép đến 220 lần;

Theo số liệu của Công ty môi trường đô thị thì lượng rác thải Tp.HCM lên tới

6000 tấn/ngày, trong đó một phần lượng rác thải rắn không được thu gom hết Bên cạnh đó, các phương tiện giao thông, hoạt động xây dựng, sản xuất… cũng là một trong những nguyên nhân góp phần gây ô nhiễm không khí Tại khu vực ngoại thành, môi trường đất cũng đang bị ô nhiễm nghiêm trọng do tồn đọng dư lượng thuốc bảo vệ thực vật từ quá trình sản xuất nông nghiệp gây nên;

Tình trạng ngập lụt trong khu vực trung tâm Thành phố đang ở mức báo động cao, xảy ra cả trong mùa khô Diện tích khu vực ngập lụt khoảng 140 km2 với 85% điểm ngập nước nằm ở khu vực trung tâm Thiệt hại do ngập nước gây ra ước tính trên 8 tỷ đồng mỗi năm Nguyên nhân là do hệ thống cống thoát nước được xây dựng cách đây hơn 50 năm đã và đang xuống cấp Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía nam – khu vực thoát nước của Thành phố đã làm cho tình hình ngập lụt ngày càng nghiêm trọng

1.2 MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TẠI TP.HCM VÀ CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN

1.2.1 Phân tích đặc điểm cấu trúc đô thị Tp.HCM

Các dạng mạng lưới giao thông đô thị trong cấu trúc đô thị bao gồm:

 Dạng ô cờ và ô cờ có đường chéo: khả năng di chuyển không nhanh nhưng ít

có nguy cơ bị ách tắc giao thông Dạng đường ô cờ và ô cờ có đường chéo

Trang 38

thường được tổ chức trong các khu vực chức năng, các loại đường khu vực

và nội bộ thường được tổ chức theo dạng này Chúng ta có thể nhận diện mạng lưới ô cờ tại một số tuyến đường thuộc địa bàn Quận 1, Quận 3 (khu lõi trung tâm) như tuyến Lê Quí Đôn, Tú Xương, Phạm Ngọc Thạch, Điện Biên Phủ v.v…

Hình 1.3 Sơ đồ mạng lưới ô cờ và ô cờ có đường chéo

 Dạng mạng lưới đường hướng tâm và hướng tâm có đường bao: là những dạng mạng lưới đường phù hợp với các cấu trúc đô thị có trung tâm tập trung

và các trục đường chính đô thị đảm nhận nhiệm vụ phân chia các khu vực chức năng đô thị Các đô thị trung bình không lớn lắm có vai trò liên kết với các khu vực trong vùng thường có dạng mạng lưới đường dạng này

Hình 1.4 Sơ đồ mạng lưới hướng tâm và hướng tâm có đường bao (vành đai)

 Riêng trường hợp Tp.HCM, do lõi trung tâm thường tập trung dạng ô đường bàn cờ và bên ngoài có các trục hướng tâm và đường vành đai, do vậy xét về tổng thể chung, cấu trúc giao thông đô thị Tp.HCM mang dáng dấp mạng lưới đường hướng tâm có đường bao (đường vành đai nhưng đứt đoạn)

Hình 1.5 Sơ đồ mạng lưới đường ô cờ (trung tâm) và đường hướng tâm có đường

Trang 39

o Cấu trúc đô thị Tp.HCM phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm & tự phát Thực tế phát triển Tp.HCM từ năm 1990 đến nay cho thấy, Tp.HCM vẫn chủ yếu phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm, qua nhiều giai đoạn phát triển Theo cấu trúc này, đô thị Tp.HCM được phát triển theo dạng ô cờ kết hợp hình tia

Phần trung tâm Tp.HCM (như các tuyến đường Quận 1, Quận 3) có dạng ô cờ

để tránh ùn tắc giao thông, phần biên có các trục hướng tâm, với bán kính nhỏ, vừa

đủ cho hoạt động của dân số khoảng 1 - 2 triệu người Trước năm 1975, dân số Tp.HCM còn thấp, cấu trúc này đã hỗ trợ hoạt động tốt, xe máy ít và rất ít ùn tắc giao thông

Sau khi có chính sách đổi mới kinh tế vào năm 1986, cùng với kinh tế cả nước phát triển, tốc độ đô thị hóa Tp.HCM phát triển rất nhanh vào những năm 1995, đã dẫn đến việc mở rộng nội thị 2 lần vào năm 1997 (5 quận mới) và 2003 (quận mới Bình Tân) Qua các lần điều chỉnh quy hoạch, các đường vành đai đã được quy hoạch mở rộng thêm các tuyến như vành đai 1, 2, 3 Như vậy, Tp.HCM thực chất vẫn mở rộng theo cấu trúc đô thị hình tia, hướng tâm và đường vành đai (đứt đoạn), giữ dạng ô cờ ở khu lõi trung tâm

Hình 1.6 Sơ đồ minh họa, khái quát về cấu trúc đô thị Tp.HCM

Tuy nhiên, do khu vực dạng ô cờ chiếm tỷ lệ nhỏ so với toàn bộ diện tích khu

đô thị mở rộng, tạo nên sự mất cân đối về cấu trúc đô thị, trong khi các tuyến đường

ở khu đô thị mới hầu như phát triển tự phát (không theo quy hoạch đường nội bộ dạng ô cờ, trừ một số khu đô thị mới), đã dẫn đến cấu trúc mới hoạt động không tốt, bắt đầu có hiện tượng ùn tắc giao thông vào những năm 2003 - 2005 Cũng từ đặc điểm trên, có thể ví như cấu trúc đô thị mới đã phát triển theo dạng lát cắt hình

“bánh tét” (bên trong là lõi trung tâm với đường sá quy hoạch tốt, bên ngoài là các

Trang 40

mạng lưới tuyến đường tự phát ở các khu dân cư mới) đã dẫn đến việc khó bố trí hệ thống giao thông cộng cộng sao cho thích ứng với nhu cầu đi lại giữa các khu cũ và khu mới

Từ đó, xe gắn máy vẫn là “cứu cánh” trong bối cảnh cấu trúc đô thị ví như hình lát cắt “bánh tét” nêu trên Nói khác đi, nhân “bánh tét” bị nhỏ dần so với quy

mô toàn bộ diện tích mở rộng ra, dẫn đến mục tiêu tiếp cận nhanh nhất đến lõi trung tâm đô thị bị hạn chế rất nhiều Chính các điểm nút giao cắt giữa đường hướng tâm

và đường vành đai trong bối cảnh đường vành đai chưa khép kín đã gia tăng lưu lượng đi lại ở các nút này vào khu trung tâm

Thực tế cho thấy, chính các tuyến đường vành đai và các trục xuyên tâm đã góp phần định hình cấu trúc giao thông và cấu trúc đô thị Tp.HCM Mạng lưới này không chỉ có ý nghĩa về giao thông đơn thuần mà còn là đường ranh giới khống chế

để đô thị phát triển theo quy hoạch Mặc dù Thành phố đã có nỗ lực hình thành quy hoạch mạng lưới giao thông vành đai từ ban đầu, nhưng lại thiếu nguồn vốn đầu tư kịp thời để khép kín tuyến đường vành đai 2 của Tp.HCM (như cầu Phú Mỹ mới xây dựng gần đây), đã ảnh hưởng phần nào đến dòng giao thông vẫn tiếp tục đi xuyên qua trung tâm Thành phố

Để giải quyết bài toán về cấu trúc đô thị mất cân đối nêu trên, việc đầu tư hệ thống giao thông công cộng (như đường sắt nội đô, tàu điện trên cao…) để hỗ trợ cho các đường vành đai và hướng tâm, nhằm giảm áp lực quá tải là điều cần thiết Tuy nhiên, do hệ thống xe buýt (vận hành trên tuyến vành đai và hướng tâm) lại chưa thể hỗ trợ đắc lực cho nhiệm vụ trên, đã dẫn đến việc gia tăng xe gắn máy là tất yếu, đáp ứng nhu cầu đi lại trong cấu trúc đô thị hiện nay

Số liệu bảng 1.1 minh họa thêm về sự phát triển tự phát ở khu vực bên ngoài khu trung tâm, thông qua tổng chiều dài hẻm quá lớn trong các khu dân cư

Định dạng
Số trang	194
Dung lượng	2,97 MB