Ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đến ngành vận tải đa phương thức và công ty TransimexSaiGon

Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng.

Đề tài: Ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đến ngành vận tải đa

phương thức và công ty TransimexSaiGon

MỞ ĐẦU

1.1.Tính cấp thiết của đề tài:

- Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơisản xuất đến tay người tiêu dùng Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi màhợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực,các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới với khối lượnghàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càngđược bộc lộ rõ nét hơn

Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lýthuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn Do đó, nếu pháttriển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ làmột lợi thế đáng kể của Việt Nam

Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, cácphương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đềuđược nâng cao Đồng thời với những tiến bộ đó là sự mở rộng của kháiniệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hìnhthức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa phương thức.Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biếntrên thế giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam Ở Việt Nam,loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hìnhthành và phát triển Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải

đa phương thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu Trong bối cảnhViệt Nam đang từng bước hội nhập với nền kinh tế thế giới thì công tycũng đang gặp được rất nhiều thuận lợi và khó khăn.Làm thế nào đểphát huy những thuận lợi hạn chế những khó khăn do tác động của quátrình tự do hóa thương mại đang là bài toán khá nan giải rất cần đượcnhững nghiên cứu chuyên sâu để Việt Nam có thể phát triển mạnh mẽhơn ở lĩnh vực này

1.2 Mục đích nghiên cứu và nhiệm vụ nghiên cứu

Bài viết này được thực hiện với những mục đích sau:

-Thứ nhất là để mọi người có thể thấy được thực trạng của ngànhvận tải đa phương thức ở Việt Nam

-Thứ hai là phân tích những ảnh hưởng của quá trình tự do hóathương mại đối với ngành vận tải đa phương thức nói chung vàtrường hợp cụ thể nói riêng

-Thứ ba là đưa ra một số giải pháp trong tầm hiểu biết để ngành vàcông ty có thể tận dụng các cơ hội và hạn chế những thách thức khihội nhập kinh tế thế giới

Nhiệm vụ nghiên cứu của tiểu luận này sẽ một lần nữa khẳngđịnh lại tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phươngthức nói riêng, đưa ra được những đánh giá khái quát về tình hìnhvận tải đa phương thức Việt Nam,phân tích những ảnh hưởng tự dohóa thương mại đến ngành dịch vụ này và kiến nghị những giảipháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vậntải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

-Đối tượng được bài viết nghiên cứu ở đây là Công ty Cổ phần Khovận Giao nhận Ngoại thương (TRANSIMEX - SAIGON) là mộttrong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóaXNK Đánh giá về quy mô kinh doanh cũng như kinh nghiệm thựctiễn hiện tại Transimex – Saigon đang nằm trong top những doanhnghiệp hàng đầu hoạt động trong lĩnh vực vận tải đa phương thức tạiViệt Nam.Bên cạnh đó do trình độ hiểu biết của người viết cộng vớitính chất của đề tài về vấn đề ảnh hưởng của tự do hóa thương mạinên bài viết chỉ nghiên cứu những ảnh hưởng tác động đến công tytrong 5 năm từ 2006-2010,đây là giai đoạn phát triển mạnh mẽ,vớiviệc Việt Nam gia nhập WTO năm 2006 và cũng là giai đoạn khủnghoảng của kinh tế thế giới

1.4 Kết cấu của bài viết

Bài viết được chia làm ba phần lớn:

-Phần 1:Những lý thuyết áp dụng cho việc phân tích(những nhân tốthuân lợi và bất lợi)

-Phần 2:Phân tích ảnh hưởng của tự do hóa thương mại trên từnggiai đoạn phát triển của công ty

-Phần 3:Một số giải pháp được đưa ra để tận dụng những cơ hội vàhạn chế thách thức

Chương I

NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG

THỨC Ở VIỆT NAM

1.1.Tự do hóa thương mại là gì?

Tự do là một phạm trù quan trọng của triết học và chính trị, nhưng

tự do hóa thì lại thường được hiểu như là sự chuyển biến, thay đổitrong các chính sách kinh tế xã hội của Chính phủ theo hướng cởi

mở, nới lỏng so với những quy định đã thiết lập trước đó

Nội dung cơ bản của thương mại tự do, một khái niệm trongnhiều trường hợp bị gắn cho những ý nghĩa chính trị, bao gồmnhững nét khái quát như sau:

- Thương mại tự do về hàng hóa không có thuế quan (hay không bịgiới hạn bởi những hàng rào thuế quan);

- Thương mại tự do về dịch vụ không bị thuế quan (và những hàngrào cản thương mại);

- Tự do lưu chuyển nguồn lao động giữa các quốc gia;

- Tự do lưu chuyển vốn – tài chính giữa các quốc gia;

- Sự vắng mặt của những chính sách thương mại bảo hộ (như làthuế, tiền trợ cấp, quy định, hay luật) cho những xí nghiệp trongnước, các hộ gia đình, và kể cả cho các yếu tố sản xuất của nướcngoài đang hiện diện tại quốc gia sở tại mà có lợi thế; bên cạnh sự

vắng mặt của những chính sách bóp méo thương mại nhằm mụcđích củng cố quyền sở hữu để bảo đảm cho quyền lợi của nhữngđối tượng Tại Việt Nam, tính hiện thực của quá trình tự do hóathương mại chính là quá trình đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tếtrong tổng thể chuyển biến kinh tế từ mô hình tập trung quan liêubao cấp sang mô hình kinh tế thị trường định hướng xã hội chủnghĩa, và trong pháp luật, đó là sự mở rộng quyền tự do kinh doanhthương mại (đối tượng hưởng quyền, nội dung hàng hóa thực hiện

tự do kinh doanh, …) liên tục trong suốt thời gian qua

1.2 Những nhân tố thuận lợi ảnh hưởng đến vận tải đa phương thức:

*Việt Nam có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa

lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn Do đó,nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tựnhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.Bên cạnh đó làmạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006

km và hệ thống đường sắt với tổng chiều dài 2.632 km Hiện nay,chúng ta đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: -Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

-Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạnglưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đếnSingapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển

*Xu hướng sử dụng vận tải đa phương thức trong việc chuyên chởhàng hoá quốc tế là một xu thế đang thịnh hành trên thế giới.Trong vận tải đa phương thức quốc tế, người kinh doanh vận tải đaphương thức nhận phụ trách thực hiện tất cả các khâu trong dâytruyền dịch vụ “door to door” cho dù dịch vụ này phải qua rấtnhiều công đoạn và phải yêu cầu kết hợp nhiều phương thức vậntải Nói cách khác, người thực hiện dịch vụ “door to door” nhậnthực hiện dịch vụ trọn gói cho khách hàng, có thể tự thực hiện hoặcthuê các bên cung cấp dịch vụ ở mỗi khâu trong cả dây truyềnnhưng chịu trách nhiệm trong suốt quá trình từ khi ký hợp đồngcho đến khi giao hàng xong

Hiện nay, các công ty, hãng tàu và cơ quan quản lý cảng cũngnhư các Hiệp hội đều đang thúc đẩy và tạo điều kiện cho phươngthức vận tải này phát triển Có thể nói vận tải đa phương thức đãtrở thành một xu thế phát triển hiện đại trong ngành vận tải hànghoá quốc tế với dịch vụ cung cấp đảm bảo và được hoàn thiện đểđáp ứng yêu cầu của khách hàng Xét trong ngành thì xu thế nổibật đó là sự liên kết vận tải thuỷ bộ (Sea-Land), xu thế này đượcđặc biệt phát triển ở khu vực Bắc Mỹ Hiện nay hầu hết các tuyếnvận tải biển đều có sự kết hợp giữa các hãng với nhau và sử dụngphương thức vận tải liên kết Việc vận tải đường thuỷ kết hợp vớivận tải đường sắt sẽ nhanh hơn rất nhiều so với việc vận tải đơnthuần bằng đường thuỷ Chẳng hạn, nhờ sự kết hợp này, thời gianvận chuyển giữa Tokyo và New York đã tiết kiệm được hơn mộtnửa so với việc vận chuyển đơn thuần bằng đường thuỷ như trước

đây Ngoài ra vận tải đa phương thức còn là cách tiếp cận có lợiđối với nhà sản xuất, các doanh nghiệp khi họ đã uỷ thác qua hợpđồng cho một nhà thầu đảm nhiệm toàn bộ quá trình vận chuyểnvới thủ tục đơn giản (chỉ một chứng từ hay hợp đồng vận tải) vàchất lượng dịch vụ cao.

Ở Việt Nam, điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải đa phươngthức được quy định trong Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày29/10/2003 Theo Nghị định này, vận tải đa phương thức quốc tếđược định nghĩa là “việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất haiphương thức vận chuyển sử dụng một hợp đồng vận tải duy nhất từmột địa điểm, nơi người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thứctiếp nhận hàng tại một nước đến đích ở một nước khác” Địnhnghĩa này tương tự như định nghĩa được nêu trong bản mẫu Hiệpđịnh khung ASEAN về vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức là một khái niệm khá mới ở ViệtNam Trước khi Nghị định 125/2003/NĐ-CP được ban hành, chưa

có một văn bản pháp lý nào đưa ra định nghĩa về loại hình dịch vụnày cũng như quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ này Tuynhiên, khái niệm vận tải đa phương thức, ở một mức độ nhất định,

đã được quy định ở Điều 87 và 88 của Bộ Luật hàng hải, trong đó

có nêu một số nguyên tắc chung của vận tải liên hiệp Điều 87 địnhnghĩa vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham giacủa các phương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy vàđường không Vận đơn được cấp cho toàn bộ chặng hành trình

Tuy nhiên, Bộ Luật không nói tới việc hàng hóa phải được chuyênchở từ một nước tới một nước khác, điều đã được nêu trong địnhnghĩa về vận tải đa phương thức ở Nghị định 125/2003/NĐ-CP.Mặc dù cho đến nay các văn bản dưới luật chưa được ban hành đểhướng dẫn cho các tổ chức cá nhân có nhu cầu đăng ký kinh doanhloại hình dịch vụ này, nhưng Nghị định 125/2003/NĐ-CP đã thểhiện sự mở cửa của thị trường dịch vụ này của Chính phủ ViệtNam.

Không giống như các dịch vụ vận tải thuần túy, bao gồm cảdịch vụ vận tải và các dịch vụ phụ trợ, dịch vụ vận tải đa phươngthức không chỉ giới hạn cho các tổ chức, cá nhân của Việt Namhay các liên doanh mà bên Việt Nam chiếm tỉ lệ vốn góp chi phối.Các doanh nghiệp nước ngoài có thể thành lập công ty tại ViệtNam để cung cấp loại hình vụ này cho các khách hàng Việt Namtheo Mode 3 (hiện diện thương mại) Mặc dù việc cung cấp dịch

vụ này theo Mode 1 (cung cấp qua biên giới) chưa được cho phép,các doanh nghiệp nước ngoài vẫn có thể cung cấp dịch vụ chokhách hàng Việt Nam mà không cần thành lập công ty tại ViệtNam nếu họ là doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN có

ký Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương phức hoặc củanhững nước có ký hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải

đa phương thức; đồng thời doanh nghiệp đó có đại diện pháp lý tạiViệt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của ViệtNam, hoặc doanh nghiệp liên doanh với phần vốn góp của phíaViệt Nam tối thiểu là 51%

1.3.Những ảnh hưởng bất lợi đối với vận tải đa phương thức

*Việc Việt Nam hội nhập với khu vực và thế giới trong lĩnh

vực vận tải đa phương thức chắc chắn cũng sẽ đem lại nhiều cơ hội,nhưng cũng không ít khó khăn cho các doanh nghiệp Việt Nam Đa

số các doanh nghiệp hiện đang kinh doanh dịch vụ vận tải và giaonhận kho vận đều có quy mô vừa và nhỏ Có những công ty rất nhỏvới số vốn đăng ký chỉ vài trăm triệu đồng, hoạt động tản mạn,manh mún Còn các doanh nghiệp Nhà nước thì kể cả các doanhnghiệp Nhà nước có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, những doanhnghiệp trước đây đã được đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, đất đai, nhàkho cũng chưa có doanh nghiệp nào có năng lực đủ mạnh để thamgia cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức Nếu so sánh với cácdoanh nghiệp nước ngoài thì các doanh nghiệp Việt Nam kém cạnhtranh hơn trên mọi phương diện về cơ sở vật chất, về trình độchuyên môn, về tập quán giao thương quốc tế Tuy nhiên sự kémcạnh tranh nhất có lẽ thể hiện ở mạng lưới đại lý, mạng lưới quan

hệ nhỏ hẹp do trên 50% số doanh nghiệp giao nhận của Việt Namkhông có mạng lưới đại lý ở nước ngoài Đa số các doanh nghiệpđều làm đại lý cho các hãng giao nhận đa quốc gia và do đó chỉđạm nhận công việc trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam, hạn chế khảnăng mở rộng mạng lưới dịch vụ ra các nước khác, ít nhất là trongkhu vực

Trên thực tế, để có thể cung ứng tốt dịch vụ vận tải đa phươngthức không nhất thiết doanh nghiệp cung ứng phải có khả năng vận tảihàng hoá trên mọi phương tiện Trên thế giới, cũng hiếm có hãng vận

tải nào cung cấp cả dịch vụ vận tải biển, lẫn hàng không, lẫn đường

bộ Điều cốt yếu để có thể cạnh tranh trong lĩnh vực dịch vụ này đó làkhả năng liên kết các hãng vận tải khác nhau và quản lý cả chu trìnhvận tải trên nhiều phương thức đó Do đó, để có thể cung cấp đượcdịch vụ này, các doanh nghiệp Việt Nam không thể chỉ giới hạn tầmhoạt động của mình trong đất nước Việt Nam mà phải mở rộng mạnglưới hoạt động của mình ra các nước khác Ngược lại, sự tham gia củacác doanh nghiệp nước ngoài vào thị trường vận tải đa phương thứccủa Việt Nam sẽ nâng cao hiệu quả hoạt động của toàn ngành vận tải,

từ đó đem lại nhiều lợi ích cho các doanh nghiệp trong các ngành kinh

tế khác, đặc biệt là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Trong ASEAN, tuy vận tải đa phương thức mới ở giai đoạn khởiđiểm (trừ Singapore), đặc biệt trong vận tải đa phương thức quốc tế,nhưng sự phát triển toàn diện của vận tải đa phương thức của khu vực

là một viễn cảnh không xa khi mà các nước trong khu vực đang nỗ lựcthúc đẩy thực hiện những chính sách về hàng quá cảnh, vận tải liênquốc gia và vận tải đa phương thức Với những kinh nghiệm đi đầucủa các nước ở Châu Á khác như Nhật Bản và Trung Quốc, khu vựcASEAN hoàn toàn có thể hy vọng vào sự phát triển của vận tải tàucontainer tốc hành trong tương lai gần Trong khuôn khổ ACFTA,lĩnh vực dịch vụ này của Việt Nam chưa thể có thế mạnh cạnh tranhđược với Trung Quốc, một nước từ năm 2000 đã cùng Nhật Bản thựchiện những chuyến tàu container tốc hành xuyên hai quốc gia và chođến nay đang thịnh hành trên những tuyến vận chuyển dài và quantrọng Việt Nam không thể cung cấp loại hình dịch vụ này nếu không

có mạng lưới quan hệ ở nước ngoài, trong khi hiện nay đa số cácdoanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế hoạt động của mình trong thịtrường nội địa Hiện nay, chưa có doanh nghiệp nào có đủ tiềm lực đểtham gia cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức Hơn nữa, khungpháp lý điều chỉnh việc cung cấp dịch vụ này của Việt Nam hiện chưahoàn thiện nên cũng tạo ra những khó khăn không nhỏ cho các doanhnghiệp cung ứng trong ngành.

Tóm lại: Qua phần phân tích trên ta có thể rút ra một số nhận định

sau:

Thứ nhất:Việt Nam có điều kiện để phát triển vận tải đa phương thức

vì có nằm ở vị trí địa lý thuận lợi,bên cạnh đó là hệ thống giao thôngphong phú với mật độ dày đặc,nhưng bên cạnh đó vẫn tồn tại nhữngbất cập do cơ sở hạ tầng chưa thể đáp ứng được đòi hỏi của ngành và

do hệ thống pháp luật quản lý ở Việt Nam còn nhiều chồng chéo

Thứ hai:Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam ở ngành

là kém hiệu quả vì thiếu những mạng lưới quan hệ nước ngoài vàquan trọng hơn là thiếu nguồn lực để phát triển ngành

Chương II

NHỮNG ẢNH HƯỞNG CỦA TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐẾN NGÀNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NÓI CHUNG VÀ CÔNG

TY TRANSTIMEX-SAIGON NÓI RIÊNG

2.1.Thực trạng của vận tải đa phương thức ở Việt Nam

2.1.1.Thực trạng

*Việt Nam có tốc độ xuất khẩu lớn nhất ở khu vực, trung bình

trên 24%/năm, chỉ đứng sau Campuchia (xấp xỉ 26%/năm) Tốc độtrung bình ở châu Á là 11%/năm.Nước ta chủ yếu nhập hàng từ ĐôngBắc Á (Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, chiếm gần 46% năm2006) và Nam Á (Ấn Độ, chiếm 24% năm 2006).Hàng xuất đi Bắc

Mỹ tăng lên mạnh mẽ từ 0.7% (1992) lên 32% (2006) tổng giá trịhàng xuất khẩu Nhưng hàng xuất đi châu Âu giảm mạnh từ 59%(1992) xuống 32% (2006)

*Do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, nhu cầu tiêu thụ hàng hóa ở nhiều thị trường trọng điểm giảm mạnh, tác động trực tiếp đến sản xuất của một số ngành có giá trị XK lớn như dệt may, da giày, nhựa, dây và cáp điện Thị trường XK bị thu hẹp, kim ngạch

XK 6 tháng đầu năm nay chỉ đạt 27,57 tỷ USD, giảm hơn 10% so với cùng kỳ năm 2008 (trong đó, kim ngạch XK vào thị trường Hoa Kỳ giảm 7%, EU giảm 10%, ASEAN giảm 6%)

*Việt Nam từ sau khi gia nhập WTO xuất nhập khẩu đã tăngvọt,nền kinh tế không ngừng tăng trưởng mỗi năm.Việc gia tăng xuấtnhập khẩu đòi hỏi sự phát triển của ngành vận tải để đáp ứng nhu