Tóm tắt: Bài báo này giới thiệu vấn đề nghiên cứu điều khiển ống thoát khí (ống phun) của động cơ tuabin phản lực hàng không. Trên cơ sở tính toán sự thay đổi tiết diện ống thoát khí theo chế độ bay và chế độ làm việc của động cơ xây dựng quy luật và kỹ thuật điều khiển ống thoát khí của một loại động cơ hiện đang sử dụng trong ngành hàng không quân sự. Abstract: This paper introduces the research problem of controlling the exhaust pipe (nozzle) of aviation jet turbine engine. On the basis of the calculation of change of the exhaust pipe section in flight mode and work mode of the engine to build rules and technical controls the exhaust pipe of an engine currently used in aviation military.
Trang 1Khảo sát quá trình điều khiển tự động ống thoát khí của
động cơ phản lực tuabin khí hàng không Research process of automatic controlling exhaust pipe of
aviation turbine jet engine Thái Doãn Tường, Nguyễn Bá Thảo
Quân chủng PK-KQ, e-Mail: tdoangtuong@gmail.com
Tóm tắt:
Bài báo này giới thiệu vấn đề nghiên cứu điều khiển ống thoát khí (ống phun) của động cơ tuabin phản lực hàng không Trên cơ sở tính toán sự thay đổi tiết diện ống thoát khí theo chế độ bay và chế độ làm việc của động cơ xây dựng quy luật và kỹ thuật điều khiển ống thoát khí của một loại động cơ hiện đang sử dụng trong ngành hàng không quân sự
Abstract:
This paper introduces the research problem of controlling the exhaust pipe (nozzle) of aviation jet turbine engine On the basis of the calculation of change of the exhaust pipe section in flight mode and work mode of the engine to build rules and technical controls the exhaust pipe of an engine currently used in aviation military
Ký hiệu
Ký hiệu Đơn vị Ý nghĩa
Fth, F5 m2 tiết diện tới hạn, cửa ra
của ống thoát khí
*
1
T
*
2
T
*
3
T
*
4
T
th
T
5
T
K
nhiệt độ tại cửa vào nhiệt độ sau máy nén nhiệt độ trước tuabin nhiệt độ sau tuabin nhiệt độ tới hạn nhiệt độ cửa ra
*
T
*
k
π
π
1
tỷ số nén của máy nén
tỷ số dãn nở của tuabin
k
k
1 hệ số đoạn nhiệt của
không khí và khí cháy
p
p
C
C
nhiệt dung riêng của không khí
nhiệt dung riêng của khí cháy
V
Vth
V5
m/s
Vận tốc tức thời Vận tốc tới hạn Vận tốc cửa ra
*
1
p
*
1
p
*
1
p
*
1
p
MPa
áp suất cửa vào
áp suất cửa vào
áp suất cửa vào
áp suất cửa vào
Ký hiệu Đơn vị Ý nghĩa
R
hằng số khí cháy
mật độ không khí mật độ khí cháy cửa ra
5 q(5)
th
1
vận tốc tương đối cửa ra hàm khí động cửa ra
hệ số dãn nở
G
GK
Lưu lượng khí tổng Lưu lương không khí Lưu lượng nhiên liệu
1 Phần mở đầu
Việc điều khiển ống thoát khí của động cơ tuabin phản lực hàng không bằng cách thay đổi tiết diện tới hạn (Fth) của nó bảo đảm nâng cao chất lượng các quá trình khởi động, tăng tốc và giảm tốc của nó; đảm bảo độ ổn định quá trình điều khiển lực đẩy trong các chế độ làm việc có tăng lực
Thay đổi Fth sẽ ảnh hưởng tới các thông số của quá trình nhiệt động học trong động cơ Khi Fth thay đổi, đường làm việc của hệ tua bin-máy nén trên đặc tính máy nén sẽ dịch chuyển lên trên hoặc xuống dưới Ví dụ, khi tăng Fth thì mức giãn nở của dòng khí trên tua bin tăng, mô men của tua bin
và máy nén cân bằng với nhau khi Gnl và nhiệt độ
T3 nhỏ hơn, đường làm việc dịch chuyển xuống phía dưới
Trang 2Khi thay đổi Fth, ta có thể nhận được giá trị lớn
nhất của lực đẩy động cơ ở chế độ “max”, còn lực
đẩy ở chế độ vòng quay nhỏ có giá trị nhỏ hơn so
với trường hợp miệng phun không điều chỉnh
Khi tăng Fth, độ dự trữ ổn định làm việc Δkycủa
động cơ tăng lên, nên độ tin cậy làm việc của
chúng cũng tăng lên và tính tăng tốc tốt hơn
Trong các loại động cơ tua bin phản lực có ống
phun điều chỉnh, có thể giảm lực đẩy của động cơ
không những bằng cách giảm vòng quay mà còn
có thể giảm *
3
T thông qua mở miệng phun, do vậy
làm tăng khả năng điều chỉnh lực đẩy của động cơ
Ngoài ra, việc mở miệng phun làm cho quá trình
khởi động dễ dàng hơn
Miệng phun thu hẹp dần trở nên kém hiệu quả ở
các tốc độ bay vượt âm lớn, vì nó không bảo đảm
sự giãn nở hoàn toàn của dòng khí trên cửa thoát
Trong trường hợp này, cần chuyển sang sử dụng
các ống phun vượt âm Tuy nhiên, sự làm việc
hiệu quả của ống phun vượt âm có kích thước hình
học không đổi chỉ đảm bảo trong khoảng các chế
độ làm việc rất hẹp Để nâng cao hiệu quả làm
việc của những ống phun kiểu này ở chế độ không
tính toán, cần có các thiết bị điều khiển đặc biệt
Từ phân tích trên, ta thấy hệ thống điều khiển thiết
bị ra của ĐCTBK trên máy bay có tốc độ bay lớn phải đảm bảo hai nhiệm vụ:
Điều khiển Fth để tối ưu hoá các quá trình nhiệt động học bên trong động cơ;
Điều khiển đảm bảo sự giãn nở có hiệu quả của dòng khí vượt âm trong thiết bị ra ở phía sau tiết diện tới hạn nhờ thay đổi kích thước hình học phần vượt âm của ống thoát khí
2 Tính toán và khảo sát quá trình điều khiển ống thoát khí
2.1 Quy luật thay đôit tiết diện ống thoát khí động cơ tuabin phản lực
Xét sơ đồ nguyên lí của ống thoát phản lực được biểu diễn trên H 1 Dòng hỗn hợp khí cháy nsau tuabin được thoát ra ngoài qua loa phụt tạo thành lực đẩy, là phản lực làm động cơ chuyển động về phía trước Trên sơ đồ trên, chỉ số “1” ký hiệu tiết cửa vào, "2" là tiết diện sau máy nén, "3" là tiết diện sau tuabin, “th” là tiết diện tới hạn, “5” là tiết diện cửa ra của ống thoát khí Các tham số khí-nhiệt động học và hình học tại các tiết diện cũng được ký hiệu bằng các chỉ số tương ứng Ngoài các tiết diện trên, tiết diện xa vô cùng được ký hiệu là “H”
H 1 Sơ đồ nguyên lí động cơ phản lực
Lực đẩy F của động cơ phản lực bao gồm hai phần [3]:
- Phản lực do luồng phụt có lưu lượng m với
vận tốc V5 tạo ra;
- Lực do chênh lệch áp suất (p5-pH) tạo ra
trên diện tích cửa ra của ống thoát khí phản lực
A5 Ta có:
) p (p F G.V
Nhìn vào phương trình (1) có nhận xét, lực đẩy
của
động cơ phụ thuộc vào vận tốc ra V5, lưu lượng
G, chênh áp (p5-pH) và tiết diện cửa ra của ống
thoát
Quá trình tính toán khí-nhiệt động học của động
cơ phản lực được thực hiện với các giả thiết sau:
- Dòng khí là một môi trường đồng nhất và
có thành phần hoá học không đổi;
- Chất khí tuân theo phương trình trạng thái đối với áp suất p và mật độ ;
- Nhiệt dung của hỗn hợp khí không thay đổi theo nhiệt độ và áp suất;
- Dòng khí là dòng có tham số chỉ thay đổi theo một chiều (không đổi trong từng tiết diện), dòng có tham số không thay đổi theo thời gian (dòng ổn lập) và là dòng đẳng entropy và quá trình xảy ra là quá trình đoạn nhiệt
Tính toán các tham số của quá trình nhiệt động học của động cơ dựa trên cơ sở các phương trình nhiệt động học của động cơ [1], [2], [3], [4] gồm:
- Phương trình cân bằng công của máy nén
và tuabin:
T k 1 -k T
3 p k
1 -k k 2
π
1 (1 T C 1) (π T C
P
pH F5, p5, T5 Fth, pth,
Tth Vth
p*1, T*1
p*3, T*3 p*2, T*2
Trang 3- Phương trình liên tục (lưu lượng thời gian):
m ρ.V.F (3)
- Phương trình bảo toàn năng lượng:
2
V T C 2
V T
C
2 th th p 2
- Phương trình trạng thái:
p ρ.R.T (5)
- Mối liên hệ quá trình đoạn nhiệt:
ρ
p
k (6)
T – hiệu suất của tuabin
Trong quá trình động cơ hoạt động với sự thay đổi
độ cao và tốc độ bay của máy bay và chế độ làm
việc của động cơ, ống thoát khí cũng được điểu
chỉnh thay đổi tương ứng phù hợp với quy luật
điều khiển
Từ các phương trình nhiệt động học, có thể xác
định tiết diện của ống thoát khí đặc trưng bởi tiết
diện tới hạn (Fth) và tiết diện cửa ra (F5) của nó
Giá trị các tiết diện trên thay đổi phụ thuộc vào các
tham số nhiệt động học của động cơ:
- Tại tiết diện tới hạn:
th
th th
p
T G
- Tại tiết diện cửa ra:
) q(λ
F ) q(λ p
T G
F
5 th 5 th
th
trong đó:
+ Hàm khí động:
1 k 1 2 5 1
k 1
1 k
1 k 1 2
1
k
)
+ Vận tốc tương đối:
th
5 5
.T R 1 k k
V λ
+ Tốc độ cửa ra:
2
T R k T C 2
+ Nhiệt độ cửa ra:
R ρ
p T 5
H 5
+ Mật độ dòng khí cửa ra:
k
1
th H k th 5 p
.p ρ ρ
+ Mật độ dòng khí ở tiết diện tới hạn:
th
th th T R
p ρ
+ Áp suất khí quyển ứng với độ cao H: H
p
Từ công thức (7) và (8) có thể nhận thấy, độ mở của tiết diện tới hạn (Fth) và tiết diện cửa ra (F5) của ống thoát khí phụ thuộc vào áp suất (p4) và nhiệt độ (T4*) sau tuabin Trong khi đó, áp suất và nhiệt độ sau tuabin trong mối quan hệ với các tham số ở cửa vào và tham số máy nén của động
cơ (T2*, * ) nên chúng cũng phụ thuộc vào chế độ bay của máy bay (độ cao H và tốc độ M) và chế độ làm việc của động cơ (vòng quay) Có thể biểu diễn mối quan hệ như sau:
n) M, f(H,
Fth
Và F5f(H,M,n) (15)
2.2 Nguyên lý điều khiển diện tích ống thoát khí của động cơ
Vì tiết diện cửa ra phụ thuộc vào tiết diện tới hạn theo quan hệ (15) nên hệ thống điều khiển ống thoát khí động cơ chỉ áp dụng cho tiết diện tới hạn (Fth)
Ở các chế độ hoạt động không tăng lực, đối với động cơ có ống thoát khí điều chỉnh thì chương trình điều khiển thường chọn là:
n = nmax = const (do Gnl khống chế);
* 3
T =T3max = const (do Fth khống chế) (16)
Ở các chế độ làm việc tăng lực của động cơ, chương trình điều khiển tối ưu và kinh tế nhất là chương trình duy trì chế độ làm việc không đổi của hệ tua bin-máy nén và thay đổi lưu lượng nhiên liệu tăng lực Gnl.tl
bằng cách thay đổi Fth để đạt được lực đẩy khác nhau trong phạm vi tăng lực Khi đó, nhờ thay đổi
Fth có thể duy trì được π*T=const và lưu lượng nhiên liệu tăng lực thay đổi theo mức đóng mở miệng phun, đảm bảo chương trình điều khiển:
n = nmax = const;
* T
Điều khiển diện tích ống thoát khí của động cơ có thể thực hiện bằng nguyên lý kiểu hở hoặc nguyên
lý kiểu kín kín
Trong nguyên lý điểu khiển kiểu hở, các tín hiệu ban đầu sử dụng có thể là những tác động từ người lái (thông qua tay ga, qua các công tắc…), cũng như tín hiệu từ truyền cảm các thông số trong động
cơ (n, p*2 , T4*…) và các thông số môi trường bên
Trang 4ngoài (số M, TH…) Sơ đồ chức năng nguyên lý
điều khiển kiểu hở được biểu diễn trên H 2
Từ sơ đồ cho thấy, tín hiệu ra của đối tượng điều
khiển không có liên hệ trực tiếp với tín hiệu vào
của bộ điều chỉnh, điều này làm cho hệ thống “hở”
trong mối tương quan động học
Tổ hợp các thiết bị phát lệnh đảm bảo thiết lập và
truyền tín hiệu quy định Fth.qđ (tức là giá trị cần
thiết của diện tích tới hạn ống phun) tới bộ điều
chỉnh Các giá trị quy định và giá trị thực tế của Fth được so sánh với nhau và nếu có sự sai lệch, thì bộ điều chỉnh sẽ làm việc để bảo đảm triệt tiêu sự sai lệch đó Nhờ có liên hệ ngược mà hệ thống điều khiển này trở thành hệ thống “theo dõi”, thực hiện chương trình điều khiển Fth.qđ = Fth.qđ(Xi), trong đó
Xi là giá trị tín hiệu đầu vào đã lựa chọn gồm góc
mở tay ga (tg), vòng quay (n) và nhiệt độ cửa vào máy nén (T*1)
H 2 Sơ đồ chức năng điểu khiển diện tích ống thoát khí của động cơ theo kiểu hở
Khác với nguyên lý điều khiển kiểu hở, trong
nguyên lý điều khiển kiểu kín, sự thay đổi của Fth
sẽ tác động tới các quá trình xảy ra bên trong động
cơ, làm triệt tiêu sự sai lệch của thông số điều
khiển đã lựa chọn so với giá trị quy định của nó
Thí dụ nguyên lý điều khiển theo sai tỷ số nén của
máy nén π*k1được sử dụng để tạo tín hiệu tỷ số nén định chỉnh π*k1.qđ trong thiết bị định chỉnh của hệ
thống tự lệch (xem H 3)
H 3 Sơ đồ chức năng của hệ thống điểu khiển ống thoát khí kiểu kín
(b)
(a) d
Thông số điều khiển
Fth
Bộ điều chỉnh
Fth
ΔFth
Ft h
Fth
n, nqc, π*, p*…
số M Tay ga, công tắc
Fth
(αtg, n, T1…)
T*1
tg
T*3
Trang 5Đối với động cơ tuabin phản lực hàng không có
hai yếu tố điều khiển là nhiên liệu (Gnl ) và tiết
diện tới hạn của ống thoát khí (Fth), từ điều kiện
quy định chế độ làm việc của động cơ, thông
thường lựa chọn tốc độ vòng quay n và nhiệt độ
T3 làm các thông số điều khiển Trong đó, sự
thay đổi diện tích tiết diện tới hạn của ống thoát
khí sẽ điều khiển nhiệt độ T3, còn sự thay đổi lưu
lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng đốt chính
của động cơ sẽ điều khiển tốc độ vòng quay n
Sự sai lệch bất kỳ của tốc độ vòng quay n và nhiệt
độ T3* so với giá trị quy định được loại trừ nhờ sự
thay đổi tương ứng của Gnl và Fth Có thể lấy *T
làm thông số điều khiển thay choT3* vì giá trị của
*T liên hệ trực tiếp với sự thay đổi diện tích tiết
diện tới hạn Fth của ống thoát khí
3 Thí dụ minh họa
3.1 Lựa chọn đối tượng nghiên cứu
Để minh họa cho kết quả nghiên cứu về lý thuyết
trong mục 2, ta lựa chọn đối tượng nghiên cứu là
động cơ phản lực hàng không AL-31F có các số
liệu kỹ thuật chủ yếu sau:
- Kiểu động cơ: hai luồng khí và máy nén 2
guồng;
- Cửa vào máy nén và ống thoát khí được điểu khiển tự động;
- Áp suất sau máy nén: p*2 = 3,64MPa
- Tỷ số nén: *k =23, thấp áp: *kt =3.54
- Tỷ số giãn nở của tuabin: *3 = 6,7
- Nhiệt độ trước tuabin: T* = 1665 K (1392 0C)
- Nhiệt độ sau tuabin (max): *
4
T =1036 K (763 0C)
- Vòng quay động cơ: nmax = 13300 v/ph=100+0.5 %
- Lực đẩy động cơ:
+ Lớn nhất: Pmax = 740 kN + Tăng lực: Pf = 122 kN
- Suất tiêu hao nhiên liệu (max): Gnl = 1500 kg/h
- Lưu lượng không khí qua động cơ: theo đặc tính máy nén: *k =f(Gk), Gkmax =112 kg/s
3.2 Tính toán sự thay đổi tiết diện tới hạn và tiết diện cửa ra theo chế độ bay và chế độ hoạt động của động cơ
Áp dụng các công thức đã xác lập trong mục 2, tiến hành tính toán quy luật biến thiên tiết diện tới hạn và tiết diện cửa ra của động cơ AL-31F Kết quả được minh họa trên H 4 và H 5
Khoảng thay đổi tiết diện ống thoát khí so với thực tế được biểu diễn trên Bảng 1 Giá trị thực tế lấy từ thuyết minh kỹ thuật động cơ AL-31F [5] Bảng 1 So sánh khoảng thay đổi tiết diện ống thoát khí
Vị trí tiết diện
Theo độ cao và tốc độ (H,M) Theo vòng quay (n)
Tới hạn (Fth), m2 0,2946 đến 0,6316 0,2688 đến 0,5945 0,3183 đến 0,4100 0,2688 đến 0,5945 Cửa ra (F5),m2 0,3302 đến 0,9679 0,2781 đến 0,9820 0,3371 đến 0,4149 0,2781 đến 0,6280
Tỷ lệ diện tích (F5/Fth) 1,1208 đến 1,532 1,0345 đến 1,6518 1,0590 đến 1,0119 1,0345 đến 1,0563
H 4 Sự phụ thuộc tiết diện tới hạn F th theo độ cao và tốc độ bay
Trang 680 82 84 86 88 90 92 94 96 98 100
0.3
0.32
0.34
0.36
0.38
0.4
0.42
n (%)
F (m2)
F
5
H 5 Sự phụ thuộc tiết diện tới hạn F th và cửa ra F 5 theo chế độ động cơ
Từ kết quả tính toán và nhìn vào đồ thị trên hình ta
có nhận xét:
1 Đối với động cơ AL-31F ở chế độ max có
chương trình điều khiển n1max = const và T4max =
const Với việc giữ cho động cơ làm việc ở chế độ
max và chế độ bay thay đổi, khi tốc độ bay tăng,
làm cho mô men cản quay trên tua bin thấp áp tăng
và nhiệt độT1*tăng làm sẽ tăng nhiệt độ khí cháy
trước tua bin *
3
T , đồng thời lúc đó lưu lượng không
khí đi vào động cơ cũng tăng lên Để giữ được
chương trình điều khiển động cơ n1max = const,
T4max = const thì bộ điều tiết cần phải tăng *T nhờ
tăng diện tích tới hạn Fth Việc tăng diện tích tới
hạn của ống phun khi tăng tốc độ bay cũng làm
tăng khả năng lưu thông khí trong động cơ, đảm
bảo sự làm việc phối hợp tối ưu giữa các phần tử
máy nén, buồng đốt, tua bin và ống phun động cơ
2 So sánh với cùng một giá trị tốc độ, khi
động cơ làm việc ở độ cao lớn do mật độ không
khí và nhiệt độ T*1 nhỏ hơn, ảnh hưởng đến việc
giảm vòng quay n1 và tăng nhiệt độ T* ít hơn so
với bay ở độ cao nhỏ Vì vậy khi bay với cùng tốc
độ, diện tích tiết diện tới hạn của ống thoát khí ở
độ cao nhỏ sẽ có giá trị lớn hơn diện tích tiết diện
tới hạn của ống thoát khí ở độ cao lớn
3 Khi thay đổi chế độ làm việc của động cơ
(thay đổi vòng quay) chương trình điều khiển cũng
thay đổi, lúc này nhiệt độ khí cháy T*4 sau tua bin
cũng bị thay đổi theo vòng quay động cơ (vị trí tay
ga)
3.3 Kỹ thuật điều khiển diện tích ống thoát khí của động cơ AL-31F
Ống thoát khí động cơ AL-31F được cấu tạo bởi ống kéo dài 2, các lá profil 1, được treo trên các bản lề ở mép sau của ống kéo dài 2, các lá vượt âm
3 được nối với các lá 1 kiểu bản lề, tạo thành phần
mở rộng của ống, tấm phủ ngoài 4 (xem H 6 ) Các lá profil 1 được điều khiển nhờ các xi lanh thuỷ lực (trên sơ đồ không thể hiện) Vành ngoài của miệng phun được tạo bởi các tấm phủ ngoài 4,
mà đầu mút phía trước của chúng chính là các chi tiết đàn hồi, nằm lọt vào bên trong khoang động cơ
5 và luôn bị ép vào bề mặt bên trong vỏ bọc của nó bằng lực đàn hồi Nhờ các chi tiết đàn hồi ở mọi chế độ làm việc của động cơ mà vành ngoài của các tấm phủ ngoài luôn được ôm khít với vành trong của khoang động cơ Những đầu mút sau của các lá 3 và 4 liên kết với nhau nhờ bản lề di động
6 Giữa các lá 3 và 4 ở gần đầu mút có khe hở vòng, không khí chảy thoát qua đó được lấy từ khoang động cơ Trong khoảng không giữa các lá vượt âm 3 và tấm phủ ngoài 4 có lắp các xi lanh khí (trên sơ đồ không thể hiện), mà ở mọi chế độ làm việc của động cơ chúng tạo ra lực để thu hút các lá đó
Khí cấp vào các xi lanh khí được lấy từ máy nén động cơ Ở mọi chế độ làm việc của động cơ các lá
3 và 4 chịu áp suất luồng khí thoát tác động lên bề mặt bên trong của lá 3, chịu áp suất của không khí ngoài trời lên bề mặt ngoài của lá 4 và áp suất của các xi lanh khí Sự thay đổi diện tích thiết diện nhỏ nhất tương ứng với chế độ làm việc của động cơ diễn ra bằng cách nghiêng các lá 1 nhờ các xi lanh
Trang 7thuỷ lực Vị trí của các lá 3 và 4 được xác định bởi
tỷ lệ các áp suất tác động lên chúng Khi bay với
tốc độ dưới âm ở chế độ làm việc không tăng lực
của động cơ, áp suất các xi lanh khí tăng vượt áp
suất luồng khí cháy và các lá 3 nằm ở điểm tì dưới,
có nghĩa là các lá 3 và 4 thu lại Khi bay ở chế độ
tăng lực nhỏ với tốc độ lớn vượt âm (M>1,5), áp
suất của luồng khí thoát tăng vượt áp suất từ các xi
lanh khí và các lá 3 nằm ở điểm tì trên, có nghĩa là
miệng phun mở hoàn toàn (đường đứt trên hình
1.14).Khi bay ở chế độ tăng lực từng phần, cũng
như khi bay ở chế độ tăng lực toàn phần với tốc độ
nhỏ vượt âm các lá 3 và 4 nằm ở vị trí trung gian
giữa các điểm tì trên và dưới
Nhận xét:
1) Nguyên lý điều khiển ống thoát khí động cơ AL-31F theo kiểu kín vì tín hiệu điều khiển có liên hệ với tham số điều khiển;
2) Tín hiệu điều khiển ống thoát khí là áp suất sau máy nén (p*2), áp suất sau tua bin (p*4) và
áp suất môi trường (pH);
3) Khi chưa mở máy, ống thoát khí mở hoàn toàn (p*2=0, p*4=0, pH =1at);
4) Trong quá trình mở máy, ống thoát khí từ từ đóng vào, khi n=100%, ống thoát khí đóng hoàn toàn (p*2>p*4);
5) Khi tăng lực toàn phần p*4>p*2, ống thoát khí
mở hoàn toàn
H 6 Sơ đồ ống thoát khí động cơ AL-31F
1-vành các lá profil; 2-ống kéo dài; 3-các lá vượt âm;
4-các tấm phủ ngoài tạo thành vành ngoài của miệng phun; 5-khoang động cơ; 6-bản lề di động
4 Kết luận
Qua khảo sát ống thoát khí của một loại động cơ
phản lực hàng không có thể thấy kết quả tính toán
bằng lý thuyết về sự thay đổi tiết diện tới hạn của
ống thoát khí của động cơ khá phù hợp với kế quả
thực tế Kết quả khảo sát về lý thuyết và kỹ thuật
sử dụng hệ thống điều khiển ống thoát khí là cơ sở
về lâu dài phục vụ tính toán thiết kế chế tạo và
khai thác có hiệu quả động cơ tuabin phản lực
hàng không
Hướng nghiên cứu tiếp theo của nhóm nghiên cứu
là hệ thống điều khiển cửa vào của các động cơ
tuabin khí hàng không hiện đại, góp phần nghiên
cứu đồng bộ về khí động học và nhiệt động học
của động cơ hàng không nói chung
Tài liệu tham khảo
Lã Hải Dũng, Thái Doãn Tường: Nghiên cứu thiết kế, chế tạo hệ thống điều khiển tư thế vệ tinh bằng động cơ phản lực khí nén, Tuyển tập
công trình Hội nghị Khoa học Cơ hoc Thủy khí Toàn quốc năm 2011, Hà Nội, 2012, tr 107-115
Борисенко А.И.: Газовяa динамика двигателей", Оборонгиз, Москва 1962, стр
205-217
Клячкин А Л Теория воздушных реактивных Двигателей, Издательство
“Машиностроение”, Москва., 1969
Скубачевский Г С.: Авиационные газотурбиные двигатели Конструкция и расчет деталей, Издательство “Машиностроение”, Москва,
1974
4
6
3
5
pth, Fth p5, F5
p2, pH
Trang 8 AL-31F on LeteckeMotory.cz,
www LeteckeMotory.cz , 2002
Thái Doãn Tường, tốt
nghiệp Học viện quân sự VAAZ, Tiệp Khắc (cũ) năm
1980 Nhận bằng Thạc sĩ năm 2000 tại Học viện Kỹ thuật quân sự Nhận bằng Tiến sĩ kỹ thuật năm 2008 tại Viện Khoa học và Công nghệ quân sự/BQP Hiện là cán bộ nghiên cứu tại Viện
Kỹ thuật quân sự PK-KQ
Lĩnh vực nghiên cứu chính: Khí động lực học các
khí cụ bay và động cơ hàng không-vũ trụ