Nghiên cứu giải pháp quy hoạch và xây dựng làn xe buýt nhanh trên địa bàn TP Hà Nội

Mặt khác, theo quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đếnnăm 2020, thành phố Hà Nội sẽ đầu tư các tuyến VTHKCC khối lượng lớnnhư tuyến đường sắt đô thị kết hợp với mạng lưới xe

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU 8

1 Cơ sở khoa học và tính thực tiễn của đề tài 8

2 Lý do chọn đề tài 9

3 Mục tiêu nghiên cứu 9

4 Phương pháp nghiên cứu 10

5 Kết cấu nghiên cứu của luận văn 10

CHƯƠNG I - TỔNG QUAN VỀ MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI 11

1.1 Hiện trạng kinh tế xã hội của Thành phố Hà Nội 11

1.1.1 Hiện trạng về dân số, địa giới hành chính 11

1.1.2 Hiện trạng về kinh tế xã hội 14

1.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội 15

1.2.1 Hệ thống kỹ thuật hạ tầng giao thông đô thị 15

1.2.2 Hệ thống mạng lưới đường quốc lộ, cao tốc và đường vành đai 16

1.2.3 Hệ thống mạng lưới giao thông nội đô 21

1.2.4 Hệ thống nút giao thông và đèn tín hiệu giao thông 24

1.2.5 Hệ thống giao thông tĩnh 25

1.3 Thực trạng về tình hình trật tự ATGT Thành phố Hà Nội 28

1.3.1 Thực trạng ùn tắc giao thông 28

1.3.2 Thực trạng tai nạn giao thông 29

1.3.3 Thực trạng vi phạm luật giao thông đường bộ 30

1.4 Một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông áp dụng tại Thành phố Hà Nội trong thời gian qua 31

1.4.1 Giải pháp công trình 31

1.4.2 Giải pháp tổ chức quy hoạch giao thông 34

1.5 Nhận xét chương 38

CHƯƠNG II – CƠ SỞ LÝ LUẬN PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

NHANH KHỐI LƯỢNG LỚN 40

2.1 Đặc điểm chung của hệ thống VTHKCC và hệ thống xe buýt nhanh khối lượng lớn (BRT) 40

2.1.1 Đặc điểm chung của hệ thống VTHKCC 40

2.1.2 Các tiêu chí cơ bản cho việc quy hoạch phát triển tuyến BRT 47

2.2 Cơ sở đề xuất phát triển mạng lưới BRT tại Hà Nội 59

2.2.1 Chiến lược phát triển giao thông của Thủ đô Hà Nội 59

2.2.2 Định hướng phát triển VTHKCC của Hà Nội 60

2.2.3 Các ưu thế của phương tiện BRT so với các loại phương tiện khác .63

2.2.4 Vai trò của BRT trong hệ thống khai thác tổng hợp các phương thức VTHKCC hiện nay 64

2.2.5 Kinh nghiệm phát triển mạng lưới VTHKCC của một số đô thị lớn trên thế giới 65

2.3 Quy hoạch một số làn xe buýt riêng BRT của Thủ đô Hà Nội 67

2.3.1 Các tuyến BRT đang được triển khai 68

2.3.2 Tuyến BRT đề xuất trong luận văn 69

2.4 Nhận xét chương 74

CHƯƠNG III - MỘT SỐ KIẾN NGHỊ TRONG TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LÀN ĐƯỜNG RIÊNG CHO XE BUÝT NHANH 75

3.1 Một số kiến nghị về giải pháp cấu tạo mặt đường 75

3.1.1 Giải pháp kết cấu mặt đường BRT 75

3.1.2 Về phương pháp tính toán 76

3.2 Một số kiến nghị trong quy hoạch, thiết kế và tổ chức giao thông cho làn đường riêng BRT 77

3.2.1 Giải pháp thiết kế làn đường dành riêng và các trạm trung chuyển BRT .77

3.2.2 Giải pháp tổ chức giao thông cho làn đường riêng BRT 78

3.3 Giải pháp phương tiện dùng cho BRT 82

3.3.1 Kích thước phương tiện dùng cho BRT 82

3.3.2 Mật độ chỗ ngồi và chỗ đứng 83

3.3.3 Số lượng cửa ra vào 83

KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ 86

1 Kết luận 86

2 Kiến nghị 87

TÀI LIỆU THAM KHẢO 89

DANH MỤC HÌNH VẼ

Trang

Hình 1.1 - Bản đồ địa giới hành chính Hà Nội 11

Hình 1.2 - Biểu đồ cơ cấu sử dụng đất thành phố Hà Nội 13

Hình 1.3 – Biểu đồ tốc độ tăng trưởng GRPD Hà Nội 14

Hình 1.4 - Mạng lưới giao thông Hà Nội 16

Hình 1.5 - Mạng lưới tổng thể giao thông Hà Nội 17

Hình 1.6 - Nút giao thông Pháp Vân, cửa ngõ phía Nam của Thủ đô 23

Hình 1.7 - Hầm chui Kim Liên 31

Hình 1.8 – Cầu vượt Nguyễn Chí Thanh – Liễu Giai 32

Hình 1.9 - Cầu vượt và hầm bộ hành dành cho người đi bộ tại nút giao.33 Hình 1.10 – Phân tách làn giao thông trên phố Huế 35

Hình 1.11 – Phương án bịt ngã ba, ngã tư 36

Hình 2.1 - Các yếu tố trong hoạt động VTHKCC 41

Hình 2.2 – Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) 43

Hình 2.3 – Hệ thống xe buýt điện (Trolley Bus) 44

Hình 2.4 – Hệ thống Monorail 45

Hình 2.5 – Hệ thống Mêtro 46

Hình 2.6 - Mô hình tuyến trục và tuyến gom 48

Hình 2.7 -Mô hình tuyến có sự tham gia của vận tải khối lượng lớn 50

Hình 2.8 - Phối hợp biểu đồ chạy xe giữa các phương thức 53

Hình 2.9 - Điểm trung chuyển đa phương thức tại ga đường sắt 55

Hình 2.10 - Đồ án Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội 59

đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 59

Hình 2.11 – Đường Lê Văn Lương trước và sau khi cải tạo 68

Hình 2.12 - Tuyến BRT Cảng sân bay Nội Bài – BX Kim Mã 69

Hình 2.13 – Đường Võ Chí Công, nối lên cầu Nhật Tân 70

Hình 2.14 – Điểm đầu BX.Kim Mã và điểm cuối Ga T2 Nội Bài 71

Hình 2.15 – Làn đường chạy riêng biệt bố trí sát dải phân cách giữa 72

Hình 2.16 – Làn đường chạy riêng biệt bố trí sát làn đường xe thô sơ 73

Hình 3.1 - Kết cấu điển hình áo đường mềm 75

Hình 3.2 - Kết cấu điển hình áo đường cứng 76

Hình 3.3 - Đường cho xe buýt được bố trí tách riêng tại trung tâm 77

Hình 3.4 - Đường cho xe buýt được bố trí tách riêng tại phía ngoài 78

Hình 3.5 - Hệ thống rào chắn hỗ trợ xếp hàng trật tự tại trạm xe buýt 79

Hình 3.6- Xe lăn, xe đẩy lên xuống dễ dàng 80

Hình 3.7- Phân tách giữa làn BRT với các làn xe khác bằng gờ bê tông 81 Hình 3.8 - Xe buýt sàn thấp và xe 2 khớp nối 82

Hình 3.9 - Xe buýt với nhiều cửa lên xuống 84

Hình 3.10 - Xe 100% sàn thấp và một phần sàn thấp có bậc tam cấp 85

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Trang

Bảng 1.1 – Các đơn vị hành chính của Thành phố Hà Nội 12

Bảng 1.2 - Hiện trạng mạng lưới đường nội đô của Thành phố Hà Nội .22 Bảng 1.3 - Hiện trạng các điểm đỗ xe tại khu vực nội thành 26

Bảng 1.4 - Thống kê số điểm ùn tắc giao thông hàng năm 28

Bảng 1.5 – Bảng số liệu tình hình tai nạn giao thông tại thành phố Hà Nội .30

Bảng 1.6 - Bảng số liệu xử lý vi phạm về giao thông của Hà Nội 31

Bảng 2.1 - Phương thức VTHKCC khuyến khích sử dụng 47

Bảng 2.2 - Bảng so sánh một số loại hình vận chuyển công cộng 67

Bảng 3.1 - Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe BRT ở Hoa Kỳ và Canada .83

DANH MỤC VIẾT TẮT

BRT ( Bus Rapid Transit) – Xe buýt nhanh khối lượng lớnVTHKCC – Vận tải hành khách công cộng

MỞ ĐẦU

1 Cơ sở khoa học và tính thực tiễn của đề tài

Thủ đô Hà Nội là trái tim của cả nước, đầu não chính trị - hành chínhquốc gia, trung tâm lớn về văn hoá, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao dịchquốc tế Với chính sách của nền kinh tế mở cửa đã thúc đẩy Hà Nội phát triểnvươn lên mạnh mẽ trong mọi lĩnh vực, thu hút nhiều dự án đầu tư và khách dulịch đến thăm Hệ thống cơ sở hạ tầng được đầu tư và nâng cấp, dần đượchiện đại hoá để đáp ứng được với yêu cầu của phát triển đô thị Tuy nhiên,quá trình phát triển của giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội còn thể hiện nhiềubất cập Xu thế phát triển hiện nay của toàn bộ hệ thống GTVTĐT ở Hà Nộicòn chưa cân đối và hợp lý Điều này có thể thấy rõ ở sự phát triển thiếu hàihoà giữa số lượng và sự đa dạng của các phương tiện giao thông với hệ thống

cơ sở hạ tầng đô thị Trong những năm gần đây, số lượng xe cộ và thành phầnphương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh và đa dạng về chủng loại Sự pháttriển và gia tăng phương tiện cá nhân đồng nghĩa với việc gia tăng tình trạng

ùn tắc giao thông và cũng là nguyên nhân gây mất an toàn giao thông Ùn tắcgiao thông gây nên những thiệt hại to lớn về thời gian lao động, sức khỏe conngười cũng như những thiệt hại về kinh tế - xã hội khác

Theo dự báo về tình hình phát triển kinh tế - xã hội và nhu cầu đi lạicủa người dân trong cả nước đến năm 2020 đòi hỏi phải có kế hoạch pháttriển VTHKCC để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Dân số Hà Nội từsau khi sáp nhập đến nay đã đạt mức trên 7 triệu dân, với tốc độ đó dự kiếntới năm 2020 dân số sẽ đạt trên 10 triệu dân, do đó nhu cầu đi lại của ngườidân sẽ tăng cao Chính vì vậy, mục tiêu đặt ra là cần phải quy hoạch và xâydựng mạng lưới tuyến và phương án tổ chức VTHKCC bằng xe buýt nhanhvới làn đường riêng

Mặt khác, theo quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đếnnăm 2020, thành phố Hà Nội sẽ đầu tư các tuyến VTHKCC khối lượng lớnnhư tuyến đường sắt đô thị kết hợp với mạng lưới xe buýt nhanh tạo thành cáctuyến xương sống của hệ thống VTHKCC Thủ đô Khi đó, để phát huy hếtnăng lực phục vụ của mạng lưới VTHKCC, Thành phố cần phải có nhữngđiều chỉnh hợp lý để kết nối các phương thức VTHKCC giữa các đường sắt

đô thị và các tuyến buýt đảm bảo vận hành không trùng lặp, kết nối thuậntiện Ngoài ra với các ưu điểm của VTHKCC bằng xe buýt thì mạng lưới hiệnnay sẽ tiếp tục phát triển đảm bảo cung ứng dịch vụ xe buýt công cộng tới cáctrung tâm huyện, thị xã, các khu công nghiệp, các trung tâm dân cư lớn trongđiều kiện hiện nay

2 Lý do chọn đề tài

Mặc dù, trên địa bàn Thành phố Hà Nội đã đưa vào triển khai một sốtuyến xe buýt nhanh (BRT) và đường dành riêng cho xe buýt nhưng vấn đề vềquy hoạch và xây dựng các tuyến xe buýt còn chưa phù hợp, chưa đáp ứngđược các yêu cầu đặt ra Xuất phát từ cơ sở thực tiễn trên việc nghiên cứu đề

tài: “Nghiên cứu giải pháp quy hoạch và xây dựng làn xe buýt nhanh trên địa bàn TP Hà Nội” là hết sức cần thiết đáp ứng yêu cầu đề ra đối với tình

hình phát triển VTHKCC bằng xe buýt hiện nay của Hà Nội Nội dung đề ánnhằm nghiên cứu để xác định nhu cầu phát triển hệ thống vận tải hành kháchcông cộng như thế nào cho phù hợp với quy mô và tầm quan trọng của đô thị.Đáp ứng kịp thời với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo hiệu quả kinh

tế xã hội là cao nhất Cũng như có thể đề xuất được những chiến lược pháttriển giao thông vận tải đô thị nói chung và vận tải hành khách công cộng nóiriêng lâu dài và bền vững

Từ đó, đưa ra giải pháp hoàn thiện hệ thống cho tốt hơn, hoàn chỉnhhơn, hợp lý hơn, hiệu quả hơn và phù hợp với trình độ phát triển của đô thị.Góp phần nâng cao hiệu quả của hoạt động vận tải hành khách công cộng vàcông tác quản lý giao thông ở Thủ đô Hà nội

3 Mục tiêu nghiên cứu

- Nghiên cứu tổng quan tình trạng giao thông và đánh giá xác định cácnguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông của Thành phố Hà Nội

- Đề xuất quy hoạch hạ tầng giao thông và quy hoạch mạng lưới xebuýt nhanh trên địa bàn Thành phố Hà Nội

- Đề xuất một số giải pháp tổ chức giao thông cho làn đường xe buýtnhanh và một số kiến nghị về cấu tạo, thiết kế làn đường xe buýt nhanh

4 Phương pháp nghiên cứu

Với mục đích đã được nêu ở trên, phương pháp nghiên cứu của đề tài là

lý thuyết kết hợp với thống kê, dự báo để đưa ra các giải pháp tối ưu cho vấn

đề nghiên cứu

Các biện pháp cụ thể để chuẩn bị và thực hiện đề tài là:

- Thu thập tài liệu có liên quan: các thông số có liên quan về dự án xâydựng tuyến xe buýt sức chở lớn (BRT) đang triển khai tại thành phố Hà Nội

- Điều tra hiện trạng các tuyến phố có tuyến xe buýt sức chở lớn (BRT)hiện có trên địa bàn Thành phố Hà Nội

- Vận dụng những kiến thức đã học để tiến hành đánh giá, phân tích,tổng hợp từ đó đưa ra các đề xuất giải pháp quy hoạch và lựa chọn xây dựngtuyến xe buýt nhanh cho Thành phố Hà Nội

5 Kết cấu nghiên cứu của luận văn

Luận văn được trình bày trong 89 trang thuyết minh chính, 09 bảngbiểu, 37 sơ đồ hình vẽ Luận văn sử dụng các tài liệu tham khảo trong vàngoài nước, luận văn được chia thành 3 chương

Chương 1: Tổng quan về mạng lưới giao thông đô thị của Thủ đô Hà Nội Chương 2: Cơ sở lý luận phát triển mạng lưới giao thông vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt khối lượng lớn

Chương 3: Một số kiến nghị trong tính toán thiết kế làn đường riêng

cho xe buýt nhanh

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI 1.1 Hiện trạng kinh tế xã hội của Thành phố Hà Nội

1.1.1 Hiện trạng về dân số, địa giới hành chính

Hình 1.1 - Bản đồ địa giới hành chính Hà Nội

Nguồn : Niên giám thống kê Hà Nội

Hà Nội sau khi sáp nhập từ năm 2008 đến nay có 30 đơn vị hành chínhcấp huyện (với 1 thị xã, 12quận và 17 huyện) Toàn thành phố có diện tích3.345,0 km2 và dân số khoảng 7,1 triệu người Mật độ trung bình là 1.935 người/

km2 (cao thứ 2 ở Việt Nam sau TP Hồ Chí Minh), mật độ dân cư phân bố không

đồng đều (cao nhất là quận Đống Đa đạt 36.286người/km2 và thấp nhất làhuyện Ba Vì đạt 579 người/km2).

Bảng 1.1 – Các đơn vị hành chính của Thành phố Hà Nội

STT Đơn vị hành chính Diện tích (km Dân số (người) Mật độ dân số (người/km 2 )

STT Đơn vị hành chính Diện tích (km Dân số (người) Mật độ dân số (người/km 2 )

Nguồn: Niên giám thống kê Hà Nội

Trong tổng số 3.345,0 km2 đất tự nhiên toàn thành phố, diện tích đấtngoại thành chiếm 93% và nội thành chỉ có 7% (diện tích đất nội thành là233,55 km2) Đất đai phân bố theo mục đích sử dụng như sau:

Hình 1.2 - Biểu đồ cơ cấu sử dụng đất thành phố Hà Nội

Nguồn: Niên giám thống kê Hà Nội

+ Đất nông nghiệp và đất lâm nghiệp: chiếm khoảng 54%

+ Đất chuyên dùng: chiếm khoảng 20%

+ Đất ở đô thị và đất ở nông thôn: chiếm khoảng 10%

+ Đất chưa sử dụng và đất sông suối, núi đá: chiếm khoảng 16%

1.1.2 Hiện trạng về kinh tế xã hội

Tăng trưởng GDP của Hà Nội giai đoạn 2008-2013 bình quân đạt9,59%/năm; Tốc độ tăng trưởng kinh tế luôn ở mức cao

Hình 1.3 – Biểu đồ tốc độ tăng trưởng GRPD Hà Nội

Nguồn: Tình hình kinh tế-xã hội - Cục Thống kê TP Hà Nội

Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đếnnăm 2020, định hướng đến năm 2030 đã nêu rõ mục tiêu: tốc độ tăng trưởngkinh tế bình quân thời kỳ 2011 - 2015 đạt 12 - 13%/năm, thời kỳ 2016 - 2020đạt khoảng 11 - 12% và thời kỳ 2021 - 2030 đạt khoảng 9,5 - 10%

Tăng trưởng kinh tế cũng là cơ sở dẫn đến mức thu nhập và khả năng đápứng các nhu cầu khác nhau trong đời sống của đại bộ phận dân cư thủ đô tănglên nhanh chóng

Về phát triển đô thị thủ đô trong những năm qua có thể đưa ra nhữngnhận xét cơ bản như sau:

Các quy định pháp luật, chức năng và cơ cấu quản lý thường xuyênthay đổi dẫn đến sự biến động trong quá trình xây dựng và thực thi chính sách

về phát triển giao thông vận tải đô thị

Thu nhập gia tăng nhanh chóng giúp người dân tăng khả năng đáp ứng

số lượng và chất lượng các nnhu cầu khác nhau của cuộc sống, làm bùng nổnhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa

Quá trình hội nhập quốc tế nhanh chóng về kinh tế và văn hóa thúc đẩycác nhu cầu giao lưu giữa các tổ chức, giữa các nhóm có cùng giá trị nhưngkhác nhau về địa lý, địa bàn thúc đẩy sự gia tăng nhu cầu vận tải.

Dân số đô thị tăng nhanh cho sự mất cân bằng về cơ hội giữa các đô thịlớn và các khu vực khác trong cả nước dẫn đến trào lưu di dân về đô thị

Phân bố dân cư trong đô thị đồng thời tồn tại hai trạng thái: mật độ dân

số nội thành giảm về ban đêm (cư trú) tăng về ban ngày (việc làm) trong khimật độ dân số ngoại thành có xu hướng dao động ngược lại

Thủ đô Hà Nội có mô hình đô thị một trung tâm và phát triển mở rộngtheo dạng vết dầu loang mặc dù các quy hoạch đô thị hiện hữu đều đưa ra cácphương án đô thị đa tâm

Cơ cấu sử dụng đất hỗn hợp thiếu kiểm soát dẫn đến sự pha trộn giữacác loại hình sử dụng đất có nhu cầu vận tải hết sức khác biệt cùng hoạt độngtrong một khu vực, cả trong nội thành hiện hữu và khu đô thị mới phát triển

Các khu vực độc quyền tiếp cận của xe hai bánh sẽ tiếp tục duy trì vàphát triển nhưng sẽ có xu hướng chậm lại do sự bão hòa về sở hữu xe máy vàbùng nổ sở hữu xe ô tô cá nhân

1.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội

1.2.1 Hệ thống kỹ thuật hạ tầng giao thông đô thị

Mạng lưới GTĐB toàn thành phố Hà Nội có chiều dài khoảng 16.032km,trong đó:

- Mạng lưới đường bộ có 80km quốc lộ do Bộ Giao thông vận tải quảnlý; 1.615 km đường thành phố do Sở Giao thông vận tải quản lý; 1.390 kmđường huyện quản lý và 12.947 đường giao thông nông thôn do xã quản lý

- Mặt cắt đường dưới 11m chiếm 80%

- Diện tích đường chiếm khoảng 7% diện tích đô thị (yêu cầu là: 15 đến 20%);

- Khu vực nội thành có 1.592 km (so với năm 2003 tăng 945 km  146%)

- Hệ thống điểm đỗ mới đạt 1,2% (yêu cầu là: 5 đến 6%)

- Các công trình phục vụ giao thông hiện có: 59 hầm chui, 24 cầu vượt,

15 cầu đi bộ

Hình 1.4 - Mạng lưới giao thông Hà Nội

(Nguồn : Dự án qui hoạch chung xây dựng thủ đô tầm nhìn 2030-2050)

1.2.2 Hệ thống mạng lưới đường quốc lộ, cao tốc và đường vành đai

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các đườngquốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các đường vành đai, các khu trụcchính đô thị và các đường phố Trong những năm gần đây, nhiều dự án nângcấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và làm thay đổi đáng

kể bộ mặt giao thông Thủ đô như các dự án: Mở rộng Quốc lộ 5 thành đường6- 4 làn xe, nâng cấp cải tạo quốc lộ 1A ; Nâng cấp cải tạo quốc lộ 18 trong

đó có đoạn Nội Bài - Bắc Ninh được xây dựng mới theo tiêu chuẩn đường caotốc 4 làn xe, v.v… Các dự án đường vành đai III đoạn Mai Dịch - Pháp Vân,

dự án cầu Thanh Trì (Pháp Vân - Sài Đồng) và các dự án tăng cường năng lựcgiao thông đô thị Hà Nội, v.v… được triển khai theo quy hoạch tổng thể đãphê duyệt

Hình 1.5 - Mạng lưới tổng thể giao thông Hà Nội

1.2.2.1 Mạng lưới đường quốc lộ, đường cao tốc

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụcủa các tuyến quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5, 18, 6, 32, 2

và 3 Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trungtâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước và ngược lại Các trục quốc lộhướng tâm bao gồm:

+ Quốc lộ 1A phía Bắc: là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu

Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các trục đường chính nối liền Việt Nam vàTrung Quốc

+ Quốc lộ 1A phía Nam: tuyến đường cao tốc Cầu Ghẽ - Pháp Vân,

chạy song song và cách tuyến đường 1A về phía Đông khoảng 1,2km Đây làtuyến đường cao tốc đầu tiên ở Việt Nam có mặt cắt ngang 4 nối với các tỉnh

Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Hà Nam

+ Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Nối liền Hà Nội với Thái Nguyên- Cao

Bằng và Vĩnh Phúc - Việt Trì, đã được nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêuchuẩn đường 2 làn xe và thực hiện các dự án xây dựng đường cao tốc songhành với quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và Quốc lộ 3 đến Thái Nguyên

+ Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18: tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu

vực Đông Bắc và các cảng Hải Phòng, Cái Lân, có tầm quan trọng về kinh tế

và quốc phòng, nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phíaBắc Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nâng cấp cải tạo thành 4-6 làn xe, Quốc lộ 18được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn 2 làn xe, sẽ hình thành đường cao tốcNội Bài - Hạ Long gắn kết với quy hoạch phát triển các khu công nghiệpvùng Đông Bắc

+ Quốc lộ 6: Nối Hà Nội với khu vực Tây Bắc của đất nước Đặc biệt, nối

với trung tâm thủy điện lớn nhất nước ta hiện nay là Nhà máy Thủy điện HòaBình, cách Hà Nội khoảng 70 km Quốc lộ 6 đã được nâng cấp cải tạo theo tiêuchuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc.Riêng đoạn từ Quận Hà Đông đến Ba La được mở rộng thành 6 làn xe

+ Quốc lộ 32: Là Quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ

phía Tây của Thủ đô Hà Nội, đã thực hiện dự án cải tạo mở rộng Quốc lộ 32đoạn Cầu Giấy - Cầu Diễn theo mặt cắt ngang đường đô thị có 4 làn xe cơ giới

+ Cao tốc Láng - Hòa Lạc: Liên kết Thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị

Miếu Môn - Xuân Mai - Hòa Lạc - Sơn Tây Đây là một trục chính quan trọngnhất nối Thủ đô Hà Nội và trùm đô thị vệ tinh Sơn Tây - Hòa Lạc - MiếuMôn, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc - đô thị

1.2.2.2 Mạng lưới đường tỉnh lộ

+ Đường tỉnh 419 (tỉnh lộ 80 cũ): Tuyến kéo dài từ Gia Hòa (Phúc

Thọ) đến Hương Sơn (Mỹ Đức) với tổng chiều dài 74,9km, nền đường rộng6,5 – 7m và mặt đường rộng 4,5m, đạt cấp V Đường tỉnh 419 đi qua cáchuyện Phúc Thọ, Thạch Thất, Quốc Oai, Chương Mỹ, Mỹ Đức

+ Đường tỉnh 413: Tuyến đi qua thị xã Sơn Tây và huyện Ba Vì, bắt

đầu từ Vị Thủy (Thị xã Sơn Tây) đến Bất Bạt (Ba Vì) với tổng chiều dài23,3km, nền đường rộng 7,5m, mặt đường rộng 5,5m, đạt cấp V

+ Đường tỉnh 420: Bắt đầu từ Hòa Lạc (Thạch Thất) đến Hiệp Thuận

(Phú Thọ) với tổng chiều dài 15,23km, nền đường rộng 6,5 – 9m và mặtđường rộng 3,5-6m, từng đoạn đạt từ cấp IV đến cấp V

+ Đường tỉnh 418: Tuyến đi qua Thị xã Sơn Tây và huyện Phúc Thọ,

bắt đầu từ Sơn Đông (thị xã Sơn Tây) đến Cẩm Đình (Phúc Thọ) với tổngchiều dài 10,02km, nền đường rộng 5m và mặt đường rộng 5m, đạt cấp V

+ Đường tỉnh 421: Tuyến đi qua huyện Phúc Thọ, Quốc Oai, bắt đầu từ

Hiệp Thuận (Phúc Thọ) đến Trung tâm Quốc Oai (Quốc Oai) với tổng chiềudài 14km, nền đường rộng 5-6,5m và mặt đường rộng 3,5-4,5m, đạt cấp V

+ Đường tỉnh 430: bắt đầu từ Viện 103 (quận Hà Đông) đến Ngọc

Trục (Hà Nội) với tổng chiều dài 3,2km, nền đường rộng 19,5-30m, bìnhquân mặt đường rộng 10,5-21m, đạt cấp II

+ Đường tỉnh 427: Tuyến đường đi qua các huyện Thanh Oai và Thường

Tín, bắt đầu từ Bình Đà (Thanh Oai) đến Hồng Vân (Thường Tín) với tổngchiều dài 20,2km, nền đường rộng 6,5 – 9,5m và mặt đường rộng 4,5-8m, đạtcấp V

+ Đường tỉnh 429: Tuyến đi qua các huyện Phú Xuyên, Thường Tín,

Thanh Oai, Ứng Hòa, Mỹ Đức, Chương Mỹ, bắt đầu từ TT Phú Minh (PhúXuyên) đến Miếu Môn (Chương Mỹ) với tổng chiều dài 31,7km, nền đườngrộng 6-11m và mặt đường rộng 3,5-7m, đạt cấp V

+ Đường tỉnh 417: Tuyến đi qua các huyện Đan Phượng, Phúc Thọ và

Thị xã Sơn Tây, bắt đầu từ Phùng (Đan Phượng) đến Trưng Vương (TX SơnTây) với tổng chiều dài 22,62km, nền đường rộng 7-7.5m và mặt đường rộng3,5-5m đạt cấp V

+ Đường tỉnh 301: Tuyến đường nối Tiền Phong - Nam Hồng – Đông

Anh dài khoảng 10,6 km mặt đường rộng khoảng 9m bằng bê tông nhựa

+ Đường tỉnh 308: Tuyến đường nối từ Tiến Thắng đến Chu Phan dài

khoảng 10,65 km, mặt đường rộng 7,5m bằng bê tông xi măng

+ Đường tỉnh 312: Tuyến đường nối Tam Báo - Thạch Đà dài khoảng

7,2 km mặt đường rộng khoảng 5,5km bằng bê tông xi măng

+ Đường tỉnh 131: Tuyến đường nối từ ủy ban xã Thanh Xuân tới quốc

lộ 3 tại trung tâm thị trấn huyện lỵ Tuyến đường này hiện kết nối với mộttrong những khu công nghiệp tập trung chính của huyện vị trị phía Bắc sânbay có chiều dài 8,8km, mặt đường rộng 7m bằng bê tông nhựa

+ Đường tỉnh 35: Tuyến đường nối từ đầu xã Thanh Xuân tới quốc lộ 3

tại Nỷ Tuyến đường này được cải tạo nâng cấp B nền 7-9m, B mặt 6-7m Tổngchiều dài tuyến này khoảng 17km

+ Đường tỉnh 16: Tuyến đường nối từ quốc lộ 3 đi Bắc Ninh Tuyến

này hiện không được đầu tư do giao thông chủ yếu tập trung trên tuyến quốc

lộ 18 chiều dài tuyến 7.25km

1.2.2.3 Mạng lưới đường vành đai

Về hệ thống đường vành đai, các đường vành đai trong và ngoài kếthợp với các trục hướng tâm hình nan quạt tạo nên một mạng lưới đường bộhoàn chỉnh, đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện chức năng giaothông đối ngoại và đối nội của Thủ đô Hà Nội Hiện tại mạng lưới đườngvành đai của Thủ đô gồm các tuyến đường:

+ Vành đai 1: là khái niệm không hoàn chỉnh, song vẫn tồn tại trong

các đánh giá mạng lưới giao thông Thủ đô Tuyến đường vành đai 1 từ đêNguyễn Khoái - Trần Khát Trân - Đại Cổ Việt - Đào Duy Anh - Ô chợ Dừa -Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - đê Yên Phụ Ngoài một số đoạn đã mởrộng, hầu hết tuyến đường có mặt cắt ngang rất hẹp, lòng đường rộng 8m -9m, thậm trí có những đoạn rất hẹp, chưa đảm nhiệm được chức năng củatuyến đường và là một trong những nguyên nhân quan trọng gây ra ách tắcgiao thông nội đô Đoạn tuyến đường vành đai 1 này được quy hoạch thành 2trục chính đô thị là trục Đông - Tây (Vĩnh Tuy - Kim Liên - Ô Chợ Dừa - Cầu

Giấy và trục đê Hữu sông Hồng (Cầu Thăng Long - Vĩnh Tuy)

+ Vành đai 2: bắt đầu từ dốc Minh Khai Ngã Tư Vọng Ngã Tư Sở

-Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân – Cầu Nhật Tân sang xãVĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông Trù, Quốc lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tạiVĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai thành một vành đai khép kín Mặt cắt ngangđường vành đai 2 rộng từ 10m - 12m, dọc 2 bên đường phát triển nhiều khudân cư Hiện tại vành đai 2 phải đảm nhận 2 chức năng là tuyến đường vànhđai đối ngoại và tuyến đường giao thông đô thị nên hầu như không hoàn toànđáp ứng được lưu lượng giao thông đô thị và nhiều điểm nút trên đường vànhđai 2 là những điểm ách tắc giao thông

+ Vành đai 3: bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long Nội Bài Mai Dịch

-Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - cầu Đuống mới - Ninh Hiệp - nút ĐồngXuân (giao với tuyến đường Nội Bài - Bắc Ninh) - nối với đường Bắc ThăngLong - Nội Bài thành tuyến đường khép kín Đường vành đai 3 trên cao cóvai trò rất quan trọng trong hệ thống giao thông của thành phố Hà Nội và cáckhu vực phụ cận, vừa phục vụ giao thông nội đô, giao thông liên vùng củathành phố và kết nối các đầu mối đường bộ như: quốc lộ 1A, quốc lộ 5, quốc

lộ 18, đường cao tốc Pháp Vân - Ninh Bình, đường cao tốc Láng - Hoà Lạc,đường cao tốc Thăng Long - Nội Bài và tương lai gần là đường cao tốc HàNội - Hải Phòng, đường cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh

1.2.3 Hệ thống mạng lưới giao thông nội đô

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố và các phố hiện tại

đa số đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Mạnglưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông vàoThành phố và giao thông quá cảnh Các đường vành đai hiện nay không thựchiện chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn

đề khác khó khăn cho giao thông

Trừ một vài con đường được xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đườngtương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè) Đặc biệt là

đường phố cổ có chiều rộng từ 6-8m, phố cũ đạt 12 – 18m, toàn thành phố chỉ

có trên 12% đường có chiều rộng trên 12m Khoảng cách tới ngã ba, ngã tư (ôvuông) ở phố cổ đạt từ 100 – 200m, phố cũ từ 200 – 400m dẫn tới tốc độ xechạy trung bình chỉ khoảng 20km/h Tỷ lệ đất dành cho giao thông rất thấp,chỉ chiếm khoảng 6,3% diện tích tự nhiên

Bảng 1.2 - Hiện trạng mạng lưới đường nội đô của Thành phố Hà Nội

Quận Ba Đình Hoàn

Kiếm

Hai Bà Trưng Đống Đa Tây Hồ

Cầu Giấy

Thanh Xuân Tống số

Diện tích

Dân số

(người) 204.600 177.594 317.570 232.134 69.000 288.023 117.863 1.406.784Mật độ

(Nguồn: Quy hoạch hệ thống giao thông Hà Nội đến năm 2020)

Tại các khu phố đều có lưu lượng xe lớn, lại là hỗn hợp bao gồm: xethô sơ, xe xích lô, ô tô, và một lượng lớn xe gắn máy

Phần lớn các vị trí giao cắt trong thành phố bao gồm đường sắt vớiđường bộ kể cả các trục đường bộ, trục chính, giao cắt giữa các đường bộ trụcchính đều là giao cắt cùng mức

Hình 1.6 - Nút giao thông Pháp Vân, cửa ngõ phía Nam của Thủ đô

Về cơ bản các tuyến hướng tâm chính (phần tuyến nằm sâu trong đôthị) đã được mở rộng như sau:

+ Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển – Kim Liên mặt cắt ngang đã

mở rộng tới 38,5 – 42m với 4 – 6 làn xe cơ giới, mỗi bên có đường cho xe thô

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, UBND Thành phố

đã mở rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp Thành phố trong khu vựcnội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính, từngbước hoàn chỉnh các tuyến đường khung cấp thành phố, đó là:

+ Tuyến đường Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên có mặt cắtngang rộng từ 50 – 54 m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

+ Tuyến đường Yên Phụ - đê Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho

4 – 6 làn xe chạy

+ Tuyến đường Kim Mã – Cầu Giấy mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn

xe (riêng khu ngoại giao đoàn rộng 30m với 4 làn xe).

+ Tuyến đường Thái Hà – Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng30m với 4 làn xe

+ Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn

xe cơ giới và dự trừ cho đường sắt nội đô

+ Đường Láng Hạ - Thanh Xuân (vành đai III) có chiều rộng 50m với 4làn xe cơ giới

1.2.4 Hệ thống nút giao thông và đèn tín hiệu giao thông

Mạng lưới các nút nằm trên các đường vành đai, các trục hướng tâm,các cửa ô và khu vực đô thị hoá có nhiều giao cắt: Thực tế cho thấy tất cả cácnút nằm trên vành đai 1 (Ô Cầu Dền, Kim Liên, Ô Chợ Dừa, Láng Hạ - GiảngVõ ) vành đai 2 (Cầu Giấy, Bưởi ; bình quân 380 m có một giao cắt) luôntrong tình trạng quá tải nghiêm trọng và thường xuyên ách tắc giao thông.Mặt khác lưu lượng xe tại các nút cửa ô rất lớn, quy mô các nút chưa đảm bảokhả năng thông xe Do đó đây là nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông tạicác nút này

Mạng lưới các nút giao thông nằm trong khu vực trung tâm, các khuphố cổ, khu phố cũ: Đây là khu vực có mật độ nút và mặt bằng các nút ổnđịnh, một số lớn các nút quan trọng trên các trục chính đã được lắp đèn điềukhiển giao thông Trong khu vực này tình trạng ách tắc giao thông đô thịkhông nghiêm trọng Tuy nhiên vẫn còn một số nút giao thông còn ách tắcgiao thông như: Nút Khâm Thiên - Lê Duẩn; nút Nguyễn Khuyến

1.2.5 Hệ thống giao thông tĩnh

Giao thông tĩnh, bao gồm bến bãi và điểm đỗ xe công cộng là một bộphận của kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

- Hệ thống bến bãi

Hà Nội có 11 bến xe khách, xe liên tỉnh Trong đó, bến xe Lương Yên

có 553 xe ô tô, bình quân 236 lượt xe/ngày Bến xe phía Nam có 931 xe, bình

quân 890 lượt xe/ngày Bến xe Mỹ Đình có 700 xe, bình quân 650 lượtxe/ngày Bến xe Yên Nghĩa có 450 xe, Bến xe Gia Lâm có 14.622 xe và xuấtbến bình quân 420 lượt xe/ngày Bến xe Nước Ngầm có 10.800 xe, bình quân

185 lượt xe/ngày Bến Sơn Tây có 4000 xe, bình quân 25 lượt xe/ngày Bến

xe Đan Phượng có 1.600 xe, Bến xe Chúc Sơn có 14 xe, Hoài Đức có 5 xe,Bến xe Thường Tín có 1.660 xe và xuất bến bình quân 4 - 8 lượt xe/ngày.Tổng diện tích bến bãi là 170.174 m2 chiếm trên 28% tổng diện tích đất giaothông tĩnh Có 33 bến xe nội tỉnh tại địa bàn các huyện với quy mô nhỏ

Hà Nội có 9 bến xe tải là Bến xe tải Gia Thụy, Bến xe tải Long Biên,Bến xe tải Đền Lừ 1, Bến xe tải Kim Ngưu, Bến xe tải Gia Lâm, Bến xe tảiTân Ấp, Bến xe tải Dịch Vọng, Bến xe tải Kim Ngưu 2

- Hệ thống điểm đỗ xe, bãi đỗ xe công cộng

Những năm qua với dân số khoảng 7,1 triệu người chưa kể số lượngdân nhập cư từ các tỉnh đến làm việc, sinh sống và học tập, cùng với hơn470.548 ô tô các loại, hơn 4.6 triệu xe gắn máy… gây ra áp lực rất lớn đối vớicác cơ quan quản lý GTVT và chính quyền thành phố

Xác định được nhu cầu cấp thiết của bến bãi đỗ xe, ngày 02/12/2003,UBND TP Hà Nội đã có Quyết định số 165/2003/QĐ-UB phê duyệt Quyhoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn thànhphố đến năm 2020 (có thể gọi tắt là Quy hoạch 165) Tuy được thực hiện từlâu và chưa bao gồm phần mở rộng từ sau năm 2008 của TP Hà Nội, nhưngQH165 cũng có vai trò rất quan trọng đối với khu vực trung tâm Hà Nội, nơidân số tập trung đông và cũng là trung tâm chính trị kinh tế của thành phố

Theo số liệu thu thập từ các quận huyện và Sở GTVT kết hợp với thuthập từ các công ty khai thác điểm đỗ, số điểm đỗ ô tô, xe máy và diện tíchtương ứng Số liệu như sau:

Bảng 1.3 - Hiện trạng các điểm đỗ xe tại khu vực nội thành

TT Quận/huyện

chú

Số điểm đỗ

Diện tích (m2)

Số điểm đỗ

Diện tích (m2)

(Nguồn sở Giao thông Vận tải Hà Nội)

 Đánh giá chung về hiện trạng mạng lưới đường giao thôngHà Nội

Mạng lưới đường giao thông của thành phố tuy có mạng lưới cấu trúchợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu các đườngchuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút, chức năng lẫn lộn, chưa đạt được tiêuchuẩn quốc tế, không an toàn (thiếu cầu vượt, hầm chui, đường cho khách bộhành qua đường, ánh sáng ban đêm, các nút giao cắt chỉ có giao cắt đồngmức, thiếu đèn tín hiệu …), lưu thông qua sông Hồng còn có nhiều hạn chế vềvận tải hành khách, hàng hóa, công tác tổ chức quản lý và an toàn giao thôngcòn chưa đáp ứng được xu thế phát triển kinh tế xã hội của Thủ đô Hà Nội

Xu hướng “phố hóa” các đường lộ hướng tâm gây nguy cơ mất an toàn và ùntắc giao thông Giao thông bến tĩnh (bến, bãi đỗ xe, trạm dừng, v.v…) cònthiếu và không tiện lợi (đối với các nước phát triển cần 3,0 - 3,5% diện tíchđất đô thị cho giao thông tĩnh)

Mặt đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2: bìnhquân 380m có một giao cắt) Đa số các nút giao thông quan trọng hiện tại cònnút bằng Một số nút đã được xây dựng dưới dạng giao cắt trục thông khácmức Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí các đảo tròn tại các ngã

tư chưa đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc

Hiện nay tại các nút giao luôn luôn ùn tắc giao thông (điểm đen) đã

được UBND Thành phố Hà Nội tiến hành lắp đặt các cầu vượt nhẹ lắp ghép.Nhìn chung việc lắp đặt cầu vượt nhẹ bằng thép đã góp một phần không nhỏviệc giảm ùn tắc giao thông nội đô tuy nhiện vẫn còn có nhiều ý kiến tráichiều về việc xây dựng náy có thể làm phá hỏng cảnh quan đô thị Thành phố

Những bất cập trong việc thực thi chính sách pháp luật về đất đai đã cómột ảnh hưởng không nhỏ trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng phục vụxây dựng các công trình giao thông

Chưa có sự phối hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giaothông và đô thị Việc vừa làm xong lại đào còn phổ biến gây tốn kém, cản trởgiao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng

Xu thế phát triển đô thị tập trung chủ yếu vào hướng Tây và Tây namthành phố làm tăng mật độ dân cư, nhu cầu đi lại lớn trong khi mạng lưới giaothông đường bộ chưa phát triển kịp dẫn đến ùn tắc giao thông ngày càngnghiêm trọng tại các cửa ngõ Thủ đô

Các văn bản quy định về quản lý về vấn đề nhập cư tại thủ đô chưađược chặt chẽ làm dân số nội đô ngày càng gia tăng

Theo Quyết định số 1659/QĐ-TTg ngày 7 tháng 11 năm 2012 của Thủtướng Chính phủ về việc phê duyệt chương trình phát triển đô thị quốc gia thìđến năm 2015 tỉ lệ đất giao thông so với diện tích đất xây dựng đô thị loại đặcbiệt như Hà Nội là 15% đến 20% Tỉ lệ vận tải hành khách công và đáp ứngnhu cầu tại Hà Nội là 15% đến 20% Tỉ lệ bao phủ hê thống thoát nước đạt70% đến 80% diện tích lưu vực thoát nước trong các đô thị.Tỉ lệ chiều dàituyến đường chính và khu nhà ở được chiếu sáng đạt 95%

So sánh ta có thể thấy, quỹ đất dành cho giao thông quá thấp, tại 10quận nội thành diện tích đường chỉ chiếm khoảng 7%, khu vực ngoại thànhdiện tích đường chiếm khoảng 10% diện tích đất Trong khi đó, tỷ lệ quỹ đấtdành cho giao thông đô thị ở các nước phát triển là 20 - 25%

thành vấn đề bức xúc và ngày càng nghiêm trọng Các bộ, ngành và địaphương đã có nhiều nỗ lực triển khai các giải pháp đã đề ra.

Trong 9 tháng đầu năm 2014, trên địa bàn Hà Nội xảy ra 1.444 vụ tạinạn giao thông, so với cùng kỳ 2013 giảm 210 vụ (12,7%), số người chếtgiảm 6,67%, người bị thương tăng 0,6%

Bảng 1.4 - Thống kê số điểm ùn tắc giao thông hàng năm

Thời gian Số điểm ùn tắc Tăng, giảm (%)

(Nguồn sở Giao thông Vận tải )

Đến nay đã xoá được 78/136 điểm thường xuyên UTGT, rút ngắn thờigian thông qua các nút giao của các phương tiện giao thông Có được kết quảnày, là do Thành phố đã áp dụng nhiều biện pháp phân luồng, điều hành hướngdẫn giao thông của các lực lượng của Thanh tra Sở Giao thông vận tải, Công anthành phố Hà Nội

1.3.2 Thực trạng tai nạn giao thông

Trong năm 2013, Hà Nội đã xảy ra 1540 vụ TNGT, làm 626 chết, 1315người bị thương, giảm cả ba tiêu chí so với năm 2011, không xảy ra vụ tai nạnđặc biệt nghiêm trọng.Có thể thấy, số người chết vẫn còn cao, việc giảm sốngười chết cũng chỉ mang tính tạm thời, chưa ổn định và thiếu tính bền vững

Mặt khác, số vụ TNGT nghiêm trọng ngày càng gia tăng Trên thực tế,

số liệu TNGT còn cao hơn do số lượng vụ TNGT được cảnh sát giao thôngghi nhận chỉ là những vụ TNGT có thiệt hại lớn và số người chết do TNGT

chủ yếu là tử vong ngay sau khi TNGT xảy ra, số lượng tử vong ở bệnh việntrong vòng 30 ngày hầu như không thống kê hết được

Việc phát triển mạnh mẽ của hệ thống đường quốc lộ trong thời gianqua, nhiều tuyến đường đô thị và đường huyện đã được xây dựng mới, nângcấp, cải tạo với chất lượng ngày một tốt hơn cho phép chạy tốc độ cao hơn thìvấn đề TNGT cũng ngày một gia tăng

Năm 2013, với chủ đề “Nâng cao tinh thần trách nhiệm của người thựcthi công vụ và ý thức tự giác của người tham gia giao thông” nhằm mục đíchnâng cao ý thức trách nhiệm, tính chuyên nghiệp, đạo đức nghề nghiệp củangười thực thi công vụ trên lĩnh vực đảm bảo trật tự an toàn giao thông Nângcao nhận thức và ý thức tự giác chấp hành pháp luật của người tham gia giaothông, xây dựng văn hóa giao thông trong cộng đồng Tiếp tục cải thiện tìnhtrạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội, giảm thiểu tối đa các vụ ùn tắcgiao thông kéo dài trên 30 phút, giảm 5-10% số vụ tai nạn, số người chết và bịthương vì tai nạn giao thông

Tuy nhiên, tình hình liên quan đến trật tự ATGT đường bộ ở thành phốtiếp tục có nhiều diễn biến phức tạp, cùng với sự phát triển chung của kinh tế-

xã hội phương tiện cá nhân tham gia giao thông gia tăng rất nhanh cả về sốlượng và chủng loại, trong khi đó hạ tầng cơ sở vật chất còn nhiều bất cập, ýthức của chấp hành luật giao thông đường bộ của một bộ phận người tham giagiao thông còn hạn chế biểu hiện ở việc không đội mũ bảo hiểm khi điềukhiển xe môtô, xe gắn máy, phóng nhanh vượt ẩu, không chấp hành tín hiệuđèn giao thông, đi sai làn đường, phần đường, v.v… dẫn đến tình trạng UTGT

và gây ra các vụ TNGT

Bảng 1.5 – Bảng số liệu tình hình tai nạn giao thông tại thành phố Hà Nội

1.3.3 Thực trạng vi phạm luật giao thông đường bộ

Thống kê trong 10 năm gần đây, nước ta đã có hơn 100.000 người chết

vì TNGT Cụ thể, mỗi ngày có 30 gia đình mất người thân, 200 gia đình chịunhững tổn thất về vật chất và tinh thần do tai nạn giao thông để lại Hiện ViệtNam vẫn đứng thứ 11 trong số các nước có số người chết vì TNGT lớn nhấtthế giới Bình quân mỗi năm, nước ta mất 2 tỉ USD (tương đương 40.000 tỉđồng) để khắc phục hậu quả TNGT Nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn

do vi phạm phần đường ; vi phạm tốc độ; vi phạm vượt sai quy định; chuyểnhướng sai quy định

Trong năm 2013, phòng Cảnh sát Giao thông Công an thành phố HàNội đã xử phạt 319.092 trường hợp vi phạm luật giao thông thành tiền là265.069.895.000 đồng Trong đó tập trung vào các lỗi: đi sai phần đường;46.667 trường hợp; vượt đèn đỏ: 6.111 trường hợp; đi vào đường cấm: 3.753trường hợp; chạy quá tốc độ quy định: 3.464 trường hợp; lạng lách đua xe:

41 trường hợp; đỗ dừng sai quy định: 55.278 trường hợp; vi phạm vạch sơn:140.989 trường hợp; chở người sai quy định: 483 trường hợp; chở cồng kềnh,quá khổ, quá tải: 9.368 trường hợp; vượt sai quy định: 204 trường hợp; không

có giấy phép lái xe: 550 trường hợp; không chấp hành cảnh sát: 88 trườnghợp; không giấy tờ xe: 757 trường hợp; chuyển hướng:3.620 trường hợp; cáclỗi vi phạm khác: 9.695 trường hợp

Bảng 1.6 - Bảng số liệu xử lý vi phạm về giao thông của Hà Nội

Nă

m

Số vụ vi phạm

Cản

h cáo

Số vụ phạt tiền

Tạm giữ ôtô

Tạm giữ môtô

Số tiền phạt

201

1 649.915 26 649.888 1.430 20.444

138.817.147

201

2 472.640 59 472.581 1.269 34.011 34.226.430

3 767.086 57 319.092 3.060 29.735

265.069.895

Nguồn Công an thành phố

1.4 Một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông áp dụng tại Thành phố Hà Nội trong thời gian qua

1.4.1 Giải pháp công trình

 Giải pháp xây dựng hầm chui đường bộ

Hình 1.7 - Hầm chui Kim Liên

Hà Nội hiện mới có duy nhất hầm chui Kim Liên được khởi công xâydựng vào tháng 7/2006 và thông xe tháng 6/2009, với tổng vốn đầu tư hơn

467 tỷ đồng Đường hầm nút giao thông Kim Liên là đường hầm hiện đại nhấtViệt Nam với kết cấu hầm kín bê tông cốt thép dài 140m, rộng 18,5m, cao6,25m, đường dẫn 100m, là một phần của hạng mục Đường Vành đai 1

Ngoài đường hầm dành cho xe cơ giới còn có hầm dành cho người đi

bộ gồm hai nhánh cắt qua đường Lê Duẩn và Giải Phóng

Phương án hầm chui ưu điểm nổi bật là giữ nguyên được không gian kiến trúctrên bề mặt ở khu vực nút, đồng thời tạo nên một không gian thoáng đãng,rộng mở về tầm nhìn Xét về tổng thể và phù hợp với mục tiêu phát triển bềnvững, ổn định lâu dài Kinh phí đầu tư để làm hầm chui thường rấtcao(thường cao hơn phương án cầu vượt khoảng 1,5 lần)

 Giải pháp xây dựng cầu vượt

Hình 1.8 – Cầu vượt Nguyễn Chí Thanh – Liễu Giai

Từ năm 2012 đến nay, Hà Nội đã triển khai xây dựng 7 cầu vượt tại cácnút giao thông: Cầu vượt Thái Hà - Chùa Bộc, Láng - Lê Văn Lương, Láng

Hạ - Nguyễn Chí Thanh, Thái Hà - Láng Hạ, Nam Hồng - Mai Dịch - NộiBài, Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt, Nguyễn Chí Thanh - Liễu Giai với tổngđầu tư gần 2.000 tỷ đồng Theo quy hoạch xây dựng từ nay đến 2015, Hà Nội

sẽ xây dựng thêm các cây cầu vượt nhẹ tại các nút giao: Chùa Bộc - PhạmNgọc Thạch, Hoàng Quốc Việt - Phạm Văn Đồng, Nguyễn Sơn - NguyễnVăn Cừ; đồng thời cải tạo, mở rộng các nút Kim Mã - Liễu Giai, đường 69 -Phạm Văn Đồng, Cổ Nhuế - Phạm Văn Đồng

Thực tế cho thấy các cây cầu vượt kết cấu thép nhẹ đang phát huy hiệuquả rõ rệt, "cứu" thành phố khỏi cảnh kẹt xe triền miên

Ưu điểm của loại cầu làm bằng thép là kết cấu thép dễ chế tạo, thi côngnhanh không đòi hỏi giải phóng nhiều mặt bằng Tuy nhiên, khả năng chịu lựccủa kết cấu thép không cao bằng kết cấu bêtông dự ứng lực, vì thế chỉ có thểđảm bảo cho xe có tải trọng nhỏ lưu thông, tính mỹ thuật chưa cao Với mức

độ đầu tư nhanh gọn và không nhiều tốn kém, việc xây dựng các cầu vượt làhiệu quả và cần thiết, đặc biệt trong bối cảnh ở các TP lớn các phương tiện cánhân gia tăng chóng mặt Tuy nhiên, việc xây dựng các cây cầu vượt không

thể tiến hành ồ ạt và nóng vội, cần phải có quy hoạch tổng thể Tránh việc vừalàm vừa đúc rút kinh nghiệm vì ùn tắc giống như những làn sóng, hiệu ứngcủa nó là liên tục, giảm chỗ này sẽ gây tắc chỗ kia

 Giải pháp xây dựng các cầu, hầm đi bộ sang đường

Hình 1.9 - Cầu vượt và hầm bộ hành dành cho người đi bộ tại nút giao

Để đảm bảo an toàn cho người đi bộ khi đi qua đường và giảm thiểmcác ùn tắc cục bộ do người đi bộ gây ra, từ năm 2001 Hà Nội đã triển khaimột loạt các dự án xây dựng cầu vượt, hầm bộ hành cho người đi bộ Đây làgiải pháp đã được áp dụng thành công ở nhiều nước trên thế giới, tuy nhiênviệc phát huy được hiệu quả là điều mà không phải công trình nào được xâydựng cũng đáp ứng được, có thể thấy rõ ràng tại rất nhiều các cây cầu vượt,hầm vượt đã được xây dựng trên địa bàn thủ đô gây lãng phí và bức xúc trongnhân dân Điển hình như một số cầu vượt tại đường Giảng Võ, Nguyễn ChíThanh và đặc biệt là các hầm bộ hành tại đường Khuất Duy Tiến, NguyễnXiển Trong khi một số cầu vượt phát huy được hiệu quả của nó như cầucho người đi bộ tại điểm trung chuyển Cầu Giấy, trước cổng trường Đại họcLuật thì một số lại không phát huy được hiệu quả, do quy hoạch không đồng

bộ nên phải tháo thỡ như cầu vượt tại nút giao Kim Mã – Nguyễn Chí Thanh,Trần Khát Trân – Đại Cồ Việt

Với hầm bộ hành: hiện nay trong khu vực nội đô có 19 hầm cho người

đi bộ được xây dựng đi qua nút giao Ngã Tư Sở, Kim Liên và đường vành đai

3 với tổng số vốn đầu tư lên đến 3 triệu USD Đa số các hầm bộ hành trên

trục đường Phạm Hùng, Khuất Duy Tiến, Nguyễn Xiển đóng cửa cài then, trởthành bãi rác, tập kết vật liệu, điểm trông giữ xe

Cầu vượt, hầm chui cho khách bộ hành là một trong những tiện nghiđường phố của đô thị văn minh hiện đại, là giải pháp triển vọng mang lại hiệuquả cao trong công tác giảm thiểu ùn tắc giao thông, cũng như đảm bảo antoàn cho người đi bộ khi đi qua đường Tuy nhiên, giải pháp cầu vượt, hầm đi

bộ tại nội đô Hà Nội chưa phát huy được hiểu quả như mong muốn Nguyênnhân, một phần do ý thức người dân còn kém, thường tùy tiện khi sang đườngkhông sử dụng hầm cho người đi bộ Nguyên nhân nữa là do chất lượng cơ sởvật chất và vệ sinh trong các hầm còn kém, chế tài xử lý người đi bộ vi phạmcòn chưa nghiêm, quy hoạch vị trí chưa hợp lý, cơ sở hạ tầng tiếp cận chưađồng bộ (như bến xe buýt, siêu thị, khu vui chơi …) dẫn đến nhiều cầu vượt,hầm đi bộ chưa khai thác hết công suất

1.4.2 Giải pháp tổ chức quy hoạch giao thông

1.4.2.1 Giải pháp tổ chức phân làn giao thông trên một số tuyến phố chính

Hà Nội đã thực hiện phương án phân tách làn từ những năm 2003,

2006, 2009 trên các tuyến: Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt, Kim Mã và ChùaBộc… để tách dòng phương tiện, hạn chế xung đột và tai nạn giao thôngnhưng đều thất bại Đến năm 2012 phương án phân tách làn được triển khaitrên các tuyến Giải Phóng, Huế, Bà Triệu, Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân….Rút kinh nghiệm từ các lần thất bại trước đó, đơn vị được giao nhiệm vụ đảmtrách là Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã cho cắm cọc sắt giữa đường để táchlàn phương tiện giữa ô tô, xe máy Cùng với đó là lực lượng Thanh tra giaothông được huy động cắm chốt để hướng dẫn phương tiện đi đúng làn

Kết quả là, giống hầu hết các lần phân làn trước đó, khi mới triển khai,dưới sự hướng dẫn, cưỡng ép của lực lượng chức năng, người tham gia giaothông ở Hà Nội chấp hành khá tốt Thế nhưng, có lẽ đã thành “bệnh” chỉ cầntrên đường phố vắng bóng lực lượng chức năng thì việc đi lại của người dânlại đâu vào đấy

Hình 1.10 – Phân tách làn giao thông trên phố Huế

Việc phân làn giao thông, tách dòng phương tiện để hạn chế xung đột,tai nạn giao thông là cần thiết Tuy nhiên, với điều kiện giao thông thực tế ởnước ta hiện nay, ý thức của người tham gia giao thông còn kém như hiện naythì phương án này không mang lại hiệu quả

1.4.2.2 Giải pháp “bịt” các ngã ba, ngã tư

Năm 2010, Hà Nội đã triển khai đồng loạt giải pháp “bịt” các ngã ba,ngã tư, các điểm giao cắt thường xuyên xảy ra xung đột và mở 2 điểm quayđầu mới cách điểm vừa "bịt" khoảng 100-200 mét, kết hợp với việc điềuchỉnh pha đèn tín hiệu trên nhiều tuyến phố như: Nguyễn Chí Thanh, TrầnDuy Hưng, Láng Hạ, Giảng Võ …

Hình 1.11 – Phương án bịt ngã ba, ngã tư

Phương án này tỏ ra hiệu quả vào thời gian đầu khi thí điểm vào cáctháng học sinh nghỉ hè, số điểm ùn tắc trên địa bàn đã giảm được 70 điểm và

5 tuyến đường thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc Tuy nhiên, phương ánnày sớm bộc lộ những hạn chế khi sinh viên trở lại trường và khi lưu lượngphương tiện tăng lên thì hàng loạt điểm ùn tắc mới phát sinh, giao thông hỗnloạn tại các ngã rẽ mới Vì vậy, các giải pháp này cũng chỉ mang tính tình thế,không bền vững

1.4.2.3 Giải pháp giãn dân

 Dự án giãn dân khu phố cổ Hà Nội

Ngày 1/8/2013 UBND Thành phố Hà Nội đã có Quyết định số4569/QĐ-UBND cho phép UBND quận Hoàn Kiếm thực hiện chuẩn bị đầu tưdự án xây dựng khu nhà ở giãn dân phố cổ tại khu đô thị Việt Hưng, quậnLong Biên Mục tiêu của đề án giãn dân nhằm làm giảm mật độ dân cư khuvực phố cổ nằm trên địa bàn 10 phường của quận Hoàn Kiếm, có diện tích là

81 ha, mật độ dân số 840 người một ha xuống còn 500 người/ha (mật độ theoquy hoạch đến năm 2020), tương ứng phải di chuyển khoảng 6.550 hộ dân vớikhoảng 26.200 dân Mật độ dân số quá cao khiến hệ thống cơ sở kỹ thuật quátải, ô nhiễm môi trường Đề án giãn dân phố cổ thực hiện theo 2 giai đoạn:Giai đoạn 1, từ năm 2013-2016: Thực hiện việc di dân cho khoảng 1.530 hộdân Giai đoạn 2, thực hiện từ năm 2014-2020: Thành phố sẽ tổ chức di dâncho khoảng 5.020 hộ dân đến khu đô thị mới Việt Hưng- Long Biên

 Kế hoạch di dời các trường đại học, cao đẳng ra ngoại thành Theo quy hoạch, sẽ xây dựng mới các khu, cụm đại học tại khu vựcngoại thành Quy hoạch nêu rõ, phân bố, sắp xếp lại hệ thống các trường đạihọc và cao đẳng, khu vực nội đô khống chế khoảng 30 vạn sinh viên Khu ĐHtập trung của Hà Nội dự kiến sẽ theo nhiều mô hình: đô thị ĐH, khu ĐH vàcụm trường ĐH, CĐ Các khu ĐH tập trung được gắn kết với cảnh quan tựnhiên, cây xanh sinh thái và các giải pháp tổ chức, hình thái đô thị để tạo nêncác không gian thành phố sinh thái phù hợp với môi trường đào tạo và nghiêncứu khoa học Một số trường ĐH, CĐ sẽ di dời ra khỏi nội thành Hà Nội đến

thành lập và xây dựng Trong quá trình di dời, trường ĐH công lập được hoánđổi cơ sở vật chất và mặt bằng trong nội thành để có vốn đầu tư xây dựng cơ

sở mới (đổi đất lấy cơ sở vật chất mới)

Dự kiến Hà Nội sẽ có 8 khu ĐH tập trung, gồm Gia Lâm: 600- 650 havới 50.000- 60.000 SV; Đông Anh: 100- 200 ha với 20.000- 30.000 SV; SócSơn: 600- 650 ha với 80.000- 100.000 SV; Sơn Tây: 300-350 ha với 40.000-50.000 SV; và các khu Hòa Lạc , Xuân Mai, Phú Xuyên, Chúc Sơn với sứcchứa từ hàng chục ngàn đến hàng trăm ngàn SV

Chủ trương di dời các trường là tính đến phát triển tương lai là đúngđắn nhằm giảm tải cho khu vực trung tâm Tuy nhiên, kế hoạch này chưađược sự đồng thuận của các trường nên việc thực hiện di dời còn manh mún.Chẳng hạn như: ĐHQG được quy hoạch về Khu công nghệ cao Láng Hòa Lạcđược 10 năm nhưng vẫn chưa triển khai được; ĐH Y tế cộng đồng sau 5 nămkhông giải tỏa được đất khiến nguồn viện trợ cho dự án bị hủy; ĐH Răng hàmmặt đã lập dự án xây dựng nhưng 5-6 năm nay vẫn chưa triển khai xong

 Kế hoạch di chuyển các cơ sở y tế điều trị các bệnh truyền nhiễm,

mức độ lây nhiễm cao ra khỏi nội đô

Dành quỹ đất cho các cơ sở nghiên cứu - đào tạo - khám chữa bệnhchất lượng cao Nâng cấp các bệnh viện, cơ sở y tế hiện có trong nội đô, khaithác phục vụ cộng đồng theo các quy chuẩn, tiêu chuẩn hiện hành

Đồng thời, đầu tư xây dựng các tổ hợp công trình y tế chất lượng caotầm cỡ quốc tế, quốc gia như: trung tâm đào tạo - khám chữa bệnh, phục hồichức năng, sản xuất dược - trang thiết bị y tế và cơ sở 2 cho các bệnh việnTrung ương và Thành phố tại các khu vực Gia Lâm - Long Biên (khoảng 50ha), Hòa Lạc (khoảng 200 ha), Sóc Sơn (khoảng 80-100 ha), Phú Xuyên(khoảng 200 ha), Sơn Tây (khoảng 50 ha)

1.5 Nhận xét chương

Trước hết, có lẽ là bài học phải cương quyết hạn chế xe cá nhân để tạođiều kiện cho xe công cộng phát triển Bước đầu, có thể hạn chế xe ô tô cánhân lưu thông ở khu vực trung tâm và một số quận nội thành, sau đó mởrộng dần ra theo mức tăng dần của các phương tiện VTHKCC

Thứ hai nên xem xét là phải nghiên cứu đồng bộ quy hoạch phát triểnmạng lưới VTHKCC với quy hoạch hệ thống đường, quy hoạch sử dụng đất,quy hoạch phát triển đô thị có gắn với tình hình phát triển kinh tế, xã hội củathành phố Chỉ có một sự kết nối đồng bộ thì hoạt động VTHKCC nói riêngcùng nhiều hoạt động khác của thành phố mới vận hành tốt

Trong hoàn cảnh kinh tế hiện nay của thành phố, phát triển hệ thống buýtnhanh khối lượng lớn nhằm giải quyết vấn đề mà hệ thống xe buýt đang gặp phải:thời gian chuyến đi của hành khách đang bị kéo dài hàng năm Đây là giải phápkhả thi vì chi phí cho hoạt động xe buýt nhanh khối lượng lớn chỉ bằng 1/100 chiphí cho tầu điền ngầm “metro” Trong khi đầu tư cho metro tốn khoảng 100 triệuUSD/km thì đầu tư cho loại hình này chỉ 1-2 triệu USD/km

Việc mua toa xe, đầu máy chạy, xây dựng bến đỗ, trạm dừng… có thểthực hiện bằng giải pháp xã hội hóa Hơn nữa, dù đa phần đường của thànhphố đều chật hẹp nhưng vẫn còn một số đường 4 làn xe cũng khá nhiều Đây

là loại đường có thể tổ chức cho hệ thống buýt nhanh khối lượng lớn hoạtđộng Như vậy, thành phố chỉ cần nghiên cứu, sắp xếp lại hoạt động giaothông theo hướng dành hẳn một làn xe cho VTHKCC là về cơ bản đã có thểgiảm được thời gian chuyến đi cho hành khách

Ngoài hệ thống xe buýt nhanh cần chú trọng phát triển hệ thống tầuđiện ngầm và tầu điện trên cao Vì tầu điện ngầm và đường sát trên cao vớitốc độ cao, vận hành được số lượng hành khách lớn, tuy nhiên cần một lượngvốn rất lớn khoảng 100 triệu USD/km, nếu như thành phố Hà Nội hoàn thiệnđược cả 3( xe buýt nhanh “BRT” tàu điện ngầm và tầu điện trên cao ) thìthành phố sẽ khác phục được nạn ùn tắc giao thông, ngoài việc xây dựng hoàn

thiện hệ thống giao thông công cộng thì cần tạo cho mỗi người dân ý thức từ

bỏ dần giao thông cá nhân

hệ thống VTHKCC người ta thường nói đến việc đầu tư phương tiện và cơ sở

hạ tầng đối với các loại hình phương tiện chạy theo đường dành riêng cũngnhư sự phối hợp giữa các phương thức và loại hình vận tải

Trong cơ chế thị trường, để đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách,hoạt động VTHKCC không chỉ đơn thuần là vận chuyển hành khách theo thờigian và không gian xác định mà cung ứng cho người dân một loại dịch vụ đi lạihoàn chỉnh Bởi vậy một hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh là sự kết hợp hữu cơcủa ba hệ thống con là:

- Các loại phương tiện VTHKCC

- Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật gồm: Cơ sở hạ tầng trên tuyến, cơ sởhậu cần trong doanh nghiệp, hạ tầng kỹ thuật phục vụ công tác quản lý, vậnhành phương tiện và điều hành toàn mạng

- Các dịch vụ hỗ trợ và dịch vụ phục vụ hành khách gồm: Các dịch vụphục vụ nằm ở khâu chuẩn bị và tác nghiệp đầu cuối của quá trình vận tải;Các dịch vụ bổ sung phục vụ hành khách nhằm nâng cao tính tiện nghi và khảnăng tiếp cận của hành khách sử dụng dịch vụ VTHKCC