NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC HÀ NỘI - LÀO CAI

Mục tiêu xây dựng tuyến. Hình thành hành lang đường bộ từ Côn Minh đến Hải Phòng, nhằm thúcđẩy sự phát triển kinh tế, mối quan hệ và hợp tác của các nước thuộc khu vực sông Mê Kông;  T

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Giao thông đường bộ là một động lực quan trọng có tác dụng thúc đẩy sựphát triển kinh tế - xã hội của đất nước Do đó, ở bất kì quốc gia nào, giao thôngđường bộ luôn được ưu tiên phát triển và định hướng phát triển lâu dài [7], [12]

Phát triển giao thông đường bộ phải gắn liền quy họach, đầu tư xây dựng vớiquản lí khai thác đường bộ Chỉ chú trọng vào xây dựng đường, chất lượng côngtrình đường mà quên đi các giải pháp nâng cao chất lượng khai thác đường thì hiệuquả đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội là rất thấp, làm lãng phí tiền của vàcác nguồn lực khác của xã hội

Công trình xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai là một trong nhữngcông trình trọng điểm của Quốc gia đang được triển khai xây dựng Với quy môđường ôtô cao tốc, tốc độ thiết kế 100km/h, tuyến trải dài hơn 240km qua nhiềuvùng có địa hình đồi núi, địa chất biến đổi phức tạp cộng với điều kiện tự nhiênkhắc nghiệt của miền núi phía bắc nước ta (mưa nhiều, độ ẩm không khí cao )

Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai được Bộ Giao thông vận tải giaoTổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư tạiQuyết định số 2338/QĐ-BGTVT ngày 01/11/2006 Cho đến nay toàn tuyến cơ bản

đã xây dựng xong và đưa vào khai thác

Hiện nay, với vai trò là một chuyên viên trực thuộc VEC, trực tiếp quản lýcác vấn đề về công tác khai thác, bảo trì của Dự án Nội Bài – Lào Cai (NB-LC), tácgiả thấy đối với các dự án đường cao tốc nói chung và đối với đường cao tốc NB-

LC nói riêng có rất nhiều vấn đề khai thác, bảo trì cần nghiên cứu kỹ lưỡng sẽ mở

ra rất nhiều hướng giải quyết mới phù hợp hơn, đảm bảo tính an toàn, ổn định vàkinh tế cho công trình Dù tuyến đường cao tốc NB-LC đã được đưa vào khai,nhưng đến nay các quy định về quản lý khai thác và bảo trì loại hình này mới được

Bộ GTVT xây dựng và đưa vào áp dụng trong thực tế cũng còn nhiều bất cập

Trước mắt để kịp thời khai thác tốt một số đoạn trên tuyến cao tốc Hà Nội Lào Cai vừa hoàn thành cần có những giải pháp phù hợp với điều kiện thực tế của

-tuyến Do vậy luận văn "Nghiên cứu giải pháp đảm bảo chất lượng khai thác đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai" là một vấn đề nghiên cứu khoa học mang tính thực tiễn

cao

2 Mục tiêu nghiên cứu:

+ Đánh giá và phân tích thực trạng công tác quy hoạch và xây dựng các tuyếnđường cao tốc Quốc gia Phân tích đánh giá công tác quản lý khai thác đường caotốc hiện nay

+ Cơ sở và nội dung đánh giá chất lượng khai thác đường

+ Khảo sát, đánh giá chất lượng khai thác một đoạn tuyến trên tuyến cao tốc

Hà Nội - Lào Cai

+ Đề xuất một số giải pháp nâng cao chất lượng khai thác tuyến cao tốc HàNội - Lào Cai

3 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của đề tài là kết hợp giữa lý thuyết và khảo sát thuthập các số liệu khảo sát thực địa tuyến cũng như một số kết quả đã làm trên thực tếcủa các đơn vị thành viên của VEC

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Các tiêu chí phục vụ cho việc đánh giá chất lượngkhai thác đường

- Phạm vi nghiên cứu: Tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai có chiều dài tươngđối lớn và trải trên phạm vi rộng Do điều kiện thời gian và mức độ đáp ứng về mọimặt, tác giả lựa chọn phạm vi nghiên cứu là đoạn cao tốc Hà Nội - Việt Trì

5 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, nội dung luận văn được thểhiện trong 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về dự án Nội Bài – Lào Cai và vấn đề nghiên cứu.Chương 2: Cơ sở đánh giá chất lượng khai thác đường ô tô

Chương 3: Đánh giá và đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng khai tháctuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN NỘI BÀI - LÀO CAI VÀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1.Giới thiệu tổng quan về dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

1.1.1 Hình thành dự án

Hành lang đường bộ Côn Minh - Hải Phòng là dự án nằm trong chương trìnhhợp tác tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng, nhằm thúc đẩy mối quan hệ và hợp táccủa 6 nước có chung dòng sông Mê Kông, đó là Việt Nam, Lào, CamPuChia, TháiLan, Miến Điện và Vân Nam (Trung Quốc) Tại hội nghị 6 nước có chung dòngsông Mê Kông đã xác định Hành lang Côn Minh - Hải Phòng, trong đó phần địaphận qua Việt nam (từ Lào Cai đến Hải Phòng) có chiều dài vận tải 443 km làtuyến ưu tiên số 1, gắn với thị trường rộng lớn, nhiều tiềm năng của Trung Quốcđược các cơ quan nhà nước Việt Nam đàm phán để đưa vào hệ thống đường XuyênÁ

Những năm gần đây quan hệ hợp tác kinh tế - thương mại Việt Nam - TrungQuốc đạt kết quả cao, kim ngạch xuất khẩu qua cửa khẩu quốc tế Lào Cai (ViệtNam) với Vân Nam (Trung Quốc) tăng trên 30% hàng năm; tiềm năng còn lớn, cókhả năng tăng nhiều hơn nữa nếu hệ thống giao thông trên tuyến hành lang đượcđầu tư xây dựng

Xuất phát từ các nhu cầu nêu trên Bộ GTVT đó cóQuyết định số BGTVT ngày 27/5/2005 cho phép lập dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộcao tốc Hà Nội - Lào Cai

1794/QĐ-Tháng 11 năm 2005, Tổng Công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải(TEDI) đã lập hồ sơ báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án xây dựng đường cao tốc NộiBài - Lào Cai và trình duyệt

Hình 1.1: Vành đai kinh tế Kunming – Hải Phòng

Ngày 05 Tháng 11 năm 2007, Bộ GTVT có Quyết định số 3415/QĐ-BGTVT

về việc phê duyệt đầu tư Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai (giaiđoạn 1) trên cơ sở Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư xây dựng đường caotốc Nội Bài - Lào Cai do TEDI lập tháng 11/2005

Hình 1.2: Bình đồ tổng thể đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai

1.1.2 Phạm vị địa lý triển khai toàn tuyến.

Phạm vi địa lý xây dựng tuyến bao gồm thành phố Hà Nội, tỉnh Phú Thọ, YênBái và Lào Cai, chia thành 2 đoạn như sau:

Đoạn 1: Nội Bài (Hà Nội) -:- Yên Bái (Thành Phố Yên Bái)

Điểm đầu: Điểm đầu (km0) từ đường vành đai III - trên đường Bắc Thăng

Long - Nội Bài (khoảng Km10+450 đường Bắc Thăng Long - Nội Bài), nối với đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long

Điểm cuối: vị trí tuyến đường cao tốc giao cắt QL37 (km283+600 lý trình

QL37), khu vực ngoại ô thành phố Yên Bái

Đoạn 2: Yên Bái - Lào Cai

Điểm đầu: vị trí tuyến đường cao tốc giao cắt QL37, khu vực tỉnh Yên Bái Điểm cuối: khu vực xã Kim Quang, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai

Hình 1.3: Các hạng mục chính đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai

1.1.3 Mục tiêu xây dựng tuyến.

 Hình thành hành lang đường bộ từ Côn Minh đến Hải Phòng, nhằm thúcđẩy sự phát triển kinh tế, mối quan hệ và hợp tác của các nước thuộc khu vực sông

Mê Kông;

 Tăng cường quan hệ mậu dịch giữa Việt Nam và Trung Quốc;

 Tạo động lực phát triển kinh tế xã hội các tỉnh vùng cao biên giới phíaBắc có tuyến đi qua;

 Rút ngắn thời gian xe chạy từ Lào Cai về Hà Nội và ngược lại, đảm bảo

an toàn giao thông

1.1.4 Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến.

 Giai đoạn sau năm 2030 (giai đoạn hoàn thiện): đoạn từ Hà Nội đến YênBái mở rộng đường cao tốc lên quy mô 6 làn xe cơ giới; đoạn từ Yên Bái đến LàoCai mở rộng đường cao tốc lên quy mô 4 làn xe cơ giới

Đoạn Hà Nội - Việt Trì - Yên Bái

Thiết kế theo tiêu chuẩn đường ôtô cao tốc 6 làn xe Bnền = 33m, vận tốc thiết kếVtk = 100km/h Giai đoạn I nền đường và công trình cầu, cống thiết kế phù hợp 4 làn

xe cơ giới với Bnền = 25,5m, riêng cầu Bến Gạo (km35+361), cầu Đức Bác(km48+500) và cầu vượt sông Hồng (km33+540) thiết kế với bề rộng Bcầu = 16,25m

Giai đoạn II mở rộng nền đường và công trình cầu, cống để đảm bảo phù hợp 6 làn xe

cơ giới với Bnền = 33m

Đoạn Yên Bái - Lào Cai

Đoạn Yên Bái - Lào Cai: thiết kế theo tiêu chuẩn đường ôtô cao tốc 4 làn xeBnền = 24m, vận tốc thiết kế Vtk = 80km/h Giai đoạn I nền đường, công trình hầm

và cống thiết kế phù hợp 2 làn xe cơ giới với Bnền = 13m, cầu thiết kế với bề rộngBcầu = 11,75m Những đoạn nền đường đào và đoạn nửa đào nửa đắp (phần đàobên phía mặt cắt sẽ mở rộng giai đoạn II) xây dựng nền đường hoàn chỉnh với Bnền

= 24m, phần mặt đường, công trình hầm và cống thiết kế phù hợp 2 làn xe cơ giớivới Bnền = 13m, cầu thiết kế với bề rộng Bcầu = 11,75m Giai đoạn II nền, mặtđường, công trình cầu, hầm và cống thiết kế đảm bảo phù hợp 4 làn xe cơ giới vớiBnền = 24m

(Chi tiết mặt cắt ngang thể hiện trong bản vẽ kèm theo)

Bảng 1.1 Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu

Ghi chú: giá trị trong ngoặc là quy mô xây dựng giai đoạn hoàn chỉnh.

T

Đoạn Hà Nội - Yên Bái

Đoạn Yên Bái - Lào Cai

6 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông

II PHẦN CẦU

1 Xây dựng cầu vĩnh cửu bằng BTCT, BTCT DƯL

Hình 1.4 Mặt cắt ngang tuyến

Hình 1.5 Chi tiết mặt cắt ngang cầu vượt tại giao cắt

c¾t ngang ®iÓn h×nh cÇu

®o¹n néi bµi - yªn b¸i

®iÓn h×nh cÇu

®o¹n yªn b¸i - lµo cai

1.2 Điều kiện tự nhiên, địa chất tuyến Nội Bài – Lào Cai

1.2.1 Điều kiện khí hậu, thủy văn.

a) Điều kiện khí tượng

Khu vực tuyến đi qua nằm trong vùng khí hậu Đông Bắc và Việt Bắc, nhữngnét cơ bản của khí hậu ở đây là:

 Là vùng có mùa đông lạnh nhất nước ta, nhiệt độ thấp nhất có thểxuống 0oC, có khả năng xuất hiện băng giá ở vùng núi cao Mùa hè nóng ít hơn sovới đồng bằng, nhưng ở những vùng thung lũng thấp nhiệt độ cao có thể đạt tới40oC

 Trừ một thời gian ngắn khô lạnh, khí hậu nói chung ẩm ướt, mưa nhiều

và phân bố không đều

+Nhiệt độ

- Nhiệt độ trung bình hàng năm vào khoảng 22.8  24.7oC Những thánggiữa mùa đông khá lạnh, có 4 tháng (từ tháng 12 đến tháng 3 năm sau)nhiệt độgiảm xuống dưới 20oC Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 15.4 17.2oC, nhiệt độ tăng dần xuống phía Nam

- Trong 4 tháng đầu và giữa mùa hạ (từ tháng 5 đến tháng 8) nhiệt độ trungbình vượt quá 27oC Nhiệt độ tối cao vượt quá 41oC.Tháng nóng nhất là tháng 7 cónhiệt độ trung bình 28.3  29.1oC.Biên độ dao động ngày đêm của nhiệt độ vàokhoảng 78oC

+Mưa

- Lượng mưa trung bình năm của khu vực vào khoảng 1600  2100mm Sốngày mưa trung bình toàn năm vào khoảng 130 150 ngày tuỳ từng nơi Mùa mưakéo dài 6, 7 tháng và bắt đầu từ tháng 5, kết thúc vào tháng 10 Ba tháng mưa lớnnhất là các tháng 7, 8, và 9 trung bình mỗi tháng thu được trên 300mm Tháng cólượng mưa cực đại là tháng 8 và là tháng có nhiều bão nhất ở vùng này

- Lượng mưa từng tháng cũng như toàn năm dao động rất nhiều từ năm nàyqua năm khác Trong khi lượng mưa năm vào khoảng 1500  2000mm thì lượngmưa cực đại có thể xấp xỉ 3000mm, còn lượng mưa cực tiểu có thể giảm xuống1000mm

+Độ ẩm

- Độ ẩm trung bình năm rất cao, đạt tới 83  86% Tháng ẩm nhất là cáctháng cuối mùa đông, có độ ẩm trung bình xấp xỉ 90% Thời kỳ khô nhất là cáctháng đầu mùa đông

+Mây, nắng

- Diễn biến lượng mây cũng phù hợp với diễn biến của độ ẩm Lượng mâytrung bình năm vào khoảng 7.5  8/10 bầu trời.Thời kỳ nhiều mây nhất là cáctháng cuối mùa đông với lượng mây trung bình khoảng 9/10 bầu trời

- Số giờ nắng trung bình toàn năm khoảng 1600  1700 giờ, thời kỳ ít nắng lànhững tháng cuối mùa đông, tháng 2, 3 số giờ nắng chỉ vào khoảng 4060 giờ mỗitháng Thời kỳ nhiều nắng từ tháng 5 đến tháng 7, số giờ nắng mỗi tháng đều vượt quá

200 giờ

+Gió, bão

- Ở phía Bắc, hướng gió thịnh hành trong mùa đông là các hướng bắc vàđông bắc, mùa hạ là các hướng nam và đông nam; tần suất tổng cộng hai hướng đólên tới 4050%

- Tốc độ gió trung bình năm khoảng 1.21.7m/s Tốc độ gió mạnh nhất đođược khi bão khoảng 2030m/s

Áp lực gió: Khu vực tuyến qua nằm trong vùng áp lực gió 1A, với áp lực gió

W0 = 65daN/m2, không chịu ảnh hưởng của bão

+Giông Sét

Về mức độ giông sét khu vực tuyến qua nằm trong khu vực B (Miền núi &trung du Bắc bộ), với :

- Số ngày có giông trung bình trong năm 61.6

- Số giờ giông trung bình trong năm 215.6h

- Mật độ sét trung bình 6.33

- Tháng có giông cực đại tháng 7

+Các yếu tố thời tiết khác

Mưa phùn: trung bình mỗi năm quan sát được 3045 ngày mưa phùn, nhiềunhất là vào các tháng 2, 3, mỗi tháng có tới 1015 ngày mưa Các tháng khác củamùa đông cũng có mưa phùn, nhưng số ngày mưa ít hơn, chỉ 57 ngày

b) Đặc điểm thuỷ văn

+ Đặc điểm thuỷ văn khu vực

Dòng chảy năm Mo = 15-100 l/s km2; tỷ lệ dòng chảy ngầm so với dòngchảy năm 15%; dòng chảy lũ: tỷ lệ so với toàn năm từ 65-80%, thời gian lũ từtháng VI đến tháng X; dòng chảy ngày nhỏ nhất Mng = 2.5-25 l/s km2

Các sông lớn và hồ trong khu vực tuyến đi qua:

Sông Chảy:

+ Chiều dài sông 319 km

+ Diện tích toàn lưu vực F = 6500km2, trong đó phần chảy qua Việt nam

là 4580 km2

+ Cao độ bình quân lưu vực 858m, độ dốc bình quân lưu vực 24.6%

+ Mật độ lưới sông 1.09 km/km2

Sông Nậm Thi:

+ Chiều dài sông 36 km

+ Diện tích toàn lưu vực F = 266km2, trong đó phần chảy qua Việt nam

là 144 km2

+ Cao độ bình quân lưu vực 1784m, độ dốc bình quân lưu vực 37.2%

+ Mật độ lưới sông 0.5 km/km2

Hồ Thác Bà:

Hồ Thác Bà nằm trên sông Chảy, chiều dài hồ vào khoảng 50km, chiều rộng

hồ khoảng 7km, chỗ hẹp nhất khoảng 1km, diện tích hồ khoảng 200 km2

+ Tình hình thuỷ văn dọc tuyến

Đoạn tuyến đi trong khu vực bị ảnh hưởng của nước dềnh sông Lô, sôngHồng và phụ thuộc vào mưa của các lưu vực độc lập

1.2.2 Đặc điểm địa hình, địa mạo.

Khu vực tuyến nghiên cứu nằm trong vùng đồng bằng Bắc bộ và vùng đồinúi thuộc các tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai, nằm trongphạm vi của các lưu vực sông: sông Lô và sông Hồng

Đoạn từ Hà Nội - Việt Trì tuyến đi qua vùng đồng bằng Bắc bộ khá bằng

phẳng, hơi nghiêng ra biển theo hướng Tây bắc - Đông nam, Vùng đồng bằngxen đồi cao từ 50  75m

Đoạn từ Việt Trì - Lào Cai tuyến đi bên hữu ngạn sông Hồng, qua vùng đồi

núi ven sông, nhiều khu vực núi cao nhô ra đến sát bờ sông Hồng

Đoạn tuyến nghiên cứu nằm trong đới kiến tạo sông Hồng, đới sông Hồng làđới rìa Đông Bắc của hệ uốn nếp phía Tây Việt Nam Đây là khối nhô hẹp kéo dàitheo hướng Tây Bắc - Đông Nam có cấu tạo chủ yếu là tàn tích và sườn tích mầu nâu

đỏ Thành phần chủ yếu của chúng là sét, sét pha cát lẫn dăm sạn, có cường độ khácao và ổn định

Vùng núi thấp xen đồi uốn nếp - khối tảng bóc mòn

Với sự xuất hiện các dãy núi được cấu tạo bởi các đá sét kết, bột kết đườngsống núi thường trùng hợp với trục nếp uốn (Tây Bắc - Đông Nam) Dạng địa hìnhnày phân bố ở phía Tây Nam tỉnh Phú Thọ và một phần nhỏ phía Đông nam tỉnhYên Bái Độ cao bề mặt địa hình thay đổi từ 150 m đến 384 m, thấp dần từ Tây Bắcxuống Đông Nam ( Phía sông Hồng) Độ dốc sườn 20-350

Đặc điểm địa hình được hình thành chủ yếu do hoạt động xâm thực mạnh của

hệ thống sông Hồng trong thời kỳ Plioxen - Đệ tứ, làm bề mặt sườn bị chia cắt và tích

tụ Thành tạo địa chất tạo nên dạng địa hình này gồm các đá sét kết, bột kết,đá Granit,

đá Gơnai, và một phần nhỏ đá vôi, quá trình phong hoá phát triển, bề dày vỏ phonghoá trung bình từ 3.0 đến 12m Địa hình bị phân cắt nhiều bởi hệ thống sông suối.Nhìn chung địa hình này không thuận lợi cho việc xây dựng nền đường, khối lượngđào đắp lớn

Vùng núi cao trung bình khối tảng, uốn nếp - khối tảng, bóc mòn

Dạng địa hình, địa mạo này chiếm diện tích khá lớn, phân bố ở phía Namtỉnh Yên Bái và tỉnh Lào Cai Ở những dãy núi, tính chất uốn nếp dễ bị xoá nhoà,chúng được phát triển trên một nếp lồi có dạng kéo dài dạng địa hình thuận, bảnthân địa hình hiện tại phản ánh được cấu trúc bên trong Các dãy núi được ngăncách với nhau bởi đứt gãy hoặc hệ thống đứt gẫy Dạng địa hình này nằm ở phíaTây Bắc liền kề khu vực tuyến đi qua

Các dãy núi được cấu tạo bởi các đá sét kết, bột kết, đá vôi, đá Granit, đáGơnai, Đường sống núi thường trùng với trục của nếp uốn (Tây Bắc - ĐôngNam) Độ cao bề mặt địa hình thay đổi từ 200 m đến 689 m Độ dốc sườn 30-450,đặc điểm địa hình được hình thành chủ yếu do hoạt động xâm thực mạnh làm bềmặt sườn bị chia cắt và tích tụ của hệ thống sông Hồng trong thời kỳ Plioxen - Đệ

tứ Lớp vỏ phong hoá phát triển mạnh Địa hình bị phân cắt nhiều bởi hệ thốngsông suối Dạng địa hình này không thuận lợi cho việc xây dựng nền đường, khốilượng đào đắp lớn

Địa hình thung lũng giữa núi kiến tạo -xâm thực tích tụ

Dạng địa hình thung lũng giữa núi kiến tạo -xâm thực tích tụ được thành tạo

do quá trình hoạt động của đứt gẫy sông Hồng Dạng địa hình này phân bố dọctuyến trong phạm vi tỉnh Phú Thọ , Yên Bái, Lào Cai (Từ Km35+000 -:-Km218+000) Độ cao bề mặt địa hình thay đổi từ 20 m đến 200 m, thấp dần từ TâyBắc xuống Đông Nam ( Phía sông Hồng) Độ dốc sườn 20-300

Cấu tạo nên dạng địa hình này chủ yếu là các thành tạo địa chất cuội kết, sỏikết, bột kết, đá phiến sét, sét than, thấu kính than tuổi Nêôgen và một phần đá vôi,

đá granít, đá gơnai

Đối với dạng địa hình này, ngoài hoạt động xâm thực tích tụ vốn có, các quảtrình rửa trôi bề mặt, thành tạo mương xói và dòng lũ bùn đá cũng đóng vai trò nhấtđịnh trong cải biến thay đổi diện mạo bề mặt địa hình Dạng địa hình này khá thuậnlợi cho việc xây dựng nền đường, và các công trình giao thông Tuy nhiên do đặcđiểm bình diện tuyến có một số đoạn xấu, khi xây dựng tuyến đường sẽ khó khăn

và có thể phải xây dựng hầm xuyên qua núi cao trong quá trình thiết kế tuyếnđường, và khối lượng đào đắp khá lớn so với xây dựng đường ở khu vực đồngbằng

Địa hình đồng bằng cao xâm thực-tích tụ ven rìa xen đồi núi sót

Dạng địa hình đồng bằng cao xâm thực-tích tụ ven rìa xen đồi núi sót đượcthành tạo do quá trình xâm thực và tích tụ của hệ thống sông Hồng trong Plioxen-

Đệ tứ Dạng địa hình này phân bố dọc tuyến trong phạm vi tỉnh Vĩnh Phúc, PhúThọ (Từ Km0+000 -:- Km45+000-Dự án đường cao tốc Hà Nội-Việt Trì, từKm0+000 -:- Km35+000-Dự án đường cao tốc Việt Trì-Lào Cai ) Độ cao bề mặtđịa hình thay đổi từ 15 m đến 25 m, thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam Độ dốcsườn từ 10-200

Cấu tạo nên dạng địa hình này chủ yếu là các thành tạo địa chất sét cát, cátsét, sét , cát , cát sỏi tuổi Đệ tứ (QII-QIV) và một phần cuội kết, sỏi kết, bột kết, đáphiến sét, tuổi Nêôgen (N) Đôi khi gặp đá granít, đá gơnai nhưng diện phân bốnhỏ

Hiện tại, trên lãnh thổ địa hình này quá trình rửa trôi bề mặt, mương xói,xâm thực tích tụ của sông đang là những nhân tố chủ yếunhất trong quá trình ngoạisinh có tác dụng cải biến bề mặt địa hình Dạng địa hình này khá thuận lợi cho việcxây dựng nền đường, và các công trình giao thông Tuy nhiên do đặc điểm địa hình,

sự thành tạo trầm tích mới, chưa được cố kết sẽ gặp trên tuyến, khi xây dựng tuyếnđường sẽ gặp khó khăn và có thể phải tiến hành công tác khảo sát, thiết kế xử lýnền đường đắp qua vùng đất yếu trong quá trình thiết kế tuyến đường.

1.2.3.Điều kiện địa chất cấu tạo, kiến tạo

Trên cơ sở phân tích thành hệ-cấu trúc, trong quá trình lập bản đồ địa chất1/500.000 vùng nghiên cứu nằm trong phạm vi Đông Bắc đới kiến tạo Fanxipan,phạm vi nghiên cứu kẹp giữa đới Fanxipan và đới Sông Hồng Đới này là một khốinâng lớn tương đối bền vững với sự phát triển rộng rãi của các trầm tích proterozoi

và paleozoi Trong phạm vi của đới, các trầm tích triat có diện phân bố nhỏ và có

bề dầy không lớn

Các kiến trúc chính của đới Fanxipan có phương Tây Bắc-Đông Nam làphương đặc trưng cho hệ uốn nếp Tây Việt Nam Đặc điểm chung của đới là nóchúc xuống từ từ về phía Đông Nam Phía Đông Bắc của đới kề với đứt gẫy sâudạng tuyến - đứt gẫy Sông Hồng Khối lớn nhất được tạo nên từ các thành tạoproterozoi Nó kéo dài gần 210 km dọc theo phần trục của dẫy Fanxipan, tạo thànhtrục kết tinh của đới nâng Fanxipan, nằm ngăn cách các phần rìa của nó Các phầnrìa này được cấu thành bởi các thành tạo paleozoi Những hệ tầng proterozoi cấuthành khối nâng này thường bị biến vị mạnh và có góc dốc lớn Phức hệ biến chấtproterozoi ở khối nâng trung tâm của đới Fanxipan bị chọc thủng bởi những thểxâm nhập lớn plagiogranit và gabro-amfibolit của phức hệ Ca vịnh và phức hệ Bảo

hà là những phức hệ cũng có tuổi proterozoi

Ranh giới Đông Bắc của khối nói trên là một đứt gẫy chẽ ra từ đứt gẫy SôngHồng ở phía trên cửa Ngòi Thia 10 km Dọc theo đứt gẫy này các thành tạoproterozoi ở khối nâng trung tâm của đới Fanxipan chờm dốc lên một khối nằm ởphía Đông Bắc Khối này chủ yếu gồm những trầm tích đevon phổ biến ở bờ phảisông Hồng Đặc điểm của những kiến trúc trầm tích đevon là có dạng tuyến rõ rệt.Phía Đông Bắc, khối proterozoi bị giới hạn bởi đứt gẫy sông Hồng

1.2.4 Điều kiện địa chất thuỷ văn

Vùng tuyến đi qua có lịch sử phát triển địa chất phức tạp, bao gồm một phức

hệ trầm tích dày, nước dưới đất hầu hết tồn tại ở dạng khe nứt phong hoá, kiến tạo.Trong các thành tạo hệ thứ tư, nước dưới đất chứa trong các lỗ rỗng của đất trầmtích bở rời

Căn cứ vào đặc điểm địa chất thuỷ văn, đặc điểm thạch học và mức độ chứanước, có thể chia vùng nghiên cứu ra các phân vị địa chất thuỷ văn, lần lượt cácphân vị từ trẻ đến cổ được mô tả như sau:

 Nước dưới đất chứa trong trầm tích bở rời hệ thứ tư (QIV):

Thành phần đất đá chứa nước chủ yếu bao gồm: cuội, sỏi, cát, sét bở rời cónguồn gốc khác nhau (bồi tích, tàn tích, sườn tích) Chiều dày thay đổi mạnh từ2.5-8.0m bao gồm cuội sạn dăm (vật liệu sườn tích)

Trong chúng phát triển nhiều lỗ hổng hình thành vành đai chứa nước ngầmtheo mùa Trên dọc tuyến xuất hiện các điểm lộ nước, lưu lượng các điểm lộ nướcthay đổi trung bình từ 0.2-0.4l/s Nước có trị số pH từ 7 thuộc môi trường trungtính đến 5 thuộc môi trường axit yếu Phổ biến là loại nước mềm và nước cứngvừa

Nước có loại hình hoá học chủ yếu là Hyđrocacbonat-Clorua-Natrikali,Clorua-hyđrocacbonat-natrikali

Nguồn cung cấp cho đơn vị chứa nước này phần lớn là nước mưa thấm từtrên mặt và nước từ các đơn vị chứa nước khác nằm tiếp cận có quan hệ thuỷ lựcvới chúng Nước dưới đất chứa trong trầm tích bở rời hệ thứ tư có diện phân bố hẹpnên về khả năng cung cấp hạn chế, nhưng lại có quan hệ trực tiếp tới các công trìnhxây dựng trong vùng

 Phức hệ chứa nước trầm tích Triat (T):

Thành phần đất đá chứa nước bao gồm cuội, sạn kết thạch anh cát kết tuf, tufriolit, cát kết, cát bột kết bị phong hoá nứt nẻ mạnh Sự xuất hiện hai hệ thống khenứt trong đá, một hệ thống vuông góc với mặt lớp, một hệ thống song song với mặt

lớp trong hệ tầng này đã tạo điều kiện thuận lợi cho khả năng chưá nước của hệtầng Lưu lượng nước đạt 0.1-0.2l/s

Các nguồn nước phân bố trong các tầng sét bột kết thường có lưu lượng nhỏ 0.1l/s.Nước có tính chất vật lý: trong suốt không mầu, không mùi, vị nhạt Trị số pH=7-8 thuộcmôi trường trung tính đến kiềm yếu Tổng độ khoáng hoá của nước trong khoảng 0.05-0.2g/l

Nguồn cung cấp nước chủ yếu cho đơn vị chứa nước này là nước mưa rơi trêndiện lộ và nước từ các đơn vị chứa nước khác nằm tiếp cận có quan hệ thuỷ lực vớichúng

 Phức hệ chứa nước trong các trầm tích hệ hệ tầng cácbon-pecmi ( C-P)

và Devon (D):

Thành phần đất đá chứa nước chủ yếu là đá vôi, cát kết bột kết phong hoá nứt nẻ.Lưu lượng từ 0.2-0.3 l/s, nước có tính chất vật lý trong suốt không mầu, không mùi, vịnhạt Nước có loại hình hoá học hydrocacbonat-clorua-canxi-natrikali, hydrocacbonat-canxi-natrikali Trị số pH=6-6.5 thuộc môi trường axit yếu Tổng độ khoáng hoá từ 0.1-0.3g/l

Nguồn thoát nước chính là các mạng xâm thực địa phương Nguồn cung cấp chính cho đơn vị chứa nước này là nước mưa và nước từ các đơn vị chứa nước khác nằm kề cận và có quan hệ thuỷ lực với chúng bổ xung tới

 Nước dưới đất phân bố không liên tục trong các khe nứt đá biến chất proterozoi:

Thành phần đất đá chứa nước trong đơn vị chứa nước này là đá phiến sét,phiến thạch anh mica nứt nẻ Lưu lượng từ 0.01-0.1l/s, nước có tính chất vật lýtrong suốt không mầu không mùi vị nhạt Trị số pH=6-6.5 thuộc môi trường axityếu, đôi khi nguồn lộ với pH=8 thuộc môi truờng kiềm yếu Tổng độ khoáng hoá

<0.1g/l

Nguồn thoát nước chính là các mạng xâm thực địa phương.Nguồn cung cấpchính cho đơn vị chứa nước này là nước mưa và nước từ các đơn vị chứa nướckhác nằm kề cận và có quan hệ thuỷ lực với chúng bổ sung tới.

1.3 Tình hình quản lý, khai thác, bảo trì tuyến cao tốc Hà Nội - Lào Cai.

1.3.1 Quản lý nhà nước về khai thác tuyến cao tốc Hà Nội.

Ngày 06 tháng 10 năm 2004, Bộ GTVT đã có Quyết định BGTVT thành lập Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC).Ngày 04 tháng 12 năm 2004 VEC chính thức ra mắt đi vào hoạt động Tổng công

số3033/QĐ-ty VEC, với ngành nghề kinh doanh chính là đầu tư, phát triển và quản lý, khai thác, bảo trì hệ thống đường cao tốc quốc gia; vốn điều lệ là 1000 tỷ đồng Với

chức năng như vậy tuyến đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai thuộc VEC quản lý vàkhai thác Với mô hình quản lý công ty Mẹ - công ty con thì công tác quản lý khi

thác các tuyến được giao cho Công ty Vận hành và Bảo trì đường cao tốc (VEC O&M) Công ty Vận hành và Bảo trì đường cao tốc được thành lập và chính thức

khai trương đi vào hoạt động từ 03/3/2010 Công ty hoạt động trên các lĩnh vựcquản lý, vận hành, xây dựng, bảo trì khai khác các tuyến đường cao tốc quốc gia

Hệ thống quản lý nhà nước về công tác quản lý khai thác vận hành các tuyến đượcthể hiện ở Hình 1.6

Hình 1.6 Sơ đồ tổ chức công ty quản lý đường cao tốc VEC O&M

1.3.2 Nội dung công tác quản lý công trình đường cao tốc

1 Công bố đưa công trình đường cao tốc và khai thác, tạm dừng khai thác

2 Hồ sơ quản lý công trình đường cao tốc

3 Tổ chức thực hiện quản lý khai thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường cao tốc

4 Theo dõi, cập nhật tình trạng hư hỏng, xuống cấp công trình đường caotốc

5 Tổ chức giao thông, trực đảm bảo giao thông, xử lý khi có tai nạn giaothông và sự cố công trình, sự kiện đặc biệt

6 Quản lý tải trọng xe, xe quá khổ giới hạn lưu thông trên đường cao tốc

1.3.3 Nội dung phương án tổ chức giao thông trên đường cao tốc

Phương án tổ chức giao thông trên đường cao tốc được lập theo quy định tạiĐiều 26 và khoản 1 Điều 37 Luật Giao thông đường bộ, bao gồm các cácquy định về:

1 Đối tượng phương tiện được phép lưu thông trên đường cao tốc;

2 Điều kiện sử dụng các làn đường cao tốc khi lưu thông bình thường, khichuyển làn, khi quay đầu, khi đi qua các trạm thu phí, trạm kiểm tra tải trọngxe; khi

gặp sự cố, tai nạn và trong những trường hợp đặc biệt;

3 Điều kiện sử dụng các nhánh đường, làn đường tại các nút giao;

4 Tốc độ lưu hành cho phép, khoảng cách an toàn giữa các xe;

5 Chiếu sáng: vị trí, thời gian và thời lượng chiếu sáng (theo mùa, theo thờigian trong ngày, theo thời tiết, trong trường hợp đặc biệt…);

6 Danh sách (tên, vị trí, lý trình) và điều kiện sử dụng các trạm dừng nghỉ,trạm dừng chân, nơi dừng, nơi đỗ xe, vị trí trạm kiểm tra tải trọng xe;

7 Quy định về cảnh báo an toàn giao thông khi thực hiện công việc quản lý,bảo trì;

8 Số điện thoại khẩn cấp, phương án xử lý cụ thể khi xảy ra tai nạn giaothông, sự cố công trình;

9 Vị trí (địa danh, lý trình, hướng tiếp cận) tập kết người, hàng hóa, phươngtiện sau cứu hộ;

10 Các thông tin theo thời gian thực được cung cấp thông qua sử dụng, khaithác hệ thống giao thông thông minh như: Vị trí các vụ tai nạn, sự cố, sự kiện, côngtrường thực hiện quản lý, bảo trì, địa điểm đang hạn chế điều kiện khai thác, cácphát hiện vi phạm quy tắc giao thông trên đường cao tốc, tư vấn hành trình và cácnội dung khác (nếu có)

11 Các thông tin bắt buộc công khai: Mức phí thu; tên và địa chỉ liên lạc củađơn vị tổ chức thực hiện việc quản lý, khai thác và bảo trì công trình đường cao tốccủa đơn vị thực hiện thu phí, của đơn vị khai thác bảo trì, của đơn vị khai thác cácdịch vụ khác

1.3.4 Một số vấn đề thực trạng trong công tác quản lý khai thác đường cao tốc

Thực tế công tác quản lý khai thác đường cao tốc ở nước ta hiện nay mặt dù

đã có nhiều giáo sư, tiến sỹ và chuyên gia đầu ngành nghiên cứu sâu về công tácquản lý và khai thác đường ô tô; tuy nhiên thực trạng việc quản lý khai thác đườngcao tốc hiện nay vẫn còn nhiều bất cập được thể hiện ở các nội dung cụ thể sau đây:Khai thác đường tức là yêu cầu nó phải phục vụ theo chức năng đã được ấn định:Giao thông hay không gian? Khi nghiên cứu công tác quản lý khai thác đường caotốc (quản lý, khai thác, bảo trì đường) phải nghiên cứu bản chất các mối quan hệmột cách khoa học:

- Thu thập, xử lý thông tin;

- Ảnh hưởng và quy luật;

- Giải pháp (tính toán, công nghệ);

Như vậy rõ ràng trong “công tác quản lý” việc xây dựng một hệ thống các cơ

sở theo dõi, nghiên cứu giao thông đường cao tốc không những không thiếu được

mà cần tập trung xây dựng đủ mạnh đáp ứng yêu cầu đặt ra Tuy nhiên, thực tế hiệnnay công việc này vẫn chưa được chú trọng đúng mức, chẳng hạn như hiện naythực tế việc xây dựng một Trung tâm nghiên cứu, điều khiển giao thông vẫn chưathực hiện được; do vậy công tác quản lý khai thác đường cao tốc hiện nay khôngthực hiện một cách khoa học mà chủ yếu dự trên thực tế hiện trạng để xử lý mangtính chất giải pháp tình thế, hư hỏng đâu sửa đấy không có tính dự báo

Trong thực tế hiện nay việc phân cấp quản lý trong công tác quản lý khaithác đường cao tốc ở nước ta hiện nay ít nhiều vẫn còn nhiều bất cập, quản lý lỏnglẻo dẫn đến công trình đường khai thác không đúng với chức năng giao thông của

nó (chức năng cơ động và chức năng tiếp cận), ví dụ như: Theo quy định thì đườngnội bộ không thể đấu nối trực tiếp với đường Quốc lộ, đường trục chính, nhưngthực tế các tuyến đường nội bộ, đều giao cắt trực tiếp với các tuyến cao tốc (nhưđoạn đầu tuyến Nội Bài - Lào Cai)

Thực tế hiện nay nước ta đang áp dụng cơ cấu quản lý theo mô hình sựnghiệp, đây là mô hình quản lý tập trung theo kế hoạch, đơn vị hoạt động theo hìnhthức vốn sự nghiệp, các đơn vị nhân viên thuộc Nhà nước quản lý Với cách quản

lý này thực tế cho thấy bộ máy quản lý cồng kềnh, số lượng cán bộ, công nhân viênrất đông nhưng hiệu quả rất thấp, không tạo được sự cạnh tranh trong công tác quản

lý, công tác thực hiện duy tu, sửa chữa thường xuyên, gây thất thoát và lãng phí rấtlớn vốn ngân sách nhà nước;

Hiện nay, ngoài mô hình quản lý sự nghiệp nêu trên, còn có hai mô hìnhquản lý khác đó là:

- Quản lý theo doanh nghiệp: Dưới cơ quan quản lý nhà nước là các doanhnghiệp; doanh nghiệp tự chủ về mọi mặt, thuận lợi về vấn đề khai thác vận hành, tựchủ kinh doanh, nhưng khó khăn khi gặp những vấn đề liên quan đến quản lý hànhchính như bảo vệ, an toàn giao thông, ban hành quy chế

- Quản lý theo mô hình Công ty hóa đơn vị sự nghiệp: Đơn vị này có mộtphần là hoạt động theo quản lý sự nghiệp, cơ cấu tổ chức, quản lý hành chính,nhưng quản lý kinh doanh thì theo hình thức doanh nghiệp

Ngoài ra khi phân loại theo nội dung quản lý, còn có 02 mô hình:

- Mô hình vừa quản lý xây dựng, vừa quản lý khai thác;

- Mô hình Quản lý xây dựng, Quản lý khai thác

=> Như vậy việc chọn mô hình nào thì ta cần xem xét đến nhiều yếu tố sau đây:+ Về đặc điểm công trình giao thông đường bộ, có 02 loại: Đường và công trình cóthu phí (đường cao tốc, cầu lớn); Đường không thu phí (nên tách rời quản lý hànhchính và công tác xây dựng bảo trì)

+ Xem xét vấn đề thể chế quản lý: Thực tế mặt dù đã được phân định khá rõ ràng ởcác cấp, các ngành như Bộ GTVT, Bộ Công an, Bộ Quốc phòng và các tỉnh thành

…; tuy nhiên thực tế vẫn còn một số vướng mắc, chẵn hạn như:

- Trên một tuyến đường Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm toàn bộ,riêng phần an toàn giao thông thì Bộ Công an xử lý tai nạn giao thông, việc này gây

ra các bất lợi như sau: việc xảy ra tai nạn giao thông là do nhiều yếu tố, tuy nhiênyếu tố về điều kiện đường là một trong những yêu tố quan trọng, trong khi đó BộCông an chỉ thống kê số vụ tai nạn giao thông, còn việc phân tích nguyên nhân gâytai nạn giao thông thì không thể phân tích được, như vậy sẽ không có sự phối hợp

và đồng bộ trong công tác quản lý

- Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm về tổ chức giao thông; tuy nhiênlại phân công Cảnh sát giao thông có trách nhiệm điều khiển giao thông, như vậy ởđây hiểu thế nào là điều khiển giao thông, đối với điều khiển giao thông bằng tínhiệu đèn thì việc phân pha, tính toán chu kỳ (C) và phân bổ thời gian xanh có hiệugiữa các pha là việc làm của kỹ sư giao thông chứ không phải là của cảnh sát giaothông; dẫn đến một bộ phận Công an làm sai chức năng, ví dụ như yêu cầu dừng đỗ

xe không đúng quy định gây ảnh hưởng lớn đến giao thông; Trong trường hợp đốivới các công trình đường được đầu tư theo hình thức BOT thì chính lực lượngCông an làm ảnh hưởng đến chất lượng kỹ thuật giao thông

Tóm lại, thực tế công tác quản lý, khai thác đường cao tốc còn rất nhiều bấtcập, thiếu tính đồng bộ, cần phải nghiên cứu sâu, rộng, bao gồm nhiều công tácquản lý khác nhau đòi hỏi phải phối hợp một cách chặt chẽ trong một hệ thống,nhằm phát huy hiệu quả cao nhất phục vụ phát triển kinh tế - xã hội cho đất nước,đảm bảo hài hòa lợi ích của cộng đồng./

Kết luận chương 1

+ Tuyến Cao tốc Hà Nội - Lào Cai là tuyến đường quan trọng trong hệ thốngcác tuyến cao tốc đã được quy hoạch, là động lực cho sự phát triển kinh tế của đấtnước

+ Hiện nay tuyến đã được được vào khai thác với tốc độ thiết kế tối đa là100km/h và là tuyến cao tốc dài nhất hiện nay ở nước ta

+ Công tác quản lý, khai thác đường cao tốc còn rất nhiều bất cập, thiếu tínhđồng bộ, cần phải nghiên cứu sâu, rộng, bao gồm nhiều công tác quản lý khác nhauđòi hỏi phải phối hợp một cách chặt chẽ trong một hệ thống

Chương 2

CƠ SỞ ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ

2.1 Đặt vấn đề

Nhà nước ta đang từng bước đầu tư xây dựng và hoàn thiện hệ thống đường

bộ cao tốc theo quy họach định hướng nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội củacác địa phương, các vùng miền trên cả nước Theo sau quá trình đầu tư xây dựng hệthống công trình đường là quản lí khai thác đường, yêu cầu đường đáp ứng đúngchức năng theo mục tiêu đề ra Tuy nhiên, công tác quản lí khai thác đường ở nước

ta hiện nay vẫn còn nhiều hạn chế, bất cập mang tính hệ thống

2.1.1 Vài nét về thực trạng khai thác đường bộ nước ta hiện nay.

Tình hình khai thác đường bộ ở nước ta hiện nay có một số đặc điểm sauđây:

- Nội dung về khai thác đường bộ trong các văn bản pháp quy, các quy địnhcủa Nhà nước còn thiếu, chưa rõ ràng, sáng tỏ; các khái niệm chưa đầy đủ, chặtchẽ; trách nhiệm, quyền hạn của cơ quan, tổ chức và cá nhân trong lĩnh vực khaithác đường chưa cụ thể, tách biệt Ví dụ, Luật GTĐB mới ban hành bao gồm 8chương 89 điều nhưng không có một ý nào nói về “quản lí giao thông” Đó chính lànguyên nhân dẫn đến những yếu kém trong công tác quản lí, nghiên cứu giao thông

và không khỏi có những liên quan đến TNGT khó kiểm soát tổn thất do người sửdụng đường

- Bộ máy quản lí nhà nước về khai thác đường còn yếu, không đủ nhân lực,chưa đáp ứng được yêu cầu công việc

- Công tác quản lí khai thác đường chủ yếu tập trung vào sửa chữa đườngtheo kế họach và phân bổ nguồn vốn từ các cấp quản lí, thiếu cơ sở khoa học vềtình trạng chất lượng công trình đường Việc tổ chức điều khiển giao thông trênđường ít được quan tâm, kiểm sóat ra vào chưa hợp lí, thường mang tính chất tình

thế, làm suy giảm chất lượng giao thông, dẫn đến đường không đáp ứng đúng chứcnăng giao thông.

- Hiện tượng lấn chiếm lòng lề đường, buôn bán, họp chợ diễn ra phức tạp,gây mất trật tự an tòan giao thông Tình trạng xây dựng công trình lấn chiếm hànhlang an tòan đường bộ, che khuất tầm nhìn đã gây ra những tai nạn giao thông thảmkhốc, làm thiệt hại không nhỏ về người và vật chất

- Công tác tuyền truyền, giáo dục kiến thức về giao thông, ý thức chấp hànhluật giao thông đường bộ chưa đạt hiệu quả như mong muốn Vẫn còn nhiều ngườitham gia giao thông hòan tòan không có ý thức giao thông, thiếu kỹ năng giaothông, ảnh hưởng đến trật tự ATGT

- Công tác đánh giá chất lượng quản lí khai thác đường hầu như còn bỏ ngõ,chúng ta không biết đường làm việc đúng chức năng chưa, có đạt được hiệu quảtheo yêu cầu đặt ra hay không

Với tình hình quản lí khai thác đường nêu trên, có nhiều con đường được xâydựng với cấp hạng và tiêu chuẩn kỹ thuật cao, nhưng khi đưa vào sử dụng lại khônghiệu quả, không đạt được kết quả vận hành như mong muốn, gây tổn thất rất lớncho xã hội Đó là thực trạng đáng báo động trong lĩnh vực giao thông đường bộnước ta hiện nay

Tóm lại, công tác quản lí khai thác đường nước ta hiện nay còn rất yếu, cóphần chệch hướng trên cả phương diện lí luận cũng như triển khai thực hiện Chúng

ta dường như chỉ chú tâm đến việc bảo trì (duy tu, sửa chữa) đường, tránh hư hỏngxuống cấp, còn xem nhẹ vấn đề quản lí khai thác giao thông trên đường

2.1.2 Một số khái niệm cơ bản.

Những phân tích trên đây cho thấy chúng ta chưa nhận được một sản phẩmđạt chất lượng, chính là giao thông trên đường Chúng ta cần phải hiểu rõ ý nghĩa,nắm vững nội dung khai thác đường, quản lí khai thác đường, chất lượng khai thác

đường, mới đảm bảo thu được những lợi ích tương ứng từ việc xây dựng đường.

Đó chính là cơ sở để xác định nhiệm vụ và xây dựng kế họach thực hiện một cáchđúng đắn, khoa học

2.1.2.a Các thuật ngữ liên quan.

Để hiểu được những nội dung của quản lí khai thác đường bộ, chúng ta cầnnắm rõ một vài khái niệm, định nghĩa cơ bản Theo Luật Giao thông đường bộ:

- Đường bộ là đường và các công trình trên đường (Cầu + Hầm + Phà)

- Công trình đường bộ là đường bộ và các công trình kỹ thuật và phụ trợ

khác trên đường (nơi dừng đổ xe, thoát nước, tín hiệu giao thông, cọc tiêu biển báo,vạch kẽ đường, trạm đăng kiểm, trạm thu phí…)

- Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là công trình đường bộ cùng với

bến xe, bãi đỗ, trạm dừng nghỉ v.v và hành lang an toàn đường bộ

- Đất của đường bộ là đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng và

đất dành cho đường tính từ mép ngoài công trình để quản lí, bảo trì, bảo vệ côngtrình đường bộ

- Hành lang an toàn đường bộ là phạm vi tính từ mép ngoài đất đường bộ

ra để bảo đảm an toàn giao thông đường bộ

- Bảo trì đường bộ là thực hiện các công việc bảo dưỡng, sửa chữa đường

bộ nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường đang khai thác

Đường bộ đưa vào khai thác phải được quản lí, bảo trì với hai nội dung: theodõi tình trạng công trình, tổ chức giao thông, kiểm tra, thanh tra việc bảo vệ kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ; bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kì và độtxuất

- Khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là quá trình đưa kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ vào sử dụng (hoạt động) theo mục đích nhất định (cóthể có mục đích khác nhau tùy theo chức năng của các bộ phận công trình) [13]

2.1.2.b Quản lí khai thác đường.

Xuất phát từ khái niệm quản lí bao gồm hai nội dung trông coi, giữ gìn và tổ

chức điều khiển đối tượng theo yêu cầu đề ra, chúng ta có nhận thức: “Quản lí khai thác đường là trông coi, gìn giữ, duy tu, bảo vệ đường theo các yêu cầu kỹ thuật để đạt được chất lượng kỹ thuật; tổ chức điều khiển giao thông trên đường theo yêu cầu vận hành (giao thông) để đạt được chất lượng giao thông”[13] Chất lượng

giao thông là mọi hoạt động đi lại trên đường (không xét hàng hóa) thể hiện ở sự antòan, tiện nghi và thuận lợi

Từ những phân tích trên, ta đi đến khái niệm tổng quát: Quản lí khai thác đường là một quá trình bao gồm các hoạt động quản lí đường (hệ thống công trình đường) ở thời kì khai thác (vận hành) để hệ thống đường bảo đảm hoạt động bình thường theo mục đích sử dụng

Mục đích chính sử dụng hệ thống đường là yêu cầu đường làm việc theochức năng của nó Đường có 2 chức năng cơ bản: giao thông và không gian Nhưthế, khai thác đường là yêu cầu đường phải phục vụ theo chức năng đã được ấnđịnh: giao thông hay không gian ở một mức nào đó

Tổng quát lại, quản lí khai thác đường gồm hai mặt hoạt động: “nuôi, chăm, bảo vệ” đường và sử dụng đường đáp ứng chức năng, giao thông và

không gian Cả hai mặt này được có yêu cầu cụ thể và lượng hóa càng nhiều càngtốt Mặt thứ nhất chính là hệ thống các chỉ tiêu kỹ thuật và trạng thái đường, có thểgọi là chất lượng kỹ thuật công trình đường Mặt thứ hai là hệ thống các chỉ tiêu kỹthuật giao thông đặc trưng: giao thông, quy họach, an tòan có thể gọi là chấtlượng kỹ thuật giao thông

Về phương diện nghiệp vụ chuyên mô, quản lí khai thác đường bao gồmnhiều nội dung: quản lí hành chính và bảo vệ tài sản, quản lí giao thông (tổ chức vàđiều khiển giao thông), quản lí duy tu và bảo dưỡng, quản lí dữ liệu thông tin và

giám sát, quản lí quy họach đất đai hai bên đường (thuộc đường), quản lí thu phí,quản lí giáo dục và đào tạo chuyên ngành

* Đặc điểm và nhiệm vụ quản lí khai thác đường:

Chính vì nhận thức chưa đúng về khai thác đường nên thực tế cho thấy rấtnhiều dự án đường không đem lại hiệu quả Đường được xây dựng rất tốt, quy môhiện đại, nhưng lợi ích kinh tế không tương ứng, tốc độ thấp, giao thông thườngxuyên tắc nghẽn, tiềm ẩn mất an tòan giao thông cao, v.v Để thực hiện công tácquản lí khai thác đường có hiệu quả, chúng ta cần hiểu rõ những đặc điểm và nhiệm

vụ của nó

+ Đặc điểm:

- Quản lí khai thác đường là một công việc có nội dung rộng, bao gồm nhiềucông tác quản lí khác nhau đòi hỏi phải phối hợp một cách chặt chẽ trong một hệthống, nhằm phát huy hiệu quả cao nhất phục vụ kinh tế - xã hội cho đất nước, bảođảm hài hòa lợi ích của cộng đồng

- Quản lí khai thác đường đòi hỏi mức độ sử dụng kỹ thuật hiện đại theo yêucầu về chất lượng kỹ thuật công trình và chất lượng kỹ thuật giao thông

- Quản lí khai thác đường cần được xem là một dịch vụ tổng hợp, đáp ứng tối

đa mọi yêu cầu về giao thông: vận chuyển, đi lại, ăn uống, nghỉ ngơi, kỹ thuật sửachữa, cung ứng xăng dầu và ngay cả dịch vụ theo chất lượng kỹ thuật đạt yêucầu

+ Nhiệm vụ:

- Bảo đảm một cơ cấu điều hành, họat động quản lí một cách hợp lí có nănglực và hiệu quả Tổ chức bộ máy theo chức năng họat động

- Bảo vệ, bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ luôn ở mức độ yêu cầu

- Bảo đảm chất lượng kỹ thuật giao thông theo yêu cầu “giao thông an tòan,thuận tiện và kinh tế” ở các mức độ khác nhau

- Không ngừng đưa tiến bộ khoa học vào các nội dung quản lí: số liệu đầuvào, kỹ thuật công trình, kỹ thuật giao thông và xây dựng luật, tiêu chuẩn có liênquan.

2.1.2.c Chất lượng khai thác đường:

Theo khái niệm tổng quát, chất lượng là cái tạo nên phẩm chất, giá trị của

con người, sự vật hay hiện tượng Chất lượng có thể là thuộc tính vốn có hoặc cóthể là kết quả mang lại từ những họat động của con người cùng với sự tác động củamôi trường xung quanh

Chất lượng khai thác đường là tập hợp những chỉ tiêu, giá trị của đường với chức năng của đường đã được thiết kế thể hiện ở giai đoạn vận hành

Các chỉ tiêu nói trên chính là 2 nhóm: Nhóm chỉ tiêu về chất lượng kỹ thuậtđường (chất lượng công trình) và nhóm chỉ tiêu vế chất lượng kỹ thuật giao thông(giao thông trên đường)

Thực tế cho thấy, một con đường có thể đạt được chất lượng xây dựng nhưngvẫn không đạt được chất lượng khai thác Bởi chất lượng xây dựng ở đây thườngchỉ được hiểu là chất lượng công trình sau khi xây dựng xong hoặc thiên về an toànkết cấu Khác với các công trình xây dựng nói chung, công trình Đường khi đưavào vận hành khai thác là một quá trình tổng hợp rất phức tạp Mà chất lượng khai

thác đường là kết quả có được từ mối quan hệ và tác động tương hỗ qua lại giữa 4

yếu tố trong cấu trúc logic tổng thể

2.2 Cơ sở đánh giá chất lượng khai thác đường.

2.2.1 Cơ sở lí luận.

2.2.1.a Cơ sở chung về lý thuyết khai thác đường

* Sơ đồ cấu trúc trong giao thông:

Như đã phân tích, khai thác đường là yêu cầu đường phục vụ theo chức năng

đã được ấn định: chức năng giao thông, chức năng không gian hay đồng thời cả hai

chức năng Trong giới hạn luận văn này, tác giả chỉ tập trung đề cập vào khai thácđường theo “chức năng giao thông”.

Giao thông đường bộ cũng như các loại hình giao thông khác được tạo thànhbởi 3 yếu tố: phương tiện giao thông, công trình đường bộ (kết cấu hạ tầng đườngbộ) và con người Ba yếu tố này được đặt trong điều kiện tự nhiên và xã hội nhấtđịnh được gọi là “Môi trường xung quanh” Như vậy, chung ta có hệ thống 4 yếu tốtrong giao thông đường bộ (Hình 2.1)

Trong sơ đồ này:

- Hệ thống đường: bao gồm con đường, các công trình trên đường, các công

trình kỹ thuật phục vụ

- Nhân tố con người: là những người tham gia trực tiếp, gián tiếp vào khai

thác đường: Người lái, người phục vụ, người đi bộ và cảnh sát giao thông

- Dòng giao thông: Là dòng người, dòng các phương tiện giao thông đường

bộ: xe con, xe búyt, xe tải

- Môi trường: bao gồm cả môi trường tự nhiên và môi trường xã hội

Dòng giao thông

Con người Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Môi trường

- Chất lượng kỹ thuật công trình đường

- Chất lượng kỹ thuật giao thông trên đường

Hình 2.1: Sơ đồ cấu trúc logic tổng quát và mối liên hệ qua lại.

Khi nghiên cứu rộng rãi và nghiên cứu chuyên sâu, mỗi yếu tố trong hệthống lại có thể phân chia thành những yếu tố nhỏ hơn Ví dụ, người tham gia vàokhai thác đường – Yếu tố con người gồm có: người lái xe, người đi bộ, người điềukhiển giao thông, người bảo trì, những người làm ông tác khác (quản lí, phục vụ)

Đánh giá về môi trường xã hội ảnh hưởng đến giao thông là vấn đề cực kìquan trọng Thực tế, ở nước ta vấn đề này vẫn chưa được nghiên cứu một cáchchuyên sâu Các yếu tố của môi trường xã hội cần phải kể đến đó là dân số, mật độ,dân trí, ý thức chấp hành luật lệ giao thông, chất lượng cuộc sống, truyền thống vànhững tập tục

* Mối quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống:

Mỗi cặp trong hệ thống tác động và ảnh hưởng qua lại lẫn nhau, tùy theomục đích xem xét mà đánh giá cặp nào là quan trọng Nhiều ý kiến cho rằng (ngườiNga) các cặp quan trọng nhất là:

Dòng giao thông <-> Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Dòng giao thông <-> Môi trường xung quanh

Kết cấu hạ tầng giao thông <-> Môi trường xung quanh

Ba cặp quan hệ này ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác đường Vì

vậy, khi nghiên cứu công tác quản lí khai thác đường phải nghiên cứu bản chất các mối quan hệ một cách khoa học, từ bước thu thập, xử lí thông tin, đánh giá mức độ ảnh hưởng, tìm ra quy luật và đề xuất các giải pháp (tính tóan, công nghệ), sau đó đưa vào áp dụng [20].

2.2.1.b Nội dung quản lí nhà nước đối với công trình đường bộ.

Công tác quản lí khai thác đường bộ bao gồm nhiều nội dung và được thựchiện thông qua quản lí nhà nước về giao thông đường bộ

+ Nhiệm vụ quản lí Nhà nước:

Nội dung quản lí nhà nuớc về giao thông đường bộ được quy định tại Điều

84 Luật Giao thông đường bộ

+ Trách nhiệm quản lí Nhà nước:

Trách nhiệm quản lí giao thông đường bộ được phân cấp từ Chính phủ đếnđịa phương Chính phủ thống nhất quản lí nhà nước về giao thông đường bộ, BộGiao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lí nhà nước vềgiao thông đường bộ Các Bộ Công an, Bộ Quốc phòng, UBND các cấp thực hiệnnhiệm vụ quản lí nhà nước về giao thông đường bộ trong phạm vi nhiệm vụ, quyềnhạn của mình theo quy định của Luật GTĐB và các quy định khác của pháp luật cóliên quan [12] Các lĩnh vực quản lí bao gồm: Quản lí đường, Quản lí khai thác,Quản lí vận tải đường bộ, Quản lí đào tạo trong ngành

Ngòai ra, Luật GTĐB còn quy định về thanh tra đường bộ (Điều 86) và tuầntra, kiểm sóat của Cảnh sát giao thông đường bộ (Điều 87)

Quản lí khai thác đường bộ là một quá ttrình phức tạp, mang tính khoa học

và tính hệ thống cao Để đạt được hiệu quả trong quản lí khai thác, cần có một bộmáy quản lí được tổ chức khoa học, thông suốt và phù hợp với thực trạng giaothông đường bộ nước ta hiện nay Vì vậy, việc lựa chọn mô hình và cơ chế quản líđường bộ phù hợp có ý nghĩa rất quan trọng

2.2.1.c Nội dung tổng quát quản lí hành chính giao thông đường bộ.

* Nội dung quản lí hành chính giao thông đường bộ:

- Quản lí thể chế: Luật pháp, luật lệ, quy chế

- Quản lí cơ cấu: Liên quan đến cấu trúc các bộ phận chức năng

- Quản lí cơ chế: Quản lí và điều hành mối quan hệ giữa các yếu tố trong cơcấu, hình thức hoạt động

- Quản lí nghiệp vụ: Văn thư, kế toán, thanh tra, kiểm toán

- Quản lí chất lượng

- Quản lí bảo vệ tài sản, tạo nguồn vốn và sử dụng vốn

- Quản lí phương tiện và người tham gia giao thông

* Những giải pháp quản lí hành chính đường bộ:

Những mặt quản lí trên có thể nêu thành 4 phương pháp quản lí hành chínhkhác nhau:

- Quản lí hành chính: là quản lí giám sát, hoạt động thông qua chức năng,

nhiệm vụ, luật (thể chế) để đánh giá và thục hiện công việc

- Quản lí kinh tế: Tuân thủ quy luật khách quan về kinh tế (quy luật cạnh

tranh, bình đẵng, đấu thầu…), phân công, phân cấp tự chủ, tự hạch toán, đảm bảominh bạch và hiệu quả trong quản lí

- Quản lí kỹ thuật: Thực hiện quản lí theo nguyên tắc là các vấn đề kỹ thuật

(hình thức, phương tiện, phương pháp…) phải đảm bảo đường làm việc đúng chứcnăng, tính phục vụ, khoa học, hiện đại

- Quản lí cưỡng chế, giáo dục: Cưỡng chế theo luật và những quy định pháp

luật Giáo dục ý thức thông qua tuyên truyền, đào tạo, huấn luyện…

Bốn giải pháp này thực chất là bốn hình thức quản lí luôn liên quan mật thiếtvới nhau, hổ trợ và ảnh hưởng lẫn nhau

2.2.1.d Nội dung tổng quát quản lí giao thông đường bộ.

a Khái niệm chung.

Giao thông (xe chạy trên đường) là một trong những chức năng chính củaĐường bộ Vì thế, không thể không quản lí chức năng này Đây là một nhiệm vụbắt buộc, rất quan trọng Nếu không biết giao thông trên đường bộ thì không biếtđường phục tốt hay xấu Nếu không tổ chức giao thông trên đường thì tình trạng viphạm luật giao thông, tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông là không tránh khỏi

Quản lí khai thác đường bộ là một quá trình phức tạp, mang tính khoa học vàtính hệ thống cao Để đạt được hiệu quả trong quản lí khai thác, cần có một bộ máy

quản lí được tổ chức khoa học, thông suốt và phù hợp với thực trạng giao thôngđường bộ nước ta hiện nay

Vậy, Quản lí giao thông là hình thức tổ chức điều khiển giao thông trên đường theo yêu cầu đặt ra về các chỉ tiêu chất lượng kỹ thuật giao thông.

b Tính chất và đặc điểm quản lí giao thông đường bộ.

- Quản lí giao thông đường bộ vừa mang tính chất quản lí hành chính vừa mang tính chất quản lí kỹ thuật Thật vậy, giao thông trên đường là hệ quả từ hoạt

động, tác động của hệ 4 yếu tố con người, phương tiện giao thông, đường và môitrường nên quản lí về thể chế, thực thi pháp luật, cơ chế hoạt động, phương tiện…liên quan chặt chẽ đến giao thông

- Quá trình giao thông vận tải trên đường là một quá trình thể hiện hiệu quả khai thác đường mà các đặc trưng của giao thông như: thành phần, lưu lượng, tốc

độ, khả năng thông hành, tai nạn giao thông… là những chỉ tiêu chất lượng kỹ thuậtgiao thông cần xét đến Đây là một quá trình “động” thay đổi theo thời gian vàkhông gian Để tìm ra bản chất và quy luật của giao thông đòi hỏi phải ứng dụng

“tiến bộ khoa học” vào công tác này Do vậy, quản lí giao thông là loại quản lí kỹthuật có tính khoa học cao

- Giữa thiết kế xây dựng ra một con đường và vận hành khai thác nó vẫn còn

có những khoảng cách bởi các điều kiện thiết kế chưa phản ảnh hết điều kiện thực

tế Đặc biệt là vấn đề dự báo giao thông với “giao thông thật” còn khác nhau Do

đó, phải quản lí giao thông trong quá trình khai thác đường là tất yếu Chỉ có quản

lí tốt giao thông mới có được hiệu quả khai thác mong muốn và chỉ có quản lí tốtgiao thông mới làm cho ngành giao thông vận tải trên đường bộ (công trình và giaothông) phát triển

c Nhiệm vụ quản lí giao thông đường bộ:

Nhiệm vụ quản lí giao thông đường bộ được khái quát bằng sơ đồ sau đây:

siêu trọng

trường

- Bộ hành vận tải

giao thông

- Xe siêu

- Lái xe

Quản lí giao thông đường bộ Quản lí

Hình 2.2: Sơ đồ nhiệm vụ quản lí giao thơng đường bộ

d Tổ chức và điều khiển giao thơng:

Quản lí tổ chức và điều khiển giao thơng (Quản lí tổ chức giao thơng) là việc tổ chức hướng dẫn giao thơng trên đường nhằm đạt được yêu cầu (hiệu quả sử dụng đường) đặt ra bằng các giải pháp thích hợp

Tổ chức hướng dẫn giao thơng là bố trí phương tiện giao thơng đi đúng làn,

đúng luật, đảm bảo tốc độ, an tồn, trật tự…

Yêu cầu đặt ra chính là mục tiêu của dự án, là các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật

mà dự án cần đạt được, là kết quả của phân tích kinh tế và phân tích tài chính thơngqua các chỉ tiêu khai thác chất lượng kỹ thuật giao thơng: tốc độ, khả năng thơnghành, an tồn giao thơng, trật tự giao thơng , trật tự xã hội… Tuy vậy, luơn cĩ sựkhác nhau giữa yêu cầu tính tốn và thực tế, mặt khác khơng phải tất cả các chỉ tiêuchất lượng kỹ thuật giao thơng luơn cùng đạt được ở mức cao Vì thế, việc thiết kế

tổ chức giao thơng cho thích hợp luơn là cần thiết

Các giải pháp thích hợp bao gồm các giải pháp kỹ thuật, xã hội (giáo dục,

cưỡng chế, quản lí…) được triển khai đồng bộ, cĩ tác dụng tương hổ lẫn nhau,khơng gây cản trở cho nhau, cùng phát huy tối đa chức năng giao thơng của đường

Xuất phát từ mục tiêu là đem lại hiệu quả sử dụng đường cao nhất theo yêucầu, quản lí tổ chức và điều khiển giao thơng cĩ những đặc điểm sau:

+ Phải điều hành điều phối tổ chức mang tính tồn cục và tồn diện:

Trong thực tế đã cĩ nhiều trường hợp tổ chức phân luồng, giải quyết ách tắc một vị

trí đã dẫn đến ách tắc ở chổ khác, giảm hiệu quả khai thác của tuyến đường hoặcmạng lưới đường Nguyên nhân là chưa nghiên cứu giao thông một cách hệ thống,chưa nắm được bản chất của mối quan hệ các yếu tố cấu thành nên giao thông

+ Có tính khoa học và kỹ thuật cao: Tổ chức giao thông là lĩnh vực quan

trọng trong chuyên ngành kỹ thuật giao thông Nền tảng của tổ chức giao thông là

“lý thuyết dòng xe” thể hiện qua quy luật chuyển động của dòng xe trên đường Vìvậy, các giải pháp quản lí phải dựa trên cơ sở là đặc trưng vận động của dòng xe,của xe

+ Có sự phối hợp cao giữa các đơn vị, các ngành, chính quyền:

- Tổ chức giao thông bao gồm cả vấn đề khoa học kỹ thuật và khoa học xã hội Mọi giải pháp tổ chức và điều khiển giao thông cần dựa trên những luận cứ

khoa học, tính toán và những đặc thù văn hóa, tập quán, thói quen của người thamgia gia thông

- Giao thông bao gồm yếu tố: con người, phương tiện, công trình và môi trường Do đó, không thể chỉ có ngành giao thông vận tải hay các đơn vị quản lí

làm hết được mà cần có sự phối kết hợp giữa các ban ngành, đơn vị và tổ chức xãhội cùng triển khai công tác tổ chức điều khiển giao thông

- Đường là công trình công cộng, là công trình mà người dân được tự do

nhất trong sử dụng, đông đảo người sử dụng nhất Vì thế, ngoài sự kết hợp còn phải

có sự hợp tác, cộng tác

+ Có sự cưỡng chế và giáo dục: Giao thông đóng một vai trò quan trọng

trong cuộc sống, và từ rất sớm đã được quy định bằng những văn bản của nhànước Tất cả mọi công dân phải có trách nhiệm thực hiện các quy định này và mộtkhi không thực hiện đúng thì nhất thiết phải có sự cưỡng chế

e Tổ chức điều tra thu thập số liệu giao thông.

* Mục đích và tổng quan về điều tra giao thông: